JP5603966B2

JP5603966B2 - タイヤ

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Publication number: JP5603966B2
Application number: JP2013064936A
Authority: JP
Inventors: 達也冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-03-26
Filing date: 2013-03-26
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Description

氷雪路面及び乾燥路面の双方において、駆動性能を向上させたタイヤに関する。

従来、タイヤの氷雪上性能とドライ性能とを両立させるため、特許文献１のような、タイヤ幅方向中央域とショルダー域とに設けるサイプの形状及び組合せを詳細に規定し、トレッド陸部の剛性に分布を持たせることによって、剛性が低い陸部で氷雪上性能を確保し、剛性が高い陸部でドライ性能及びスノー性能を確保することを試みたタイヤが開示されている。

国際公開第２００６／０２２１２０号

しかし、近年、氷雪路面及び乾燥路面の双方における駆動性能の、更なる改善が切望されており、本発明の目的は、氷雪路面及び乾燥路面の双方における駆動性能を、さらに向上させたタイヤを提供することにある。

本発明のタイヤは、トレッド踏面に設けられた少なくとも２本の周方向溝とトレッド接地端とによって、トレッド踏面に３本以上の陸部を区画形成し、これらの陸部のうち、トレッド幅方向最外側に位置する１対の陸部を外側陸部、該外側陸部以外の陸部を中央陸部としたとき、前記外側陸部には、サイプ長手方向の両端が該外側陸部内で終端するショルダーサイプが設けられ、該ショルダーサイプは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部が、サイプ長手方向の全長にわたって連続する屈曲域を形成し、前記中央陸部には、両端が前記周方向溝又はその他の溝に開口するセンターサイプが設けられ、該センターサイプは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部が、サイプ長手方向に連続する屈曲域を形成するとともに、前記トレッド踏面に対して垂直に延び、サイプ深さ方向にわたる平板部が、前記屈曲域のサイプ長手方向少なくとも一方側に連なる平板状域を形成すること、を特徴とする。

本発明によれば、氷雪路面及び乾燥路面の双方における、駆動性能を向上させたタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤの、トレッドの部分展開図である。（ａ）は、図１のＡ−Ａ線に沿う端面図であり、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線に沿う端面図である。図２（ａ）に示すサイプ３ｓの拡大端面図である。図２（ａ）に示すサイプ３ｓの形状を、長手方向にわたって示す図である。図２（ｂ）に示すサイプ３ｃの形状を、長手方向にわたって示す図である。サイプ３ｃに適用できる別の形状を、長手方向にわたって示す図である。本発明の第２実施形態に係るタイヤの、サイプ３ｓの拡大端面図である。図７に示すサイプ３ｓの形状を、長手方向にわたって示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの一例を詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド６の部分展開図を示す。なお、図示は省略するが、このタイヤ１０は、１対のビード部及び１対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部と、からなり、一方のビード部からトレッド部を通り、他方のビード部にわたって延びる有機繊維コード又はスチールコードのプライからなるカーカスと、該カーカスとトレッドゴムからなるトレッド６との間に配置したスチールコード層からなるベルトと、を具える。

このトレッド６踏面には、タイヤ周方向（図１に示すＹ方向）に延びる４本の周方向溝１によって、タイヤ幅方向（図１に示すＸ方向）に５つの陸部が区画形成されている。図示例では、周方向溝１は直線状であるが、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線形状とすることもできる。
ここでは、これらの陸部５のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する１対の陸部５ｓを外側陸部Ｓとし、陸部５ｓと周方向溝１を介して隣接する陸部５ｃ_２及び５ｃ_３と、これらの陸部間に位置する陸部５ｃ_１と、を中央陸部Ｃとして、以下、第１実施形態に係るタイヤ１０のトレッド６について詳述する。なお、本明細書でいう外側陸部Ｓとは、タイヤ幅方向外側に、トレッド６の接地端ｅまでの範囲とする。ここでいうトレッド６の接地端ｅとは、タイヤ１０を適用リムに装着し、所定空気圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する負荷を加えたときの、平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端をいう。

まず、外側陸部Ｓを構成する陸部５ｓは、トレッド６のショルダー部からタイヤ幅方向内側に延びて、タイヤ幅方向最外側の周方向溝１に開口する横溝２と、トレッド６の接地端ｅ近傍からタイヤ幅方向内側に延びて、外側陸部Ｓ内で終端するショルダーサイプ３ｓ（以下、サイプ３ｓともいう）と、を有し、横溝２とサイプ３ｓはタイヤ周方向に交互に配置されている。
一方、中央陸部Ｃを構成する陸部５ｃ_１、５ｃ_２及び５ｃ_３は、タイヤ周方向に傾斜して延び、一方端が周方向溝１に開口し、他方端が陸部内で終端する横溝４と、該横溝４と同様の方向に延び、両端が周方向溝１に開口するセンターサイプ３ｃ_１、一方端が周方向溝１に開口し、他方端が横溝４に開口するセンターサイプ３ｃ_２、及び／又は、両端が横溝４に開口するセンターサイプ３ｃ_３（これらのセンターサイプ３ｃ_１〜３ｃ_３を、以下、サイプ３ｃともいう）と、を有する。

この中央陸部Ｃを構成する３つの陸部をさらに詳しく説明すると、まず、中央陸部Ｃの中央に位置する陸部５ｃ_１は、陸部５ｃ_１を区画形成する一方の周方向溝１から延びる横溝４と、該横溝４の同一線上に他方の周方向溝１から延びる横溝４と、を繋ぐサイプ３ｃ_３、及び、陸部５ｃ_１を横切り、一方の周方向溝１と他方の周方向溝１とを繋ぐサイプ３ｃ_１を有し、これらがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、陸部５ｃ_２は、陸部５ｃ_２を区画形成する一方の周方向溝１から延びる横溝４を他方の周方向溝１に連通させるサイプ３ｃ_２、及び、前記他方の周方向溝１から延びる横溝４を前記一方の周方向溝１に連通させるサイプ３ｃ_２を有し、これらがタイヤ周方向に交互に配置されている。陸部５ｃ_３は、タイヤ赤道上の任意の点を中心として、陸部５ｃ_２と点対称となる陸部である。
なお、図示例では、サイプ３ｃ_１〜３ｃ_３は直線状に延在しているが、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。

さて、上述した各サイプについて、まず、外側陸部Ｓに設けられたサイプ３ｓは、該サイプ３ｓをタイヤ周方向面（図１のＡ−Ａ線に沿う面）で切断した際の端面図を図２に示すように、タイヤ径方向であるサイプ深さ方向の一部に、サイプ３ｓのサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部１１を有する。
図３には、かかるサイプ３ｓの端面形状を拡大して示している。サイプ３ｓは、陸部５ｓにおけるトレッド踏面Ｒからサイプ深さ方向（図３に示すＺ方向）に、該踏面Ｒから一方側に傾斜して延びる傾斜部１２と、屈曲点Ｇ_１を介して他方側に傾斜して延びる傾斜部１３と、屈曲点Ｇ_２を介して前記一方側に傾斜して延びる傾斜部１４と、屈曲点Ｇ_３を介して前記他方側に傾斜して延びる傾斜部１５と、該傾斜部１５の陸部底部側からサイプ深さ方向に、垂直に延びる垂直部１６と、を順に具える屈曲部１１を有する。

かかるサイプ３ｓの形状を、サイプ長手方向にわたって表したのが、図４である。このように、サイプ３ｓにおいては、図３に示す端面形状と同一の形状がサイプ長手方向にわたって連続している。
なお、サイプ３ｓとは、一定の開口幅の下にトレッド６の外側陸部５ｓの両壁面に囲まれることで形成される空間であるが、ここでは、サイプ３ｓの幅方向中心線Ｂ（図３において、１点鎖線で示される）を、サイプ長手方向にわたって連続させることで形成される面を、サイプ３ｓのサイプ形状として表している。このように、サイプ３ｓは、屈曲部１１をサイプ長手方向に連ねてなる屈曲域Ｍを形成する。

また、サイプ幅方向端面視で、中央陸部Ｃに設けられたサイプ３ｃ（サイプ３ｃ_１〜３ｃ_３）は、サイプ３ｓと同様に、トレッド踏面Ｒからサイプ深さ方向の一部に、サイプ３ｃのサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部１１を有するとともに、サイプ長手方向両側に、サイプ深さ方向にわたって屈曲しない平板部９を具える。すなわち、図２（ｂ）は、サイプ３ｃのサイプ長手方向端部付近をタイヤ周方向面（図１のＢ−Ｂ線に沿う面）で切断した端面図であるが、このように、サイプ３ｃは長手方向の両端側に平板部９を有する。
かかるサイプ３ｃの形状を、サイプ長手方向にわたって表したのが、図５である。このサイプ３ｃは、サイプ長手方向中央に屈曲域Ｍと、該屈曲域Ｍの長手方向両端側に、前記平板部９を連ねてなる平板状域Ｎ_１及びＮ_２を形成する。

このように、本発明に係るタイヤにおいては、外側陸部Ｓには、サイプ長手方向の両端が該外側陸部Ｓ内で終端するサイプ３ｓが設けられ、該サイプ３ｓは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部１１が、サイプ長手方向の全長にわたって連続する屈曲域Ｍを形成し、中央陸部Ｃには、両端が周方向溝１又はその他の溝に開口するサイプ３ｃが設けられ、該サイプ３ｃは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部１１が、サイプ長手方向に連続する屈曲域Ｍを形成するとともに、トレッド踏面Ｒに対して垂直に延びる平板部９が、該屈曲域１１のサイプ長手方向少なくとも一方側に連なる平板状域Ｎを形成すること、が肝要である。

かかる構成の本発明のタイヤによれば、乾燥路面での駆動性能を左右する外側陸部Ｓでは、陸部５ｓの倒れ込みを抑制して、該陸部５ｓの剛性及び接地面積を十分に確保することができ、また、氷雪路面での駆動性能を左右する中央陸部Ｃでは、サイプ３ｃのエッジ部分をトレッド踏面Ｒに開き易くすることができることから、氷雪路面と乾燥路面の双方において、優れた制動及び駆動性能を発揮することができる。

ここにおいて、外側陸部５ｓ及び中央陸部５ｃの剛性を確保するのに寄与している構成の１つが、サイプ３ｓ及び３ｃの、サイプ深さ方向の少なくとも一部に屈曲部１１を有する形状である。例えば、図３を参照して、サイプ深さ方向の一部に屈曲部１１を有するサイプ３ｓの形状によれば、トレッド路面Ｒからの入力時、各傾斜部１２〜１５のサイプ長手方向に連続する傾斜面において、サイプの壁面同士が強く接触しあって陸部５ｓの倒れ込みを抑制することができる。つまり、陸部５ｓが、路面から、紙面左から右へ向かう方向の入力を受けた場合には、傾斜部１３及び１５で、サイプ３ｓにより分断された陸部５ｓの壁面同士が強く接触し、その摩擦力によって、路面からの入力側、ここでは紙面左側の陸部５ｓが支えられて倒れ込み変形が抑制される。一方、陸部５ｓが、路面から、紙面右から左へ向かう方向の入力を受けた場合には、傾斜部１２及び１４で、サイプ３ｓにより分断された陸部５ｓの壁面同士が強く接触し、その摩擦力によって、路面からの入力側、ここでは紙面右側の陸部５ｓが支えられて倒れ込み変形が抑制される。

特に、外側陸部Ｓでは、サイプ３ｓのサイプ長手方向両端が陸部５ｓ内に止まることから、陸部５ｓの倒れ込みを抑制して、該陸部５ｓの剛性を維持する効果をより高めることができる。また、中央陸部Ｃでは、図５に示すように、サイプ３ｃのサイプ長手方向両端に平板状域Ｎ_１及びＮ_２を設けるとともに、かかるサイプ長手方向両端を周方向溝１又は横溝４に開口させていることから、陸部５ｃにおける剛性の過剰な低下を回避しながらも、サイプ３ａ〜３ｃのエッジをトレッド踏面Ｒに開き易くすることができるため、エッジ効果が向上する。

なお、図６に示すように、中央陸部Ｃにおけるサイプ３ｃは、サイプ長手方向の一端にのみ平板状域Ｎを有することもできる。かかる形状のサイプ３ｃを、サイプ長手方向の一端が溝に開口するサイプに適用する場合、当該開口側に屈曲域Ｍを、陸部５ｃ内で終端する側に平板状域Ｎを配置することが好ましい。加硫成形後に、製品タイヤから金型を確実に且つサイプ周りを欠損することなく抜くことができ、製造上有利であるからである。

さらに、本発明に係るタイヤにおいては、外側陸部Ｓが、タイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝とによって陸部が区画形成されるブロック状陸部であり、中央陸部Ｃが、周方向溝のみによって区画形成されるリブ状陸部である、ことが好ましい。
タイヤ駆動時に接地圧が高まる外側陸部Ｓをブロック状にすると、かかる状況下における駆動性能を向上させることができ、また、氷雪路及び乾燥路の双方における走行時に、常にトレッド６の接地域内となる中央陸部Ｃをリブ状とすると、かかる陸部をブロック状とした場合に比し接地面積を大きくとることができるため、ハンドリング性が向上するからである。また、図１のトレッド６のように、中央陸部Ｃに片端が周方向溝に開口する横溝４を設けると、中央陸部Ｃにおけるグリップ力を増加させる観点から好ましい。

なお、上記の第１実施形態のタイヤ１０におけるサイプ３ｓ及び３ｃのサイプ深さＤは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。また、図５及び図６では、サイプ３ｃが形成する平板状域Ｎ、又は、Ｎ_１及びＮ_２のサイプ深さは屈曲域Ｍの深さに等しいが、屈曲域Ｍの深さと異なっていてもよい。
また、サイプ幅方向断面視で、サイプ３ｓ及び３ｃの、サイプ深さ方向に直線状となる垂直部１６は、傾斜部１５に連続して、該傾斜部１５の延在方向に延びる形状であってもよい。

次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ２０について説明する。このタイヤ２０は、図１に示す第１実施形態に係るタイヤ１０と同様のトレッド６を具え、外側陸部５ｓに、サイプ幅方向端面が図７に示す形状のショルダーサイプ３ｓを有する。第２実施形態に係るタイヤ２０を説明するにあたり、第１実施形態に係るタイヤ１０と同様の構成については、以下、その説明を省略する。

図７を参照して、タイヤ２０のトレッド６に設けられるサイプ３ｓには、垂直部２９が、トレッド踏面Ｒからサイプ深さ方向にＤ／４の深さ領域にて、陸部５ｓのトレッド踏面Ｒに開口し、トレッド踏面Ｒからサイプ深さ方向（図７で示すＺ方向）に向かって直線状に形成されている。
そして、トレッド踏面ＲからＤ／４以上Ｄ／３以下の深さ領域にて、垂直部２９から、サイプ幅方向の一方側に向かって傾斜する面、ここでは紙面右下側に向かって傾斜する傾斜部２２が形成されている。続いて、トレッド踏面ＲからＤ／３以上Ｄ／２以下の深さ領域にて、深さＤ／３の位置に在る第１副屈曲点Ｑ_１を介して、前記一方側とは反対の他方側に向かって傾斜する面、ここでは紙面左下側に向かって傾斜する第１傾斜部２３が形成されている。続いて、トレッド踏面ＲからＤ／２以上２Ｄ／３以下の深さ領域にて、深さＤ／２の位置に在る主屈曲点Ｐを介して前記一方側に傾斜する面、ここでは紙面右下側に向かって傾斜する第２傾斜部２４が形成されている。続いて、トレッド踏面Ｒから２Ｄ／３以上３Ｄ／４以下までの深さ領域にて、深さ２Ｄ／３の位置に在る第２副屈曲点Ｑ_２を介して、前記他方側に向かって傾斜する面、ここでは紙面左下側に向かって傾斜する傾斜部２５が形成されている。さらに、傾斜部２５の陸部底部側端から陸部５ｓの底部に向かって、サイプ深さ方向に沿って直線状となる垂直部２６が形成されている。

このように、本発明に係るタイヤ２０においては、図７のサイプ３ｓのサイプ幅方向の端面形状に代表されるように、ショルダーサイプ３ｓ及びセンターサイプ３ｃが、トレッド踏面Ｒと屈曲部１１との間で、該トレッド踏面Ｒに対して垂直に延びる垂直部２９を有すること、が好ましい。
サイプ３ｓ及び３ｃが、トレッド踏面Ｒから、該トレッド踏面Ｒに略垂直となる方向に延びると、トレッド踏面Ｒに露出するサイプエッジ付近の剛性が高まるため、路面からの入力による巻き込み変形によって、特に、乾燥路面を走行する際に当該エッジ付近が欠損するのを抑制することができる。また、路面からの入力方向に関わらず、エッジ付近が開き易くなってエッジ効果が高まるため、特に、氷雪路面を走行する際に有利となる。

また、垂直部２９の、トレッド踏面Ｒからのサイプ深さ方向の長さＨは、トレッド踏面Ｒからのサイプ深さＤの１／７以上であることが好ましい。このサイプ深さ方向の長さＨが１／７Ｄ以上であれば、サイプエッジ付近の剛性を十分に確保することができる。

なお、本発明において、「サイプの深さ方向」は、トレッド踏面Ｒと直交する方向を指しているが、数学的な意味で厳密にトレッド踏面Ｒと直交している必要はなく、タイヤ接地時における陸部踏面の巻き込みを防止してサイプエッジの欠損を回避することができる範囲内で延びていれば良い。従って、垂直部２９の延在方向とトレッド踏面Ｒとのなす角度は、鋭角側から測定して、例えば８０°以上９０°以下とすることもできる。

また、図８（ａ）は、図７に示すサイプ３ｓの形状を、サイプ長手方向にわたって表している。このように、サイプ３ｓは、図７に示すサイプ幅方向端面における形状と同一の形状を長手方向に連続させることもできるし、また、上述した第１実施形態に係るタイヤ１０と同様に、屈曲域Ｍの両端側に平板状域Ｎ_１及びＮ_２を形成することもできる。

このように、本発明に係るタイヤにおいては、中央陸部Ｃのトレッド踏面Ｒにおける、サイプ３ｃの平板状域Ｎのサイプ長手方向長さＬｃが、サイプ３ｃのサイプ長手方向長さの１％以上５０％以下であること、が好ましい。
かかる構成によれば、陸部５の剛性を適切な範囲に維持しながら、サイプ３ｃのエッジ効果を得ることが可能となる。平板状域Ｎの占めるサイプ長手方向長さが１％以上であれば、中央陸部Ｃにおけるエッジ効果を十分に発現させることができ、５０％以下であれば、中央陸部Ｃに必要とされる剛性を十分意確保することができる。このように、中央陸部Ｃを構成する陸部５ｃ_１〜５ｃ_３に配置するサイプ３ｃの平板状域の割合を調整することによって、トレッド６の陸部剛性を最適化することができる。

なお、サイプ３ｃは、サイプ長手方向の一端側にのみ平板状域Ｎを有することもできる。この場合においても同様に、平板状域Ｎのサイプ長手方向長さが、サイプ３ｃのサイプ長手方向長さＬｃの１％以上５０％以下であること、が好ましい。

また、本発明に係るタイヤにおいては、外側陸部Ｓのトレッド踏面Ｒにおける、サイプ３ｓのサイプ長手方向長さＬｓを全てのサイプ３ｓで合計した値ＴＬｓの、外側陸部Ｓの総面積Ｒｓに対する割合を示すサイプ密度ＴＬｓ／Ｒｓが、中央陸部Ｃの同様のサイプ密度ＴＬｃ／Ｒｃに比し低いこと、が好ましい。
これは、主にサイプ３ｃのエッジ効果によって氷雪路走行における駆動力を得る中央陸部Ｃに、主にトレッド６の陸部剛性によって乾燥路走行における駆動力を得る外側陸部Ｓよりも多くサイプを配置すれば、前記サイプ３ｃ及びサイプ３ｓを適用した、本発明に係るタイヤに所期される性能を、十分に発揮させることができるからである。

さらに、本発明に係るタイヤにおいては、図７の、サイプ３ｓのサイプ幅方向における端面形状に代表されるように、サイプ３ｓ及びサイプ３ｃの屈曲部１１は、サイプ３ｓ及び３ｃのトレッド踏面Ｒからの深さをＤとした場合に、トレッド踏面ＲからＤ／７以上Ｄ／２以下の深さに位置する第１副屈曲点Ｑ_１、トレッド踏面ＲからＤ／４以上３Ｄ／４以下の深さに位置する主屈曲点Ｐ、及び、トレッド踏面ＲからＤ／２以上６Ｄ／７以下の深さに位置する第２副屈曲点Ｑ_２を介して、第１副屈曲点Ｑ_１及び主屈曲点Ｐの間に第１傾斜部２３と、主屈曲点Ｐ及び第２副屈曲点Ｑ_２の間に第２傾斜部２４と、が形成されてなること、が好ましい。
この場合、サイプ３ｓ及び３ｃは、主屈曲点Ｐ、第１副屈曲点Ｑ_１、第２副屈曲点Ｑ_２の屈曲点を介して、サイプ幅方向に屈曲する形状を有するため、タイヤ２０の転動時に、サイプ３ｓ及び３ｃにより分断された対向する壁面同士が互いに接触して、陸部５ｓ及び５ｃの倒れ込みをより効果的に抑制することができる。すなわち、陸部にサイプを配設しながらも該陸部の剛性を維持しながら、エッジ効果を増加させるのに有利である。

なお、図７において、傾斜部２５の陸部底部側からサイプ深さ方向に直線状となる垂直部２６は、傾斜部２５に連続して、該傾斜部２５の延在方向に延びる形状であってもよい。

また、図７及び図８を参照して、第１傾斜部２３の面積、すなわち、第１傾斜部２３の短辺長さＥと、屈曲域Ｍの長手方向長さＬｓとを乗じて求まる面積（Ｅ×Ｌｓ）をａ１、同様にして、第２傾斜部２４の面積、すなわち、第２傾斜部２４の端辺長さＦと、屈曲域Ｍの長手方向長さＬｓとを乗じて求まる面積（Ｆ×Ｌｓ）をａ２とし、さらに、サイプ深さＤと屈曲域Ｍの長手方向長さＬｓとを乗じて求まる面積（Ｄ×Ｌｓ）を、サイプの屈曲域Ｍの投影面積Ａとしたとき、第１傾斜部２３の面積ａ１と、サイプ３ｓのサイプ幅方向からの正投影の投影面積Ａとの比ａ１／Ａ及び、第２傾斜部３４の面積ａ２と、サイプ３ｓのサイプ幅方向からの正投影の投影面積Ａとの比ａ２／Ａが、ともに０．１以上０．５以下であること、が好ましい。

この構成によれば、前記比ａ１／Ａ及びａ２／Ａがが０．１以上であれば、両傾斜部の面積を十分に確保できるため、入力時に、傾斜部の壁面同士が接触する際に生じる摩擦力を十分に得て、陸部５ｓの倒れ込み変形をより有効に抑制することができるためである。一方、前記比が０．５を超えると、タイヤ製造上困難となるため、前記比を０．５以下とするのが好ましい。

なお、図７に示すサイプ３ｓにおいて、第１傾斜部２３のサイプ幅方向距離、すなわちサイプ長手方向に対する直交方向の距離Ｗ_１は、０＜Ｗ_１≦Ｄ／３であることが好ましく、第２傾斜部２４のサイプ幅方向距離、すなわちサイプの長手方向に対する直交方向の距離Ｗ_２は、０＜Ｗ_２≦Ｄ／３であることが好ましい。

この構成によれば、距離Ｗ_１及びＷ_２を０より大きくすることで、サイプを挟んで対向する陸部５ｓ同士が接触する第１傾斜部２３及び第２傾斜部２４が形成され、上記の通り、陸部５ｓの倒れ込み変形を抑制することができるからである。また、距離Ｗ_１及びＷ_２をＤ／３以下とするのは、タイヤ加硫後に、金型が抜け難くなるのを回避することができ、製造上有利だからである。

なお、図１に示す、第１実施形態及び第２実施形態におけるトレッド６には、これまで説明してきたサイプ３ｓ及び３ｃ以外にも複数のサイプが配設されている。
具体的に、外側陸部Ｓを構成する陸部５ｓには、該陸部５ｓを区画形成する周方向溝１に一端が開口し、他方端が陸部５ｓ内にて終端するサイプが、各ブロックに２本ずつ配設されている。また、中央陸部Ｃを構成する陸部５ｃ_１には、横溝４の延在方向に対して角度を有して延び、一方端が横溝４に開口し、他方端がサイプ３ｃと合流するサイプがタイヤ周方向に一定間隔で配設されている。さらに、陸部５ｃ_２及び５ｃ_３には、横溝４サイプ３ｃの開口端に、タイヤ周方向に延びる複数のサイプが配設されている。これらのサイプうち、中央陸部Ｃを構成する陸部５ｃ_１〜５ｃ_３に設けられた、長手方向の一端のみが溝に開口するサイプにも、本発明に係るサイプ形状を適用することができる。

本発明の効果を確認するため、本発明に係る発明例タイヤ１〜１０と、比較例タイヤと、を試作し、各タイヤの性能評価を行った。
発明例タイヤ１は、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７であって、図１のトレッドパターンを有し、かかるトレッドの外側陸部Ｓにおいては、図４に示すサイプ形状がブロック状の陸部５ｓに設けられたサイプ３ｓに適用され、また、中央陸部Ｃにおいては、図５に示すサイプ形状がリブ状の陸部５ｃに設けられたサイプ３ｃ_１、３ｃ_２及び３ｃ_３に適用されたタイヤである。各サイプは、図１に示すように、トレッド踏面Ｒ上で、タイヤ幅方向に直線状に延びている。サイプの諸元は、表１に示す通りである。
発明例タイヤ２〜１０は、サイプの各諸元を表１の通りに変化させたこと以外は、発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤは、サイプが、トレッド踏面Ｒからサイプ深さ方向に、振幅一定の波形状を描いて延びる部分を有すること以外は、発明例タイヤ１と同様である。

（ドライ性能）
上記の試作タイヤをリム（幅７Ｊ）にリム組みして空気圧２３０ｋＰａを充填した後、一定荷重条件下で大きなせん断力を与えた。この時に、サイプ壁面同士の接触により発揮される陸部摩擦係数を比較することにより、タイヤのドライ性能評価を行った。

（氷雪上性能）
試作タイヤを上記と同様の状態にした後、車両を氷雪路面上に設置し、車両の静止状態からアクセルを全開にして５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を計測する、氷雪上加速試験を行うことにより氷雪上性能を評価した。
表１に示される結果は、比較例タイヤを１００とする指数表示で表したものであり、各数値が大きいほどかかる性能に優れていることを示している。

本発明によれば、氷雪路面及び乾燥路面の双方における駆動性能を、さらに向上させたタイヤを提供することができる。

１：周方向溝２：横溝３ｓ：ショルダーサイプ３ｃ：センターサイプ
３ｃ_１、３ｃ_２、３ｃ_３：センターサイプ４：横溝５ｓ：外側陸部５ｃ_１、５ｃ_２、５ｃ_３：中央陸部６：トレッド９：平板部１０、２０：タイヤ１１、２１：屈曲部１２、１３、１４、１５、２２、２５：傾斜部２３：第１傾斜部２４：第２傾斜部２６、２９：垂直部Ｂ：サイプの幅方向中央線Ｃ：中央陸部Ｄ：サイプ深さＥ：第１傾斜部の端辺長さＦ：第２傾斜部の端辺長さＧ_１、Ｇ_２、Ｇ_３：屈曲点Ｋ：サイプの開口幅Ｌ、Ｌｃ、Ｌｓ：サイプの長手方向長さＭ：屈曲域Ｎ、Ｎ_１、Ｎ_２：平板状域Ｐ：主屈曲点Ｑ_１：第１副屈曲点Ｑ_２：第２副屈曲点Ｒ：トレッド踏面Ｓ：外側陸部Ｗ_１：第１傾斜部のサイプ幅方向距離Ｗ_２：第２傾斜部のサイプ幅方向距離Ｈ：垂直部の踏面からのサイプ深さ方向の長さＸ：タイヤ幅方向Ｙ：タイヤ周方向Ｚ：タイヤ径方向ａ１：屈曲域における第１傾斜部の面積ａ２：屈曲域における第２傾斜部の面積

Claims

トレッド踏面に設けられた少なくとも２本の周方向溝とトレッド接地端とによって、トレッド踏面に３本以上の陸部を区画形成し、これらの陸部のうち、トレッド幅方向最外側に位置する１対の陸部を外側陸部、該外側陸部以外の陸部を中央陸部としたとき、
前記外側陸部には、サイプ長手方向の両端が該外側陸部内で終端するショルダーサイプが設けられ、該ショルダーサイプは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部が、サイプ長手方向の全長にわたって連続する屈曲域を形成し、
前記中央陸部には、両端が前記周方向溝又はその他の溝に開口するセンターサイプが設けられ、該センターサイプは、サイプ深さ方向の少なくとも一部でサイプ幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ屈曲する屈曲部が、サイプ長手方向に連続する屈曲域を形成するとともに、前記トレッド踏面に対して垂直に延び、サイプ深さ方向にわたる平板部が、前記屈曲域のサイプ長手方向の少なくとも一方側に連なる平板状域を形成すること、を特徴とするタイヤ。
前記外側陸部がブロック状陸部であり、前記中央陸部がリブ状陸部である、請求項１に記載のタイヤ。
前記ショルダーサイプ及び前記センターサイプは、前記トレッド踏面と前記屈曲部との間で、該トレッド踏面に対して垂直に延びる垂直部を有する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記中央陸部の踏面における、前記センターサイプの前記平板状域のサイプ長手方向長さが、前記センターサイプのサイプ長手方向長さの１％以上５０％以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側陸部の踏面における、前記ショルダーサイプの長手方向長さＬｓを全ての前記ショルダーサイプで合計した値ＴＬｓの、前記外側陸部の総面積Ｒｓに対する割合を示すサイプ密度ＴＬｓ／Ｒｓが、前記中央陸部の同様のサイプ密度ＴＬｃ／Ｒｃに比し低い、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。