JP6891624B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させたタイヤに関する。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部に、２つのショルダー陸部と２つのクラウン陸部とが区分された所謂４本陸部のタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。上記タイヤの各陸部は、幅が大きく高い剛性を有する傾向がある。従って、上記４本陸部のタイヤは、ドライ路面で優れた操縦安定性を発揮し得る。
一方、４本陸部のタイヤにあっても、雪路での走行時に最低限の雪上性能を確保する必要がある。一般に、雪上性能を高めるために、各陸部に横溝を設けることが考えられる。しかしながら、横溝は各陸部の剛性を低下させ、４本陸部のタイヤの長所であるドライ路面での操縦安定性を低下させるという問題があった。
特開２０１６−１５０６０１号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させた４本陸部のタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられている。
本発明のタイヤにおいて、前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜２．０であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記各クラウン陸部は、前記外側トレッド端側に、幅が２mm以上の横溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分が形成されているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝と前記内側クラウンラグ溝との間をつなぐ内側継ぎサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記外側トレッド端側の前記ショルダー主溝と前記外側クラウンラグ溝との間をつなぐ外側継ぎサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記各クラウン陸部には、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側クラウンラグ溝は、前記内側クラウンラグ溝よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、陸部を完全に横切る複数のフルオープンサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数のセミオープンサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されている。
一般に、タイヤは、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、トレッド部の車両装着時に車両内側となる陸部には、相対的に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、この点に着目し、タイヤの内側トレッド端側のショルダー陸部には、内側トレッド端とショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられている。タイヤ走行時、内側トレッド端側のショルダー陸部には、大きな接地圧が作用する傾向がある。このため、内側ショルダー横溝は、雪上走行時に固い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を提供することができる。従って、本発明のタイヤは、雪上性能が向上する。
本発明のタイヤの外側トレッド端側のショルダー陸部には、外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられている。このような外側ショルダー横溝は、外側トレッド端側のショルダー陸部の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
本発明のタイヤにおいて、内側トレッド端側のクラウン陸部には、内側トレッド端側のショルダー主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられている。同様に外側トレッド端側のクラウン陸部には、クラウン主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられている。このような各クラウンラグ溝は、各クラウン陸部の外側トレッド端側の剛性を維持し、ひいては４本陸部のタイヤの優れたドライ路面での操縦安定性を維持し得る。また、各クラウンラグ溝は、陸部の内側トレッド端側に配されているため、より固い雪柱を形成し、雪上性能が高められる。
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 内側トレッド端側のショルダー陸部及び外側トレッド端側のショルダー陸部の拡大図である。 内側トレッド端側のクラウン陸部及び外側トレッド端側のクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＤ−Ｄ線断面図である。 図１の内側トレッド端側のショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図６のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、図６のＦ−Ｆ線断面図である。 図１の外側トレッド端側のショルダー陸部の拡大図である。 図８のＧ−Ｇ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる１本のクラウン主溝３と２本のショルダー主溝４、５とを含む。本実施形態のクラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー主溝４、５は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向の両側に１本ずつ配されている。ショルダー主溝４、５は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配された内側のショルダー主溝４と、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配された外側のショルダー主溝５とを含む。望ましい態様では、各主溝３乃至５は、タイヤ周方向に直線状に延びている。
内側のショルダー主溝４及び外側のショルダー主溝５は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ３がトレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
クラウン主溝３、内側のショルダー主溝４及び外側のショルダー主溝５は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜５．０％の溝幅Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃを有しているのが望ましい。これにより、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。
トレッド部２は、上述の主溝３乃至５により、２つのクラウン陸部６と２つのショルダー陸部７とに区分されている。即ち、トレッド部２は、４本陸部で構成されている。クラウン陸部６は、クラウン主溝３の内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１（以下、「内側のクラウン陸部」という場合がある。）と、クラウン主溝３の外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２（以下、「外側のクラウン陸部」という場合がある。）とを含む。
ショルダー陸部７は、内側のショルダー主溝４の内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３（以下、「内側のショルダー陸部」という場合がある。）と、外側のショルダー主溝５の外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４（以下、「外側のショルダー陸部」という場合がある。）とを含む。
望ましい態様では、外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜２．０である。同様に、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４は、１．０〜２．０である。これにより、各陸部の剛性バランスが適正となり、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
図２には、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３及び外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３には、複数の内側ショルダー横溝１５が設けられている。内側ショルダー横溝１５は、内側トレッド端Ｔｉとショルダー主溝４とを連通している。
一般に、タイヤは、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、トレッド部２の車両装着時に車両内側となる陸部には、相対的に大きな接地圧が作用する傾向がある。従って、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３には、大きな接地圧が作用する傾向がある。このため、内側トレッド端Ｔｉとショルダー主溝４とを連通する複数の内側ショルダー横溝１５は、雪上走行時に固い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を提供することができる。従って、本発明のタイヤは、雪上性能が向上する。
外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４には、複数の外側ショルダー横溝１６が設けられている。外側ショルダー横溝１６は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側に延びかつショルダー陸部１４内で途切れている。このような外側ショルダー横溝１６は、外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
図３には、内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１及び外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１には、複数の内側クラウンラグ溝１７が設けられている。内側クラウンラグ溝１７は、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー主溝４から延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。
外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２には、複数の外側クラウンラグ溝１８が設けられている。外側クラウンラグ溝１８は、クラウン主溝３から延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。
このような各クラウンラグ溝１７、１８は、各クラウン陸部１１、１２の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性を維持し、ひいては４本陸部のタイヤの優れたドライ路面での操縦安定性を維持し得る。また、各クラウンラグ溝１７、１８は、陸部の内側トレッド端Ｔｉ側に配されているため、より固い雪柱を形成し、雪上性能が高められる。
内側クラウンラグ溝１７及び外側クラウンラグ溝１８は、例えば、それぞれ、タイヤ軸方向に対して斜めに延びているのが望ましい。本実施形態の内側クラウンラグ溝１７及び外側クラウンラグ溝１８は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに延びている。
内側クラウンラグ溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、外側クラウンラグ溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１０°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは４５°以下、さらに好ましくは３０°以下である。このような内側クラウンラグ溝１７及び外側クラウンラグ溝１８は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供することができる。
望ましい態様では、内側クラウンラグ溝１７及び外側クラウンラグ溝１８は、前記角度θ１又は角度θ２が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸増するように滑らかに湾曲している。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、内側クラウンラグ溝１７は、例えば、内側のクラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５０〜０．９２倍のタイヤ軸方向の長さＬ１を有しているのが望ましい。外側クラウンラグ溝１８は、例えば、外側のクラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．４５〜０．７０倍のタイヤ軸方向の長さＬ２を有しているのが望ましい。
望ましい態様では、外側クラウンラグ溝１８は、内側クラウンラグ溝１７よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ２を有している。外側クラウンラグ溝１８の長さＬ２は、例えば、内側クラウンラグ溝１７の長さＬ１の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような外側クラウンラグ溝１８は、外側のクラウン陸部１２の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
内側クラウンラグ溝１７の溝幅Ｗ５及び外側クラウンラグ溝１８の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２．２％〜６．７％であるのが望ましい。内側クラウンラグ溝１７の深さｄ３及び外側クラウンラグ溝１８の深さｄ４は、例えば、クラウン主溝３の深さｄ１の０．６６〜０．８３倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、前記溝幅Ｗ５及びＷ６は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側の端部において、ステップ状に漸増している。
望ましい態様では、各クラウン陸部１１、１２は、外側トレッド端Ｔｏ側に、幅が２mm以上の横溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分２０が形成されている。リブ部分２０は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
本実施形態の内側のクラウン陸部１１には、複数の内側継ぎサイプ２１及び複数のフルオープンサイプ２２が設けられている。本明細書において、サイプは、幅が２mm未満の切れ込みとして定義される。
内側継ぎサイプ２１は、例えば、クラウン主溝３と内側クラウンラグ溝１７との間をつないでいる。内側継ぎサイプ２１は、例えば、内側クラウンラグ溝１７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様では、内側継ぎサイプ２１は、内側クラウンラグ溝１７の溝縁と滑らかに連続するように延びている。
図４（ａ）には、内側クラウンラグ溝１７と内側継ぎサイプ２１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、内側継ぎサイプ２１は、例えば、内側クラウンラグ溝１７の深さｄ３の０．３０〜０．５０倍の深さｄ５を有しているのが望ましい。
図３に示されるように、フルオープンサイプ２２は、クラウン陸部１１を完全に横切っている。望ましい態様では、内側クラウンラグ溝１７とフルオープンサイプ２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなフルオープンサイプ２２は、そのエッジによってウェット性能や氷上性能を高めることができる。
フルオープンサイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側クラウンラグ溝１７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のフルオープンサイプ２２は、例えば、内側クラウンラグ溝１７に沿って延びている。このようなフルオープンサイプ２２は、陸部の偏摩耗を抑制することができる。
図４（ｂ）には、フルオープンサイプ２２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、フルオープンサイプ２２は、例えば、内側クラウンラグ溝１７の深さｄ３（図４（ａ）に示す）の０．６０〜０．９０倍の最大の深さｄ６を有しているのが望ましい。
本実施形態のフルオープンサイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向の両側の端部２２ａの底面が部分的に***している。前記両端部の深さｄ７は、例えば、前記最大の深さｄ６の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。このようなフルオープンサイプ２２は、陸部の剛性を高めるのに役立つ。
図３に示されるように、本実施形態の外側のクラウン陸部１２には、複数の外側継ぎサイプ２４及び複数のセミオープンサイプ２５が設けられている。
外側継ぎサイプ２４は、例えば、外側のショルダー主溝５と外側クラウンラグ溝１８との間をつないでいる。外側継ぎサイプ２４は、例えば、外側クラウンラグ溝１８と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様では、外側継ぎサイプ２４は、外側クラウンラグ溝１８の溝縁と滑らかに連続するように延びている。このような外側継ぎサイプ２４は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
セミオープンサイプ２５は、クラウン主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側に延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。望ましい態様では、外側クラウンラグ溝１８とセミオープンサイプ２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
セミオープンサイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側クラウンラグ溝１８と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のセミオープンサイプ２５は、例えば、外側クラウンラグ溝１８に沿って延びている。このようなセミオープンサイプ２５は、外側クラウンラグ溝１８とともに、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
セミオープンサイプ２５は、例えば、外側のクラウン陸部１２の幅Ｗ２の０．７０〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さＬ４を有しているのが望ましい。
図５（ａ）には、セミオープンサイプ２５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、セミオープンサイプ２５は、例えば、外側クラウンラグ溝１８の深さｄ４（図示省略）の０．５０〜０．７０倍の最大の深さｄ８を有しているのが望ましい。
本実施形態のセミオープンサイプ２５は、例えば、クラウン主溝３側の端部２５ａの底面が部分的に***している。前記端部２５ａの深さｄ９は、例えば、前記最大の深さｄ８の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部１２の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
図３に示されるように、望ましい態様として、本実施形態のクラウン陸部１１、１２の少なくとも１つには、クラウンスロット２７が設けられている。図５（ｂ）には、クラウンスロット２７のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、クラウンスロット２７は、例えば、陸部の踏面と側面とで構成されるコーナ部２８の一部が凹んだ領域である。クラウンスロット２７は、クラウン陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
上述の効果をさらに発揮させるために、クラウンスロット２７は、例えば、１．０〜３．０mmのタイヤ軸方向の幅Ｗ７を有している。クラウンスロット２７は、例えば、１．０〜２．５mmの深さｄ１０を有している。
図３に示されるように、クラウンスロット２７は、例えば、クラウンラグ溝１７、１８と主溝との間の角度が鋭角となる部分のクラウン陸部１１、１２のコーナ部２８に設けられている。このようなクラウンスロット２７は、陸部の偏摩耗をさらに抑制するとともに、雪上走行時、クラウンラグ溝及び主溝が一体となって大きな雪柱を形成するのを促すことができる。
クラウンスロット２７は、例えば、内側クラウンラグ溝１７よりも大きいタイヤ周方向のピッチＰ２を有しているのが望ましい。本実施形態のクラウンスロット２７は、例えば、内側クラウンラグ溝１７のピッチＰ１の２倍のピッチＰ２で設けられている。このようなクラウンスロット２７は、ドライ路面の操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
図６には、内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めに延びている。望ましい態様では、内側ショルダー横溝１５は、内側クラウンラグ溝１７と同じ向きに傾斜している。このような内側ショルダー横溝１５は、内側クラウンラグ溝１７と同じ方向に雪柱せん断力を提供することができ、雪上性能をさらに高めることができる。
内側ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、内側クラウンラグ溝１７の角度θ１及び外側クラウンラグ溝１８の角度θ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。このような内側ショルダー横溝１５は、本実施形態の各クラウンラグ溝１７、１８では不足し易い雪上でのトラクションを補うことができる。
上述の効果をさらに高めるために、望ましい態様では、内側ショルダー横溝１５は、前記角度θ３がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように滑らかに湾曲している。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、内側ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。
図７（ａ）には、内側ショルダー横溝１５のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７（ａ）に示されるように、内側ショルダー横溝１５は、例えば、ショルダー主溝４の深さｄ２の０．７３〜０．８３倍の最大の深さｄ１１を有しているのが望ましい。
内側ショルダー横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向の内端部１５ａにおいて、底面が***しているのが望ましい。内側ショルダー横溝１５の内端部１５ａの深さｄ１２は、例えば、前記最大の深さｄ１１の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような内側ショルダー横溝１５は、内側のショルダー陸部１３の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
図６に示されるように、本実施形態の内側トレッド端Ｔｉ側のショルダー陸部１３には、複数の内側ショルダーサイプ３０が設けられている。
内側ショルダーサイプ３０は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝１５の間に設けられている。本実施形態では、前記内側ショルダー横溝１５の間に、複数の内側ショルダーサイプ３０が設けられている。
内側ショルダーサイプ３０は、例えば、第１内側ショルダーサイプ３１と第２内側ショルダーサイプ３２とを含んでいる。第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、ショルダー主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側に延びかつショルダー陸部１３内で途切れている。第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、少なくとも内側トレッド端Ｔｉからショルダー主溝４側に延び、第１内側ショルダーサイプ３１の外端の手前で途切れている。第１内側ショルダーサイプ３１及び第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、内側ショルダー横溝１５に沿って延びている。このような内側ショルダーサイプ３０は、ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
上述の効果を高めるために、第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、内側ショルダー陸部１３の幅Ｗ３の０．７０〜０．８０倍のタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。
図７（ｂ）には、第１内側ショルダーサイプ３１及び第２内側ショルダーサイプ３２のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向の内端部３１ａにおいて、底面が***しているのが望ましい。前記内端部３１ａの深さｄ１５は、例えば、第１内側ショルダーサイプ３１の最大の深さｄ１４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第１内側ショルダーサイプ３１は、上述の内側ショルダー横溝１５とともに、ショルダー陸部１３の剛性を維持し、ひいてはドライ路面の操縦安定性を高めることができる。
本実施形態の第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、内側トレッド端Ｔｉを跨いで設けられているのが望ましい。このような第２内側ショルダーサイプ３２は、優れたワンダリング性能を発揮するのに役立つ。
図６に示されるように、望ましい態様として、本実施形態の内側のショルダー陸部１３には、内側ショルダースロット３３が設けられている。内側ショルダースロット３３は、例えば、クラウンスロット２７と同様の断面形状を有している。内側ショルダースロット３３は、雪上走行時にショルダー主溝４が形成する雪柱を大きくし、ひいては雪上性能を高めることができる。
内側ショルダースロット３３は、例えば、内側ショルダー横溝１５と第１内側ショルダーサイプ３１との間に設けられているのが望ましい。図１に示されるように、望ましい態様では、内側ショルダースロット３３は、内側クラウンラグ溝１７と向き合う位置に設けられている。このような内側ショルダースロット３３は、より大きな雪柱を形成するのに役立つ。
図６に示されるように、内側ショルダースロット３３は、例えば、内側ショルダー横溝１５よりも大きいタイヤ周方向のピッチＰ４を有しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダースロット３３は、例えば、内側ショルダー横溝１５のピッチＰ３の２倍のピッチＰ４で設けられている。このような内側ショルダースロット３３は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能をバランス良く高めることができる。
図８には、外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダー横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めに延びている。本実施形態の外側ショルダー横溝１６は、例えば、外側クラウンラグ溝１８と同じ向きに傾斜している。
外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、内側クラウンラグ溝１７の前記角度θ１及び外側クラウンラグ溝１８の前記角度θ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。このような外側ショルダー横溝１６は、本実施形態の各クラウンラグ溝１７、１８では不足し易い雪上でのトラクションを補うことができる。
上述の効果をさらに発揮するために、望ましい態様では、外側ショルダー横溝１６は、前記角度θ４がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように滑らかに湾曲している。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、外側ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。外側ショルダー横溝１６の深さｄ１６は、例えば、ショルダー主溝５の深さｄ２の０．７３〜０．８３倍であるのが望ましい。外側ショルダー横溝１６の内端からショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。
ショルダー主溝５と外側ショルダー横溝１６との間には、これらをつなぐショルダー継ぎサイプ３６が設けられているのが望ましい。本実施形態のショルダー継ぎサイプ３６は、例えば、外側ショルダー横溝１６の溝縁と滑らかに連続するように延びている。このようなショルダー継ぎサイプ３６は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図９には、外側ショルダー横溝１６及びショルダー継ぎサイプ３６のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図９に示されるように、ショルダー継ぎサイプ３６は、例えば、外側ショルダー横溝１６の最大の深さｄ１６の０．２０〜０．４０倍の深さｄ１７を有している。このようなショルダー継ぎサイプ３６は、ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、そのエッジによってウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
図８に示されるように、本実施形態の外側トレッド端Ｔｏ側のショルダー陸部１４には、複数の外側ショルダーサイプ３７が設けられている。
外側ショルダーサイプ３７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝１６の間に設けられている。本実施形態では、前記外側ショルダー横溝１６の間に、複数の外側ショルダーサイプ３７が設けられている。各外側ショルダーサイプ３７は、外側ショルダー横溝１６に沿って延びている。
外側ショルダーサイプ３７は、例えば、第１外側ショルダーサイプ３８と第２外側ショルダーサイプ３９とを含んでいる。第１外側ショルダーサイプ３８は、例えば、両端がショルダー陸部１４内で途切れるクローズドサイプである。第２外側ショルダーサイプ３９は、例えば、少なくとも外側トレッド端Ｔｏからショルダー主溝５側に延び、第１外側ショルダーサイプ３８の外端の手前で途切れている。このような外側ショルダーサイプ３７は、ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
ショルダー主溝５から第１外側ショルダーサイプ３８の内端までのタイヤ軸方向の最大の距離Ｌ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％〜７．０％であるのが望ましい。
望ましい態様として、本実施形態の外側のショルダー陸部１４には、外側ショルダースロット４０が設けられている。外側ショルダースロット４０は、例えば、クラウンスロット２７と同様の断面形状を有している。
外側ショルダースロット４０は、例えば、ショルダー継ぎサイプ３６と連なっているのが望ましい。このような外側ショルダースロット４０は、雪上走行時にショルダー主溝５が形成する雪柱を大きくし、ひいては雪上性能を高めることができる。
図１に示されるように、外側ショルダースロット４０は、例えば、クラウン陸部１１の溝及びサイプが連通していない端縁と向き合っているのが望ましい。これにより、外側ショルダースロット４０とクラウン陸部１１との間で固い雪柱を形成することができる。
図８に示されるように、外側ショルダースロット４０は、例えば、外側ショルダー横溝１６よりも大きいタイヤ周方向のピッチＰ６を有しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダースロット４０は、例えば、外側ショルダー横溝１６のピッチＰ５の２倍のピッチＰ６で設けられている。このような外側ショルダースロット４０は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能をバランス良く高めることができる。
図１０には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１０において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。
図１０に示されるように、この実施形態では、クラウン陸部６の少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプ４２が設けられている。望ましい態様では、各クラウン陸部６に、クラウン縦サイプ４２が設けられている。このようなクラウン縦サイプ４２は、そのエッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、ウェット走行時や氷上走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。
本実施形態では、クラウン縦サイプ４２は、クラウン陸部のタイヤ軸方向の中央部に設けられているのが望ましい。具体的には、クラウン縦サイプ４２は、クラウン主溝３の溝縁からの距離Ｌ８がクラウン陸部６の幅の０．４〜０．６倍であるのが望ましい。
この実施形態のショルダー陸部７の少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプ４３が設けられている。望ましい態様では、各ショルダー陸部７に、ショルダー縦サイプ４３が設けられている。これにより、上述の効果がさらに高められる。
望ましい態様では、ショルダー主溝４からショルダー縦サイプ４３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの６．０％〜１０．０％である。このようなショルダー縦サイプ４３は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット走行時や氷上走行の旋回性能を高めることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１又は図１０の基本パターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のタイヤが試作された。比較例として、図１１に示されるように、外側トレッド端側のクラウン陸部に、ショルダー主溝から延びかつ陸部内で途切れるラグ溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006891624
Figure 0006891624
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上していることが確認できた。
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
６ クラウン陸部
７ ショルダー陸部
１５ 内側ショルダー横溝
１６ 外側ショルダー横溝
１７ 内側クラウンラグ溝
１８ 外側クラウンラグ溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (9)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記各クラウン陸部は、前記外側トレッド端側に、幅が２mm以上の横溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分が形成されているタイヤ。
  2. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝と前記内側クラウンラグ溝との間をつなぐ内側継ぎサイプが設けられているタイヤ。
  3. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記外側トレッド端側の前記ショルダー主溝と前記外側クラウンラグ溝との間をつなぐ外側継ぎサイプが設けられているタイヤ。
  4. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記各クラウン陸部には、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられているタイヤ。
  5. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記外側クラウンラグ溝は、前記内側クラウンラグ溝よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するタイヤ。
  6. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、陸部を完全に横切る複数のフルオープンサイプが設けられているタイヤ。
  7. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数のセミオープンサイプが設けられているタイヤ。
  8. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
    前記内側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記内側トレッド端側の前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウンラグ溝が設けられ、
    前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウンラグ溝が設けられており、
    前記ショルダー陸部の少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプが設けられているタイヤ。
  9. 前記外側トレッド端側の前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜２．０である請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
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