JP4992951B2

JP4992951B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4992951B2
Application number: JP2009250198A
Authority: JP
Inventors: 崇史干場
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2009-10-30
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2029-10-30
Also published as: JP2011093452A; DE102010042836A1; CN102049977A

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、自動車の快適性の向上が強く求められており、その快適性の指標の一つとしてタイヤに関する騒音性能が挙げられている。

従来、空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画し、その陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を適宜設けたものが一般的に使用されている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような空気入りタイヤでは、主溝とラグ溝とに基づいて良好な排水性能を発揮することが可能である。

上述のように構成される空気入りタイヤにおいては、トレッドパターンに起因して騒音が発生し、その騒音はラグ溝や主溝の本数が多いほど増加する傾向がある。ここで、例えば、主溝の本数を減らして主溝による気柱共鳴を抑えることにより、騒音の低減を図ることが可能である。しかしながら、主溝の本数を減らすと排水性能が低下することになる。そのため、排水性能と騒音性能とを両立することは困難である。

特開２００７−２３０２５１号公報特開２００８−１６２３９０号公報特開２００９−１０１８４６号公報

本発明の目的は、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、そのうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置し、前記センター主溝の中心位置と前記タイヤ赤道とのずれ量ｄを該センター主溝の幅Ｌの５〜１００％の範囲にし、前記主溝により４列の陸部を区画すると共に、前記トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、前記トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を前記主溝に対して非連通としたことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部に設ける主溝の本数を３本にすると共に、ショルダー陸部のラグ溝を主溝に対して非連通とすることにより、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができる。更に、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置すると共に、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、その結果として、車両外側の主溝を接地端側に近付けることにより、トレッドパターンに起因する騒音の低減効果を高めることができる。

上述のようにトレッド部に設ける主溝の本数を３本とし、ショルダー陸部のラグ溝を主溝に対して非連通とすることは排水性能を低下させる要因となるが、本発明では２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設けているため、排水性能を良好に維持することができる。

本発明においては、排水性能と騒音性能とをより高いレベルで両立するために、以下の構成を備えることが好ましい。即ち、車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉは１．１５〜１．３５の範囲にすると良い。細溝と傾斜溝との交差角度は３０°〜５０°の範囲にすると良い。車両外側の主溝は車両内側の主溝よりも狭くし、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏを１．０５〜１．２５の範囲にすると良い。センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄは該センター主溝の幅Ｌの５〜１００％の範囲にする。

上述のようにトレッド部に設ける主溝の本数を３本とし、センター主溝をタイヤ赤道付近に配置することは操縦安定性を低下させる要因となる場合がある。そのため、トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分の硬度を外側部分の硬度よりも高くすることが好ましい。これにより、排水性能と騒音性能とを両立しながら、操縦安定性を良好に維持することができる。

この場合、中央部分の幅Ｘはトレッド部の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲にすることが好ましい。また、中央部分の硬度と外側部分の硬度との差は３〜７の範囲にすることが好ましい。これにより、騒音性能の改善効果を損なうことなく操縦安定性を改善することができる。ここで、トレッド部の接地幅とは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定される接地領域のタイヤ軸方向の寸法である。一方、硬度とは、２０℃での硬さであり、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ（Ａタイプ）を用いて測定されるデュロメータ硬さである。

本発明において、主溝とは溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍで溝深さが７．０ｍｍ〜１０．０ｍｍである溝を意味し、細溝とは溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍで溝深さが３．０ｍｍ〜７．０ｍｍである溝を意味する。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＣＬはタイヤ赤道であり、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１１，１２，１３が形成されている。そのうちのセンター主溝１２は中心位置がタイヤ赤道ＣＬから車両外側へ僅かにずれた位置に配置されている。これら主溝１１〜１３により車両外側から車両内側に向かって４列の陸部２０，３０，４０，５０が区画されている。

車両外側に位置するショルダー陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２が形成されている。これらラグ溝２２は、タイヤ赤道ＣＬ側の端部がショルダー陸部２０内で終端しており、車両外側の主溝１１に対して非連通になっている。

車両外側に位置するセンター陸部３０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３１と、細溝３１からタイヤ幅方向外側に延びて主溝１１に連通する複数本の傾斜溝３２と、細溝３１からタイヤ幅方向内側に延びてセンター陸部３０内で終端する複数本の切り欠き溝３３とが形成されている。傾斜溝３２と切り欠き溝３３は互いに反対方向に傾斜してＶ字状をなしている。

車両内側に位置するセンター陸部４０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝４１と、細溝４１からタイヤ幅方向外側に延びて主溝１３に連通する複数本の傾斜溝４２とが形成されている。そして、車両内側のセンター陸部４０の幅Ｗｉよりも車両外側のセンター陸部３０の幅Ｗｏの方が大きくなっている。

車両内側に位置するショルダー陸部５０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝５１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５２とが形成されている。これらラグ溝５２は、タイヤ赤道ＣＬ側の端部がショルダー陸部５０内で終端しており、車両内側の主溝１３に対して非連通になっている。

上述したトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、トレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設けると共に、ショルダー陸部２０，５０のラグ溝２２，５２を主溝１１，１３に対して非連通とすることにより、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができる。つまり、主溝の本数が３本である場合、主溝の本数が４本である場合に比べて主溝による気柱共鳴を抑えて騒音を低減することができる。また、ショルダー陸部２０，５０のラグ溝２２，５２を主溝１１，１３に対して非連通とした場合、トレッドパターンに起因する騒音がタイヤ外部へ漏れ難くなる。

更に、センター主溝１２の中心位置をタイヤ赤道ＣＬから車両外側へずれた位置に配置すると共に、車両外側のセンター陸部３０の幅Ｗｏを車両内側のセンター陸部４０の幅Ｗｉよりも大きくし、その結果として、車両外側の主溝１１をタイヤ幅方向の接地端側に近付けることにより、トレッドパターンに起因する騒音の低減効果を高めることができる。つまり、タイヤ幅方向の接地端側ではタイヤ周方向の接地長が短くなるため、車両外側の主溝１１をタイヤ幅方向の接地端側に近付けた場合、主溝１１による気柱共鳴を抑えることができる。その一方で、車両外側の主溝１１は排水性能への寄与が車両内側の主溝１３に比べて小さいため排水性能への影響が少ない。

また、上記空気入りタイヤにおいては、２列のセンター陸部３０，４０にタイヤ周方向に延びる細溝３１，４１と細溝３１，４１からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝３２，４２とが形成されている。そのため、トレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設けた場合であっても、細溝３１，４１及び傾斜溝３２，４２が主溝１１，１３と協働して路面上の水を効果的に排除することにより、排水性能を良好に維持することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のセンター陸部４０の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部３０の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉは１．１５〜１．３５の範囲に設定されている。これにより、排水性能と騒音性能とをより高いレベルで両立することができる。比Ｗｏ／Ｗｉが１．１５未満であると騒音性能の改善効果が低下し、逆に１．３５を超えると排水性能の改善効果が低下する。

車両外側のセンター陸部３０において、細溝３１と傾斜溝３２との交差角度θｏは３０°〜５０°の範囲に設定されている。同様に、車両内側のセンター陸部４０において、細溝４１と傾斜溝４２との交差角度θｉは３０°〜５０°の範囲に設定されている。これにより、排水性能の改善効果を十分に得ることができる。交差角度θｏ，θｉが上記範囲から外れると排水性能の改善効果が低下する。なお、傾斜溝３２，４２が湾曲している場合、交差角度θｏ，θｉは傾斜溝３２，４２の中心線の両端同士を結んだ直線と細溝３１，４１の中心線との角度である。

車両外側の主溝１１は車両内側の主溝１３よりも狭くなっており、車両外側の主溝１１の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝１３の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏは１．０５〜１．２５の範囲に設定されている。これにより、排水性能と騒音性能とをより高いレベルで両立することができる。つまり、車両外側の主溝１１は騒音性能への影響が相対的に大きく、車両内側の主溝１３は排水性能への影響が相対的に大きいため、車両外側の主溝１１を狭くし、車両内側の主溝１３を広くするのである。比Ｌｉ／Ｌｏが１．０５未満であると排水性能の改善効果が低下し、逆に１．２５を超えると騒音性能の改善効果が低下する。なお、車両外側の主溝１１及び車両内側の主溝１３はいずれもセンター主溝１２よりも広くすることが望ましい。

センター主溝１２の中心位置とタイヤ赤道ＣＬとのずれ量ｄは、センター主溝１２の幅Ｌの５〜１００％の範囲に設定されている。これにより、排水性能と騒音性能とをより高いレベルで両立することができる。ずれ量ｄがセンター主溝１２の幅Ｌの５％未満であると騒音性能の改善効果が低下し、逆にセンター主溝１２の幅Ｌの１００％を超えると排水性能の改善効果が低下する。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの断面構造を示すものである。図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図２に示すように、一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層６が配置されている。更に、ベルト層６の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層７が配置されている。

上述のようにトレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設け、センター主溝１２をタイヤ赤道ＣＬの近傍に配置した場合、トレッド部１の剛性がタイヤ赤道ＣＬの近傍において低くなる。このようなトレッド部１の局部的な剛性不足を補うために、トレッド部１においてセンター主溝１２を包含する中央部分１Ａとその両外側に位置する外側部分１Ｂとを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分１Ａの硬度を外側部分１Ｂの硬度よりも高くする。これにより、操縦安定性を良好に維持することができる。

ここで、中央部分１Ａの幅Ｘはトレッド部１の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲に設定されている。これにより、騒音性能の改善効果を損なうことなく操縦安定性を改善することができる。中央部分１Ａの幅Ｘが接地幅ＴＣＷの１０％未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に３５％を超えると騒音性能の改善効果が低下する。

また、中央部分１Ａの硬度と外側部分１Ｂの硬度との差は３〜７の範囲に設定されている。これにより、騒音性能の改善効果を損なうことなく操縦安定性を改善することができる。中央部分１Ａと外側部分１Ｂとの硬度差が３未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に７を超えると騒音性能の改善効果が低下する。なお、外側部分１Ｂの硬度は５５〜７５の範囲に設定することが望ましい。

タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、図１に示すように、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、そのうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置し、これら主溝により４列の陸部を区画すると共に、トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を主溝に対して非連通とした実施例１〜５のタイヤを作製した。

実施例１〜５において、車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉを表１のように設定した。ここでは、幅Ｗｉを一定とし、幅Ｗｏを変化させた。また、細溝と傾斜溝との交差角度θｏ，θｉはそれぞれ３０°とし、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏは１．０５とし、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄは該センター主溝の幅Ｌの５％とした。

比較のため、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、図３に示すように、トレッド部（６１）にタイヤ周方向に延びる４本の主溝（６２）を設け、これら主溝により５列の陸部（６３，６４，６５，６６，６７）を区画すると共に、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部（６５）に複数本の切り欠き溝（６８）を設け、中間陸部（６４，６６）に複数本の傾斜溝（６９）を設け、ショルダー陸部（６３，６７）に複数本のラグ溝（７０）及び複数本の傾斜溝（７１）を設けた従来例のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、排水性能及び騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

排水性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、直進路上で水深１０ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が良好であることを意味する。

騒音性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、舗装路を８０ｋｍ／ｈの速度で走行する際に発生する騒音を車室内で計測した。そして、トレッドパターンに起因する５００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの高周波帯域の騒音レベル（ｄＢ）を求めた。評価結果は、従来例の測定値を基準とし、その基準に対する差で示した。マイナス値は基準よりも騒音が減少したことを意味し、プラス値は基準よりも騒音が増加したことを意味する。

この表１に示すように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができた。特に、比Ｗｏ／Ｗｉが１．１５〜１．３５である場合に良好な結果が得られた。

次に、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、上記と同様に図１のトレッドパターンを採用した実施例６〜１０のタイヤを作製した。

実施例６〜１０において、細溝と傾斜溝との交差角度θｏ，θｉを表２のように設定した。また、車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉは１．２５とし、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏは１．０５とし、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄは該センター主溝の幅Ｌの５％とした。

これら試験タイヤについて、上記試験方法により、排水性能及び騒音性能を評価し、その結果を表２に併せて示した。

この表２に示すように、実施例６〜１０のタイヤは、従来例との対比において、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができた。特に、交差角度θｏ，θｉが３０°〜５０°である場合に良好な結果が得られた。

次に、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、上記と同様に図１のトレッドパターンを採用した実施例１１〜１５のタイヤを作製した。

実施例１１〜１５において、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏを表３のように設定した。ここでは、幅Ｌｏを一定とし、幅Ｌｉを変化させた。また、車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉは１．２５とし、細溝と傾斜溝との交差角度θｏ，θｉはそれぞれ３０°とし、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄは該センター主溝の幅Ｌの５％とした。

これら試験タイヤについて、上記試験方法により、排水性能及び騒音性能を評価し、その結果を表３に併せて示した。

この表３に示すように、実施例１１〜１５のタイヤは、従来例との対比において、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができた。特に、比Ｌｉ／Ｌｏが１．０５〜１．２５である場合に良好な結果が得られた。

次に、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、上記と同様に図１のトレッドパターンを採用した実施例１６〜１９及び比較例のタイヤを作製した。

実施例１６〜１９及び比較例において、センター主溝の幅Ｌに対するセンター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄの比率を表４のように設定した。また、車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉは１．２５とし、細溝と傾斜溝との交差角度θｏ，θｉはそれぞれ３０°とし、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏは１．０５とした。

これら試験タイヤについて、上記試験方法により、排水性能及び騒音性能を評価し、その結果を表４に併せて示した。

この表４に示すように、実施例１６〜１９のタイヤは、従来例との対比において、排水性能を良好に維持しながら、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができた。特に、ずれ量ｄがセンター主溝の幅Ｌの５％〜１００％である場合に良好な結果が得られた。

１トレッド部
１Ａ中央部分
１Ｂ外側部分
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ベルト層
７ベルトカバー層
１１，１２，１３主溝
２０，３０，４０，５０陸部
２２，５２ラグ溝
３１，４１，５１細溝
３２，４２傾斜溝

Claims

車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、そのうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置し、前記センター主溝の中心位置と前記タイヤ赤道とのずれ量ｄを該センター主溝の幅Ｌの５〜１００％の範囲にし、前記主溝により４列の陸部を区画すると共に、前記トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、前記トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を前記主溝に対して非連通としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉを１．１５〜１．３５の範囲にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記細溝と前記傾斜溝との交差角度を３０°〜５０°の範囲にしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
車両外側の主溝を車両内側の主溝よりも狭くし、車両外側の主溝の幅Ｌｏに対する車両内側の主溝の幅Ｌｉの比Ｌｉ／Ｌｏを１．０５〜１．２５の範囲にしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
車両外側に位置するセンター陸部に細溝からタイヤ幅方向内側に延びて該センター陸部内で終端する複数本の切り欠き溝を設け、該車両外側に位置するセンター陸部において傾斜溝と切り欠き溝とを互いに反対方向に傾斜させてＶ字状に配置すると共に、車両内側に位置するショルダー陸部にタイヤ周方向に延びてラグ溝と交差する１本の細溝を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、前記中央部分の硬度を前記外側部分の硬度よりも高くしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記中央部分の幅Ｘを前記トレッド部の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲にしたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記中央部分の硬度と前記外側部分の硬度との差を３〜７の範囲にしたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。