JP5796655B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることが可能な空気入りタイヤの提供。【解決手段】少なくとも４本の主溝１１を有し、車両に対し装着方向が指定され、センター陸部１３に車両内側の主溝１１のみに開口するセンターラグ溝２０を形成し、内側中間陸部１４に車両内側の主溝のみに開口する内側中間ラグ溝２１を形成し、これらラグ溝２０，２１のそれぞれを開口端側に位置し傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と終端側に位置し傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部から構成し、各内側中間ラグ溝２１の終端部に内側中間陸部１４内で終端する内側中間サイプ２２を形成し、センターラグ溝２０の長さＬ１、内側中間ラグ溝２１の長さＬ２、長さＬ２と内側中間サイプ２２の長さとの和Ｌ３、内側中間陸部１４の幅Ｌ４をＬ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４となる空気入りタイヤ。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、道路整備の進展や車両の高性能化を受けて、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での走行性能（ドライ性能）とウェット路面での走行性能（ウェット性能）とを両立させながら、騒音性能を向上させることが強く求められている。

一般に、ウェット性能を向上させる方法としては、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを形成して排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうために、ドライ性能を確保することが難しくなると同時に、騒音性能が悪化するという問題があった。

従来、ドライ性能とウェット性能とを両立させながら、騒音性能を向上させるための対策として、タイヤの車両への装着方向を指定したうえで、ラグ溝の形態やその配置を特定することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、特許文献１の構造では、排水性能を確保するために一部のラグ溝を隣接する２本の主溝の両方に連通させているものの、これら一部のラグ溝が特に車両装着時に外側になる側の主溝に開口しているため騒音性能が充分に改善せず、また、これら一部のラグ溝によってブロック列が形成されるため、トレッド剛性が低くなりドライ性能が充分に確保できないという問題がある。そこで、これら一部のラグ溝を車両装着時に外側になる側の主溝に対して非開口にすることも考えられるが、このような単純な改造だけでは、ラグ溝の形態やその配置のバランスが崩れるため、特許文献１の構造で得られていた程度のドライ性能、ウェット性能、騒音性能も得られなくなる。そのため、ドライ性能とウェット性能とを両立させながら、騒音性能を向上させるための更なる改善が求められている。

特開２００８−１６２３９０号公報

本発明の目的は、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記複数本の周方向陸部のうちタイヤ赤道上に位置するセンター陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、前記複数本の周方向陸部のうち前記センター陸部よりも車両装着時に車両に対して内側になる側の内側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、前記センターラグ溝及び前記内側中間ラグ溝のそれぞれは開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部から構成され、各内側中間ラグ溝の終端部には各内側中間ラグ溝の第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に前記内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成され、前記センターラグ溝の長さをＬ１、前記内側中間ラグ溝の長さをＬ２、長さＬ２と前記内側中間サイプの長さとの和をＬ３、内側中間陸部の幅をＬ４としたとき、長さＬ１〜Ｌ４がＬ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４の関係を満たすようにしたことを特徴とする。

本発明では、上述のように、センター陸部及び内側中間陸部に形成されるラグ溝（センターラグ溝及び内側中間ラグ溝）がいずれも車両装着時に車両に対して内側になる主溝に開口する一方で車両装着時に車両に対して外側になる主溝に開口しないので、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両に対して内側に向けて放射されることになり、車外騒音を低減することができる。また、ラグ溝（センターラグ溝及び内側中間ラグ溝）がいずれも第１傾斜部と第２傾斜部とから構成されて、開口端側のタイヤ周方向に対する傾斜角度が終端部側のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きくなっているため、排水性能を向上することができる。更に、内側中間ラグ溝の終端部から内側中間サイプを延在させているので、上述のように騒音性能のために内側中間ラグ溝の一端を陸部内で終端させても、内側中間サイプによってウェット性能を補うことができる。特に、長さＬ１〜Ｌ４の大小関係を上述のように設定しているので、ドライ性能、ウェット性能、騒音性能をバランスよく向上し、これら性能を高度に両立することができる。

本発明においては、センター陸部及び内側中間陸部において主溝とセンターラグ溝又は内側中間ラグ溝とにより形成される角部のうち第１傾斜部の傾斜角度が鋭角である部位に面取りを施すことが好ましい。このように面取りを施すことで、ラグ溝内を水が流れ易くなり、排水性能が更に向上することができる。また、偏摩耗を抑制することができる。

このとき、面取りの深さを有効溝深さよりも大きく主溝深さよりも小さくすることがこのましい。このように面取りの深さを設定することで、摩耗末期まで優れた排水性能を維持することができる。

本発明においては、複数本の周方向陸部のうちセンター陸部よりも車両装着時に車両に対して外側になる側の外側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに外側中間陸部内で終端する複数本の外側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、外側ショルダー陸部内で終端する複数本の外側ショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。これにより、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側の陸部（外側中間陸部及び外側ショルダー陸部）にもラグ溝（外側中間ラグ溝及び外側ショルダーラグ溝）が配置されるので、排水性能を向上することができる。また、ラグ溝（外側中間ラグ溝及び外側ショルダーラグ溝）は、車両装着時に車両に対して内側になる主溝のみに開口しているので、騒音性能を低下させることがない。

本発明においては、ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して内側になる側の内側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通しない複数本の内側ショルダー横溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成すると共に、内側ショルダー横溝の終端部からこの内側ショルダー横溝の延長方向に延び車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連結する内側ショルダーサイプを設けることが好ましい。これにより、内側ショルダー横溝により排水性能を高めることができるが、内側ショルダー横溝は車両装着時に車両に対して外側になる側の主溝に開口していないので、騒音性能を低下させることはない。また、内側ショルダー横溝を車両装着時に車両に対して外側になる側の主溝に開口させる代わりに、内側ショルダーサイプが存在することで、騒音性能を低下させることなく、排水性能を更に高めることができる。

本発明においては、ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通しない複数本の外側ショルダー横溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。これにより、排水性能を更に向上することができる。また、外側ショルダー横溝は主溝に連通していないため、主溝に起因する騒音（気柱共鳴音）が発生しても、この騒音が外側ショルダー横溝を通じて車外に放射されることはないので、騒音性能を低下させることはない。

本発明では、ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通しない一方で、外側ショルダー陸部内で終端する複数本の外側ショルダーサイプを、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、該ショルダーサイプを屈曲部を有する形状に構成することが好ましい。これにより、サイプが屈曲部を有することで外側ショルダー陸部の剛性が過度に低下することを防止しながら、サイプによるエッジ効果が得られるので、排水性能とドライ性能とを更に向上することができる。

本発明では、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部領域に複数のディンプルを設けることが好ましい。これにより、車両走行時における走行抵抗を低減させ、燃費向上を図ることができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である 。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一部を拡大して示 す説明図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの面取り部を拡大して示す斜視図 である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの外側ショルダーサイプの構造を 示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、空気入りタイヤＴは車両に対する装着方向が指定され符号ＩＮは車両装着時に車両に対して内側になる側（以下、車両内側という）、符号ＯＵＴは車両装着時に車両に対して外側になる側（以下、車両外側という）、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。この空気入りタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に例示するように、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面、即ち、トレッド面１０には、タイヤ周方向に延びる複数本（図２では４本）の主溝１１が設けられている。この主溝１１は、溝幅が例えば５ｍｍ〜１０ｍｍ、溝深さが例えば７ｍｍ〜９ｍｍである。隣接する主溝１１間には、タイヤ周方向に延びる複数本（図２では３本）の周方向陸部１２が区画形成されている。これら周方向陸部１２のうち、タイヤ赤道上に位置する陸部をセンター陸部１３、センター陸部１３に対して車両内側に位置する陸部を内側中間陸部１４、センター陸部１３に対して車両外側に位置する陸部を外側中間陸部１５とする。また、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ幅方向最外側の主溝１１のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部１６が区画形成されている。これらショルダー陸部１６のうち、車両内側に位置する陸部を内側ショルダー陸部１７、車両外側に位置する陸部を外側ショルダー陸部１８とする。複数本の周方向陸部１２のうち、センター陸部１３と内側中間陸部１４には、それぞれ、タイヤ幅方向に延び車両内側の主溝１１に連通する一方で、車両外側の主溝１１に連通せずに周方向陸部１２内で終端する複数本のラグ溝１９が、タイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。センター陸部１３に形成されたラグ溝１９をセンターラグ溝２０、内側中間陸部１４に形成されたラグ溝１９を内側中間ラグ溝２１とする。これらラグ溝１９（センターラグ溝２０及び内側中間ラグ溝２１）は、溝幅が例えば２ｍｍ〜４ｍｍ、溝深さが主溝１１よりも浅く、例えば４ｍｍ〜７ｍｍである。

図３に拡大して示すように、センターラグ溝２０は開口端側の第１傾斜部２０Ａと終端側の第２傾斜部２０Ｂとでタイヤ周方向に対する傾斜角度が異なっており、センターラグ溝２０の第１傾斜部２０Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ１ａ、センターラグ溝２０の第２傾斜部２０Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ１ｂとしたとき、傾斜角度θ１ａと傾斜角度θ１ｂとはθ１ａ＞θ１ｂの関係にある。言い換えれば、センターラグ溝２０は、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部２０Ａと終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部２０Ｂとから構成されている。同様に、内側中間ラグ溝２１は開口端側の第１傾斜部２１Ａと終端側の第２傾斜部２１Ｂとでタイヤ周方向に対する傾斜角度が異なっており、内側中間ラグ溝２１の第１傾斜部２１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ２ａ、内側中間ラグ溝２１の第２傾斜部２１Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ２ｂとしたとき、傾斜角度θ２ａと傾斜角度θ２ｂとはθ２ａ＞θ２ｂの関係にある。言い換えれば、内側中間ラグ溝２１は、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部２１Ａと終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部２１Ｂとから構成されている。

尚、ラグ溝１９（センターラグ溝２０及び内側中間ラグ溝２１）は、図３に示すように、第１傾斜部が所定の曲率半径（ｒ１，Ｒ１）で湾曲すると共に、第２傾斜部が所定の曲率半径（ｒ２，Ｒ２）で湾曲し、これら第１傾斜部と第２傾斜部とを所定の曲率半径の連結部が滑らかに結んだ形状を有する。このとき、ラグ溝１９（センターラグ溝２０及び内側中間ラグ溝２１）の開口端の中心点をそれぞれｐ１，Ｐ１、第１傾斜部の中心線（曲率半径ｒ１，Ｒ１）と第２傾斜部の中心線（曲率半径ｒ２，Ｒ２）との交点をそれぞれｐ２，Ｐ２、終端部の中心点をそれぞれｐ３，Ｐ３とすると、傾斜角度θ１ａは点ｐ１と点ｐ２とを結んだ直線が周方向に対してなす角度であり、傾斜角度θ２ａは点Ｐ１と点Ｐ２とを結んだ直線が周方向に対してなす角度であり、傾斜角度θ１ｂは点ｐ２と点ｐ３とを結んだ直線が周方向に対してなす角度であり、傾斜角度θ２ｂは点Ｐ２と点Ｐ３とを結んだ直線が周方向に対してなす角度である。尚、図３では、第１傾斜部と第２傾斜部とを結ぶ連結部の中心線及びその曲率半径は省略している。

各内側中間ラグ溝２１の終端部には各内側中間ラグ溝２１の第２傾斜部２１Ｂの延長方向に向かって延在すると共に、内側中間陸部１５内で終端する内側中間サイプ２２が形成されている。尚、本発明において、サイプ（上述の内側中間サイプ２２と、後述の内側ショルダーサイプ２７及び外側ショルダーサイプ２９）とは幅が０．５ｍｍ〜１．０ｍｍ、深さが４ｍｍ〜７ｍｍの微細な溝である。

このように配置された周方向陸部１２及びラグ溝１９について、センターラグ溝２０の長さをＬ１、内側中間ラグ溝２１の長さをＬ２、内側中間ラグ溝２１の長さＬ２とその内側中間ラグ溝２１の終端部から延びる内側中間サイプ２２との長さとの和をＬ３、内側中間陸部１４の幅をＬ４としたとき、長さＬ１〜Ｌ４は、Ｌ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４の関係を満たしている。尚、長さＬ１〜Ｌ３は、図３に示すように、各ラグ溝１９の中心線に沿って測った長さであり、長さＬ４は、内側中間陸部１４のタイヤ幅方向の長さである。

このようにトレッド面１０を構成することで、ラグ溝１９は、車両内側の主溝１１のみに開口し、車両外側の主溝１１には開口していないので、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両内側に向けて放射されることになる。そのため、車外騒音が低減され、騒音性能を向上することができる。また、ラグ溝１９（センターラグ溝２０及び内側中間ラグ溝２１）がいずれも第１傾斜部２０Ａ，２１Ａと第２傾斜部２０Ｂ，２１Ｂとから構成されて、開口端側のタイヤ周方向に対する傾斜角度（θ１Ａ，θ２Ａ）が終端部側のタイヤ周方向に対する傾斜角度（θ１Ｂ，θ２Ｂ）よりも大きくなっているため、ラグ溝１９内を水が流れ易くなり、排水性能を向上することができる。更に、内側中間ラグ溝２１の終端部から内側中間サイプ２２を延在させているので、上述のように騒音性能のために内側中間ラグ溝２１の一端を陸部内で終端させても、内側中間サイプ２２によってウェット性能を補うことができる。これに加えて、長さＬ１〜Ｌ４の大小関係を上述のように設定しているので、ドライ性能、ウェット性能、騒音性能をバランスよく向上し、これら性能を高度に両立することができる。

このとき、周方向陸部１２に、上述のラグ溝１９（センターラグ溝２０及び内側中間ラグ溝２１）とは異なる形状の溝、例えば、タイヤ幅方向に延び車両内側の主溝１１と車両外側の主溝１１に共に連通する溝を形成すると、雨水等の流れは良くなりウェット性能は向上するものの、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両外側にも放射されることになり、車外騒音を低減することはできない。また、周方向陸部１２が周方向に分断されることになるため、周方向陸部１２の剛性が低下し、ドライ性能が悪化する。

傾斜角度θ１ａ，θ１ｂ，θ２ａ，θ２ｂが上述の大小関係から外れると、上述の大小関係を満たす場合のようにラグ溝１９内を水が流れ易くならないため、排水性能を向上する効果が得られない。傾斜角度θ１ａ，θ１ｂ，θ２ａ，θ２ｂは、少なくとも上述の大小関係を満たしていればよいが、例えば、傾斜角度θ１ａが１０°〜３０°の範囲、傾斜角度θ１ｂが４０°〜７０°の範囲、傾斜角度θ２ａが１０°〜３０°の範囲、傾斜角度θ２ｂが４０°〜７０°の範囲に設定されていることが好ましい。このように傾斜角度の範囲を設定することで、排水性能を向上するには有利になる。

長さＬ１〜Ｌ４が上述の大小関係から外れると、ドライ性能、ウェット性能、騒音性能をバランスよく向上することができない。具体的には、長さＬ１が長さＬ２よりも小さいと、ドライ性能を向上することができず、長さＬ３が長さＬ４よりも小さいとウェット性能を向上することができない。長さＬ１〜Ｌ４は、少なくとも上述の大小関係を満たしていればよいが、例えば、長さＬ１が２５ｍｍ〜３５ｍｍの範囲、長さＬ２が１５ｍｍ〜２０ｍｍの範囲、長さＬ３が２５ｍｍ〜３５ｍｍの範囲、長さＬ４が２０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲に設定されていることが好ましい。このように長さの範囲を設定することで、ドライ性能、ウェット性能、騒音性能をバランスよく向上するには有利になる。

図４に例示するように、周方向陸部１２（センター陸部１３及び内側中間陸部１４）において主溝１１とラグ溝１９（センターラグ溝２０又は内側中間ラグ溝２１）とにより形成される角部２３のうち第１傾斜部の傾斜角度が鋭角である部位に面取りを施すことが好ましい。このように面取りを施すことで、主溝１１とセンターラグ溝２０又は内側中間ラグ溝２１との連結部がなだらかになるため、排水性能が更に向上すると共に、偏摩耗を抑制することができる。

このとき、面取りの深さを有効溝深さよりも大きく主溝深さよりも小さくすることが好ましい。このように面取りの深さを設定することで、摩耗末期まで優れた排水性能を維持することができる。尚、有効深さとは、主溝深さからウェアインジケーターの高さを除いた深さであり、具体的には、主溝深さから１．６ｍｍを引いた深さである。面取りの深さが有効溝深さよりも小さいと、面取りが摩耗末期まで残らないため、摩耗末期まで優れた排水性能を維持することができない。

面取りを施す場合、面取りによって失われた部分の体積（図の点線で描かれる三角錐の体積）を例えば６ｍｍ³ 〜８ｍｍ³ の範囲に設定するとよい。これにより排水性の向上と、偏摩耗の抑制には有利になる。

外側中間陸部１５には、タイヤ幅方向に延び、車両内側に位置する主溝１１に連通する一方で、車両外側に位置する主溝１１に連通せずに外側中間陸部１５内で終端する複数本の外側中間ラグ溝２４を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。また、外側ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延び、車両内側に位置する主溝１１に連通する一方で、外側ショルダー陸部１８内で終端する複数本の外側ショルダーラグ溝２５を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。このように外側中間ラグ溝２４及び外側ショルダーラグ溝２５を設けることで、タイヤ赤道よりも車両外側の陸部（外側中間陸部１５及び外側ショルダー陸部１８）にもラグ溝１９（外側中間ラグ溝２４及び外側ショルダーラグ溝２５）が配置されるので、排水性能を向上することができる。また、ラグ溝１９（外側中間ラグ溝２４及び外側ショルダーラグ溝２５）は、車両内側の主溝１１のみに開口しているので、騒音性能を低下させることがない。

内側ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延び、車両外側に位置する主溝１１に連通しない複数本の内側ショルダー横溝２６を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成すると共に、内側ショルダー横溝２６の終端部からこの内側ショルダー横溝２６の延長方向に延び、車両外側に位置する主溝１１に連結する内側ショルダーサイプ２７を設けることが好ましい。これにより、内側ショルダー横溝２６により排水性能を高めることができるが、内側ショルダー横溝２７は車両外側の主溝１１に開口していないので、騒音性能を低下させることはない。また、内側ショルダー横溝２６を車両外側の主溝１１に開口させる代わりに、内側ショルダーサイプ２７が存在することで、騒音性能を低下させることなく、排水性能を更に高めることができる。

外側ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延び、車両内側に位置する主溝１１に連通しない外側ショルダー横溝２８を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。これにより、排水性能を更に向上することができる。また、外側ショルダーラグ溝２８は主溝１１に連通していないので、主溝１１に起因する気柱共鳴音が外側ショルダーラグ溝２８を通じて車両外側に放射されることを防ぐことができる。

尚、内側ショルダー横溝２６及び外側ショルダー横溝２８のタイヤ幅方向外側の端部は、それぞれショルダー陸部１６内で終端していてもよいが、図２に示すように、ショルダー陸部１６内で終端せずに各ショルダー陸部１６のタイヤ幅方向外側まで延在させることが好ましい。これにより、排水性能を更に向上することができる。

外側ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延び、車両内側に位置する主溝１１に連通しない一方で、外側ショルダー陸部１８内で終端する複数本の外側ショルダーサイプ２９を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。このとき、外側ショルダーサイプ２０の形状は、直線状ではなく屈曲部を有する形状にすることが好ましい。これにより、サイプが屈曲部を有することで外側ショルダー陸部の剛性が過度に低下することを防止しながら、サイプによるエッジ効果が得られるので、排水性能とドライ性能とを更に向上することができる。

特に、図５に示すように、外側ショルダーサイプ２９の形状をトレッド表面側（図の上側）の部分２９Ａでは直線状である一方で、溝底側（図の下側）の部分２９Ｂではジグザグ形状であるように構成することが好ましい。このような態様にすることで、摩耗初期に比べて陸部の剛性が低下する摩耗後期に、直線状のサイプよりも剛性を低下させ難いジグザグ形状のサイプがトレッド表面に現れてその効果を発揮するので、陸部の剛性を効果的に維持することが可能になる。尚、図５では、外側ショルダーサイプ２９の構造が明確になるように、外側ショルダーサイプ２９を実線で示す一方で、外側ショルダー陸部１８（の一部）は一点鎖線で示し、且つ、外側ショルダーサイプ２９のトレッド表面側の部分２９Ａと溝底側の部分２９Ｂ（特に溝底部分）との位置関係が明確になるように補助線（破線）を引いている。

図２に示す実施形態のように、外側ショルダー陸部１８には、周方向細溝３０を形成しても良い。周方向細溝３０は、溝幅が２ｍｍ〜３ｍｍで、溝深さが４ｍｍ〜６ｍｍであり、主溝１１よりも溝深さ及び溝幅が小さく、サイプよりも溝深さ及び溝幅が大きい溝である。この周方向細溝３０は、外側ショルダーラグ溝２５の終端部よりもタイヤ幅方向外側、かつ、外側ショルダー横溝２８及び外側ショルダーサイプ２９のタイヤ赤道ＣＬ側の端部よりもタイヤ幅方向内側に配置して、これら外側ショルダーラグ溝２５、外側ショルダー横溝２８、外側ショルダーサイプ２９のいずれとも連通しないようにすることが好ましい。このようにすることで、主溝１１を設けた場合のような陸部の剛性低下を抑えながら、排水性能を高めることができる。また、周方向細溝３０は、外側ショルダーラグ溝２５、外側ショルダー横溝２８、外側ショルダーサイプ２９のいずれとも連通しないので、周方向細溝３０に起因して気柱共鳴音が発生したとしても、それが車両外側に放射されることを防ぐことができ、騒音性能を悪化させることがない。

主溝１１は少なくとも４本が形成されていれば、その本数は特に限定されないが、溝による排水性能とトレッド面の剛性との関係から、図２の実施形態のように、４本の主溝１１を設けることが好ましい。即ち、３本の周方向陸部１２と、そのタイヤ幅方向両側にそれぞれ１本ずつ（計２本）のショルダー陸部１６を区画形成することが好ましい。

周方向陸部１２の幅は一定であっても良いが、図２に示される実施形態のように、互いに幅が異なるようにしても良い。具体的には、センター陸部１３の幅をＷ１、内側中間陸部１４の幅をＷ２（＝Ｌ４）、外側中間陸部１５の幅をＷ３としたとき、幅Ｗ１〜Ｗ３が、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係を満たすようにすると良い。

ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向外側の端部領域３１に複数のディンプル３２を設けることが好ましい。これにより、車両走行時における、走行抵抗を低減させ、燃費向上を図ることができる。

タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１７ ９６Ｈであり、図１に例示する断面形状を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、センターラグ溝の形状（車両内側／外側の主溝に対する開口／非開口）、傾斜角度θ１ａ，θ１ｂ、長さＬ１、センターラグ溝により形成される角部における面取りの有無、面取り深さ（有効溝深さ比）、内側中間ラグ溝及び内側中間サイプの構造（溝及び／又はサイプの有無）、形状（車両内側／外側の主溝に対する開口／非開口）、傾斜角度θ２ａ，θ２ｂ、長さＬ２，Ｌ３、内側中間ラグ溝により形成される角部における面取りの有無、面取り深さ（有効溝深さ比）、内側中間陸部の幅Ｌ４、外側中間ラグ溝の形状（車両内側／外側の主溝に対する開口／非開口）、外側ショルダーラグ溝の形状（車両内側の主溝／周方向細溝に対する開口／非開口）、外側ショルダー横溝の形状（周方向細溝に対する開口／非開口）、内側ショルダー横溝の有無、形状（車両外側の主溝に対する開口／非開口）、内側ショルダーサイプの有無、形状（車両外側の主溝に対する開口／非開口）、外側ショルダーサイプの有無、形状をそれぞれ表１，２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１３の１７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１は、内側中間サイプが無く、内側中間ラグ溝が車両外側の主溝にも開口し、内側中間陸部がブロック列を成すと共に、内側ショルダー横溝の代わりに車両外側の端部が車両外側の主溝に対して非開口である一方で、車両内側の端部が内側ショルダー陸部内で終端するサイプ（直線状）を設けた例である。また、比較例１〜３及び実施例１〜１３において、内側ショルダー横溝、外側ショルダー横溝のタイヤ幅方向外側の端部は、図２に示したように、それぞれショルダー陸部内で終端せずに各ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側まで延在しており、外側ショルダーサイプは、図２に示したように、一方の端部が周方向細溝に連通せず、他方の端部が外側ショルダー陸部内で終端している。

表中の「面取り深さ（有効溝深さ比）」の欄について、実施例７の「１１０％」とは、面取り深さが有効溝深さを超えて、主溝深さと同じになっていることを意味する。表中の「外側ショルダーサイプ」の「形状」の欄について、「２Ｄ」とは直線状のサイプを意味し、「３Ｄ」とは図５に示したようにトレッド表面側が直線状で溝底側がジグザグ状であるサイプを意味する。

これら１７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、騒音性能、ドライ性能、ウェット性能、燃費性能を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．４Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、欧州通過音規制に対応したＥＥＣ／ＥＣＥタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど通過騒音が小さく、騒音性能が優れていることを意味する。

ドライ性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．４Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、パイロンが３５ｍ間隔で設置された乾燥したアスファルト路面からなる１７５ｍのスラローム試験路において、テストドライバーがスラローム走行したときの所要時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど所要時間が短く、ドライ性能が優れていることを意味する。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．４Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、パイロンが３５ｍ間隔で設置された水深２ｍｍ〜３ｍｍのアスファルト路面からなる１７５ｍのスラローム試験路において、テストドライバーがスラローム走行したときの所要時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど所要時間が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。

燃費性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．４Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、速度１００ｋｍ／ｈで１時間走行した際の燃費（燃料の単位容量あたりの走行距離）を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど燃費性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも従来例１に対して、騒音性能、ドライ性能、ウェット性能、及び、年賦性能を向上した。

一方、センターラグ溝及び内側中間ラグ溝の傾斜角度θ１ａ，θ１ｂ，θ２ａ，θ２ｂの大小関係が逆転した比較例１は排水性能が従来例１よりも悪化した。内側中間サイプを有さない比較例２（即ち、従来例１において、内側中間ラグ溝を車両外側の主溝に対して非開口にしたのと同等の例）は、騒音性能が従来例１よりも向上するもののウェット性能が従来例１よりも悪化した。長さＬ１〜Ｌ４の大小関係が逆転した比較例３はドライ性能及びウェット性能が従来例１よりも悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ 主溝
１２ 周方向陸部
１３ センター陸部
１４ 内側中間陸部
１５ 外側中間陸部
１６ ショルダー陸部
１７ 内側ショルダー陸部
１８ 外側ショルダー陸部
１９ ラグ溝
２０ センターラグ溝
２０Ａ 第１傾斜部
２０Ｂ 第２傾斜部
２１ 内側中間ラグ溝
２１Ａ 第１傾斜部
２１Ｂ 第２傾斜部
２２ 内側中間サイプ
２３ 角部
２４ 外側中間ラグ溝
２５ 外側ショルダーラグ溝
２６ 内側ショルダー横溝
２７ 内側ショルダーサイプ
２８ 外側ショルダー横溝
２９ 外側ショルダーサイプ
３０ 周方向細溝
３１ 端部領域
３２ ディンプル
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本の周方向陸部のうちタイヤ赤道上に位置するセンター陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、前記複数本の周方向陸部のうち前記センター陸部よりも車両装着時に車両に対して内側になる側の内側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、前記センターラグ溝及び前記内側中間ラグ溝のそれぞれは開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部から構成され、各内側中間ラグ溝の終端部には各内側中間ラグ溝の第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に前記内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成され、前記センターラグ溝の長さをＬ１、前記内側中間ラグ溝の長さをＬ２、長さＬ２と前記内側中間サイプの長さとの和をＬ３、内側中間陸部の幅をＬ４としたとき、長さＬ１〜Ｌ４がＬ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４の関係を満たすようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部及び前記内側中間陸部において前記主溝と前記センターラグ溝又は前記内側中間ラグ溝とにより形成される角部のうち第１傾斜部の傾斜角度が鋭角である部位に面取りを施したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取りの深さが有効溝深さよりも大きく主溝深さよりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数本の周方向陸部のうち前記センター陸部よりも車両装着時に車両に対して外側になる側の外側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記外側中間陸部内で終端する複数本の外側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、前記ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、前記外側ショルダー陸部内で終端する複数本の外側ショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して内側になる側の内側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通しない複数本の内側ショルダー横溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成すると共に、前記内側ショルダー横溝の終端部からこの内側ショルダー横溝の延長方向に延び車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連結する内側ショルダーサイプを設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通しない複数本の外側ショルダー横溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部のうち車両装着時に車両に対して外側になる側の外側ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通しない一方で、前記外側ショルダー陸部内で終端する複数本の外側ショルダーサイプを、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、該ショルダーサイプを屈曲部を有する形状に構成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部領域に複数のディンプルを設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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