JP6344088B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、高い排水性能を維持してウェット路面における走行性能（ウェット性能）を充分に確保する一方で、通過音を抑制することで騒音性能を向上し、且つ、乾燥路面における操縦安定性能（ドライ性能）を高度に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行性能（ウェット性能）を確保するため、排水性能の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に延びるストレート主溝を形成することにより排水性能の向上を図っている。しかしながら、このようなストレート主溝は、気柱共鳴音の抑制が困難であり、騒音の低減を図ることが困難であるという問題がある。そこで、形状の異なる複数本の主溝を設けることにより、排水性能を維持しながら気柱共鳴音の発生を抑制して、ウェット性能と騒音性能とを両立させることが提案されている。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ストレート主溝をタイヤ赤道上に配置し、このストレート主溝のタイヤ幅方向両側に複数の弧状溝がタイヤ周方向に連続的に繰り返すように形成された弧状湾曲主溝を配置すると共に、この弧状湾曲主溝のタイヤ幅方向外側に溝幅の狭い補助溝を配置し、更に、この補助溝を斜めに横切るように複数の傾斜溝を配置している。このようにトレッドパターンを構成することで、排水性能を確保してウェット性能を維持しながら、ストレート主溝に起因する気柱共鳴音の発生を抑制して騒音性能を向上することができる。

しかしながら、このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、ストレート主溝に起因する気柱共鳴音の発生を抑制することはできるものの、弧状湾曲主溝や補助溝で発生する気柱共鳴音が高周波ロードノイズとして複数の傾斜溝からタイヤ外側に伝達されることは充分に抑制することができず、充分な騒音性能が得られないという問題がある。

特開２００４−１６８１４２号公報

本発明の目的は、高い排水性能を維持してウェット路面における走行性能（ウェット性能）を充分に確保する一方で、通過音を抑制することで騒音性能を向上し、且つ、乾燥路面における操縦安定性能（ドライ性能）を高度に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面におけるタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が設けられ、該複数本の主溝により複数列の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、前記複数本の主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の第１ラグ溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の第２ラグ溝とを設け、前記複数本の第１ラグ溝の一端部を前記最外側主溝に連通させる一方で前記複数本の第１ラグ溝の他端部をタイヤ接地端に到達させずに前記ショルダー陸部内で終端させ、前記複数本の第２ラグ溝の一端部を前記最外側主溝に到達させずに前記ショルダー陸部内で終端させる一方で前記複数本の第２ラグ溝の他端部を前記タイヤ接地端を超えて延在させ、前記複数本の第１ラグ溝の他端部の終端位置どうしをタイヤ周上で一致させると共に前記複数本の第２ラグ溝の一端部の終端位置どうしをタイヤ周上で一致させ、且つ、前記複数本の第１ラグ溝の他端部と前記複数本の第２ラグ溝の一端部とがタイヤ幅方向で重なり代Ｓを有するように前記複数本の第１ラグ溝と前記複数本の第２ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に配置する一方で、前記複数本の第１ラグ溝のそれぞれの延長線上に溝幅が１ｍｍ以下で前記複数本の第１ラグ溝の他端部と不連続でタイヤ幅方向に延びるサイプを形成し、前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続するリブ状に構成したことを特徴とする。

本発明では、最外側主溝と第１、第２ラグ溝によってショルダー陸部における優れた排水性能を確保してウェット路面での走行安定性能（ウェット性能）を向上することができる。また、最外側主溝とタイヤ接地端との間に存在するラグ溝がショルダー陸部の中腹で途切れている（即ち、形状の異なる第１ラグ溝と第２ラグ溝との２種類のラグ溝が存在する）ことで、最外側主溝で発生した気柱共鳴音が高周波ロードノイズとして複数本のラグ溝を介してタイヤの外側に伝達されることが抑制されるので、騒音性能を向上することができる。このとき、第１ラグ溝の延長線上に溝幅が１ｍｍ以下で第１ラグ溝の他端部と不連続でタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されているので、第１ラグ溝が接地端に開口していない（第２ラグ溝に対して連通しない）でも排水性能が損なわれることがない。また、ラグ溝ではなく上述のサイプを設けているので、ショルダー陸部の剛性が低下することがなく、ドライ路面における操縦安定性能（ドライ性能）を充分に維持することができる。更に、第１ラグ溝及び第２ラグ溝のそれぞれの終端位置がタイヤ周上で一致し、且つ、第１ラグ溝と第２ラグ溝とに重なり代があり、各ラグ溝の長さが充分に確保されているので、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが不連続で、ショルダー陸部を横断して最外側主溝と接地端とを結ぶようなラグ溝が存在しないでも、排水性能が損なわれることがない。また、この第１ラグ溝と第２ラグ溝との重複配置によって、第１ラグ溝及び第２ラグ溝の長さや位置関係が適正化されるので、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能とを高度に両立することが可能になる。

本発明では、サイプがタイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在し、且つ、サイプのタイヤ幅方向長さＬｓと最外側主溝からタイヤ接地端までの長さＬとが０．４×Ｌ≦Ｌｓ≦１．２×Ｌの関係を満たすことが好ましい。これにより、サイプがタイヤ接地端に開口し、且つ、充分なサイプ長さが確保されるので、ドライ性能や騒音性能を維持したまま、排水性能を向上することができる。

本発明では、サイプのタイヤ幅方向長さＬｓと重なり代Ｓとが０．１×Ｌｓ≦Ｓ≦０．５×Ｌｓの関係を満たすことが好ましい。これにより、サイプ長さＬｓと重なり代Ｓとを適正化することができるので、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能を高度に両立するには有利になる。

本発明では、第１ラグ溝の他端部と第２ラグ溝の一端部とが重なり代Ｓを有する重複領域内において第１ラグ溝の溝深さがその終端部に向かって徐々に小さくなると共に第２ラグ溝の溝深さがその終端部に向かって徐々に小さくなり、第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａ及び第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａと、重複領域内の任意の位置における第１ラグ溝の溝深さＤ１ｂ及び第２ラグ溝の溝深さＤ２ｂとが０．２×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）≦Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ≦０．８×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）の関係を満たすことが好ましい。このように第１ラグ溝及び第２ラグ溝の溝深さを変化させることで、第１ラグ溝及び第２ラグ溝を設けてもショルダー陸部の剛性を維持することができ、ドライ性能を維持したままウェット性能を向上するには有利になる。

本発明では、重なり代Ｓと、第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａと、第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａとが０．８×Ｄ１ａ≦Ｓ≦２×Ｄ１ａ又は０．８×Ｄ２ａ≦Ｓ≦２×Ｄ２ａの関係を満たすことが好ましい。これにより、重なり代Ｓと第１ラグ溝及び第２ラグ溝の溝深さとを適正化して、ショルダー陸部の剛性を維持することができ、ドライ性能を維持したままウェット性能を向上するには有利になる。

本発明では、最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部に第３ラグ溝を設け、この第３ラグ溝の一端部を中間陸部内で終端させる一方で第３ラグ溝の他端部を最外側主溝に連通させ、第３ラグ溝の他端部の最外側主溝との連通位置をタイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝の一端部の最外側主溝との連通位置間に配置することが好ましい。これにより、第３ラグ溝による排水性能を確保してウェット性能を更に向上しながら、その配置の適正化によりドライ性能を高度に維持することができる。

このとき、第３ラグ溝の最外側主溝との連通位置での溝深さＤ３ｃと最外側主溝の溝深さＧＤとが０．４×ＧＤ≦Ｄ３ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすことが好ましい。このように第３ラグ溝が最外側主溝に連通する位置に底上げを施すことで、第３ラグ溝の増加に伴って中間陸部の剛性が低下することを抑制することができるので、ドライ性能を高度に維持するには有利になる。

本発明では、第１ラグ溝の最外側主溝との連通位置での溝深さＤ１ｃと最外側主溝の溝深さＧＤとが０．４×ＧＤ≦Ｄ１ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすことが好ましい。このように第１ラグ溝が最外側主溝に連通する位置に底上げを施すことで、第１ラグ溝によってショルダー陸部の剛性が低下することを抑制することができるので、ドライ性能を高度に維持するには有利になる。

本発明では、第１ラグ溝の他端部と第２ラグ溝の一端部との間のタイヤ周方向の距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。このように第１ラグ溝及び第２ラグ溝の間隔を設定することで、ショルダー陸部の剛性を適正化することができ、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能を高度に両立するには有利になる。

尚、本発明において、タイヤ接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である 。 第１ラグ溝、第２ラグ溝、及び、第３ラグ溝の構造を説明する断面図である 。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道に向かう方向であり、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、車両内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、車両外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１の外表面であるトレッド面１０には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝、具体的には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する１対の第１主溝１１と、この第１主溝のタイヤ幅方向外側に位置する１対の第２主溝１２が設けられている。図２の例では、第１主溝１１及び第２主溝１２は共に、タイヤ赤道ＣＬと平行なストレート主溝となっている。図２の例では、複数本の主溝のうち第２主溝１２がタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝である。主溝はタイヤ赤道ＣＬ側に近付いた位置に設けることが排水性を向上するには有利であるため、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向最外側の主溝（図２の場合、第２主溝１２）の外側側壁までの長さＬ０が、タイヤ赤道ＣＬから一方の接地端Ｅまでの長さ、即ち、接地幅ＴＷの１／２（つまり、ＴＷ／２）に対して、０．３×（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６×（ＴＷ／２）、好ましくは、０．３３×（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．５５×（ＴＷ／２）の関係を満たすようにすることが好ましい。また、最外側主溝（第２主溝１２）の溝幅は、例えば５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に設定することがウェット性能と騒音性能を両立するには好ましい。

これら第１主溝１１及び第２主溝１２により複数列の陸部が区画形成されている。具体的には、最外側主溝（第２主溝１２）のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部１３と、最外側主溝（第２主溝１２）と第１主溝１１との間に位置する２つの中間陸部１４と、２本の第１主溝１１間に位置するセンター陸部１５とが区画形成されている。

これら陸部（ショルダー陸部１３、中間陸部１４、センター陸部１５）には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。本発明では、少なくともショルダー陸部１３に第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７を設ける。尚、図２の例では、中間陸部１４に後述の第３ラグ溝１８、センター陸部１５に後述の第４ラグ溝１９が設けられている。

ショルダー陸部１３に設けられた第１ラグ溝１６は、一端部（タイヤ幅方向内側の端部）が最外側主溝（第２主溝１２）に連通する一方で、他端部（タイヤ幅方向外側の端部）がタイヤ接地端Ｅに到達せずにショルダー陸部１３内で終端している。一方、ショルダー陸部１３に設けられた第２ラグ溝１７は、一端部（タイヤ幅方向内側の端部）が最外側主溝（第２主溝）に到達せずにショルダー陸部１３内で終端する一方で、他端部（タイヤ幅方向外側の端部）がタイヤ接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。図２の例では、これら第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。また、車両内側（図２の左側）と車両外側（図２の右側）とで、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の湾曲方向が逆方向になっている。これら第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とは互いに交わらず不連続である。複数本設けられた第１ラグ溝１６の他端部は、その終端位置どうしがタイヤ周上で一致している。同様に、複数本設けられた第２ラグ溝１７の一端部の終端位置どうしもタイヤ周上で一致している。そして、第１ラグ溝１６の他端部と第２ラグ溝１７の一端部とがタイヤ幅方向で重なり代Ｓを有するように、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とはタイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、ショルダー陸部１３はタイヤ周方向に連続するリブ状に構成されている。

このように構成されたショルダー陸部１３において、第１ラグ溝１６の延長線上には溝幅が１ｍｍ以下で第１ラグ溝１６の他端部と不連続でタイヤ幅方向に延びるサイプ２０が形成されている。サイプ２０は、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７に比べて溝幅及び溝深さが充分に小さく、ショルダー陸部１３を分断するものではない。上述のように、サイプ２０は第１ラグ溝１６の延長線に沿って形成されるので、第１ラグ溝１６や第２ラグ溝１７と交差することはない。

このようにショルダー陸部１３を構成したので、最外側主溝（第２主溝１２）と第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７によって優れた排水性能を得て、ウェット路面での走行安定性能（ウェット性能）を向上することができる。また、ショルダー陸部１３に形状の異なる２種類のラグ溝（第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７）が配置されて、最外側主溝（第２主溝１２）とタイヤ接地端Ｅとの間に存在するラグ溝がショルダー陸部１３の中腹で途切れていることで、最外側主溝（第２主溝１２）で発生した気柱共鳴音が高周波ロードノイズとして複数本のラグ溝を介してタイヤの外側に伝達されることが抑制されるので、騒音性能を向上することができる。このとき、第１ラグ溝１６の延長線上に溝幅が１ｍｍ以下で第１ラグ溝１６の他端部と不連続でタイヤ幅方向に延びるサイプ２０が形成されているので、第１ラグ溝１６がタイヤ接地端Ｅに対して開口していない（第２ラグ溝１７に対して連通していない）でも、排水性能が損なわれることがない。また、溝ではなく上述のように溝幅及び溝深さが小さいサイプ２０を設けているので、ショルダー陸部１３の剛性が低下することがなく、ドライ路面における操縦安定性能（ドライ性能）を充分に維持することができる。更に、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７のそれぞれの終端位置がタイヤ周上で一致し、且つ、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とが重なり代Ｓを有するように形成され、各ラグ溝１６，１７の長さが充分に確保されているので、この点からも、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とが不連続で、ショルダー陸部１３を横断して最外側主溝（第２主溝１２）とタイヤ接地端Ｅとを結ぶようなラグ溝が存在しないことによる排水性能の低下が抑制される。また、このように第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とが重複領域を有するように配置されることによって、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の長さや位置関係が適正化されるので、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能とを高度に両立することが可能になる。

サイプ２０は上述のように第１ラグ溝１６の他端部（タイヤ幅方向外側の端部）と離間しているが、排水性能を向上するために充分な長さを有することが好ましい。そのため、サイプ２０をタイヤ接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に延在させ、且つ、サイプ２０のタイヤ幅方向長さＬｓと最外側主溝（第２主溝１２）からタイヤ接地端Ｅまでの長さＬとが０．４×Ｌ≦Ｌｓ≦１．２×Ｌの関係を満たすようにすることが好ましい。これにより、サイプ２０がタイヤ接地端Ｅに開口し、且つ、充分なサイプ長さが確保されるので、ドライ性能や騒音性能を維持したまま、排水性能を向上することができる。このとき、上述の長さＬｓが長さＬの０．４倍よりも小さいと、サイプ２０が充分な長さを有さないため、排水性能を向上することが難しくなる。長さＬｓが長さＬの１．２倍よりも大きいと、サイプ２０が長くなり過ぎて、第１ラグ溝１６とサイプ２０とを離間させてショルダー陸部１３の剛性を確保することが難しくなる。

サイプ２０のタイヤ幅方向長さＬｓは、更に、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７との重なり代Ｓと０．１×Ｌｓ≦Ｓ≦０．５×Ｌｓの関係を満たすことが好ましい。このようにサイプ２０の長さと重なり代Ｓとの関係を適正化することで、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能を高度に両立するには有利になる。このとき、重なり代Ｓが長さＬｓの０．１倍よりも小さいと、排水性能を充分に確保することが難しくなる。重なり代Ｓが長さＬｓの０．５倍よりも大きいと、ショルダー陸部１３の剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。

図３に例示するように、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とが重複する領域（以下、「重複領域」という）内において、第１ラグ溝１６の溝深さがその終端部、即ち、他端部（タイヤ幅方向外側の端部）に向かって徐々に小さくなると共に、第２ラグ溝１７の溝深さがその終端部、即ち、一端部（タイヤ幅方向内側の端部）に向かって徐々に小さくなるようにすることが好ましい。特に、第１ラグ溝１６の最大溝深さをＤ１ａ、第２ラグ溝１７の最大溝深さをＤ２ａ、重複領域内の任意の位置における第１ラグ溝１６の溝深さをＤ１ｂ、重複範囲内の任意の位置（深さＤ１ｂを測定した位置と同位置）における第２ラグ溝１７の溝深さをＤ２ｂとすると、これら深さＤ１ａ，Ｄ２ａ，Ｄ１ｂ，Ｄ２ｂが、０．２×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）≦（Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ）≦０．８×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）の関係を満たすことが好ましい。このように溝深さを変化させ、その大小関係を設定することで、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７を設けてもショルダー陸部１３の剛性を維持することができ、ドライ性能を維持したままウェット性能を向上するには有利になる。このとき、深さＤ１ｂと深さＤ２ｂとの和（Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ）が深さＤ１ａと深さＤ２ａとの和（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）の０．２倍よりも小さいと、重複領域における第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の溝深さの総和が小さくなり過ぎて、充分な排水性能を得ることが難しくなる。深さＤ１ｂと深さＤ２ｂとの和（Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ）が深さＤ１ａと深さＤ２ａとの和（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）の０．８倍よりも大きいと、重複領域における第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の溝深さの総和が大きくなり過ぎて、ショルダー陸部１３（特に、重複領域）の剛性を充分に確保することが難しくなり、優れたドライ性能を維持することが難しくなる。尚、深さＤ１ａ，Ｄ２ａ，Ｄ１ｂ，Ｄ２ｂはいずれも最外側主溝（第２主溝１２）よりも溝深さが小さく、好ましくは、最外側主溝（第２主溝１２）の溝深さＧＤの４５％〜９０％の深さを有するようにするとよい。

更に、重なり代Ｓと、第１ラグ溝１６の最大溝深さＤ１ａと、第２ラグ溝１７の最大溝深さＤ２ａとが０．８×Ｄ１ａ≦Ｓ≦２×Ｄ１ａ、又は、０．８×Ｄ２ａ≦Ｓ≦２×Ｄ２ａの関係を満たすようにすることが好ましい。このように重なり代Ｓと第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の溝深さとを適正化することで、ショルダー陸部１３の剛性を維持することができ、ドライ性能を維持したままウェット性能を向上するには有利になる。このとき、重なり代Ｓが深さＤ１ａ，Ｄ２ａの０．８倍よりも小さいと、重複領域を充分に確保することが難しくなり、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７を重複させることによる効果が充分に得られなくなる。重なり代Ｓが深さＤ１ａ，Ｄ２ａの２倍よりも大きいと、重複領域が広くなり過ぎて第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の重なりが増えるので、ショルダー陸部１３の剛性を充分に維持することが難しくなり、ドライ性能を保つことが難しくなる。

最外側主溝（第２主溝１２）のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部１４にもラグ溝を設けることができるが、好ましくは、図２に示すように、一端部（タイヤ幅方向内側の端部）が中間陸部１４内で終端する一方で他端部（タイヤ幅方向外側の端部）が最外側主溝（第２主溝１２）に連通する第３ラグ溝１８を設けるとよい。この例では、第３ラグ溝１８はタイヤ幅方向内側に凸になるように僅かに湾曲している。このように第３ラグ溝１８を設ける場合、その他端部の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置は、タイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝１６の一端部（タイヤ幅方向内側の端部）の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置間に配置することが好ましい。このように第３ラグ溝１８を構成することで、第３ラグ溝１８による排水性を得てウェット性能を向上しながら、その配置を適正化することでドライ性能を高度に維持することができる。尚、第３ラグ溝１８の最大溝深さＤ３ａは特に限定されないが、最外側主溝（第２主溝１２）よりも溝深さが小さいことが好ましく、より好ましくは、第３ラグ溝１８の最大溝深さＤ３ａが最外側主溝（第２主溝１２）の溝深さＧＤの４５％〜９０％の深さになるようにするとよい。

このように第３ラグ溝１８を設ける場合、図３に示すように、最外側主溝（第２主溝１２）に連通する第３ラグ溝１８が最外側主溝（第２主溝１２）に連通する位置に底上げを施すことが好ましい。具体的には、第３ラグ溝１８の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置での溝深さをＤ３ｃとしたとき、溝深さＤ３ｃが最外側主溝（第２主溝１２）の溝深さＧＤと０．４×ＧＤ≦Ｄ３ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすことが好ましい。このように底上げを施すことで、第３ラグ溝１８の増加に伴って中間陸部１４の剛性が低下することを抑制することができるので、ドライ性能を高度に維持するには有利になる。このとき、溝深さＤ３ｃが溝深さＧＤの０．４倍よりも小さいと、第３ラグ溝１８の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置での溝深さが過小になり、優れた排水性能を得ることが難しくなる。溝深さＤ３ｃが溝深さＧＤの０．８倍よりも大きいと、底上げを設けない場合との差が殆どなく、中間陸部１４の剛性を高める効果が充分に得られなくなる。

第３ラグ溝１８と同様に、最外側主溝（第２主溝１２）に連通する第１ラグ溝１６についても、図３に示すように、最外側主溝（第２主溝１２）に連通する位置に底上げを施すことが好ましい。具体的には、第１ラグ溝１６の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置での溝深さをＤ１ｃとしたとき、溝深さＤ１ｃが第２主溝１２の溝深さＧＤと０．４×ＧＤ≦Ｄ１ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすようにすることが好ましい。このように底上げを施すことで、第１ラグ溝１６によってショルダー陸部１３の剛性が低下することを抑制することができるので、ドライ性能を高度に維持するには有利になる。このとき、溝深さＤ１ｃが溝深さＧＤの０．４倍よりも小さいと、第１ラグ溝１６の最外側主溝（第２主溝１２）との連通位置での溝深さが過小になり、優れた排水性能を得ることが難しくなる。溝深さＤ１ｃが溝深さＧＤの０．８倍よりも大きいと、底上げを設けない場合との差が殆どなく、ショルダー陸部１３の剛性を高める効果が充分に得られなくなる。

第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とは、上述のように、タイヤ周方向に交互に配置されるが、その際、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能を両立するために、これら第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７が所定の間隔をおいて配置されるようにすることが好ましい。具体的には、第１ラグ溝１６の他端部（タイヤ幅方向外側の端部）と第２ラグ溝１７の一端部（タイヤ幅方向内側の端部）との間のタイヤ周方向の距離ｄが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるようにすることが好ましい。このように第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の間隔を設定することで、ショルダー陸部１３の剛性を適正化することができ、ウェット性能、ドライ性能、及び、騒音性能を高度に両立するには有利になる。このとき、距離ｄが５ｍｍよりも小さいと、ショルダー陸部１３の剛性が小さくなり過ぎてドライ性能を充分に向上することが難しくなる。距離ｄが１５ｍｍよりも大きいと、ショルダー陸部１３の剛性が大きくなり過ぎてパターンノイズが生じ易くなるので、騒音性能を充分に向上することが難しくなる。

センター陸部１５に形成するラグ溝の形状は特に限定されないが、例えば、図２に示すように、タイヤ幅方向に対して傾斜し、一端部（タイヤ幅方向内側の端部）がタイヤ赤道ＣＬを超えずにセンター陸部１３Ｃ内で終端し、他端部（タイヤ幅方向外側の端部）が第１主溝１１に連通する第４ラグ溝１９を設けることができる。図２の例では、タイヤ赤道ＣＬの両側の第１主溝１１のそれぞれに連通するセンターラグ溝１４Ｃがタイヤ周方向に間隔をあけて複数本設けられている。タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とに設けられたセンターラグ溝１４Ｃは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が同じになっている。

タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、図１に例示する断面形状を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ショルダー陸部のサイプの有無、サイプと第１ラグ溝との連通の有無（サイプとラグ溝との関係）、サイプのタイヤ幅方向長さＬｓの第２主溝からタイヤ接地端までの長さＬに対する割合Ｌｓ／Ｌ、重なり代Ｓのサイプのタイヤ幅方向長さＬｓに対する割合Ｓ／Ｌｓ、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが重複する領域において各ラグ溝の溝深さが徐々に減少するか否か（重複領域でのラグ溝深さの減少の有無）、第１ラグ溝と第２ラグ溝との重複領域内での任意の位置における第１ラグ溝の溝深さＤ１ｂと第２ラグ溝の溝深さＤ２ｂとの和の第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａと第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａとの和に対する割合（Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ）／（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）、重なり代Ｓの第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａに対する割合Ｓ／Ｄ１ａ、重なり代Ｓの第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａに対する割合Ｓ／Ｄ２ａ、第３ラグ溝の開口位置、第１ラグ溝の第２主溝との連通位置における底上げの有無、第３ラグ溝の第２主溝との連通位置における底上げの有無、第１ラグ溝の第２主溝との連通位置での溝深さＤ１ｃの第２主溝の溝深さＧＤに対する割合Ｄ１ｃ／ＧＤ、第３ラグ溝の第２主溝との連通位置での溝深さＤ３ｃの第２主溝の溝深さＧＤに対する割合Ｄ３ｃ／ＧＤ、第１ラグ溝の他端部と第２ラグ溝の一端部との間のタイヤ周方向の距離ｄをそれぞれ表１，２のように設定した比較例１〜４、実施例１〜２６の３０種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、比較例１は、図２のトレッドパターンにおいて第１ラグ溝がタイヤ接地端を超えて第２ラグ溝のタイヤ幅方向外側端と同じ位置まで延在する一方で、第２ラグ溝が第２主溝に連通した例である。比較例２は、図２のトレッドパターンにおいてサイプを廃した例である。比較例３は、図２のトレッドパターンにおいて、サイプを第１ラグ溝の他端部（タイヤ幅方向外側の端部）に連結した例である。比較例４は、図２のトレッドパターンにおいて、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが重複せず重なり代Ｓを有さない例である。

また、表１，２の「第３ラグ溝の開口位置」の欄について、第３ラグ溝の開口端（他端部）がタイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝の開口端（一端部）どうしの間に配置される場合を「ラグ溝間」と表示し、第３ラグ溝の開口端（他端部）の位置と第１ラグ溝の開口端（一端部）の位置とがタイヤ周方向で一致する場合を「ラグ溝」と表示している。

これら３０種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、騒音性能、ウェット性能、ドライ性能を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２Ｌの前輪駆動車（試験車両）に装着し、荒れた路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音についての官能評価を行った。評価結果は、比較例１を基準（５点）とする１０点満点で示した。この値が大きいほど通過音の音圧が低く、騒音性能が優れることを意味する。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２Ｌの前輪駆動車（試験車両）に装着し、濡れた路面において５名のテストドライバーによる操縦安定性についての官能評価を行った。評価は、比較例１を基準（５点）とする１０点満点で行い、評価結果として、各ドライバーによる評価の平均値を示した。この値が大きいほど濡れた路面における操縦安定性が優れ、ウェット性能が優れていることを意味する。

ドライ性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２Ｌの前輪駆動車（試験車両）に装着し、乾いた路面において５名のテストドライバーによる操縦安定性についての官能評価を行った。評価は、比較例１を基準（５点）とする１０点満点で行い、評価結果として、各ドライバーによる評価の平均値を示した。この値が大きいほど乾いた路面における操縦安定性が優れ、ドライ性能が優れていることを意味する。

表１，２から明らかなように、実施例１〜２６はいずれも、騒音性能、ウェット性能、及び、ドライ性能の３つの性能について、少なくとも従来レベル（比較例１）を維持しながら、複数の性能を従来レベル（比較例１）よりも向上した。

一方、サイプを有さない比較例２は、ウェット性能が比較例１よりも悪化した。サイプが第１ラグ溝と連通する比較例３は、ドライ性能が比較例１よりも悪化した。第１ラグ溝と第２ラグ溝とが重複せず重なり代Ｓを有さない比較例４は、ウェット性能が比較例１よりも悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１３ ショルダー陸部
１４ 中間陸部
１５ センター陸部
１６ 第１ラグ溝
１７ 第２ラグ溝
１８ 第３ラグ溝
１９ 第４ラグ溝
２０ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (9)

1. トレッド面におけるタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が設けられ、該複数本の主溝により複数列の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本の主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の第１ラグ溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の第２ラグ溝とを設け、前記複数本の第１ラグ溝の一端部を前記最外側主溝に連通させる一方で前記複数本の第１ラグ溝の他端部をタイヤ接地端に到達させずに前記ショルダー陸部内で終端させ、前記複数本の第２ラグ溝の一端部を前記最外側主溝に到達させずに前記ショルダー陸部内で終端させる一方で前記複数本の第２ラグ溝の他端部を前記タイヤ接地端を超えて延在させ、前記複数本の第１ラグ溝の他端部の終端位置どうしをタイヤ周上で一致させると共に前記複数本の第２ラグ溝の一端部の終端位置どうしをタイヤ周上で一致させ、且つ、前記複数本の第１ラグ溝の他端部と前記複数本の第２ラグ溝の一端部とがタイヤ幅方向で重なり代Ｓを有するように前記複数本の第１ラグ溝と前記複数本の第２ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に配置する一方で、前記複数本の第１ラグ溝のそれぞれの延長線上に溝幅が１ｍｍ以下で前記複数本の第１ラグ溝の他端部と不連続でタイヤ幅方向に延びるサイプを形成し、前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続するリブ状に構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプが前記タイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在し、且つ、前記サイプのタイヤ幅方向長さＬｓと前記最外側主溝から前記タイヤ接地端までの長さＬとが０．４×Ｌ≦Ｌｓ≦１．２×Ｌの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプのタイヤ幅方向長さＬｓと前記重なり代Ｓとが０．１×Ｌｓ≦Ｓ≦０．５×Ｌｓの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ラグ溝の他端部と前記第２ラグ溝の一端部とが前記重なり代Ｓを有する重複領域内において前記第１ラグ溝の溝深さがその終端部に向かって徐々に小さくなると共に前記第２ラグ溝の溝深さがその終端部に向かって徐々に小さくなり、前記第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａ及び前記第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａと、前記重複領域内の任意の位置における前記第１ラグ溝の溝深さＤ１ｂ及び前記第２ラグ溝の溝深さＤ２ｂとが０．２×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）≦Ｄ１ｂ＋Ｄ２ｂ≦０．８×（Ｄ１ａ＋Ｄ２ａ）の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記重なり代Ｓと、前記第１ラグ溝の最大溝深さＤ１ａと、前記第２ラグ溝の最大溝深さＤ２ａとが０．８×Ｄ１ａ≦Ｓ≦２×Ｄ１ａ又は０．８×Ｄ２ａ≦Ｓ≦２×Ｄ２ａの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部に第３ラグ溝を設け、該第３ラグ溝の一端部を前記中間陸部内で終端させる一方で前記第３ラグ溝の他端部を前記最外側主溝に連通させ、前記第３ラグ溝の他端部の前記最外側主溝との連通位置をタイヤ周方向に隣接する前記第１ラグ溝の一端部の前記最外側主溝との連通位置間に配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第３ラグ溝の前記最外側主溝との連通位置での溝深さＤ３ｃと前記最外側主溝の溝深さＧＤとが０．４×ＧＤ≦Ｄ３ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１ラグ溝の前記最外側主溝との連通位置での溝深さＤ１ｃと前記最外側主溝の溝深さＧＤとが０．４×ＧＤ≦Ｄ１ｃ≦０．８×ＧＤの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１ラグ溝の他端部と前記第２ラグ溝の一端部との間のタイヤ周方向の距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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