JPH02227378A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操
舵車の後輪操舵装置に係り、特に後輪を前輪に対して逆
相及び同相に操舵制御可能な後輪操舵装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置は、例えば特開昭６１−１６３０６
４号公報に示されるように、ハウジングに軸回りに回転
可能に支持され前輪の操舵に連動して軸回りに回転する
入力軸と、ハウジングに軸方向に変位可能かつ軸回りに
回転可能に支持され両端にて一対のタイロッドを介して
左右後輪を操舵可能に連結したりレーロッドと、入力軸
とりレーロッドとの間に設けられ入力軸の回転をリレー
ロッドの軸方向の変位に変換して伝達するとともに同入
力軸の回転に対するリレーロッドの変位方向及び変位量
がリレーロッドの軸回りの回転位置に応じて変更される
ようにしてなる変換機構と。 ハウジングに組み付けられリレーロッドを軸回りに回転
させるアクチュエータとを備えてなり、入力軸に入力さ
れた回転運動を変換機構によってリレーロッドの軸方向
の往復運動に変換して左右後輪を前輪の操舵に連動して
操舵するとともに、アクチュエータによりリレーロッド
の回転位置を制御して後輪の前輪に対する操舵量及び操
舵方向（逆相及び同相）を制御するようにしている。

【発明が解決しようとする課題】 しかるに、上記従来の装置にあっては、車両搭載上の問
題により前記変換機構をあまり大型に構成できないので
、回転運動を往復運動に変換する際に、リレーロッドの
最大ストロークを充分大きくすることができなかった。 そのため、後輪の前輪に対する逆相及び同相方向への操
舵量を充分大きくすることができず、該逆相操舵による
車両の操縦性及び該同相操舵による車両の安定性の充分
な向上を望めなかった。 本発明は前記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、後輪の操舵制御に連動して後輪のトー変化特
性（車両旋回時における車体のロールに伴う後輪のトー
角の変化及び前記ロールとは無関係なタイロッド内端の
前後変位に伴う後輪のトー角の変化）を制御することに
より、車両のサスペンション系による車両のステアリン
グ特性をも変更して、前記変換機構を大型化することな
く前記車両の操縦性及び安定性がより良好になるように
改良した前後輪操舵車の後輪操舵装置を提供することに
ある。

【課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために１本発明の構成上の特徴は、
入力軸に入力された回転運動を変換機構によってリレー
ロッドの軸方向の往復運動に変換して左右後輪を前輪の
操舵に連動して操舵するとともに、アクチュエータによ
りリレーロッドの回転位置を制御して後輪の前輪に対す
る操舵量及び操舵方向（逆相及び同相）を制御するよう
にした上記従来装置と同種の後輪操舵装置において、前
記リレーロッドの回転位置が後輪を前輪に対して逆相に
操舵する位置にあるとき後輪のトー変化特性がトーアウ
ト方向に変化しかつ前記リレーロッドの回転位置が後輪
を前輪に対して同相に操舵する位置にあるとき後輪のト
ー変化特性がトーイン方向に変化する方向に前記各タイ
ロッドの中心軸を前記リレーロッドの中心軸に対してず
らして前記各タイロッドの各内側端を前記リレーロッド
の両端にそれぞれ接続したことにある。 【発明の作用】 上記のように構成した本発明においては、各タイロッド
の各内側端はその中心軸をリレーロッドの中心軸からず
らして同ロンドの両端に接続されているので、後輪の前
輪に対する操舵量及び操舵方向を変更制御するために、
アクチュエータによってリレーロッドが軸回りに回転さ
れると、各タイロッドの各内側端はりレーロッドの中心
軸の回りを回転することになる。かかる場合、前記中心
軸をずらす方向は、前記リレーロッドの回転位置が後輪
を前輪に対して逆相に操舵する位置にあるとき後輪のト
ー変化特性（例えば、車両旋回時における車体のロール
に伴う後輪のトー変化特性又は前記ロールとは無関係な
タイロッド内端の前後変位に伴う後輪のトー変化特性）
がトーアウト方向に変化し、かつ前記リレーロッドの回
転位置が後輪を前輪に対して同相に操舵する位置にある
とき後輪の前記トー変化特性がトーイン方向に変化する
方向に設定されているので、後輪の逆相操舵時には車両
の旋回時における後輪のトー変化特性に起因したステア
リング特性はオーバステア方向に変化し、かつ後輪の同
相操舵時には車両の旋回時における後輪のトー変化特性
に起因したステアリング特性がアンダステア方向に変化
する６

【発明の効果】

上記作用説明からも理解できるように、本発明によれば
、後輪の逆相操舵時には車両の旋回時における後輪のト
ー変化特性に起因したステアリング特性はオーバステア
方向に変化し、かつ後輪の同相操舵時には車両の旋回時
における後輪のトー変化特性に起因したステアリング特
性がアンダステア方向に変化するので、上記従来装置で
は不足する後輪の逆相側又は同相側への操舵量が前記ス
テア特性により補われて、変換機構を大型化することな
く該逆相操舵による車両の操縦性及び該同相操舵による
車両の安定性をより良好にすることができる。 【実施例１ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
５図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を
操舵する前輪操舵装置Ａと、該前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操
舵に連動して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する後輪操
舵装置Ｂとを備えている。 前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１に操舵軸１２を介し
てギヤボックス１３内にて接続されたラックパー１４を
備え、同バー１４はその両端にてタイロッド１５．１６
及びナックルアーム１７゜１８を介して左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２を操舵可能に連結している。なお、ラックパー
１４は操舵ハンドル１１及び操舵軸１２の右方向（又は
左方向）への回転に対して左方向（又は右方向）へ変位
するようになっている。 後輪操舵装置Ｂは、第１図及び第５図に示すように、車
体に固定したハウジング２１内に軸線回りに回転可能か
つ軸線方向へ変位可能に取容されたりレーロッド２２を
備え、同ロッド２２の両端にはボールジヨイント２３．
２４を介してタイロッド２５．２６の各内側端がそれぞ
れ接続されている。ボールジヨイント２３はリレーロッ
ド２２の端面に雄ネジ２３ａにより固定されたジヨイン
ト本体２３ｂを有し、同本体２３ｂはボールシート２３
ｃを介してタイロッド２５の内側端に一体的に形成され
たボール２５ａを回転可能に支持している。かかる場合
、ボール２５ａの中心位置（タイロッド２５の中心線Ｌ
ｌ）はリレーロッド２２の中心線Ｌ２から所定方向（第
１図のように。 後述するピン５５が上方にあるとき、ボール２５ａの中
心がリレーロッド２２の中心線より下側方向）に所定距
離だけずらしである。また、ボールジヨイント２４も前
記ボールジヨイント２５と同様に構成され、タイロッド
２６の内側端をリレーロッド２２に接続している。タイ
ロッド２５．２６の各外側端には、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２がナックルアーム２７，２８を介して操舵可能に接
続されている。 リレーロッド２２は、前輪操舵装置Ａに、同装置Ａから
の回転運動を伝達する回転シャフト３０と、該伝達回転
運動をリレーロッド２２の往復運動に変換する変換機構
とを介して接続されている。 回転シャフト３０は車体（図示しない）に回転可能に支
持されて車両前後方向に延設されたメインシャフト３１
を備えており、メインシャフト３１はその前端にて中間
シャフト３２及びピニオンシャフト３３を介してラック
パー１４に動力伝達可能に接続されるとともに、その後
端にて中間シャフト３４を介して前記変換機構の入力軸
４１に動力伝達可能に接続されている。なお、回転シャ
フト３０（各シャフト３１〜３４）はラックパー１４の
左方向（又は右方向）への変位に対して左方向（又は右
方向）、すなわち操舵ハンドル１１及び操舵軸１２と反
対方向へ回転するようになっている。 入力軸４１は、第２図及び第３図に示すように、ハウジ
ング２１にボールベヤリング４２を介して回転可能に支
持されており、その後端にはピニオンギヤ４１ａが一体
的に設けられている。このピニオンギヤ４１ａは回転部
材４３の上部に形成したセクタギヤ４３ａに噛合してい
る。この回転部材４３にはりレーロッド２２を貫通させ
た環状の第１支持体４４が一体的に形成されており、同
第１支持体４４及び回転部材４３はポールベヤリング４
５．４６を介してハウジング２１に回転可能に支持され
ている。なお、回転部材４３は、その下部に噛合される
とともに支持機構ＳＭを介してハウジング２１に軸線方
向に変位可能に支持されたラックパー４７と、同バー４
７をスプリング４８の付勢力を利用して中立位置に付勢
する中立付勢機構ＣＭとの協働により中立位置に付勢さ
れている。 第１支持体４４の内周上には、第１図及び第３図に示す
ように、ボールベヤリング５１．５２を介して環状の第
２支持体５３が組み付けられ、同支持体５３は第１支持
体４４の回転に伴い同支持体４４と一体回転するととも
に、第１支持体４４の内周上をリレーロッド２２の軸線
回りに回転可能となっている。第２支持体５３には、同
支持体５３とによりポールジ目インドを構成するスライ
ダ５４が組み付けられている。スライダ５４は外周を球
状に形成されるとともに中心に孔５４ａを有しており、
開孔５４ａにはりレーロッド２２に一体的に設けられて
同ロッド２２の軸線に直交する方向に向けて延びたビン
５５の先端部が軸線方向（ピン５５の延出方向）へ摺動
自在かつ回動可能に嵌合している。 リレーロッド２２の外周上の一部には外スプライン部２
２ａが形成され、同外スプライン部２２ａにはホイール
５６の内周上に形成した内スプライン＠　５６　ａが嵌
合している。ホイール５６はボールベヤリング５７．５
８を介してハウジング２１に回転可能に支持されている
。その結果、リレーロッド２２は、前記ホイール５６及
びボールベヤリング５７．５８の作用と第１図にて左側
に設けたブツシュ６１の作用により、ハウジング２１に
軸線回りに回転可能かつ軸線方向に変位可能に支持され
ることになる。 このホイール５６の外周上には、第１図及び第４図に示
すように、ギヤ５６ｂが形成されており、同ギヤ５６ｂ
にはウオームシャフト６２の外周上に形成したウオーム
ギヤ６２ａが噛合している。 ウオームシャフト６２はボールベヤリング６３゜６４を
介してハウジング２１に回転可能に支持されでおり、同
シャフト６２の一端は電動モータ６５の回転軸６１５ａ
に動力伝達可能に接続されている。また、ホイール５６
の外周側部には補助ギヤ６６が圧入固定されている。こ
の補助ギヤ６６はホイール５６及びリレーロッド２１の
回転角（舵角比に対応）を検出するもので、同ギヤ６６
は、第２図に示すように、舵角比センサユニットＳＳ内
に設けたポテンショメータ６７を駆動するためのギヤ６
８に噛合している。 電動モータ６５及び舵角比センサユニットＳＳは、第５
図に示すように、電気制御回路７１に接続されている。 電気制御回路７１は例えばマイクロコンピュータ等によ
り構成されており、同回路７１は車速センサ７２からの
車速信号に基づき低速時には左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２に対して逆相に操舵しかつ高速
時には同後翰ＲＷＩ、ＲＷ２を同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対して同相に操舵する目標舵角比を計算するともに、舵
角比センサユニットＳＳと協働して電動モータ６５の回
転軸６５ａの回転位置を前記目標舵角比に対応した回転
位置にフィードバック制御する。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 運転者が操舵ハンドル１１を右方向（又は左方向）へ回
動すると、該回動は操舵軸１２及びピニオン１３を介し
てラックパー１４に伝達され、同バー１４は左方向（又
は右方向）へ変位し、該変位に応じた左右タイロッド１
５．１６及び左右ナックルアーム１７，１８の作用によ
り、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右方向（又は左方向）へ
操舵される。 一方、前記ラックパー１４の左方向（又は右方向）への
変位はピニオンシャフト３３、中間シャフト３２、メイ
ンシャフト３１及び中間シャフト３４を介して入力軸４
１に伝達され、同軸４１は左方向（又は右方向）へ回転
する。この入力軸４１の回転に伴うピニオン４１ａの回
転は第１支持体４３のセクタギヤ４３ａに伝達されて、
回転部材４３が右方向（又は左方向）へ回転し、この回
転に伴い、第１支持体４４及び第２支持体５３が第１図
にて左方向（又は右方向）へ回転する。 このとき、車両が中速状態にあってリレーロッド２２の
回転位置が基準状態、すなわちピン５５の回転位置が第
１図にて紙面に対して垂直手前側（＠６Ａ図の状態）に
あれば、第２支持体５３が左方向（又は右方向）へ回転
しても、第２支持体５３はピン５５回りに回転するのみ
で、リレーロッド２２は基準状態に保たれるので、左右
後輪ＲＷｌ、ＲＷ２は左右方向へ操舵されない、なお、
このとき、タイロッド２５．２６の中心線Ｌｌ（ボール
２Ｆ５ａの中心）は、第６Ａ図に示すように。 リレーロッド２２の中心線Ｌ２と同一高さにある。 次に、かかる状態における後輪のロールステア特性につ
いて１！７図及び第８図を参照しながら説明すると、内
端にて車体に回転可能に支持されかつナックルアーム２
８を外端にて回転可能に支持するロワアーム８１の前記
外端部の一点ａは、シ目ツクアブソーバ８２及びロワア
ーム８１の作用により、遠方の点Ｏを中心に実線で示す
ように上下方向に回転可能となっている。一方、タイロ
ッド２６の外端部の−点すは同ロッド２６の内端の一点
Ｃを中心に破線で示すように上下方向に回転可能となっ
ている。今、操舵ハンドル１１の前記左方向への回動に
より車両が左旋回すると、車体が右側へロール（右後輪
ＲＷ２が車体に対して上方へバウンド）し、タイロッド
２６の外端部の−点すは、第９図に示すように、−点ｃ
＋（第７図の一点Ｃと同じ）を中心に上方へ回転して点
ｂ１の位置まで移動する。一方、このとき、ロワアーム
８１の外端部の一点ａは上方へ実線上を移動し、点ｂ１
は実線より内側に入り込むので、ｊＩＳ図にてタイロッ
ド２６が内側へ引き込まれたことと同じになって、右後
輪ＲＷ２のトー変化特性は、第１゜図の破線で示すよう
に、　トーアウト方向へ変化することになる。なお、か
かる実施例では、車両の旋回時における車体のロールに
より旋回外側の後輪のトー変化特性は直進時に比べてト
ーアウト方向へ必ず変化するが、以降の説明においては
、前記第１０図の破線の状態をトー変化特性の基準とす
る。なお、車両の右旋回時においても、前記トー変化特
性の変化は同じである。 また、車両が低速走行している状態では、電気制御回路
７１が、車速センサ７２により検出された車速に基づき
、舵角比センサユニットＳＳとの協働により電動モータ
６５を駆動制御して、ピン５５の回転位置がｆＪ１図に
て上方（１１６Ｂ図の状態）に来るようにリレーロッド
２２の回転位置を設定Ｉ＃ｇ御する。かかる場合、リレ
ーロッド２２は電動モータ６５の回転軸６５ａからウオ
ームシャフト６２及びホイール５６を介して外スプライ
ン部２２ａに伝達された回転力により軸線回りに回転駆
動される。その結果、前述のように、左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２の右方向（又は左方向）への操舵に伴い第２支持
体５３が第１図にて左方向（又は右方向）へ回転すると
、ピン５５がスライダ５４の回転を伴いながら第１図に
て左方向（又は右方向）へ押されてリレーロッド２２が
同方向へ変位するので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左方
向（又は右方向）すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対
して逆相に操舵され、車両の旋回操縦性能が向上する。 一方、このとき、タイロッド２５．２６の中心ＭＬＩ（
ボール２５ａの中心）は、第１図及び第６Ｂ図に示すよ
うに、　リレーロッド２２の中心軸Ｌ２よりもΔＬだけ
下側すなわち前記基準位置よりもΔＬだけ下側へ移動す
ることになる。これにより、１７図及び第９図に示すよ
うに、タイロッド２６の外端部の−点すの回転中心Ｃが
点ｃ２の位置まで移動することになるので、前記−点す
は第９図の一点鎖線上を移動することになる。かかる場
合、上述のような車両の左旋回により右後輪ＲＷ２が車
体を基準にして上方へバウンドすると、タイロッド２６
の外端部の−点すは第９図の点ｂ２の位置まで移動する
。この点ｂ２の位置は上述の点ｂ＋の位置よりも点ａに
対してさらに内側に位置するので、上述基準状態よりも
右後輪ＲＷ２のトー変化特性はトーアウト方向に変化し
て、車両旋回時における車両のステア特性がオーバステ
ア方向へ変化する。なお、車両の右旋回時においても、
前記ステア特性の変化は同じである。 その結果、かかる左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の逆相操舵制
御時には、前記後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵による旋回操
縦性能の向上に対して、さらに車両旋回時における車体
のロールに起因したステア特性の変更制御が加味され、
低速走行時における車両の旋回性能が極めて良好になる
。 さらに、車両が高速走行している状態では、電気制御回
路７１が、車速センサ７２により検出された車速に基づ
き、舵角比センサユニットＳＳとの協働により電動モー
タ６５を駆動制御して、ピン５５の回転位置が第１図に
て下方（第６Ｃ図の状態）に来るようにリレーロッド２
２の回転位置を設定制御する。その結果、前述のように
、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）への
操舵に伴い第２支持体５３が第１図にて左方向（又は右
方向）へ回転すると、ピン５５がスライダ５４の回転を
伴いながら第１図にて右方向（又は左方向）へ押されて
リレーロッド２２が同方向へ変位するので、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２は右方向（又は左方向）すなわち左右前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相に操舵され、車両の走行安
定性が向上する。 また、かかる場合には、タイローラド２５．２６の中心
線ＬＬ（ボール２５ａの中心）は、第６Ｃ図に示すよう
に、リレーロッド２２の中心線Ｌ２よりもΔＬだけ上側
すなわち前記基準位置よりもΔＬだけ上側へ移動するこ
とになる。これにより、第７ｗＩ及び１９図に示すよう
に、タイロッド２６の外端部の−点すの回転中心Ｃが点
ｃ３の位置まで移動することになるので、前記−点すは
第９図の二点鎖線上を移動することになる。かかる場合
、上述のような車両の左旋回により右後輪ＲＷ２が車体
を基準にして上方へバウンドすると、タイロッド２６の
外端部の−点すは第９図の点ｂ３の位置まで移動する。 この点ｂ３の位置は上述の点ｂ１の位置に対して点ａ側
に位置するので、上述基準状態よりも右後輪ＲＷ２のト
ー変化特性はトーイン方向に変化して、車両旋回時にお
ける車両のステア特性がアンダステア方向へ変化する。 なお、車両の右旋回時においても、前記ステア特性の変
化は同じである。 その結果、かかる左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の同相操舵制
御時には、前記同後翰ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵による走行
安定性の向上に対して、さらに車両旋回時における車体
のロールに起因したステア特性の変更制御が加味され、
高速走行時における車両の走行安定性が極めて良好にな
る。 上記動作説明からも理解できるように、上記実施例によ
れば、タイロッド２５．２６の中心線Ｌ１とリレーロッ
ド２２の中心線Ｌ２とをずらしてタイロッド２５．２６
の各内側端をリレーロッド２２のＷ端に接続することに
より、リレーロッド２２の回転位置の制御により左右後
輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２の操舵制御と車両旋回時における
車体のロールに起因した左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２のトー
変化特性の変更制御とな同時に行えるようにしたので、
リレーロッド２２の軸方向への変位量が少なくても車両
の操安性がきわめて良好に制御されるようになる。 なお、上記実施例においては、タイロッド２５゜２６の
上下位置をリレーロッド２２の回転に応じて移動させて
車両旋回時における車体のロールに起因した左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２のトー変化特性を変更制御するようにした
が、前記ロールとは独立したタイロッド２５．２６内端
の静的な前後変位に応じて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２のト
ー変化特性を変更するようにしてもよい。かかる場合、
タイロッド２５．２６の左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の中心
に対する前後位置及びタイロッド２５．２６の内外両端
の前後位置にも関係するが、本件実施例のように、タイ
ａツド２５．２６が左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２の中心に対
して後方にありかつタイロッド２５．２６の内端が外端
より後方にあれば（第８図参照）、リレーロッド２２の
回転位置が左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２に対して逆相（又は同相）に操舵する位置にある
とき、タイロッド２５．２６の中心線ＬＸがリレーロッ
ド２２の中心軸Ｌ２に対して後方（又は前方）へ位置す
るように、前記胃中心線Ｌｌ、Ｌ２をずらすようにすれ
ばよい、その結果、タイロラド２５，２６の内端が後方
へ移動するに従って左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２はトーアウ
ト方向に変位されるので、上記実施例の場合と同様に、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の逆相操舵時には同後輪ＲＷＩ
。 ＲＷ２のトー変化特性がトーアウト方向へ変化し。 かつ左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の同相操舵時には同後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２のトー変化特性がトーイン方向へ変化する
ことになり、上記と同様な効果が達成される。 なお、上記実施例又は変形例による車両のステア特性に
対する影響はサスペンション機構の構造により決定され
るものであるので、上記実施例によるトー変化特性の変
更制御と上記変形例によるトー変化特性の変更制御とを
車両に搭載したサスペンション機構により選択的に利用
するようにするとよい。

【図面の簡単な説明】

９Ｊ１図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置の縦新
正面図、第２図は同装置の一部破断圧面図、第３図は第
２図の■−■線に沿って見た後輪操舵装置の側面図、第
４図は第２図のＴＶ−ＴＶ線に沿って見た後輪操舵装置
の側面図、第５図は前記後輪操舵装置を搭載した前後輪
操舵車の全体概略図、第６Ａ図〜第６Ｃ図は第１図のり
レーロッド、第１支持体及びピンの作動説明図、第７図
はサスペンション機構を車両の背面から見た同機構の概
略正面図、第８図はサスペンション機構を上方から見た
同機構の概略平面図、第９図はサスペンション機構を背
面から見た同機構の作動説明図、第１０図はサスペンシ
ョン機構を上方から見た同機構の作動説明図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、ＦＷｌ
、　　ＦＷ２　　・　・　・　前輪、　　ＲＷＩ、　　
ＲＷ２　　・　・・後輪、ＳＳ・・・舵角比センサユニ
ット、１１・・・操舵ハンドル、２１・・・ハウジング
、２２・・・リレーロッド、２３．２４・・・ボールジ
ヨイント、２５．２６・・・タイロッド、３０・・・回
転シャフト、４１・・・入力軸、４４・・・第１支持体
、５３・・・第２支持体、５５・・・ピン、５６・・・
ホイール、　６２・・・ウオームシャフト、６５・・・
電動モータ、７１・・・電気制御回路、 ７２・・・車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハウジングに軸回りに回転可能に支持され前輪の操舵に
   連動して前記軸回りに回転する入力軸と、ハウジングに
   軸方向に変位可能かつ軸回りに回転可能に支持され両端
   にて一対のタイロッドを介して左右後輪を操舵可能に連
   結したリレーロッドと、前記入力軸と前記リレーロッド
   との間に設けられ前記入力軸の回転を前記リレーロッド
   の軸方向の変位に変換して伝達するとともに同入力軸の
   回転に対する前記リレーロッドの変位方向及び変位量が
   前記リレーロッドの軸回りの回転位置に応じて変更され
   るようにしてなる変換機構と、前記ハウジングに組み付
   けられ前記リレーロッドを軸回りに回転させるアクチュ
   エータとを備え、前記リレーロッドの軸方向の変位に応
   じて後輪を前輪の操舵に連動して操舵するとともに、前
   記リレーロッドの回転位置に応じて後輪を前輪に対して
   逆相又は同相に操舵する前後輪操舵車の後輪操舵装置に
   おいて、前記リレーロッドの回転位置が後輪を前輪に対
   して逆相に操舵する位置にあるとき後輪のトー変化特性
   がトーアウト方向に変化しかつ前記リレーロッドの回転
   位置が後輪を前輪に対して同相に操舵する位置にあると
   き後輪のトー変化特性がトーイン方向に変化する方向に
   前記各タイロッドの中心軸を前記リレーロッドの中心軸
   に対してずらして前記各タイロッドの各内側端を前記リ
   レーロッドの両端にそれぞれ接続したことを特徴とする
   前後輪操舵車の後輪操舵装置。