JPH0596925A - 車両のキヤンバ角制御装置 - Google Patents
車両のキヤンバ角制御装置Info
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- JPH0596925A JPH0596925A JP26218491A JP26218491A JPH0596925A JP H0596925 A JPH0596925 A JP H0596925A JP 26218491 A JP26218491 A JP 26218491A JP 26218491 A JP26218491 A JP 26218491A JP H0596925 A JPH0596925 A JP H0596925A
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- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
- B60G2206/1116—Actively adjustable during driving
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】回頭時にはオーバーステア傾向にして回頭性を
向上すると共に、車速や操舵角に応じてコーナリングフ
ォースの低減を抑制して過渡的な旋回性能を向上し得る
キャンバ角制御装置を提供する。 【構成】操舵角速度ψ’の大きい回頭時にはオーバース
テア傾向になるように、また旋回途中の操舵角ψ及び車
速Vの大きさに合わせて旋回外輪がネガティブキャンバ
に、旋回内輪がポジティブキャンバに大きくなるよう
に、各輪の目標キャンバ角θFO〜θRIを設定し(ステッ
プS1〜S6)、該目標キャンバ角θFO〜θ RIを満足す
るように可変長アッパリンク14の長さを制御する(ス
テップS7〜S11)。
向上すると共に、車速や操舵角に応じてコーナリングフ
ォースの低減を抑制して過渡的な旋回性能を向上し得る
キャンバ角制御装置を提供する。 【構成】操舵角速度ψ’の大きい回頭時にはオーバース
テア傾向になるように、また旋回途中の操舵角ψ及び車
速Vの大きさに合わせて旋回外輪がネガティブキャンバ
に、旋回内輪がポジティブキャンバに大きくなるよう
に、各輪の目標キャンバ角θFO〜θRIを設定し(ステッ
プS1〜S6)、該目標キャンバ角θFO〜θ RIを満足す
るように可変長アッパリンク14の長さを制御する(ス
テップS7〜S11)。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。
【0003】かかる課題を解決するために特開昭60−
56616号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車速とステ
アリングホイールの操舵角に基づいて車両のロール発生
領域を決定し、該ロール発生領域では旋回外輪のキャン
バ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ角
をポジティブ方向に修正するようにしたものである。
56616号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車速とステ
アリングホイールの操舵角に基づいて車両のロール発生
領域を決定し、該ロール発生領域では旋回外輪のキャン
バ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ角
をポジティブ方向に修正するようにしたものである。
【0004】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両の定常旋回状態を想定し
てその状態下におけるキャンバ角を制御するだけのもの
であるため、過渡的なステアリング特性まで制御するこ
とは困難である。特に車両の旋回回頭時には回頭性を向
上するためにステリング特性をオーバーステア傾向に修
正或いは変化させることが望まれ、また車両の旋回収束
時には収束性を向上するためにステアリング特性をアン
ダーステア傾向に修正或いは変化させることが望まれる
が、前記のように定常旋回状態のみを想定した前記従来
のキャンバ角制御装置ではそのような制御はできないと
いう問題がある。
のキャンバ角制御装置は、車両の定常旋回状態を想定し
てその状態下におけるキャンバ角を制御するだけのもの
であるため、過渡的なステアリング特性まで制御するこ
とは困難である。特に車両の旋回回頭時には回頭性を向
上するためにステリング特性をオーバーステア傾向に修
正或いは変化させることが望まれ、また車両の旋回収束
時には収束性を向上するためにステアリング特性をアン
ダーステア傾向に修正或いは変化させることが望まれる
が、前記のように定常旋回状態のみを想定した前記従来
のキャンバ角制御装置ではそのような制御はできないと
いう問題がある。
【0006】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、過渡的なステアリング特性を制御可
能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭性及び旋回収束
時の収束性を向上し得るキャンバ角制御装置を提供する
ものである。
されたものであり、過渡的なステアリング特性を制御可
能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭性及び旋回収束
時の収束性を向上し得るキャンバ角制御装置を提供する
ものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1に
係る車両のキャンバ角制御装置は、車両の前輪及び後輪
のキャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャ
ンバ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪
の少なくとも一方のキャンバ角を個別に変更可能な駆動
手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角検出手段と、ステアリングホイールの操作速度を検出
する操作速度検出手段と、該操作速度検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操作速
度の発生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋
回回頭時には車両のステアリング特性がオーバーステア
傾向になるように前記キャンバ角を制御し、前記操作速
度の発生方向が操舵角の発生方向とは異なる車両の旋回
収束時には車両のステアリング特性がアンダーステア傾
向になるように前記キャンバ角を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とするものである。
係る車両のキャンバ角制御装置は、車両の前輪及び後輪
のキャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャ
ンバ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪
の少なくとも一方のキャンバ角を個別に変更可能な駆動
手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角検出手段と、ステアリングホイールの操作速度を検出
する操作速度検出手段と、該操作速度検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操作速
度の発生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋
回回頭時には車両のステアリング特性がオーバーステア
傾向になるように前記キャンバ角を制御し、前記操作速
度の発生方向が操舵角の発生方向とは異なる車両の旋回
収束時には車両のステアリング特性がアンダーステア傾
向になるように前記キャンバ角を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【0008】本発明のうち請求項2に係る車両のキャン
バ角制御装置は、前記制御手段は、前記操舵角検出手段
からの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前
記操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ
角をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋
回内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御する
ことを特徴とするものである。
バ角制御装置は、前記制御手段は、前記操舵角検出手段
からの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前
記操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ
角をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋
回内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御する
ことを特徴とするものである。
【0009】本発明のうち請求項3に係る車両のキャン
バ角制御装置は、車両の前後方向速度を検出する車速検
出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前
後方向速度が大となるに従って前記操作速度検出手段か
らの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操舵
角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量
のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とする
ものである。
バ角制御装置は、車両の前後方向速度を検出する車速検
出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前
後方向速度が大となるに従って前記操作速度検出手段か
らの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操舵
角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量
のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とする
ものである。
【0010】
【作用】本発明のうち請求項1に係る車両のキャンバ角
制御装置では、制御手段が操作速度検出手段からの出力
信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操作速度
の発生方向が操舵度の発生方向と同一となる車両の旋回
回頭時には車両のステアリング特性がオーバーステア傾
向になるように前記キャンバ角を制御するものであるた
め、例えばステアリングを意識的に速く操作する回頭時
の車両の回頭性が向上し、旋回過渡状態の制御が可能と
なる。また、前記操作速度の発生方向が操舵角の発生方
向とは異なる車両の旋回収束時には車両のステアリング
特性がアンダーステア傾向となるように前記キャンバ角
を制御するものであるため、車両の旋回収束時の収束性
が向上する。
制御装置では、制御手段が操作速度検出手段からの出力
信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操作速度
の発生方向が操舵度の発生方向と同一となる車両の旋回
回頭時には車両のステアリング特性がオーバーステア傾
向になるように前記キャンバ角を制御するものであるた
め、例えばステアリングを意識的に速く操作する回頭時
の車両の回頭性が向上し、旋回過渡状態の制御が可能と
なる。また、前記操作速度の発生方向が操舵角の発生方
向とは異なる車両の旋回収束時には車両のステアリング
特性がアンダーステア傾向となるように前記キャンバ角
を制御するものであるため、車両の旋回収束時の収束性
が向上する。
【0011】本発明のうち請求項2に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操
舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角を
ネガティブ方向に大きくすると共に、車両の旋回内輪の
キャンバ角をポジティブ方向に大きくするものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを車両に与えた操舵角に応じて低減することができ、
定常旋回状態での車両の安定性の向上が図れる。
バ角制御装置では、前記制御手段が操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操
舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角を
ネガティブ方向に大きくすると共に、車両の旋回内輪の
キャンバ角をポジティブ方向に大きくするものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを車両に与えた操舵角に応じて低減することができ、
定常旋回状態での車両の安定性の向上が図れる。
【0012】本発明のうち請求項3に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って操作速度検出手段からの出
力信号に基づくキャンバ角の制御量及び操舵角検出手段
からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量のうち少な
くとも一方を大きくするものであるため、車速の増加に
対応して前記旋回過渡状態での制御効果又は定常旋回状
態での制御効果を高めることができ、運転者の意思に沿
った旋回走行が可能となる。
バ角制御装置では、前記制御手段が車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って操作速度検出手段からの出
力信号に基づくキャンバ角の制御量及び操舵角検出手段
からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量のうち少な
くとも一方を大きくするものであるため、車速の増加に
対応して前記旋回過渡状態での制御効果又は定常旋回状
態での制御効果を高めることができ、運転者の意思に沿
った旋回走行が可能となる。
【0013】
【実施例】図1は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
10FL〜10RRの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置1が取付けられてい
る。このうち前輪10FL,10FRを支持するハブキ
ャリア11は図2のように、後輪10RL,10RRを
支持するハブキャリア11は図3のように、夫々その下
端部にロアリンク12が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド13が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク14が連結され、夫々
のリンク12、ロッド13、リンク14は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアリンク12とナックル11とはワインド
アップリンク15により連結されており、車輪の上下方
向への剛性を向上するとともに、事実上のハブキャリア
の上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることによりキ
ングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティブスク
ラブを実現している。
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
10FL〜10RRの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置1が取付けられてい
る。このうち前輪10FL,10FRを支持するハブキ
ャリア11は図2のように、後輪10RL,10RRを
支持するハブキャリア11は図3のように、夫々その下
端部にロアリンク12が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド13が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク14が連結され、夫々
のリンク12、ロッド13、リンク14は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアリンク12とナックル11とはワインド
アップリンク15により連結されており、車輪の上下方
向への剛性を向上するとともに、事実上のハブキャリア
の上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることによりキ
ングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティブスク
ラブを実現している。
【0014】そして、前記可変長アッパリンク14には
図4に示すような油圧室16とピストン17が組み込ま
れており、このピストン17を伸縮することにより該ア
ッパリンク14の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク14を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク14を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室16内に
はスプリング18が止めピン19により内装されてお
り、該油圧室16には油圧源20からの油圧を制御する
制御弁21が連結されており、この制御弁21を開閉す
ることによりピストン17の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば本出願人が先
に提案した特開昭60−15213号公報に記載された
油圧回路を転用することもできる。なお、この可変長ア
ッパリンク14にはピストン17のストローク長を検出
するストロークセンサ22が取付けてあり、該センサ2
2からの検出信号は図1、図4に示すコントーラ5に出
力される。また、前記制御弁21の開閉はコントーラ5
からの出力信号により行われる。
図4に示すような油圧室16とピストン17が組み込ま
れており、このピストン17を伸縮することにより該ア
ッパリンク14の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク14を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク14を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室16内に
はスプリング18が止めピン19により内装されてお
り、該油圧室16には油圧源20からの油圧を制御する
制御弁21が連結されており、この制御弁21を開閉す
ることによりピストン17の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば本出願人が先
に提案した特開昭60−15213号公報に記載された
油圧回路を転用することもできる。なお、この可変長ア
ッパリンク14にはピストン17のストローク長を検出
するストロークセンサ22が取付けてあり、該センサ2
2からの検出信号は図1、図4に示すコントーラ5に出
力される。また、前記制御弁21の開閉はコントーラ5
からの出力信号により行われる。
【0015】そして本発明のキャンバ角制御装置では、
ステアリングホイールの操作速度、即ち操舵角速度を検
出する操舵角速度センサ2が取付けられている。この操
舵角速度センサ2はステアリングホイールの操作速度が
大となるにつれてその検出信号の出力値が大きくなるも
のであり、その出力値の大きさから逆に操舵角速度ψ’
を検知することができるものであると同時に、ステアリ
ングホイールがどちらの方向に操作されつつあるかを正
負で検出することができるものである。この操舵角速度
センサ2は具体的にはステアリングシャフト等に取付け
られた非接触型アブソリュートエンコーダ等から発生さ
れる単位時間当たりのパルスをカウントし、該カウント
されたパルス数及びその方向に相当する検出信号を出力
するものなどが挙げられる。この操舵角速度センサ2の
検出信号は前記コントローラ5に向けて出力される。
ステアリングホイールの操作速度、即ち操舵角速度を検
出する操舵角速度センサ2が取付けられている。この操
舵角速度センサ2はステアリングホイールの操作速度が
大となるにつれてその検出信号の出力値が大きくなるも
のであり、その出力値の大きさから逆に操舵角速度ψ’
を検知することができるものであると同時に、ステアリ
ングホイールがどちらの方向に操作されつつあるかを正
負で検出することができるものである。この操舵角速度
センサ2は具体的にはステアリングシャフト等に取付け
られた非接触型アブソリュートエンコーダ等から発生さ
れる単位時間当たりのパルスをカウントし、該カウント
されたパルス数及びその方向に相当する検出信号を出力
するものなどが挙げられる。この操舵角速度センサ2の
検出信号は前記コントローラ5に向けて出力される。
【0016】またステアリング装置には前記ステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角センサ3が取付け
られている。この操舵角センサ3はステアリングホイー
ルの操舵角が大となるにつれてその検出信号の出力値の
絶対値が大きくなるものであり、その出力値の大きさか
ら逆に操舵角ψを検知することができるものであると同
時に、ステアリングホイールの回転位置が中庸状態から
どちらかに操舵された位置にあるかを正負で検出するこ
とにより操舵輪の方向、即ち車両の旋回方向を検知する
ことができるものでもある。この操舵角センサ3として
は具体的にはステアリングシャフト等に取付けられた非
接触型アブソリュートエンコーダ等から発生されるパル
スをカウントし、そのカウントされたパルス数及びその
方向に相当する検出信号を出力するものなどが挙げられ
る。この操舵角センサ3の検出信号は前記コントローラ
5に向けて出力される。
グホイールの操舵角を検出する操舵角センサ3が取付け
られている。この操舵角センサ3はステアリングホイー
ルの操舵角が大となるにつれてその検出信号の出力値の
絶対値が大きくなるものであり、その出力値の大きさか
ら逆に操舵角ψを検知することができるものであると同
時に、ステアリングホイールの回転位置が中庸状態から
どちらかに操舵された位置にあるかを正負で検出するこ
とにより操舵輪の方向、即ち車両の旋回方向を検知する
ことができるものでもある。この操舵角センサ3として
は具体的にはステアリングシャフト等に取付けられた非
接触型アブソリュートエンコーダ等から発生されるパル
スをカウントし、そのカウントされたパルス数及びその
方向に相当する検出信号を出力するものなどが挙げられ
る。この操舵角センサ3の検出信号は前記コントローラ
5に向けて出力される。
【0017】また車両には車速センサ4が取付けられて
おり、車両の前後方向速度(以下車速と記す)Vを検出
して、その検出信号を前記コントローラ5に出力する。
前記コントローラ5は演算部23Cと前輪制御部23F
と後輪制御部23Rとが備えられ、このうち演算部23
Cには前記操舵角速度センサ2からの操舵角速度検出信
号と、操舵角センサ3からの操舵角検出信号と、車速セ
ンサ4からの車速検出信号とが入力され、前輪制御部2
3Fには各前輪10FL,10FRのストロークセンサ
22からのストローク検出信号が入力され、後輪制御部
23Rには各後輪10RL,10RRのストロークセン
サ22からのストローク検出信号が入力されている。そ
して前記演算部23Cからの出力信号に基づく前輪制御
部23Fからの制御信号により各前輪の制御弁21が開
閉され、該演算部23Cからの出力信号に基づく後輪制
御部23Rからの制御信号により各後輪の制御弁21が
開閉されるようにしてある。この演算部23Cや両制御
部23F,23Rには図示されていないマイクロコンピ
ュータが内蔵されており、このうち演算部23Cのマイ
クロコンピュータには例えば図5aのフローチャートに
示すプログラムや、図6aに示す操舵角速度−第1キャ
ンバ角算出係数相関関係(以下操舵角速度制御マップと
記す)や、図6bに示す操舵角−第2キャンバ角算出係
数相関関係(以下操舵角制御マップと記す)や、図6c
に示す車速−第3キャンバ角算出係数相関関係(以下車
速制御マップと記す)等が予め記憶され、両制御部23
F,23Rのマイクロコンピュータには図5bのフロー
チャートに示すプログラム等が夫々予め記憶されてい
る。
おり、車両の前後方向速度(以下車速と記す)Vを検出
して、その検出信号を前記コントローラ5に出力する。
前記コントローラ5は演算部23Cと前輪制御部23F
と後輪制御部23Rとが備えられ、このうち演算部23
Cには前記操舵角速度センサ2からの操舵角速度検出信
号と、操舵角センサ3からの操舵角検出信号と、車速セ
ンサ4からの車速検出信号とが入力され、前輪制御部2
3Fには各前輪10FL,10FRのストロークセンサ
22からのストローク検出信号が入力され、後輪制御部
23Rには各後輪10RL,10RRのストロークセン
サ22からのストローク検出信号が入力されている。そ
して前記演算部23Cからの出力信号に基づく前輪制御
部23Fからの制御信号により各前輪の制御弁21が開
閉され、該演算部23Cからの出力信号に基づく後輪制
御部23Rからの制御信号により各後輪の制御弁21が
開閉されるようにしてある。この演算部23Cや両制御
部23F,23Rには図示されていないマイクロコンピ
ュータが内蔵されており、このうち演算部23Cのマイ
クロコンピュータには例えば図5aのフローチャートに
示すプログラムや、図6aに示す操舵角速度−第1キャ
ンバ角算出係数相関関係(以下操舵角速度制御マップと
記す)や、図6bに示す操舵角−第2キャンバ角算出係
数相関関係(以下操舵角制御マップと記す)や、図6c
に示す車速−第3キャンバ角算出係数相関関係(以下車
速制御マップと記す)等が予め記憶され、両制御部23
F,23Rのマイクロコンピュータには図5bのフロー
チャートに示すプログラム等が夫々予め記憶されてい
る。
【0018】次に前記各制御マップについて図6に基づ
いて説明する。まず、図6aに示す操舵速度制御マップ
では前記操舵角速度ψ’と該角速度ψ’に従って決定さ
れる前輪側第1キャンバ角算出係数K1f,後輪側第1キ
ャンバ角算出係数K1rとの関係が表されている。この第
1キャンバ角算出係数K1f,K 1rは後述する目標キャン
バ角を算出するためのものであり、この係数K1f,K1r
に応じて目標キャンバ角を変化させる。そして、ステア
リングホイールの操作速度の大きい過渡的なステアリン
グ特性を制御可能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭
性及び旋回収束時の収束性を向上させるために、該操作
速度を示す操舵角速度が大となるに従ってキャンバ角を
大きく変化させるように設定した。ちなみに、車両のロ
ールに伴い図9に示すように旋回外輪の対地キャンバ角
θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ
0 はネガティブ方向に傾動しているので、前記ステアリ
ング特性をオーバーステアリング方向にするためには前
輪の旋回外輪をネガティブ方向に、旋回内輪をポジティ
ブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向
に、旋回内輪をネガティブ方向に変化させればよく、そ
れらの目標キャンバ角を算出するための前輪側の算出係
数K1f及び後輪側の算出係数K1rは図6aに示すように
正負の方向を逆転させてある。また、各算出係数K1f,
K1rには上限又は下限を設け、操舵角速度ψ’が極端に
大きくなった場合に、この操舵角速度だけで目標キャン
バ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ角
制御装置の機械的動作限度を越えないようにした。
いて説明する。まず、図6aに示す操舵速度制御マップ
では前記操舵角速度ψ’と該角速度ψ’に従って決定さ
れる前輪側第1キャンバ角算出係数K1f,後輪側第1キ
ャンバ角算出係数K1rとの関係が表されている。この第
1キャンバ角算出係数K1f,K 1rは後述する目標キャン
バ角を算出するためのものであり、この係数K1f,K1r
に応じて目標キャンバ角を変化させる。そして、ステア
リングホイールの操作速度の大きい過渡的なステアリン
グ特性を制御可能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭
性及び旋回収束時の収束性を向上させるために、該操作
速度を示す操舵角速度が大となるに従ってキャンバ角を
大きく変化させるように設定した。ちなみに、車両のロ
ールに伴い図9に示すように旋回外輪の対地キャンバ角
θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ
0 はネガティブ方向に傾動しているので、前記ステアリ
ング特性をオーバーステアリング方向にするためには前
輪の旋回外輪をネガティブ方向に、旋回内輪をポジティ
ブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向
に、旋回内輪をネガティブ方向に変化させればよく、そ
れらの目標キャンバ角を算出するための前輪側の算出係
数K1f及び後輪側の算出係数K1rは図6aに示すように
正負の方向を逆転させてある。また、各算出係数K1f,
K1rには上限又は下限を設け、操舵角速度ψ’が極端に
大きくなった場合に、この操舵角速度だけで目標キャン
バ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ角
制御装置の機械的動作限度を越えないようにした。
【0019】次に、図6bに示す操舵角制御マップでは
前記操舵角ψと該操舵角ψに従って決定される前輪側第
2キャンバ角算出係数K2f,後輪側第2キャンバ角算出
係数K2rとの関係が表されている。この第2キャンバ角
算出係数K2f,K2rは後述する目標キャンバ角を算出す
るための係数であり、この係数K2f,K2rに応じて目標
キャンバ角を変化させる。そして、旋回時に車両に発生
するコーナリングフォースの減少を抑制してコーナリン
グ特性を向上するように目標キャンバ角を設定するため
に、操舵角が増大するにつれて車両のロール量が増大す
るものとして捉え、該操舵角が大となるに従ってキャン
バ角を大きく変化させるように設定した。ちなみに前記
コーナリングフォースの減少を抑制してコーナリング特
性を向上するためには、前後輪の旋回外輪をネガティブ
方向に、旋回内輪をポジティブ方向に変化させればよ
く、それらの目標キャンバ角を算出するための前後輪の
算出係数K2f,K2rは図6bに示すように設定した。ま
た、各算出係数K2f,K2rには上限を設け、操舵角ψが
極端に大きくなった場合に、この操舵角だけで目標キャ
ンバ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ
角設定装置の機械的制御限度を越えないようにした。
前記操舵角ψと該操舵角ψに従って決定される前輪側第
2キャンバ角算出係数K2f,後輪側第2キャンバ角算出
係数K2rとの関係が表されている。この第2キャンバ角
算出係数K2f,K2rは後述する目標キャンバ角を算出す
るための係数であり、この係数K2f,K2rに応じて目標
キャンバ角を変化させる。そして、旋回時に車両に発生
するコーナリングフォースの減少を抑制してコーナリン
グ特性を向上するように目標キャンバ角を設定するため
に、操舵角が増大するにつれて車両のロール量が増大す
るものとして捉え、該操舵角が大となるに従ってキャン
バ角を大きく変化させるように設定した。ちなみに前記
コーナリングフォースの減少を抑制してコーナリング特
性を向上するためには、前後輪の旋回外輪をネガティブ
方向に、旋回内輪をポジティブ方向に変化させればよ
く、それらの目標キャンバ角を算出するための前後輪の
算出係数K2f,K2rは図6bに示すように設定した。ま
た、各算出係数K2f,K2rには上限を設け、操舵角ψが
極端に大きくなった場合に、この操舵角だけで目標キャ
ンバ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ
角設定装置の機械的制御限度を越えないようにした。
【0020】次に、図6cに示す車速制御マップでは車
速Vと該車速Vに従って決定される前輪側第3キャンバ
角算出係数後輪側K3f,第3キャンバ角算出係数K3rと
の関係が表されている。この第3キャンバ角算出係数K
3f,K3rは後述する目標キャンバ角を算出するための係
数であり、この係数K3f,K3rに応じて目標キャンバ角
を変化させる。この係数K3f,K3rは後述するように、
前記係数K1f,K1r及び係数K2f,K2rに乗じられるも
のであり、係数K1f,K1rに基づく旋回過渡状態でのキ
ャンバ角制御効果と、係数K2f,K2rに基づく定常旋回
状態でのキャンバ角制御効果とを高めるために、図6c
に示すように車速が増大するにつれて大きくなるように
設定した。なお、各算出係数K3f,K3rには上限を設
け、車速Vが極端に大きくなった場合に、この車速Vだ
けで目標キャンバ角が設定されないようにすると共に、
前記キャンバ角制御装置の機械的動作限度を越えないよ
うにした。同時に、各算出係数K3f,K3rは所定の低速
度域では“0”とし、所定の車速V0 から車速の増大と
共に増大するように設定した。これは、低速度域での旋
回時に車両に発生するロールは少なく、通常のサスペン
ション装置で十分に抑制することができるためであり、
むしろ通常のサスペンション装置が有する低速度域での
ステアリング特性に慣れた運転者にとってキャンバ角を
不用意に変化させないためでもある。
速Vと該車速Vに従って決定される前輪側第3キャンバ
角算出係数後輪側K3f,第3キャンバ角算出係数K3rと
の関係が表されている。この第3キャンバ角算出係数K
3f,K3rは後述する目標キャンバ角を算出するための係
数であり、この係数K3f,K3rに応じて目標キャンバ角
を変化させる。この係数K3f,K3rは後述するように、
前記係数K1f,K1r及び係数K2f,K2rに乗じられるも
のであり、係数K1f,K1rに基づく旋回過渡状態でのキ
ャンバ角制御効果と、係数K2f,K2rに基づく定常旋回
状態でのキャンバ角制御効果とを高めるために、図6c
に示すように車速が増大するにつれて大きくなるように
設定した。なお、各算出係数K3f,K3rには上限を設
け、車速Vが極端に大きくなった場合に、この車速Vだ
けで目標キャンバ角が設定されないようにすると共に、
前記キャンバ角制御装置の機械的動作限度を越えないよ
うにした。同時に、各算出係数K3f,K3rは所定の低速
度域では“0”とし、所定の車速V0 から車速の増大と
共に増大するように設定した。これは、低速度域での旋
回時に車両に発生するロールは少なく、通常のサスペン
ション装置で十分に抑制することができるためであり、
むしろ通常のサスペンション装置が有する低速度域での
ステアリング特性に慣れた運転者にとってキャンバ角を
不用意に変化させないためでもある。
【0021】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図5aに示す処理は、所定周期ΔT
(例えば5msec )毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップS1において操舵角速度センサ2の検
出信号から操舵角速度ψ’を、操舵角センサ3の検出信
号から操舵角ψを、車速センサ4の検出信号から車速V
を読み込む。ここで、前記操舵角速度センサ2の検出信
号はステアリングホイールの右回りの操舵角速度を正、
左回りの操舵角速度を負とし、操舵角センサ3の検出信
号はステアリングホイールが中庸状態から右に操舵され
た回転位置にある場合を正とし、左に操舵された回転位
置にある場合を負として規定する。
て説明する。前記図5aに示す処理は、所定周期ΔT
(例えば5msec )毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップS1において操舵角速度センサ2の検
出信号から操舵角速度ψ’を、操舵角センサ3の検出信
号から操舵角ψを、車速センサ4の検出信号から車速V
を読み込む。ここで、前記操舵角速度センサ2の検出信
号はステアリングホイールの右回りの操舵角速度を正、
左回りの操舵角速度を負とし、操舵角センサ3の検出信
号はステアリングホイールが中庸状態から右に操舵され
た回転位置にある場合を正とし、左に操舵された回転位
置にある場合を負として規定する。
【0022】次にステップS3に移行して、前記操舵角
速度ψ’から図6aに示す操舵角速度制御マップに従っ
て前輪側第1キャンバ角算出係数K1f,後輪側第1キャ
ンバ角算出係数K1rを、前記操舵角ψから図6bに示す
操舵角制御マップに従って前輪側第2キャンバ角算出係
数K2f,後輪側第2キャンバ角算出係数K2rを、前記車
速Vから図6cに示す車速制御マップに従って前輪側第
3キャンバ角算出係数K3f,後輪側第3キャンバ角算出
係数K3rを夫々決定する。
速度ψ’から図6aに示す操舵角速度制御マップに従っ
て前輪側第1キャンバ角算出係数K1f,後輪側第1キャ
ンバ角算出係数K1rを、前記操舵角ψから図6bに示す
操舵角制御マップに従って前輪側第2キャンバ角算出係
数K2f,後輪側第2キャンバ角算出係数K2rを、前記車
速Vから図6cに示す車速制御マップに従って前輪側第
3キャンバ角算出係数K3f,後輪側第3キャンバ角算出
係数K3rを夫々決定する。
【0023】次にステップS4に移行して、ステップS
3で決定された前記各キャンバ角算出係数K1f〜K3rと
キャンバ角制御基準値θA とを用いて下記1式〜4式に
従って、ステアリングホイールを右切りした場合に前輪
側旋回外輪となる左前輪の目標キャンバ角θFL、前輪側
旋回内輪となる右前輪の目標キャンバ角θFR、後輪側旋
回外輪となる左後輪の目標キャンバ角θRL、後輪側旋回
内輪となる右後輪の目標キャンバ角θRRを算出する。な
お、式中の符号は+がポジティブ、−がネガティブを表
す。
3で決定された前記各キャンバ角算出係数K1f〜K3rと
キャンバ角制御基準値θA とを用いて下記1式〜4式に
従って、ステアリングホイールを右切りした場合に前輪
側旋回外輪となる左前輪の目標キャンバ角θFL、前輪側
旋回内輪となる右前輪の目標キャンバ角θFR、後輪側旋
回外輪となる左後輪の目標キャンバ角θRL、後輪側旋回
内輪となる右後輪の目標キャンバ角θRRを算出する。な
お、式中の符号は+がポジティブ、−がネガティブを表
す。
【0024】 θFL=−K3f(V)・{K2f(ψ)+K3f(ψ’)}・θA ……… (1) θFR= K3f(V)・{K2f(ψ)+K3f(ψ’)}・θA ……… (2) θRL=−K3r(V)・{K2r(ψ)+K3r(ψ’)}・θA ……… (3) θRR= K3r(V)・{K2r(ψ)+K3r(ψ’)}・θA ……… (4) 次にステップS5に移行して、前記目標キャンバ角θFL
〜θRRを満足する可変長アッパリンク14の長さ、即ち
ストロークセンサ22からの目標出力値を算出し、前輪
側、後輪側を夫々前輪制御部23F、後輪制御部23R
に向けて出力してプログラムを終了する。
〜θRRを満足する可変長アッパリンク14の長さ、即ち
ストロークセンサ22からの目標出力値を算出し、前輪
側、後輪側を夫々前輪制御部23F、後輪制御部23R
に向けて出力してプログラムを終了する。
【0025】一方、前記図5bに示す処理は、前記図5
aに示す処理と同様に所定周期ΔT(例えば5msec )
毎のタイマ割込処理として実行される。まず、ステップ
S6では前記ステップS5で算出されたストロークセン
サ22からの目標出力値を読み込むと共に、各制御部2
3F,23Rが制御すべき各輪のストロークセンサ22
の検出信号を読み込む。
aに示す処理と同様に所定周期ΔT(例えば5msec )
毎のタイマ割込処理として実行される。まず、ステップ
S6では前記ステップS5で算出されたストロークセン
サ22からの目標出力値を読み込むと共に、各制御部2
3F,23Rが制御すべき各輪のストロークセンサ22
の検出信号を読み込む。
【0026】次にステップS7に移行して、各輪のスト
ロークセンサ22からの検出信号の出力値が前記目標出
力値と等しいか否かを比較し、両者が等しければプログ
ラムを終了し、両者が等しくない場合はステップS7に
移行する。前記ステップS8では前後輪10FL〜10
RRの可変長アッパリンク14のピストン17を、前記
ストロークセンサ22からの目標出力値を満足するスト
ローク長まで伸縮してプログラムを終了する。
ロークセンサ22からの検出信号の出力値が前記目標出
力値と等しいか否かを比較し、両者が等しければプログ
ラムを終了し、両者が等しくない場合はステップS7に
移行する。前記ステップS8では前後輪10FL〜10
RRの可変長アッパリンク14のピストン17を、前記
ストロークセンサ22からの目標出力値を満足するスト
ローク長まで伸縮してプログラムを終了する。
【0027】この図5の処理に基づいてキャンバ角を制
御することにより、例えば前記所定の車速V0 以上の一
定車速Vで、図7aに示すようにステアリングホイール
を時間と共に徐々に速く操作し、次に徐々にゆっくりと
操作して所定の操舵角に維持し続けた場合、所謂旋回切
増し走行をした場合には、車両は以下のように挙動す
る。なお、図7aに示す操舵角曲線の接線が図7bの操
舵角速度ψ’に相当する。
御することにより、例えば前記所定の車速V0 以上の一
定車速Vで、図7aに示すようにステアリングホイール
を時間と共に徐々に速く操作し、次に徐々にゆっくりと
操作して所定の操舵角に維持し続けた場合、所謂旋回切
増し走行をした場合には、車両は以下のように挙動す
る。なお、図7aに示す操舵角曲線の接線が図7bの操
舵角速度ψ’に相当する。
【0028】図7aにおいてステアリングホイールを右
方向(+)に操作し始めて図7bのように右方向(+)
の操舵角速度ψ’が発生する回頭初期には、図7cのよ
うに前輪のうち旋回外輪となる左前輪のキャンバ角θFL
がネガティブ方向に大きく制御され、図7dのように旋
回内輪となる右前輪のキャンバ角θFRがポジティブ方向
に大きく制御され、図7eのように後輪のうち旋回外輪
となる左後輪のキャンバ角θRLがポジティブ方向に大き
く制御され、図7fのように旋回内輪となる右後輪のキ
ャンバ角θRRがネガティブ方向に大きく制御されて、前
輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリン
グフォースの増加分より大きくなるため、ステアリング
特性がオーバーステアリング傾向になり、車両の回頭性
が向上する。
方向(+)に操作し始めて図7bのように右方向(+)
の操舵角速度ψ’が発生する回頭初期には、図7cのよ
うに前輪のうち旋回外輪となる左前輪のキャンバ角θFL
がネガティブ方向に大きく制御され、図7dのように旋
回内輪となる右前輪のキャンバ角θFRがポジティブ方向
に大きく制御され、図7eのように後輪のうち旋回外輪
となる左後輪のキャンバ角θRLがポジティブ方向に大き
く制御され、図7fのように旋回内輪となる右後輪のキ
ャンバ角θRRがネガティブ方向に大きく制御されて、前
輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリン
グフォースの増加分より大きくなるため、ステアリング
特性がオーバーステアリング傾向になり、車両の回頭性
が向上する。
【0029】やがて、目標の操舵角にステアリングホイ
ールを維持すると、前後輪の旋回外輪はネガティブ方向
に、旋回内輪はポジティブ方向に制御され続け、これに
より前後輪の全てのコーナリングフォースが増大して定
常的な車両のコーナリング特性が向上する。図8に、ス
テアリングホイールを正弦波状に操作してレーンチェン
ジ(車線変更)走行した場合の例を示す。前記図7と同
様に、操舵角速度ψ’の発生方向が操舵角ψの発生方向
と同一となる旋回回頭時には各輪のキャンバ角が制御さ
れてステアリング特性がオーバーステアリング傾向とな
り、車両の回頭性が向上する。逆に操舵角速度ψ’の発
生方向が操舵角ψの発生方向と異なる旋回収束時には前
記旋回回頭時とは逆方向に各輪のキャンバ角が制御され
てステアリング特性がアンダーステアリング傾向とな
り、車両の収束性が向上する。
ールを維持すると、前後輪の旋回外輪はネガティブ方向
に、旋回内輪はポジティブ方向に制御され続け、これに
より前後輪の全てのコーナリングフォースが増大して定
常的な車両のコーナリング特性が向上する。図8に、ス
テアリングホイールを正弦波状に操作してレーンチェン
ジ(車線変更)走行した場合の例を示す。前記図7と同
様に、操舵角速度ψ’の発生方向が操舵角ψの発生方向
と同一となる旋回回頭時には各輪のキャンバ角が制御さ
れてステアリング特性がオーバーステアリング傾向とな
り、車両の回頭性が向上する。逆に操舵角速度ψ’の発
生方向が操舵角ψの発生方向と異なる旋回収束時には前
記旋回回頭時とは逆方向に各輪のキャンバ角が制御され
てステアリング特性がアンダーステアリング傾向とな
り、車両の収束性が向上する。
【0030】なお、前記各実施例では車輪のキャンバ角
の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラム
により行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路
等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角
及び操舵角速度を直接センサにより検出するものとした
が、例えば操舵角速度は操舵角を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。
の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラム
により行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路
等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角
及び操舵角速度を直接センサにより検出するものとした
が、例えば操舵角速度は操舵角を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。
【0031】更に、本発明のキャンバ角制御装置では前
記操舵角速度だけに基づいてキャンバ角を制御するよう
にしてもよいが、車両の総合的な旋回性能を向上するた
めには操舵角や車速と共にキャンバ角を制御することが
望ましい。更にまた、本発明のキャンバ角制御装置は車
両の四輪を独立に制御するのが最も望ましいが、前輪側
又は後輪側だけを独立に制御してもよい。その場合、車
両の回頭性を要求するときには前輪側を、車両の収束性
又は直進安定性を要求するときには後輪側を積極的に制
御することが望まれる。
記操舵角速度だけに基づいてキャンバ角を制御するよう
にしてもよいが、車両の総合的な旋回性能を向上するた
めには操舵角や車速と共にキャンバ角を制御することが
望ましい。更にまた、本発明のキャンバ角制御装置は車
両の四輪を独立に制御するのが最も望ましいが、前輪側
又は後輪側だけを独立に制御してもよい。その場合、車
両の回頭性を要求するときには前輪側を、車両の収束性
又は直進安定性を要求するときには後輪側を積極的に制
御することが望まれる。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャンバ
角制御装置によれば制御手段が操作速度検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、ステアリ
ングホイールの操作速度の発生方向が操舵角の発生方向
と同一となる車両の旋回回頭時には車両のステアリング
特性がオーバーステア傾向になるようにキャンバ角を制
御し、ステアリングホイールの操作速度の発生方向が操
舵角の発生方向と異なる車両の旋回収束時には車両のス
テアリング特性がアンダーステア傾向になるようにキャ
ンバ角を制御するものであるため、旋回時の車両の回頭
性と収束性とが向上する。しかもこの制御手段により操
舵角検出手段からの出力信号に基づいて前記駆動手段を
駆動して、前記操舵角が大となるに従って車両の旋回外
輪のキャンバ角をネガティブ方向に大きく制御すると共
に、車両の旋回外輪のキャンバ角をポジティブ方向に大
きく制御するものであるため、コーナリングフォースを
減少させるキャンバスラストを低減することができ、定
常的なコーナリング特性が向上する。更に、前記操作速
度又は操舵角に応じたキャンバ角の制御量を車速が大と
なるに従って増加させるように制御するものであるた
め、高速旋回走行時の応答性と安定性とを向上させ、運
転者の意図に沿った旋回走行を可能とする。従って、車
速に応じた過渡的及び定常的なキャンバ角の制御が可能
となり、全体的な旋回性能が向上し、ひいては車両の操
縦安定性を向上することができる。
角制御装置によれば制御手段が操作速度検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、ステアリ
ングホイールの操作速度の発生方向が操舵角の発生方向
と同一となる車両の旋回回頭時には車両のステアリング
特性がオーバーステア傾向になるようにキャンバ角を制
御し、ステアリングホイールの操作速度の発生方向が操
舵角の発生方向と異なる車両の旋回収束時には車両のス
テアリング特性がアンダーステア傾向になるようにキャ
ンバ角を制御するものであるため、旋回時の車両の回頭
性と収束性とが向上する。しかもこの制御手段により操
舵角検出手段からの出力信号に基づいて前記駆動手段を
駆動して、前記操舵角が大となるに従って車両の旋回外
輪のキャンバ角をネガティブ方向に大きく制御すると共
に、車両の旋回外輪のキャンバ角をポジティブ方向に大
きく制御するものであるため、コーナリングフォースを
減少させるキャンバスラストを低減することができ、定
常的なコーナリング特性が向上する。更に、前記操作速
度又は操舵角に応じたキャンバ角の制御量を車速が大と
なるに従って増加させるように制御するものであるた
め、高速旋回走行時の応答性と安定性とを向上させ、運
転者の意図に沿った旋回走行を可能とする。従って、車
速に応じた過渡的及び定常的なキャンバ角の制御が可能
となり、全体的な旋回性能が向上し、ひいては車両の操
縦安定性を向上することができる。
【図1】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
構成図である。
構成図である。
【図2】図1のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置であり、(a)は懸架機構の斜視
図、(b)は正面図である。
サスペンション装置であり、(a)は懸架機構の斜視
図、(b)は正面図である。
【図3】図1のキャンバ角制御装置に使用された後輪の
サスペンション装置であり、(a)は懸架機構の斜視
図、(b)は正面図である。
サスペンション装置であり、(a)は懸架機構の斜視
図、(b)は正面図である。
【図4】図1のキャンバ角制御装置に使用されたキャン
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
【図5】図1のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムであり、(a)は演算処理を示す
フローチャート図、(b)は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
を制御するプログラムであり、(a)は演算処理を示す
フローチャート図、(b)は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
【図6】図1のキャンバ角制御装置におけるキャンバ角
算出係数の説明図であり、(a)は操舵角速度に応じた
キャンバ角算出係数の相関関係図、(b)は操舵角に応
じたキャンバ角算出係数の相関関係図、(c)は車速に
応じたキャンバ角算出係数の相関関係図である。
算出係数の説明図であり、(a)は操舵角速度に応じた
キャンバ角算出係数の相関関係図、(b)は操舵角に応
じたキャンバ角算出係数の相関関係図、(c)は車速に
応じたキャンバ角算出係数の相関関係図である。
【図7】図1のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の一
例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説明
図であり、(a)は操舵角を、(b)は操舵角速度を、
(c)は左前輪を、(d)は右前輪を、(e)は左後輪
を、(f)は右後輪を夫々示すものである。
例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説明
図であり、(a)は操舵角を、(b)は操舵角速度を、
(c)は左前輪を、(d)は右前輪を、(e)は左後輪
を、(f)は右後輪を夫々示すものである。
【図8】図1のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の他
の例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説
明図であり、(a)は操舵角を、(b)は操舵角速度
を、(c)は左前輪を、(d)は右前輪を、(e)は左
後輪を、(f)は右後輪を夫々示すものである。
の例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説
明図であり、(a)は操舵角を、(b)は操舵角速度
を、(c)は左前輪を、(d)は右前輪を、(e)は左
後輪を、(f)は右後輪を夫々示すものである。
【図9】車両のロール状態を示す説明図である。
1は駆動手段を有するサスペンション装置 2は操舵角速度センサ(操作速度検出手段) 3は操舵角センサ(操舵角検出手段) 4は車速センサ(車速検出手段) 5はコントローラ(制御手段) 23Cは演算部 23Fは前輪制御部 23Rは後輪制御部
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、ステ
アリングホイールの操作速度を検出する操作速度検出手
段と、該操作速度検出手段からの出力信号に基づいて前
記駆動手段を駆動して、前記操作速度の発生方向が操舵
角の発生方向と同一となる車両の旋回回頭時には車両の
ステアリング特性がオーバーステア傾向になるように前
記キャンバ角を制御し、前記操作速度の発生方向が操舵
角の発生方向とは異なる車両の旋回収束時には車両のス
テアリング特性がアンダーステア傾向になるように前記
キャンバ角を制御する制御手段とを備えたことを特徴と
する車両のキャンバ角制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、前記操舵角検出手段か
らの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記
操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角
をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋回
内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御するこ
とを特徴とする請求項1に記載の車両のキャンバ角制御
装置。 - 【請求項3】 車両の前後方向速度を検出する車速検出
手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って前記操作速度検出手段から
の出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操舵角
検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量の
うち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とする請
求項1又は請求項2に記載の車両のキャンバ角制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3262184A JP2760184B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 車両のキャンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3262184A JP2760184B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 車両のキャンバ角制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0596925A true JPH0596925A (ja) | 1993-04-20 |
JP2760184B2 JP2760184B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=17372238
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3262184A Expired - Lifetime JP2760184B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 車両のキャンバ角制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2760184B2 (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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FR2895349A1 (fr) * | 2005-12-22 | 2007-06-29 | Renault Sas | Procede et systeme de pilotage d'un dispositif de carrossage actif avant ou arriere pour vehicule automobile. |
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JP2011207284A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
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-
1991
- 1991-10-09 JP JP3262184A patent/JP2760184B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2760184B2 (ja) | 1998-05-28 |
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