JPS60161265A - 車両の操舵方法 - Google Patents
車両の操舵方法Info
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- JPS60161265A JPS60161265A JP59015342A JP1534284A JPS60161265A JP S60161265 A JPS60161265 A JP S60161265A JP 59015342 A JP59015342 A JP 59015342A JP 1534284 A JP1534284 A JP 1534284A JP S60161265 A JPS60161265 A JP S60161265A
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- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明は車両の操舵方法、特に車両の運動性能ｌ及び操
縦安定性を向上させるため、運転者からの操舵人力Ｇこ
応じ前輪を操舵すると同時に後輪も操舵する車両の操舵
方法に関するものである。
縦安定性を向上させるため、運転者からの操舵人力Ｇこ
応じ前輪を操舵すると同時に後輪も操舵する車両の操舵
方法に関するものである。
（２）従来技術
かかる前後輪を同時に操舵する技術は例えば特開昭５８
−２０５６５号公報に示された如きものが１ある。この
技術は第１図に示すように、運転者からの操舵入力（操
舵角）θをステアリングギヤ１′前輪８を操舵する時、
後輪操舵糸４のギヤ比Ｋｒで決まる角度Ｋｒ−θ／Ｎだ
け後輪６をも操舵するものである。
−２０５６５号公報に示された如きものが１ある。この
技術は第１図に示すように、運転者からの操舵入力（操
舵角）θをステアリングギヤ１′前輪８を操舵する時、
後輪操舵糸４のギヤ比Ｋｒで決まる角度Ｋｒ−θ／Ｎだ
け後輪６をも操舵するものである。
しかしかかる４輪操舵システムでは操舵人力θ及び前輪
８間の伝達特性と、操舵人力θ及び後＠１・・５間の伝
達特性とが、固定のギヤ比Ｋｒだけ異なるのみで後述す
る発明の背景において詳述する車両の運動論理からみれ
ば実質的に同じであったため、４輪操舵Ｇこよって成る
程度車両２の連動性能及び操縦安定性を向上させ得るも
のの、車両の目１′標とする運動性能及び操縦安定性能
上要求される理想に近い伝達特性をもって前後輪を個別
に操舵できるというものでなく、ｈ記両性能を飛躍的に
向上させるという訳にいかなかった。
８間の伝達特性と、操舵人力θ及び後＠１・・５間の伝
達特性とが、固定のギヤ比Ｋｒだけ異なるのみで後述す
る発明の背景において詳述する車両の運動論理からみれ
ば実質的に同じであったため、４輪操舵Ｇこよって成る
程度車両２の連動性能及び操縦安定性を向上させ得るも
のの、車両の目１′標とする運動性能及び操縦安定性能
上要求される理想に近い伝達特性をもって前後輪を個別
に操舵できるというものでなく、ｈ記両性能を飛躍的に
向上させるという訳にいかなかった。
（３）発明の背景
ここで車両の運動理論を解析するに、車両の運動は基本
的には平面運動であり、第１図に示す如く車両の上方よ
り見てその重心２ａの周りに生ずる回転角速度（ヨーレ
イト）合と、重心２ａに車−。
的には平面運動であり、第１図に示す如く車両の上方よ
り見てその重心２ａの周りに生ずる回転角速度（ヨーレ
イト）合と、重心２ａに車−。
幅方向に加わる横加速度αとによって論ぜられる。
によるヨーレイト札及び横加速度α２にともなう挙動と
を合計したものが車両の運動となり、従つ１・・て車両
の全体的なヨーレイト合及び横加速度αは夫々次式で表
わされる。
を合計したものが車両の運動となり、従つ１・・て車両
の全体的なヨーレイト合及び横加速度αは夫々次式で表
わされる。
一一一、十余、 −−−−−−−（１）α＝α１＋α、
−−−−−−−（２）又、前輪舵角δ、とこれによっ
て生ずるヨーレトイト余□及び横加速度α、との間の伝
達関数を夫々Ｈ□（Ｓ） ＊ ａ□（Ｓ）とし、後輪舵
角δ２とこれによって生ずるヨーレイト会、及び横加速
度α２との間の伝達関数を夫々Ｈ２（Ｓ） ｔ ０２（
Ｓ）とすると、戸０．合、。
−−−−−−−（２）又、前輪舵角δ、とこれによっ
て生ずるヨーレトイト余□及び横加速度α、との間の伝
達関数を夫々Ｈ□（Ｓ） ＊ ａ□（Ｓ）とし、後輪舵
角δ２とこれによって生ずるヨーレイト会、及び横加速
度α２との間の伝達関数を夫々Ｈ２（Ｓ） ｔ ０２（
Ｓ）とすると、戸０．合、。
α□、α２は夫々次式で表わされる。
余□−δ、・Ｈ，（Ｓ） −−−−−−（８）余、＝δ
、・Ｈ，（Ｓ） −−−−−−（４）α□＝δ１・Ｇ１
（Ｓ） −−−−ｍ−（５）α２＝δ２・Ｇ、（Ｓ）
−−−−−−（６）従って、（１） ？ （２）式のヨ
ーレイト余及び横加速度αは夫々、（３）〜（６）式の
代入により少＝δ、・Ｈ，（Ｓ）＋δ２・Ｈ２（Ｓ）
−−−（７）α＝δ、・Ｇ□（Ｓ）＋δ、・Ｇ、（Ｓ）
−−−（ｓ）で表わされる。
、・Ｈ，（Ｓ） −−−−−−（４）α□＝δ１・Ｇ１
（Ｓ） −−−−ｍ−（５）α２＝δ２・Ｇ、（Ｓ）
−−−−−−（６）従って、（１） ？ （２）式のヨ
ーレイト余及び横加速度αは夫々、（３）〜（６）式の
代入により少＝δ、・Ｈ，（Ｓ）＋δ２・Ｈ２（Ｓ）
−−−（７）α＝δ、・Ｇ□（Ｓ）＋δ、・Ｇ、（Ｓ）
−−−（ｓ）で表わされる。
次で、操舵人力θと前後輪舵角δ０．δ２との間Ｉ・□
の伝達関数を夫々Ｘ、（Ｓ） ＃ Ｘ、（Ｓ） とする
と、前後輪舵角δ０．δ２は夫々操舵人力θの関数とし
て次式の如くになる。
の伝達関数を夫々Ｘ、（Ｓ） ＃ Ｘ、（Ｓ） とする
と、前後輪舵角δ０．δ２は夫々操舵人力θの関数とし
て次式の如くになる。
δ、二〇・Ｘ□（Ｓ） −−−−−−（９）δ、＝θ、
Ｘ２（Ｓ） −−−−−−（１０）これら（９） ｔ
（１０）式で表わされる前後輪舵角δ□、δ２を前記（
７） Ｉ （８）式に代入すると、ヨーレイトφ及び横
加速度αは夫々次式で表わされる。
Ｘ２（Ｓ） −−−−−−（１０）これら（９） ｔ
（１０）式で表わされる前後輪舵角δ□、δ２を前記（
７） Ｉ （８）式に代入すると、ヨーレイトφ及び横
加速度αは夫々次式で表わされる。
ナ＝θ・ｘ、（ｓ）・Ｈ，（Ｓ）＋θ・ｘ２（ｓ ）・
Ｈ，（Ｓ ） 、−（１１）α＝θ・ｘ、（ｓ）・Ｇ、
（Ｓ）＋θ・ｘ、（ｓ）・Ｇｇ （Ｓ ） −−（１２
） −・・ところで車両の連動性能上の理想は、操舵人
力−θに対し遅れや進み及びゲインの大小を生じないよ
うに車両が運動することであり、この要求にマツチした
ヨーレイト会及び横加速度αが生ずるよう前後輪舵角δ
０．δ２を与えれば理想通りの運動−。
Ｈ，（Ｓ ） 、−（１１）α＝θ・ｘ、（ｓ）・Ｇ、
（Ｓ）＋θ・ｘ、（ｓ）・Ｇｇ （Ｓ ） −−（１２
） −・・ところで車両の連動性能上の理想は、操舵人
力−θに対し遅れや進み及びゲインの大小を生じないよ
うに車両が運動することであり、この要求にマツチした
ヨーレイト会及び横加速度αが生ずるよう前後輪舵角δ
０．δ２を与えれば理想通りの運動−。
性能が得られる。この条件を式に表わせば奎＝企。（一
定） −＋＋＋＋ Ｏａ）α ｊ＝α。（一定） −−−−−０４） となり、輻、 ｉｔｏが目標値である。これら目標値１
・・を得るための伝達関数Ｘ、（Ｓ） ｔ ｘ２（ｓ）
をめるため、先ず（ｎ） ’ｒ （Ｌ２）式をθで除し
て（］３）ｌ Ｏａ式に対応する式を導ひくと、 え＝会。＝Ｘ、（Ｓ）、Ｈｏ、８）。ｘ２（ｓ ） 、
Ｈ，（Ｓ ）−（１５）θ α １−α。＝ ｘ、（ｓ） −Ｇ、（Ｓ）＋ｘ２（ｓ）
・Ｇ２（Ｓ）−（１６）となり、これら式から伝達関数
Ｘ、（Ｓ） ｔ Ｘ２（Ｓ）は夫々次式によりめること
ができる。
定） −＋＋＋＋ Ｏａ）α ｊ＝α。（一定） −−−−−０４） となり、輻、 ｉｔｏが目標値である。これら目標値１
・・を得るための伝達関数Ｘ、（Ｓ） ｔ ｘ２（ｓ）
をめるため、先ず（ｎ） ’ｒ （Ｌ２）式をθで除し
て（］３）ｌ Ｏａ式に対応する式を導ひくと、 え＝会。＝Ｘ、（Ｓ）、Ｈｏ、８）。ｘ２（ｓ ） 、
Ｈ，（Ｓ ）−（１５）θ α １−α。＝ ｘ、（ｓ） −Ｇ、（Ｓ）＋ｘ２（ｓ）
・Ｇ２（Ｓ）−（１６）となり、これら式から伝達関数
Ｘ、（Ｓ） ｔ Ｘ２（Ｓ）は夫々次式によりめること
ができる。
しかして、これらの式における伝達関数Ｈ□（Ｓ）。
Ｈｇ（Ｓ） ＋ Ｇ□（Ｓ） 、 Ｇ２（Ｓ）自体は既
に、例えば共立出版（株）発行安部正人著「車両の運動
と制御」に１・・記載の如く、車両の運動性能解析理論
上確立された関数であり、容易に算出することができる
。従って、前記目標値φ。、α。に対応した伝達関数ｘ
、（ｓ） ＋ ｘ、＜ｓ＞も上式〇η、０８）式から算
出することができる。
に、例えば共立出版（株）発行安部正人著「車両の運動
と制御」に１・・記載の如く、車両の運動性能解析理論
上確立された関数であり、容易に算出することができる
。従って、前記目標値φ。、α。に対応した伝達関数ｘ
、（ｓ） ＋ ｘ、＜ｓ＞も上式〇η、０８）式から算
出することができる。
ところで、上記各伝達関数中の（Ｓ）は、これら伝達関
数が操舵周波数の関数であるから、（Ｊｗ）と置換える
ことができ（但しＪは虚数、Ｗは操舵周波数）、従って
上記（１７） ｌ （＋８）式でまるＸ、（Ｓ） ｔＸ
、ａ（Ｓ）のゲイン及び夫々の位相のずれは周波数特り
性で示すと例えば第１８図に示す如くになる。なおこの
図に示す特性は夫々車速をパラメータとし、Ｘ、（Ｓ）
のゲインは高速になるほど低下し、その位相進みは高速
になるほど少なくなり、Ｘ２（Ｓ）のゲインは高速にな
るにつれ負側から正側になり、そ１の位相のずれは高速
になるにつれ進み側から遅れ側になるが、これらは前記
α７） 、 （１８）式中伝達関数Ｈ□（ｓ） ｌ Ｈ
２（Ｓ） 、 Ｇ工（Ｓ） ｉ−Ｇ２（Ｓ）が夫々前記
刊行物によって周知のように車速の関数でもあることに
起因する。
数が操舵周波数の関数であるから、（Ｊｗ）と置換える
ことができ（但しＪは虚数、Ｗは操舵周波数）、従って
上記（１７） ｌ （＋８）式でまるＸ、（Ｓ） ｔＸ
、ａ（Ｓ）のゲイン及び夫々の位相のずれは周波数特り
性で示すと例えば第１８図に示す如くになる。なおこの
図に示す特性は夫々車速をパラメータとし、Ｘ、（Ｓ）
のゲインは高速になるほど低下し、その位相進みは高速
になるほど少なくなり、Ｘ２（Ｓ）のゲインは高速にな
るにつれ負側から正側になり、そ１の位相のずれは高速
になるにつれ進み側から遅れ側になるが、これらは前記
α７） 、 （１８）式中伝達関数Ｈ□（ｓ） ｌ Ｈ
２（Ｓ） 、 Ｇ工（Ｓ） ｉ−Ｇ２（Ｓ）が夫々前記
刊行物によって周知のように車速の関数でもあることに
起因する。
以上述べた理論解析から本出願人は、目標値φ。。
α。（夫々一定）を得るための伝達関数Ｘ□（Ｓ）、Ｘ
。
。
（Ｓ）を前記（１７） ｌ （１８）式からめ、これら
伝達関数を基に前記（９） ｔ （１０）式から前後輪
舵角δ□、δ、をめて、これら舵角だけ前後輪を夫々個
別に操舵すれ”□ば、４輪操舵により車両の理想的な運
動性能及び操舵安定性を得られることを解明した。
伝達関数を基に前記（９） ｔ （１０）式から前後輪
舵角δ□、δ、をめて、これら舵角だけ前後輪を夫々個
別に操舵すれ”□ば、４輪操舵により車両の理想的な運
動性能及び操舵安定性を得られることを解明した。
（４）発明の目的
本発明は例えばこのような車両の目棒とする運動性能及
び操舵安定性能上理想に近い前後輪同時−Ｄ操舵を行な
い得るように、前後輪を夫々個別の伝１達特性をもって
操舵し、前記従来技術の問題を解決することを目的とす
る。
び操舵安定性能上理想に近い前後輪同時−Ｄ操舵を行な
い得るように、前後輪を夫々個別の伝１達特性をもって
操舵し、前記従来技術の問題を解決することを目的とす
る。
（５）発明の構成
この目的のため本発明車両の操舵方法は、運転者からの
操舵入力に応じ前輪を操舵すると同時に後輪も補助操舵
するに際し、操舵人力及び前輪間の伝達特性と、操舵人
力及び後輪間の伝達特性とを異ならせることを特徴とす
る。
操舵入力に応じ前輪を操舵すると同時に後輪も補助操舵
するに際し、操舵人力及び前輪間の伝達特性と、操舵人
力及び後輪間の伝達特性とを異ならせることを特徴とす
る。
（６）実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵システムの
一実施例で、図面第１図に示すと同様部分を同一符号に
て示す。本例では運転者からの操１舵入力（ステアリン
グホイール回転角）θ全検出する操舵センサ６を設け、
これによる検出値θを制御回路７に入力する。制御回路
７は前輪用制御回路８と後輪用制御回路９とで構成し、
これら制御回路は車速センサ１０で検出した車速■及び
操−り舵入力θに基づく操舵周波数とから前記伝達関数
ｌＨ□（ｓ） ｔ Ｈ，（’Ｓ） ｌ Ｇ□（Ｓ） 、
Ｇ、（Ｓ）を演算する。制御回路８はこれら伝達関数
を基に前記（１７）式を計算して前記目標値会。、Ｇ０
に対応する伝達関数Ｘ□（Ｓ）をめ、その後このＸ、（
Ｓ）及び操舵人力θを基に前記（９）式を計算して前輪
舵角δ、をめる。又制御回路９は同様に伝達関数Ｈ１（
Ｓ） ＃ Ｈ，（Ｓ） ｔ Ｇｌ（Ｓ）−Ｇ、（Ｓ）を
基に前記（１８）式の計算により前記目標値幅。
一実施例で、図面第１図に示すと同様部分を同一符号に
て示す。本例では運転者からの操１舵入力（ステアリン
グホイール回転角）θ全検出する操舵センサ６を設け、
これによる検出値θを制御回路７に入力する。制御回路
７は前輪用制御回路８と後輪用制御回路９とで構成し、
これら制御回路は車速センサ１０で検出した車速■及び
操−り舵入力θに基づく操舵周波数とから前記伝達関数
ｌＨ□（ｓ） ｔ Ｈ，（’Ｓ） ｌ Ｇ□（Ｓ） 、
Ｇ、（Ｓ）を演算する。制御回路８はこれら伝達関数
を基に前記（１７）式を計算して前記目標値会。、Ｇ０
に対応する伝達関数Ｘ□（Ｓ）をめ、その後このＸ、（
Ｓ）及び操舵人力θを基に前記（９）式を計算して前輪
舵角δ、をめる。又制御回路９は同様に伝達関数Ｈ１（
Ｓ） ＃ Ｈ，（Ｓ） ｔ Ｇｌ（Ｓ）−Ｇ、（Ｓ）を
基に前記（１８）式の計算により前記目標値幅。
α。に対応する伝達関数Ｘ２（Ｓ）をめ、その後このｘ
２（Ｓ）及び操舵人力θを基に前記００）式を計算しｌ
・・て後輪舵角δ２をめる。
２（Ｓ）及び操舵人力θを基に前記００）式を計算しｌ
・・て後輪舵角δ２をめる。
制御回路８，９は夫々上述のようにしてめた前後輪舵角
δ□、δ２に関する信号を増幅器１１゜１２により増幅
してアクチュエータ１８．１４に供給する。アクチュエ
ータ１８．１４は入力信号１゛に応じ前輪８及び後輪５
を夫々所定の方向へ上記の所定舵角δ０．δ２だけ個別
に転舵する。かくて、車両２は前記θａ） 、 ６４）
式で示す目標値幅、α。が得られるよう４輪操舵され、
運動性能及び操舵安定性を飛躍的に向上させて、理想的
な４輪操舵が可２゛″能となる。
δ□、δ２に関する信号を増幅器１１゜１２により増幅
してアクチュエータ１８．１４に供給する。アクチュエ
ータ１８．１４は入力信号１゛に応じ前輪８及び後輪５
を夫々所定の方向へ上記の所定舵角δ０．δ２だけ個別
に転舵する。かくて、車両２は前記θａ） 、 ６４）
式で示す目標値幅、α。が得られるよう４輪操舵され、
運動性能及び操舵安定性を飛躍的に向上させて、理想的
な４輪操舵が可２゛″能となる。
ここで前後輪夫々の制御特性を詳述するに、ｘ （ｓ）
、 ｘ、（ｓ）が夫々第１８図（ａ）及び同図（ｂ）
につき前述した如きものであるから、Ｘ、（Ｓ）で決ま
る前輪８の制御特性は第８図（ａ）に示すように前輪８
が切増し傾向となるも操舵周波数の低下につれ、又高車
速になるにつれ切増鼠を低下されると共に、前輪８が操
舵入力に対し進み傾向となるも操舵周波数の低下につれ
又は高車速になるにつれ進み量を低下される。又、Ｘ２
（Ｓ）で決まる後輪１・・５の制御特性は第８図（ｂ）
に示すように、後輪５が低車速で切増し傾向（前輪８と
逆の方向へ転舵される傾向）となり、高車速で切戻し傾
向（前輪８と同方向へ転舵される傾向）になると共に、
後＠５が操舵入力に対し低１ｍで進み傾向、高車速で遅
１れ傾向となる〇 なお、前輪８の切増量及び後輪５の切増し及び切戻し量
が車速によってどのように変化するかを、第８図（ａ）
及び同図（ｂ）に夫々Ｇｌ ｔ Ｇ１１で示す操舵周波
数０の時の定常ゲインにつき線図で表わす・・と、第４
図（ａ）及び同図（ｂ）に実線で示す如くに１なる。な
お第４図（ａ）中点線は車速による前輪の切増し量変化
制御を行なわない時の特性を、又、第４図（ｂ）中点線
は後輪を切戻し傾向のみの制御にとどめ、切増し制御を
行なわない時の特性を夫−・々示し、勿論これらの特性
によっても前記従来技術以上に運動性能及び操舵安定性
を向上させて、理想に近づけることができる。
、 ｘ、（ｓ）が夫々第１８図（ａ）及び同図（ｂ）
につき前述した如きものであるから、Ｘ、（Ｓ）で決ま
る前輪８の制御特性は第８図（ａ）に示すように前輪８
が切増し傾向となるも操舵周波数の低下につれ、又高車
速になるにつれ切増鼠を低下されると共に、前輪８が操
舵入力に対し進み傾向となるも操舵周波数の低下につれ
又は高車速になるにつれ進み量を低下される。又、Ｘ２
（Ｓ）で決まる後輪１・・５の制御特性は第８図（ｂ）
に示すように、後輪５が低車速で切増し傾向（前輪８と
逆の方向へ転舵される傾向）となり、高車速で切戻し傾
向（前輪８と同方向へ転舵される傾向）になると共に、
後＠５が操舵入力に対し低１ｍで進み傾向、高車速で遅
１れ傾向となる〇 なお、前輪８の切増量及び後輪５の切増し及び切戻し量
が車速によってどのように変化するかを、第８図（ａ）
及び同図（ｂ）に夫々Ｇｌ ｔ Ｇ１１で示す操舵周波
数０の時の定常ゲインにつき線図で表わす・・と、第４
図（ａ）及び同図（ｂ）に実線で示す如くに１なる。な
お第４図（ａ）中点線は車速による前輪の切増し量変化
制御を行なわない時の特性を、又、第４図（ｂ）中点線
は後輪を切戻し傾向のみの制御にとどめ、切増し制御を
行なわない時の特性を夫−・々示し、勿論これらの特性
によっても前記従来技術以上に運動性能及び操舵安定性
を向上させて、理想に近づけることができる。
ところで、上述の例において、伝達間’＆Ｘ、（Ｓ）。
Ｘ、（Ｓ）を前述の如くに定めただけでは、これらにＩ
ｌｌヨッて決まる車両のヨーレイトゲインが車速条件と
か、横風の強さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか
、車両の加減速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とか、運転者の好みに応じたものでない場合がある。
ｌｌヨッて決まる車両のヨーレイトゲインが車速条件と
か、横風の強さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか
、車両の加減速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とか、運転者の好みに応じたものでない場合がある。
ところで、本発明においては第２図に示すように、伝達
関数Ｘ、（Ｓ） ｌ Ｘ２（Ｓ）を変更する伝達関数変
更手段１５を追加するのが良い。手段１５が車速条件Ｇ
こ応じて関数Ｘ□（Ｓ） Ｉ Ｘ、（Ｓ）を変更するも
のである場合、高車速になるにつれてヨーレイト！□゛
（１１＋ ゲインを下げて操舵入力に対するヨーレイトを小１さく
するのが、高速走行時における運転者の操縦のし易さを
加味した操縦安定性の点で好ましいことから、伝達関数
変更手段１５は車速の上昇につれ回路８で前述の如くめ
たＸ□（Ｓ）（前輪切増量）をざらに゛小さくすると共
に回路９で前述の如くめたＸ、（Ｓ） （後輪切戻量）
をさらに大きくするものとする。手段１５が走行条件に
応じて関数Ｘ、（Ｓ）。
関数Ｘ、（Ｓ） ｌ Ｘ２（Ｓ）を変更する伝達関数変
更手段１５を追加するのが良い。手段１５が車速条件Ｇ
こ応じて関数Ｘ□（Ｓ） Ｉ Ｘ、（Ｓ）を変更するも
のである場合、高車速になるにつれてヨーレイト！□゛
（１１＋ ゲインを下げて操舵入力に対するヨーレイトを小１さく
するのが、高速走行時における運転者の操縦のし易さを
加味した操縦安定性の点で好ましいことから、伝達関数
変更手段１５は車速の上昇につれ回路８で前述の如くめ
たＸ□（Ｓ）（前輪切増量）をざらに゛小さくすると共
に回路９で前述の如くめたＸ、（Ｓ） （後輪切戻量）
をさらに大きくするものとする。手段１５が走行条件に
応じて関数Ｘ、（Ｓ）。
Ｘ２（Ｓ）を変更するものである場合、横風が強くなる
につれ、又晴天や曇天の時より雨天の時の方が１・・更
に路面が凹凸の激しい悪路になるにつれヨーレイトゲイ
ンを下げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくするの
が、これら走行条件での走行時における操縦安定性の点
で好ましいことから、伝達関数変更手段１５はこのよう
に走行条件が悪くなｉ・るにつれＸ、（Ｓ）を小さくす
ると共にＸ２（Ｓ）を大きくするものとする。手段１５
が車両状態に応じて関数ｘ、（ｓ） 、 ｘ、（ｓ）を
変更するものである場合、車両の加減速度が大きくなる
につれ加速時は車両のパワースライドが大きくなり、減
速時はタック・・（１２） インが大きくなるため、これらを少なくする関係１上車
両の加減速度が大きくなるにつれヨーレイトゲインを下
げるのが良いことから、又車体重量が増すにつれタイヤ
の横グリップ力が相対的に不足気味になって操縦不安定
になるため、この横グリ・ツブ力不足を補償する関係上
車体重量の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良
いことから、更に前後軸重配分が後車軸に片寄るにつれ
旋回走行による遠心力で車体後部が外側に滑り易くなる
ため、これを補償する関係上後車軸重量の増大に１（・
つれてヨーレイトゲインを下げるのが良いことから、伝
達関数変更手段１５はこのような車両状態が進むにつれ
Ｘ、（Ｓ） （前輪切増量）を小さくすると共にＸ、（
Ｓ） （後輪切戻量）を大きくするものとする。なお、
前述したヨーレイトゲインを下げる１・方向に変更する
のにＸ□（Ｓ）では位相進みを小さく、Ｘ、（Ｓ）では
位相遅れを大きくするようにしてもよいことは第８図（
ａ） ｌ （ｂ）で示したように明らかである。又、手
段１５が運転者の好みに応じて関数Ｘ、（Ｓ） 、 Ｘ
、（Ｓ）を変更するものである場合、伝″゛連関数変更
手段１５は運転者の手動操作による指１示に対応したヨ
ーレイトゲインが得られるようＸよ（Ｓ）（前輪切増社
） 、 Ｘ、（Ｓ） （後輪切戻量）を変更するものと
する。
につれ、又晴天や曇天の時より雨天の時の方が１・・更
に路面が凹凸の激しい悪路になるにつれヨーレイトゲイ
ンを下げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくするの
が、これら走行条件での走行時における操縦安定性の点
で好ましいことから、伝達関数変更手段１５はこのよう
に走行条件が悪くなｉ・るにつれＸ、（Ｓ）を小さくす
ると共にＸ２（Ｓ）を大きくするものとする。手段１５
が車両状態に応じて関数ｘ、（ｓ） 、 ｘ、（ｓ）を
変更するものである場合、車両の加減速度が大きくなる
につれ加速時は車両のパワースライドが大きくなり、減
速時はタック・・（１２） インが大きくなるため、これらを少なくする関係１上車
両の加減速度が大きくなるにつれヨーレイトゲインを下
げるのが良いことから、又車体重量が増すにつれタイヤ
の横グリップ力が相対的に不足気味になって操縦不安定
になるため、この横グリ・ツブ力不足を補償する関係上
車体重量の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良
いことから、更に前後軸重配分が後車軸に片寄るにつれ
旋回走行による遠心力で車体後部が外側に滑り易くなる
ため、これを補償する関係上後車軸重量の増大に１（・
つれてヨーレイトゲインを下げるのが良いことから、伝
達関数変更手段１５はこのような車両状態が進むにつれ
Ｘ、（Ｓ） （前輪切増量）を小さくすると共にＸ、（
Ｓ） （後輪切戻量）を大きくするものとする。なお、
前述したヨーレイトゲインを下げる１・方向に変更する
のにＸ□（Ｓ）では位相進みを小さく、Ｘ、（Ｓ）では
位相遅れを大きくするようにしてもよいことは第８図（
ａ） ｌ （ｂ）で示したように明らかである。又、手
段１５が運転者の好みに応じて関数Ｘ、（Ｓ） 、 Ｘ
、（Ｓ）を変更するものである場合、伝″゛連関数変更
手段１５は運転者の手動操作による指１示に対応したヨ
ーレイトゲインが得られるようＸよ（Ｓ）（前輪切増社
） 、 Ｘ、（Ｓ） （後輪切戻量）を変更するものと
する。
第５図は第２図に示す例の具体的な前後輪操舵。
装置で、前輪３をステアリングリンケージ１６により、
又後輪５をステアリングリンケージ１７により夫々車体
に転舵可能に支持する。前２輪のステアリングリンケー
ジ１６間をアクチュエータ１８で、又後２輪のステアリ
ングリンケージ１７間をアクチュエータ Ｉ・１１４で
夫々連結し、これらアクチュエータを夫々油圧式復動型
アクチュエータとしてサーボ弁１８゜１９によりストロ
ーク制御する。
又後輪５をステアリングリンケージ１７により夫々車体
に転舵可能に支持する。前２輪のステアリングリンケー
ジ１６間をアクチュエータ１８で、又後２輪のステアリ
ングリンケージ１７間をアクチュエータ Ｉ・１１４で
夫々連結し、これらアクチュエータを夫々油圧式復動型
アクチュエータとしてサーボ弁１８゜１９によりストロ
ーク制御する。
サーボ弁１８．１９に対する油圧の給排は夫々以下の共
通な構成によりこれを行なう。即ち、 ２ｏは車載エン
ジン、２１はトランスミッションで、エンジン２０によ
り駆動されるオイルポンプ２２はリザーバ２８よりオイ
ルを吸入して吐出し、これをアンロード弁２４により所
定圧にしてアキュムレータ２５に蓄圧する。アキュムレ
ータ２５”’内の蓄圧油は供給路２６によりサーボ弁１
８，１９１に供給され、不要な蓄圧油がアンロード弁２
４からの洩れ油と共に戻り路２７を経てリザーバ２８に
戻される。
通な構成によりこれを行なう。即ち、 ２ｏは車載エン
ジン、２１はトランスミッションで、エンジン２０によ
り駆動されるオイルポンプ２２はリザーバ２８よりオイ
ルを吸入して吐出し、これをアンロード弁２４により所
定圧にしてアキュムレータ２５に蓄圧する。アキュムレ
ータ２５”’内の蓄圧油は供給路２６によりサーボ弁１
８，１９１に供給され、不要な蓄圧油がアンロード弁２
４からの洩れ油と共に戻り路２７を経てリザーバ２８に
戻される。
サーボ弁１．８ 、１．９は、第２図につき前述した「
・ようにステアリングホイール８０の回転角（操舵入力
）θを検出する操舵センサ６及びトランスミッション２
】の出力回転数（車速Ｖ）を検出する車速センサ１０の
検出値θ、■を受けて作用する制御回路８．９からの電
気信号（前後輪舵角δ、 １１１δ２）により増幅器１
１．１２を介して制御される。
・ようにステアリングホイール８０の回転角（操舵入力
）θを検出する操舵センサ６及びトランスミッション２
】の出力回転数（車速Ｖ）を検出する車速センサ１０の
検出値θ、■を受けて作用する制御回路８．９からの電
気信号（前後輪舵角δ、 １１１δ２）により増幅器１
１．１２を介して制御される。
かくてサーボ弁１８．１９は回路８，９からの信号に応
じて供給路２６からの蓄圧油をアクチュエータ１８．１
４の一方の室に供給すると共に、他方の室を戻り路２７
によりリザーバ２８に通じさ１せ、アクチュエータ１８
．１４をストロークさせ、前後＠８，５を夫々個別に所
定の方向へ操舵する。
じて供給路２６からの蓄圧油をアクチュエータ１８．１
４の一方の室に供給すると共に、他方の室を戻り路２７
によりリザーバ２８に通じさ１せ、アクチュエータ１８
．１４をストロークさせ、前後＠８，５を夫々個別に所
定の方向へ操舵する。
これら転舵量を舵角センサ２Ｂ、２９により検出して制
御回路８，９からの前後輪舵角（δ０．δ２）信号と突
合わせ、前後輪転舵量が目標舵角δ０．−１（１５） δ２になる時サーボ弁１８ 、１．９の制御全中小すす
る。この時サーボ弁１８．１９はアクチュエータ１８、
．１４を供給路２６及び戻り路２７の双方から遮断し、
前後輪８，５を夫々目標舵角δ□、δ。
御回路８，９からの前後輪舵角（δ０．δ２）信号と突
合わせ、前後輪転舵量が目標舵角δ０．−１（１５） δ２になる時サーボ弁１８ 、１．９の制御全中小すす
る。この時サーボ弁１８．１９はアクチュエータ１８、
．１４を供給路２６及び戻り路２７の双方から遮断し、
前後輪８，５を夫々目標舵角δ□、δ。
にすることができる。
第６図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵システムの
他の例を示し、本例では後輪操舵制御系を第２図につき
前述したと同様に構成するも、前輪操舵制御系を第２図
のものと若干具ならせる。
他の例を示し、本例では後輪操舵制御系を第２図につき
前述したと同様に構成するも、前輪操舵制御系を第２図
のものと若干具ならせる。
つまり、前輪８を第１図につき前述したステアリド・ン
グギャｌにより操舵すると共に、第２図につき前述した
制御系８，１１．１８により補助的に操舵して、結果的
に前記の前輪目標舵角δ、を達成するようにし、同様の
目的が達成されるようにしたものである。但し本例では
、ステアリングギヤ１１を介して操舵された前輪８を制
御系８ 、 ］、 １ 。
グギャｌにより操舵すると共に、第２図につき前述した
制御系８，１１．１８により補助的に操舵して、結果的
に前記の前輪目標舵角δ、を達成するようにし、同様の
目的が達成されるようにしたものである。但し本例では
、ステアリングギヤ１１を介して操舵された前輪８を制
御系８ 、 ］、 １ 。
１８により更に補助操舵して前輪目標舵角δ、を得るた
め、前輪用制御回路８は前記（１７）式によりめた伝達
関数Ｘ、（Ｓ）からステアリングギヤｌを含む系におけ
る伝達関数Ｘ□（Ｓ）′を減算して得られる・・・（１
６） 値Ｘ□′〔ツまりｘ□’ ＝ ｘ、（Ｓ） −Ｘ、（Ｓ
）’ ） ヲ基ニ前記（９）１式に対応する式δ１′−
〇・ｘ０′（但しδ１／は前輪補助舵角）を計算して前
輪補助舵角δ１′をめ、これに基づき増幅器１１及びア
クチュエータ１８を介し前輪８の上記補助操舵を行なう
ものとする。 −第７図は第６図に示す例の具体的な前
後輪操舵装置で、先ず前輪操舵系を説明するに、左右前
輪８のステアリングリンケージ１６間にラック８１を連
結し、このラックにステアリングホイール８０で回転さ
れるピニオン８２を噛合させ、ラック ｌ・・８１及び
ピニオン３２をギヤハウジング８８内に収納してステア
リングギヤ１を構成する。かくて、ステアリングホイー
ル８０からの操舵人力θはピニオン３２を回転し、ラッ
ク８１を長手方向に移動させて前輪８を転舵する。前輪
８を補助操舵す゛るためにギヤハウジング８８をゴムブ
ツシュ８４により車体８５に支持すると共に、油圧シリ
ンダ式としたアクチュエータ１８により長手方向へ変位
可能とする。
め、前輪用制御回路８は前記（１７）式によりめた伝達
関数Ｘ、（Ｓ）からステアリングギヤｌを含む系におけ
る伝達関数Ｘ□（Ｓ）′を減算して得られる・・・（１
６） 値Ｘ□′〔ツまりｘ□’ ＝ ｘ、（Ｓ） −Ｘ、（Ｓ
）’ ） ヲ基ニ前記（９）１式に対応する式δ１′−
〇・ｘ０′（但しδ１／は前輪補助舵角）を計算して前
輪補助舵角δ１′をめ、これに基づき増幅器１１及びア
クチュエータ１８を介し前輪８の上記補助操舵を行なう
ものとする。 −第７図は第６図に示す例の具体的な前
後輪操舵装置で、先ず前輪操舵系を説明するに、左右前
輪８のステアリングリンケージ１６間にラック８１を連
結し、このラックにステアリングホイール８０で回転さ
れるピニオン８２を噛合させ、ラック ｌ・・８１及び
ピニオン３２をギヤハウジング８８内に収納してステア
リングギヤ１を構成する。かくて、ステアリングホイー
ル８０からの操舵人力θはピニオン３２を回転し、ラッ
ク８１を長手方向に移動させて前輪８を転舵する。前輪
８を補助操舵す゛るためにギヤハウジング８８をゴムブ
ツシュ８４により車体８５に支持すると共に、油圧シリ
ンダ式としたアクチュエータ１８により長手方向へ変位
可能とする。
アクチュエータ１８は第８図に明示するように〈゛ピス
トン１８ａにより区画されてボー）Ａ、Ｂを１持つ室と
、ピストンロッド１８ｂとを有し、ピストンロッド１８
ｂをギヤハウジング３８に連結すると共に、シリンダを
取付ロッド１．８０により車体８５に連結する。アクチ
ュエータ］８は第７図に示す電磁スプールパルプ８６に
より制御し、このパルプはソレノイドａｏａ、ａ６ｂを
有し、これらソレノイドの減勢時図示の中立位Ｍ＆こぎ
ｈるスプリングセンタ式スプール８６０を具える。パル
プ８６はオイルポンプ２２及びリザーバ２８を接１・・
続して具え、ボー） Ａ’ 、 Ｂ’を第８図のボート
Ａ。
トン１８ａにより区画されてボー）Ａ、Ｂを１持つ室と
、ピストンロッド１８ｂとを有し、ピストンロッド１８
ｂをギヤハウジング３８に連結すると共に、シリンダを
取付ロッド１．８０により車体８５に連結する。アクチ
ュエータ］８は第７図に示す電磁スプールパルプ８６に
より制御し、このパルプはソレノイドａｏａ、ａ６ｂを
有し、これらソレノイドの減勢時図示の中立位Ｍ＆こぎ
ｈるスプリングセンタ式スプール８６０を具える。パル
プ８６はオイルポンプ２２及びリザーバ２８を接１・・
続して具え、ボー） Ａ’ 、 Ｂ’を第８図のボート
Ａ。
Ｂに接続する。
ソレノイド８６ａ、ａａｂは夫々第６図につき前述した
ように操舵センサ６及び車速センサｌＯの検出値θ、■
を受けて作用する制御回路８から１の電気信号（前輪補
助操舵角δ、′）により増幅器１１を介して選択的に駆
動される。パルプ８６がソレノイド８６ａの付勢により
スプール８６０を図中左行されると、ボートＢ′から油
圧を供給してピストンロッド１８ｂを第８図中矢印Ｏ方
向へ変・・位させる。この時、ハウジング８８はゴムプ
ツシ１ユ８４の変形を介し第７図中左方に変位され、前
輪８を右方向へ補助操舵する。パルプ８６がソレノイド
８６ｂの付勢によりスプール８６０を図中右行されると
、ボートＡ′から油圧を供給して前輪。
ように操舵センサ６及び車速センサｌＯの検出値θ、■
を受けて作用する制御回路８から１の電気信号（前輪補
助操舵角δ、′）により増幅器１１を介して選択的に駆
動される。パルプ８６がソレノイド８６ａの付勢により
スプール８６０を図中左行されると、ボートＢ′から油
圧を供給してピストンロッド１８ｂを第８図中矢印Ｏ方
向へ変・・位させる。この時、ハウジング８８はゴムプ
ツシ１ユ８４の変形を介し第７図中左方に変位され、前
輪８を右方向へ補助操舵する。パルプ８６がソレノイド
８６ｂの付勢によりスプール８６０を図中右行されると
、ボートＡ′から油圧を供給して前輪。
８は逆に左方向へ補助操舵される。そして、これら補助
操舵の方向及び舵角は制御回路８により制御され補助舵
角が目標値δ、′になる時、補助舵角を検出する舵角セ
ンサ２８からの信号に基づき、パルプ８６が目標補助舵
角δ、′を保持するよう機１゜能される。
操舵の方向及び舵角は制御回路８により制御され補助舵
角が目標値δ、′になる時、補助舵角を検出する舵角セ
ンサ２８からの信号に基づき、パルプ８６が目標補助舵
角δ、′を保持するよう機１゜能される。
次に後輪操舵系を説明するに、後輪５を車輪支持部材８
８により回転自在に支持し、この部材をラジアスロッド
８９により車体８５の前後方向に支持すると共に、一対
の平行なうチラルロッド １４０．４１により車体８５
の横方向に支持し、部ブリング４３を有する。
８により回転自在に支持し、この部材をラジアスロッド
８９により車体８５の前後方向に支持すると共に、一対
の平行なうチラルロッド １４０．４１により車体８５
の横方向に支持し、部ブリング４３を有する。
そして、後輪５のトー角変化（後輪操舵）を行！・・（
１９） なえるように、一方のラテラルロッド４０の中間１部に
油圧シリンダ型としたアクチュエータ１４を介挿する。
１９） なえるように、一方のラテラルロッド４０の中間１部に
油圧シリンダ型としたアクチュエータ１４を介挿する。
アクチュエータ１４は右後輪のものについて示すと第１
Ｏ図に明示するように、ピストン１４ａにより区画され
てポー）Ａ、Ｂを持つ室と、ピストンロッド１４ｂとを
有し、ピストンロッド１４ｂを円板４４を介しラテラル
ロッド４０の外側分割部分４０ａに同軸一体にすると共
に、シリンダをラテラルロッド４０の内側分割部分４ｏ
ｂに一体結合する。円板４４の両側に環状ゴムプツト・
シュ４５，４６を配置し、これらをアクチュエータ１４
のシリンダに一体の筒体４７内へ軸方向に変位しないよ
う収納する。
Ｏ図に明示するように、ピストン１４ａにより区画され
てポー）Ａ、Ｂを持つ室と、ピストンロッド１４ｂとを
有し、ピストンロッド１４ｂを円板４４を介しラテラル
ロッド４０の外側分割部分４０ａに同軸一体にすると共
に、シリンダをラテラルロッド４０の内側分割部分４ｏ
ｂに一体結合する。円板４４の両側に環状ゴムプツト・
シュ４５，４６を配置し、これらをアクチュエータ１４
のシリンダに一体の筒体４７内へ軸方向に変位しないよ
う収納する。
ラテラルロッド外側部分４０ａはラテラルロッド４１の
外端と同様、部材８８に植設したピン １゛４８にコム
’７’ツシュ４９を介して連結し、ラテラルロッド内側
部分４０ｂもラテラルロッド４１の内端と同様車体８５
に植設したピン５ｏにゴムブツシュ５１を介して連結す
る。
外端と同様、部材８８に植設したピン １゛４８にコム
’７’ツシュ４９を介して連結し、ラテラルロッド内側
部分４０ｂもラテラルロッド４１の内端と同様車体８５
に植設したピン５ｏにゴムブツシュ５１を介して連結す
る。
両アクチュエータ１４のポー）Ａ、Ｂは夫々前”□（２
０） 述したと同様な電磁スプールバルブ３６のボートｌＡ’
、 Ｂ’にクロス配管により接続し、該パルプのソレ
ノイドａｅａ、ａａｂを夫々制御回路９からの電気信号
（後輪舵埼δ２）により増幅器１２を奔出力して左後輪
用アクチュエータのＢポート及び右後輪用アクチュエー
タのＡポートに供給する。
０） 述したと同様な電磁スプールバルブ３６のボートｌＡ’
、 Ｂ’にクロス配管により接続し、該パルプのソレ
ノイドａｅａ、ａａｂを夫々制御回路９からの電気信号
（後輪舵埼δ２）により増幅器１２を奔出力して左後輪
用アクチュエータのＢポート及び右後輪用アクチュエー
タのＡポートに供給する。
この時左後輪用アクチュエータはゴムブツシュ４６を圧
縮しつつピストンロッド１４ｂを第１０１・ζ図中矢印
方向に変位されて収縮し、左後輪を第７図中２点鎖線で
示す方向へ操舵し、右後輪用アクチュエータは逆に伸長
し、右後輪を左後輪と同方向へ操舵する。パルプ８６が
ソレノイド８６ａの付勢によりスプール８６０を図中左
行されると、１−・ボートＢ′から左後輪用アクチュエ
ータのＡボート及び右後輪用アクチュエータのＢボート
に夫々油圧を供給する。この時右後輪用アクチュエータ
は収縮し、右後輪を第７図中２点鎖線で示す方向へ操舵
し、左後輪用アクチュエータは伸長して左後２・・輪を
右後輪と同方向に操舵する。そして、これらＩ後輪操舵
の方向及び舵角は制御回路９により制御され、後輪舵角
が前記目標値δ、になる時、アクチュエータ１４のスト
ローク（後輪舵角）を検出する舵角センサ２９からの信
号に基づきパルプ ・８６が目標後輪舵角δ２を保持す
るよう機能される。
縮しつつピストンロッド１４ｂを第１０１・ζ図中矢印
方向に変位されて収縮し、左後輪を第７図中２点鎖線で
示す方向へ操舵し、右後輪用アクチュエータは逆に伸長
し、右後輪を左後輪と同方向へ操舵する。パルプ８６が
ソレノイド８６ａの付勢によりスプール８６０を図中左
行されると、１−・ボートＢ′から左後輪用アクチュエ
ータのＡボート及び右後輪用アクチュエータのＢボート
に夫々油圧を供給する。この時右後輪用アクチュエータ
は収縮し、右後輪を第７図中２点鎖線で示す方向へ操舵
し、左後輪用アクチュエータは伸長して左後２・・輪を
右後輪と同方向に操舵する。そして、これらＩ後輪操舵
の方向及び舵角は制御回路９により制御され、後輪舵角
が前記目標値δ、になる時、アクチュエータ１４のスト
ローク（後輪舵角）を検出する舵角センサ２９からの信
号に基づきパルプ ・８６が目標後輪舵角δ２を保持す
るよう機能される。
なお、前輪操舵系は第１１図に示す構成により前輪を補
助操舵するようにしてもよい。本例では左右前輪８のス
テアリングリンケージ１６間をタイロッド５２により連
結すると共に、タイロッド１゛□５２をリンク５８によ
り車体８５にリンク結合する。そして、ステアリングギ
ヤｌをボールリサーキュレーテイング型とし、そのピッ
トマンアームｌａをアクチュエータ１８を介してタイロ
ッド５２に連結する。
助操舵するようにしてもよい。本例では左右前輪８のス
テアリングリンケージ１６間をタイロッド５２により連
結すると共に、タイロッド１゛□５２をリンク５８によ
り車体８５にリンク結合する。そして、ステアリングギ
ヤｌをボールリサーキュレーテイング型とし、そのピッ
トマンアームｌａをアクチュエータ１８を介してタイロ
ッド５２に連結する。
アクチュエータ１８はハイドロリックサーボアクチュエ
ータとし、これを前記制御回路８からの信号に応じ伸縮
動作させることにより前輪８を、ステアリングホイール
８０による操舵に付加して補助操舵し得るようにする。
ータとし、これを前記制御回路８からの信号に応じ伸縮
動作させることにより前輪８を、ステアリングホイール
８０による操舵に付加して補助操舵し得るようにする。
この補助操舵が行な“われない間、前輪８はステアリン
グホイール８０１からの操舵人力θによってのみステア
リングギヤ１、アクチュエータ１８、タイロッド５２及
びステアリングリンケージ１６を介して転″舵される。
グホイール８０１からの操舵人力θによってのみステア
リングギヤ１、アクチュエータ１８、タイロッド５２及
びステアリングリンケージ１６を介して転″舵される。
第１２図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵−・シス
テムの更に他の例を示し、本例では前輪操舵系を第６図
につき前述したと同様のものとするが、後輪操舵系は、
前輪操舵系の電磁スプールパルプ８６から出力される油
圧をオリフィス等の遅れ要素５４に通した後アクチュエ
ータ１４に供給して（後輪５を操舵するようなものとす
る。本例は第１８図に示す如く、前輪操舵系ミその制御
系及び後輪操舵系を夫々第７図乃至第１Ｏ図につき前述
したと同様に構成し、アクチュエータ１８のボー）Ａ、
ＢＱ左右後輪用アクチュエータ１４のボー１）Ａ、Ｂに
クロス配管５５．５’６で直接接続すると共に、配管５
５．５ａ中にオリフィス５４を挿入することで具体化す
ることができる。
テムの更に他の例を示し、本例では前輪操舵系を第６図
につき前述したと同様のものとするが、後輪操舵系は、
前輪操舵系の電磁スプールパルプ８６から出力される油
圧をオリフィス等の遅れ要素５４に通した後アクチュエ
ータ１４に供給して（後輪５を操舵するようなものとす
る。本例は第１８図に示す如く、前輪操舵系ミその制御
系及び後輪操舵系を夫々第７図乃至第１Ｏ図につき前述
したと同様に構成し、アクチュエータ１８のボー）Ａ、
ＢＱ左右後輪用アクチュエータ１４のボー１）Ａ、Ｂに
クロス配管５５．５’６で直接接続すると共に、配管５
５．５ａ中にオリフィス５４を挿入することで具体化す
ることができる。
この場合、前輪制御特性は第１４図（ａ）゛に示す如く
第８図（ａ）に示す前記各側におけると同様の−“（２
８） ものとなるが、後輪制御特性は第１４図（ｂ）の如１く
に変化する。即ち、後輪５は切増し傾向になることがな
く、又高操舵周波数域でもオリフィス５４の存在によっ
て切戻し量が増すことはない。
第８図（ａ）に示す前記各側におけると同様の−“（２
８） ものとなるが、後輪制御特性は第１４図（ｂ）の如１く
に変化する。即ち、後輪５は切増し傾向になることがな
く、又高操舵周波数域でもオリフィス５４の存在によっ
て切戻し量が増すことはない。
又位相は前輪の位相進みをオリフィス５４による−遅れ
分だけ差引いたものとなり、オリフィス５４の開口面積
を十分小さくすることで、位相を高車速時進み傾向から
遅れ傾向にすることができる。
分だけ差引いたものとなり、オリフィス５４の開口面積
を十分小さくすることで、位相を高車速時進み傾向から
遅れ傾向にすることができる。
第１５図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵システム
の更に別の例を示し、本例は第１図につ１・・き前述し
た従来技術に前輪補助操舵機構を付加し、これを第６図
及び第１２図におけると同様のシステム８，１１．１８
により制御するようにしたもので、第１６図の構成によ
り具体化できる。
の更に別の例を示し、本例は第１図につ１・・き前述し
た従来技術に前輪補助操舵機構を付加し、これを第６図
及び第１２図におけると同様のシステム８，１１．１８
により制御するようにしたもので、第１６図の構成によ
り具体化できる。
即ち、前輪操舵系は前記したラックアントビニドオン型
ステアトングギヤにより操舵すると共に、前記したアク
チュエータ１８によりギヤハウジング８８を変位させて
補助操舵し得るよう構成する。
ステアトングギヤにより操舵すると共に、前記したアク
チュエータ１８によりギヤハウジング８８を変位させて
補助操舵し得るよう構成する。
そして前輪８の補助操舵は制御回路８、増幅器１１、電
磁スプールパルプ８６及びアクチュエー・・（２４ツ タ１８により第６図乃至第８図につき前述したと・同様
に制御する。又、後輪操舵系４は、後輪５を夫々ステア
リングリンケージ５７により転舵可能に支持し、これら
リンケージ間をう゛ツク５８により連結すると共に、こ
のラックに噛合するヒ゛ニオ。
磁スプールパルプ８６及びアクチュエー・・（２４ツ タ１８により第６図乃至第８図につき前述したと・同様
に制御する。又、後輪操舵系４は、後輪５を夫々ステア
リングリンケージ５７により転舵可能に支持し、これら
リンケージ間をう゛ツク５８により連結すると共に、こ
のラックに噛合するヒ゛ニオ。
ン５９及びラック８１に噛合するビニオン６０間をシャ
ツ）６１により一体結合して構成する。かくて、後輪５
はステアリングホイール８０による前輪８の転舵時、ラ
ック８１、ビニオン６０、シャフト６１．ビニオン５９
、ラック５８及びステ１（」アリングリンケージ５７を
介して転舵され、その転舵方向が前輪と同じ方向となる
よう後輪操舵系４を構成する。
ツ）６１により一体結合して構成する。かくて、後輪５
はステアリングホイール８０による前輪８の転舵時、ラ
ック８１、ビニオン６０、シャフト６１．ビニオン５９
、ラック５８及びステ１（」アリングリンケージ５７を
介して転舵され、その転舵方向が前輪と同じ方向となる
よう後輪操舵系４を構成する。
この場合、前輪制御特性は第１７図（ａ）に示す如く第
８図（ａ）に示す前記各側におけると同様の１・ものと
なるが、後輪制御特性は第１７図（’ｂ）の如くに変化
する。即ち、後輪５が前輪操舵に連動して機械的に操舵
され、又そのための操舵系４が上述の如く後輪５を前輪
８と同方向に転舵する構成のため、後輪５は切増し傾向
にならないと共に、車速及び操舵周波数に関係なく切戻
し量を操舵人１力θのみにより決定される。又位相は後
輪操舵系４の構成上何等のずれも生じない。
８図（ａ）に示す前記各側におけると同様の１・ものと
なるが、後輪制御特性は第１７図（’ｂ）の如くに変化
する。即ち、後輪５が前輪操舵に連動して機械的に操舵
され、又そのための操舵系４が上述の如く後輪５を前輪
８と同方向に転舵する構成のため、後輪５は切増し傾向
にならないと共に、車速及び操舵周波数に関係なく切戻
し量を操舵人１力θのみにより決定される。又位相は後
輪操舵系４の構成上何等のずれも生じない。
（７）発明の効果
かくして本発明方法は上述の如く、操舵人力θ・。
及び前輪８間の伝達特性〔図示例では伝達関数Ｘ□（Ｓ
）〕と、操舵人力θ及び後輪５間の伝達特性〔図示例で
は伝達関数Ｘ、（Ｓ） ）とを異ならせ、夫々の伝達特
性に応じて前後輪８，５を夫々個別に操舵するから、こ
れら伝達特性の決定次第で車両１・・ｌの運動性能及び
操舵安定性を飛躍的に向上させることができ、車両のゲ
イン（操舵人力θに対するヨーレイト余又は横加速度α
の比）を理想的なフラット特性にしたり、車両の位相遅
れ（操舵人力θに対するヨーレイト余又は横加速度αの
時間Ｉ・遅れ）をほとんどなくすことさえ可能となる。
）〕と、操舵人力θ及び後輪５間の伝達特性〔図示例で
は伝達関数Ｘ、（Ｓ） ）とを異ならせ、夫々の伝達特
性に応じて前後輪８，５を夫々個別に操舵するから、こ
れら伝達特性の決定次第で車両１・・ｌの運動性能及び
操舵安定性を飛躍的に向上させることができ、車両のゲ
イン（操舵人力θに対するヨーレイト余又は横加速度α
の比）を理想的なフラット特性にしたり、車両の位相遅
れ（操舵人力θに対するヨーレイト余又は横加速度αの
時間Ｉ・遅れ）をほとんどなくすことさえ可能となる。
第１図は従来の４輪操舵システムを示す概略説明図、
第２図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵シ２・・ス
テムの一例を示す概略説明図、 第ａ図（ａ） ｔ （ｂ）は夫々同システムによφ前後
輪制御特性図、 第＋図（ａ） ＋ （ｂ）は夫々同システムによる前後
輪定常ゲインの変化特性図１ 第５図は同システムの具体構造を示す概略平面図、 第６図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵システムの
他の例を示す概略説明図、 第７図は同システムの具体構造を示す概略平面１、。 図、 第８図は同構造の前輪補助操舵機構に関する詳細断面図
、 第９図は第７図のＩＸ−ＩＸ線上より矢の方向に見た後
輪操舵機構の立面図、 第１θ図は同機構のアクチュエータに関する詳細断面図
、 第１１図は前輪補助操舵機構の他の例を示す平面図、 第１２図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵２Ｉ・（
２７） システムの更に他の例を示す概略説明図１第１８図は同
システムの具体構造を示す概略平面図、 第１４図（ａ） ｌ （ｂ）は夫々同構造による前後輪
制御特性図、 第１５図は本発明方法に用いる４輪操舵システムの更に
別の例を示す概略説明図、 第１６図は同システムの具体構造を示す概略平面図、 第１７図（ａ） 、 （ｂ）は夫々同構造による前後輪
１１１制御特性図、 第１８図（ａ） 、 （ｂ）は夫々理想的な前後輪伝達
関数の特性図である。 ■・・・前輪ステアリングギヤ ２・・・車両 ８・・・前輪 ４・・・後輪操舵系（後輪ステアリングギヤ）５・・・
後輪 ６・・・操舵センサ ７・・・前後輪操舵制御回路 ８・・・前輪用制御回路
９・・・後輪用制御回路 ｌＯ・・・車速センサ１１．
１２・・・増幅器 １８．１４・・・アクチュエータ２
１１（２８） １５・・・伝達関数変更手段 １θ前輪用ステアリングリンケージ １７．５７・・・（ｔｌ用ステアリングリンケージ１８
．１９・・・サーボ弁 ２０・・・エンジン２１・・・
トランスミッション２２・・・オイルポンプ ・２８・
・・リザーバ ２４・・・アンロード弁２５・・・アキ
ュムレータ ２６・・・供給路２７・・・戻り路 ２８
．２９・・・舵角センサ８０・・・ステアリングホイー
ル ８４・・・ゴムブツシュ ８５・・・車体８６・・・電
磁スプールパルプ８８・・・車輪支持部材８９・・・ラ
ジアスロッド ４０．４１・・・ラテラルロッド４２・
・・ストラッド ４８・・・サスペンションスプリング ４５．４６・・・ゴムブツシュ ４８．５０・・・ピン ４９．５１・・・ゴムブツシュ
５２・・・タイロッド ５８・・・リンク５４・・・遅
れ要素（オリアイス） ５５．５６・・・クロス配管 ５８・・・ラック５９．
６０・・・ピニオン ６１・・・シャ７ ） ４１１特
開昭ＧＯ−１６１２６５（９） Ｏつ 重裔端贅１鋺−Ｖヤ、、Ｊ （嘲〜）蛾！（嘴（
）−７１８只− （５ 第１８図 （ａ） （ｂ） イ ゲ イ ン ↑ 高 速 ↓ ｆ ＊口販叡（Ｈｌ ）
テムの一例を示す概略説明図、 第ａ図（ａ） ｔ （ｂ）は夫々同システムによφ前後
輪制御特性図、 第＋図（ａ） ＋ （ｂ）は夫々同システムによる前後
輪定常ゲインの変化特性図１ 第５図は同システムの具体構造を示す概略平面図、 第６図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵システムの
他の例を示す概略説明図、 第７図は同システムの具体構造を示す概略平面１、。 図、 第８図は同構造の前輪補助操舵機構に関する詳細断面図
、 第９図は第７図のＩＸ−ＩＸ線上より矢の方向に見た後
輪操舵機構の立面図、 第１θ図は同機構のアクチュエータに関する詳細断面図
、 第１１図は前輪補助操舵機構の他の例を示す平面図、 第１２図は本発明方法の実施に用いる４輪操舵２Ｉ・（
２７） システムの更に他の例を示す概略説明図１第１８図は同
システムの具体構造を示す概略平面図、 第１４図（ａ） ｌ （ｂ）は夫々同構造による前後輪
制御特性図、 第１５図は本発明方法に用いる４輪操舵システムの更に
別の例を示す概略説明図、 第１６図は同システムの具体構造を示す概略平面図、 第１７図（ａ） 、 （ｂ）は夫々同構造による前後輪
１１１制御特性図、 第１８図（ａ） 、 （ｂ）は夫々理想的な前後輪伝達
関数の特性図である。 ■・・・前輪ステアリングギヤ ２・・・車両 ８・・・前輪 ４・・・後輪操舵系（後輪ステアリングギヤ）５・・・
後輪 ６・・・操舵センサ ７・・・前後輪操舵制御回路 ８・・・前輪用制御回路
９・・・後輪用制御回路 ｌＯ・・・車速センサ１１．
１２・・・増幅器 １８．１４・・・アクチュエータ２
１１（２８） １５・・・伝達関数変更手段 １θ前輪用ステアリングリンケージ １７．５７・・・（ｔｌ用ステアリングリンケージ１８
．１９・・・サーボ弁 ２０・・・エンジン２１・・・
トランスミッション２２・・・オイルポンプ ・２８・
・・リザーバ ２４・・・アンロード弁２５・・・アキ
ュムレータ ２６・・・供給路２７・・・戻り路 ２８
．２９・・・舵角センサ８０・・・ステアリングホイー
ル ８４・・・ゴムブツシュ ８５・・・車体８６・・・電
磁スプールパルプ８８・・・車輪支持部材８９・・・ラ
ジアスロッド ４０．４１・・・ラテラルロッド４２・
・・ストラッド ４８・・・サスペンションスプリング ４５．４６・・・ゴムブツシュ ４８．５０・・・ピン ４９．５１・・・ゴムブツシュ
５２・・・タイロッド ５８・・・リンク５４・・・遅
れ要素（オリアイス） ５５．５６・・・クロス配管 ５８・・・ラック５９．
６０・・・ピニオン ６１・・・シャ７ ） ４１１特
開昭ＧＯ−１６１２６５（９） Ｏつ 重裔端贅１鋺−Ｖヤ、、Ｊ （嘲〜）蛾！（嘴（
）−７１８只− （５ 第１８図 （ａ） （ｂ） イ ゲ イ ン ↑ 高 速 ↓ ｆ ＊口販叡（Ｈｌ ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転者からの操舵入力に応じ前輪を操舵すると同時
に後輪も補助操舵するに際し、操舵入力及び前輪間の伝
達特性と、操舵入力及び後輪間の伝達特性とを異ならせ
ることを特徴とする車両の操舵方法。 ２ 前輪を操舵入力にほぼ比例して操舵すると共に補助
操舵する特許請求の範囲第１項記載１′□の車両の操舵
方法。 ＆ 高車速時、操舵入力及び前輪間の伝達特性を位相進
み特性又は高操舵周波数域でゲインの大きくなる特性と
するか、或いは操舵入力及び後輪間の伝達特性を位相遅
れ特性又は高１操舵周波数域でゲインの大きくなる特性
とするかの少なくとも１つの条件を満足させる特許請求
の範囲第１項又は第２項記載の車両の操舵方法。 表 前輪の補助操舵量に対する後輪操舵量の比・率の低
速に対する高速の比を特徴とする特許１請求の範囲第２
項記載の車両の操舵方法。 翫 前輪の補助操舵を時間遅れなく油圧で行ない、後輪
の操舵を該油圧により遅れ要素を介し時間遅れをもって
行なう特許請求の範囲第２項記載の車両の操舵方法。 ６、 前記両伝達特性を車速条件とか、横風の強さ、天
候状態、路面状態等の走行条件とか、加減速度の大きさ
、車体重量、前後軸重量配分等の車両状態とか、運転者
の好みに応じて変１・・更する特許請求の範囲第１項乃
至第５項のいずれかに記載の車両の操舵方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015342A JPS60161265A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の操舵方法 |
| US06/695,345 US4705131A (en) | 1984-01-31 | 1985-01-28 | Four-wheel steering control system for vehicle |
| EP85101023A EP0150858B1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-31 | Four-wheel steering control system for vehicle |
| DE8585101023T DE3566239D1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-31 | Four-wheel steering control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015342A JPS60161265A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161265A true JPS60161265A (ja) | 1985-08-22 |
| JPH0446792B2 JPH0446792B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=11886114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015342A Granted JPS60161265A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の操舵方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4705131A (ja) |
| EP (1) | EP0150858B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60161265A (ja) |
| DE (1) | DE3566239D1 (ja) |
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| JP2007224576A (ja) * | 2006-02-23 | 2007-09-06 | Bunka Shutter Co Ltd | 扉装置 |
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| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
| DE3624457A1 (de) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hinterradsteuerung von kraftfahrzeugen |
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