JP3770048B2 - 操舵装置 - Google Patents
操舵装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3770048B2 JP3770048B2 JP2000130667A JP2000130667A JP3770048B2 JP 3770048 B2 JP3770048 B2 JP 3770048B2 JP 2000130667 A JP2000130667 A JP 2000130667A JP 2000130667 A JP2000130667 A JP 2000130667A JP 3770048 B2 JP3770048 B2 JP 3770048B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- steering actuator
- actuator
- wheel
- actuators
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0418—Electric motor acting on road wheel carriers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操舵状態に応じて左右の車輪を個別に操舵することができる操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、特開平8−337106号公報には、サスペンション装置を構成するリンクの一部をアクチュエータによって伸縮し、左右の後輪を個別に操舵する操舵装置が開示されている。この操舵装置は、後輪を補助操舵するものであるが、これを一般的な主操舵輪、即ち前輪に適用することも可能である。この場合には、例えば操舵軸回りに回転可能に指示された左右の前輪の前方か、又は後方を、個別のアクチュエータによって車両幅方向に押し出すか、又は引き込むことによって、それらを個別に操舵することが可能となる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の後輪操舵装置を前輪に操舵装置に展開したものでは、凡そアクチュエータを、車両前後軸方向に対して対称に配置することになるが、左右の操舵アクチュエータの駆動方向が一致するために、その駆動反力も同じ方向に作用し、例えば極低速などでの取り回し時、前輪を据え切りするような場合には、後輪タイヤの捩り剛性によって決まる回転中心を中心として、車体が操舵方向に回転する。このようになると、車体と左右前輪との実舵角が小さくなり、操舵の応答性が低下してしまうという問題が発生する。
【0004】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前左右輪を個別の操舵アクチュエータで操舵するにあたり、据え切り時にも車体が操舵方向に回転するのを抑制防止することができる操舵装置を提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
前記目的を解決するために、本発明のうち請求項1に係る操舵装置は、左右の車輪の夫々を個別に操舵する左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータと、運転者による操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、少なくとも前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態に応じて前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを駆動する制御手段とを備え、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、操舵時の車体に対する駆動反力が互いに逆向きになるように車体に配設され、且つ前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータが電動アクチュエータであり、前記制御手段は、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータの駆動量が所定量以上であるときに、両者を交互に駆動することを特徴とするものである。
【0006】
また、本発明のうち請求項2に係る操舵装置は、前記請求項1の発明において、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータのうち、何れか一方は、操舵対象車軸位置より車両後方に配設され、他方は、操舵対象車軸位置より車両前方に配設されていることを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項3に係る操舵装置は、前記請求項2の発明において、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、車両平面視で、操舵対象車軸位置から、互いに等距離又はほぼ等距離の位置に配設されていることを特徴とするものである。
【0008】
また、本発明のうち請求項4に係る操舵装置は、前記請求項1乃至3の発明において、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、互いに同等の構成であることを特徴とするものである。
【0009】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項1に係る操舵装置によれば、操舵時の車体に対する駆動反力が互いに逆向きになるように、左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを車体に配設したことにより、両操舵アクチュエータの駆動反力が互いに相殺し、操舵時に車体が回転するのを抑制防止することができる。
また、左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを電動アクチュエータとし、左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータの駆動量が所定量以上であるときに、両操舵アクチュエータを交互に駆動することとしたため、蓄電装置などのエネルギー供給源の容量を不必要に大きくする必要がなく、また消費エネルギーを低減することが可能となると共に、交互駆動のタイミングを短くすれば、消費エネルギーを低減しながら、左右両輪を同じように操舵することができる。
【0010】
また、本発明のうち請求項2に係る操舵装置によれば、左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータのうち、何れか一方を、操舵対象車軸位置より車両後方に配設し、他方を、操舵対象車軸位置より車両前方に配設したことにより、車両平面視でも、両操舵アクチュエータは、車両前後軸に対して非対称であり、駆動反力を相殺し、同時に車体を回転しようとするモーメントをもほぼ相殺することができる。
【0011】
また、本発明のうち請求項3に係る操舵装置によれば、車両平面視で、操舵対象車軸位置から、互いに等距離又はほぼ等距離の位置に左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを配設したことにより、駆動反力を相殺し、車体を回転しようとするモーメントを相殺することができる。
【0012】
また、本発明のうち請求項4に係る操舵装置によれば、左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを、互いに同等の構成としたため、部品の同一化をはかり、コストや部品種類の低減が可能となる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の操舵装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
まず、図1に四輪操舵装置の全体的な構成を簡潔に示す。同図において、10FL,10FRは操舵輪である左右の前輪であり、10RL,10RRは、個々では操舵されない左右の後輪である。このうち、前輪10FL,10FRは、アクスル11FL、11FRによって、車体に対して操舵軸回りに回転可能に支持されている。なお、前輪10FL,10FRは、一般的な車両のように、ステアリングホイール15に、機械的に接続されていない。
【0014】
図2にも示すように、前記二つの前輪のうち、前右輪10FRのアクスル11FRには、車両前方端部にタイロッド13の一端部が揺動可能に連結され、前左輪10FLのアクスル11FLには、車両前方端部にタイロッド13の一端部が揺動可能に連結されている。そして、夫々のタイロッド13の他方の端部は、サスペンションメンバ13の前後、つまり前車軸の車両前方及び車両後方に取付けられたアクチュエータ14FR,14FLの駆動ロッド16に揺動可能に連結されている。
【0015】
これらのアクチュエータ14FR,14FLは、同じ構造のものであり、図3に示すように、モータ20の回転によって駆動ロッド16を車両幅方向、即ち図示左右方向に移動させるものである。即ち、前記モータ20はブラシ20Bとステータ20Sとロータ20Rとで構成されるが、このロータ20の回転軸21は中空の円筒管となっており、その内部に駆動ロッド16が挿通されている。駆動ロッド16は軸受26によって回転自在に支持され、モータ20の回転軸21は軸受22で回転自在に支持されているが、当該回転軸21の拡径部分に、ボールねじのナット23が形成され、駆動ロッド16の外周部分にボールねじの雄ねじ部24が形成され、両者の間にボール25が介装されている。従って、モータ20のロータ20Rにブラシ20Bから給電すると、ロータ20Rと共に回転軸21及びボールねじのナット23が回転し、ねじの推力がボール25を介してボールねじの雄ネジ部24に伝達されるので、駆動ロッド16は、その軸線方向、即ち図示左右方向であって、車両幅方向に移動される。このように、左右のアクチュエータ14FL、14FRを同じ構造とすることにより、部品の種類を低減し、コストの低廉化を図ることができる。なお、図中の符号27は、前記ボールねじのナット23,即ちモータ20のロータ20Rの回転角度から、前左右輪10FL,10FRの舵角δfL,δfRを検出するための舵角センサである。
【0016】
従って、図2では、前右輪用のアクチュエータ14FRを伸長すると前右輪10FRが右操舵され、収縮すると左操舵される。また、前左輪用のアクチュエータ14FLを伸長すると前左輪10FLが右操舵され、収縮すると左操舵される。従って、これ以降、単に前右操舵アクチュエータ14FR、前左操舵アクチュエータ14FLとも記す。
【0017】
この実施形態におけるアクスル11FR,11FLと操舵アクチュエータ14FR,14FRとの相対的な位置関係は図4に示すようになっている。即ち、操舵の対称となる前車軸を挟んで、前右操舵アクチュエータ14FRが車両前方にあり、前左操舵アクチュエータ14FLが車両後方にあり、しかも前車軸から等距離の位置に配設されている。なおかつ、前左右輪10FL,10FRを右操舵するときには両操舵アクチュエータ14FL,14FRを伸長し、左操舵するときには、共に収縮するように構成されている。
【0018】
一方、前記ステアリングホイール15を支持するステアリングシャフト17には、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ18,操舵角を検出する操舵角センサ19,ステアリングシャフト17からステアリングホイール15に操舵反力を付与する操舵反力モータ9が取付けられている。また、車両には、車速を検出する車速センサ4が取付けられている。
【0019】
また、車両には、前記前輪10FL,10FRの舵角を制御すると共に、前記ステアリングホイール15への操舵反力を制御するコントロールユニット3が設けられている。このコントロールユニット3は、A/D変換機能等を有する入力インタフェース回路,中央演算装置(CPU),記憶装置(ROM,RAM),D/A変換機能等を有する出力インタフェース回路等を有するマイクロコンピュータや、このマイクロコンピュータからの出力信号を各アクチュエータ駆動用の駆動信号に変換する駆動回路等を備えて構成される。
【0020】
次に、前記コントロールユニット3のマイクロコンピュータで実行される前輪操舵制御のための演算処理を、図5のフローチャートに基づいて説明する。この演算処理は、所定制御時間ΔT(例えば10msec.)毎のタイマ割込処理として実行される。また、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記記憶装置のROMに記憶されているプログラムやマップ或いはRAMに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各演算結果も随時記憶装置に記憶される。
【0021】
この演算処理では、まず、ステップS1で、前記車速センサ4からの車速VSP及び前記操舵角センサ19からの操舵角θ及び前輪舵角センサ27からの前左輪舵角δfL、前右輪舵角δfRを読込む。
次に、ステップS2に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記操舵角θの時間微分値、即ち操舵角速度θ’を算出する。具体的には、例えば前回制御時刻における操舵角θ(n-1) と今回制御時刻における操舵角θ(n) との差分値を前記制御時間ΔTで除してもよいし、適切な位相進み特性を有するハイパスフィルタ処理を行ってもよい。
【0022】
次に、ステップS3に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップS1で読込んだ車速VSP、操舵角θ及び前記ステップS2で算出した操舵角速度θ’に応じた目標前輪舵角δf * を算出する。具体的には、操舵角θが大きければ大きいほど、目標前輪舵角δf * を大きく設定するのは当然だが、例えば車速VSPが大きいときには安定性を考慮して目標前輪舵角δf * を少し小さめに設定するとか、操舵角速度θ’が大きいときには応答性を考慮して目標前輪舵角δf * を少し大きめに設定する。
【0023】
次に、ステップS4に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRを算出する。具体的には、前左輪舵角差ΔδfLは前記目標後輪舵角δf * から前左輪舵角δfLを減じた値、前右輪舵角差ΔδfRは前記目標後輪舵角δf * から前右輪舵角δfRを減じた値からなる。
次に、ステップS5に移行して、前記車速VSPが予め設定された比較的小さな所定車速値VSP0 以下であるか否かを判定し、当該車速VSPが所定車速値VSP0 以下である場合にはステップS6に移行し、そうでない場合にはステップS7に移行する。
【0024】
前記ステップS6では、前記ステップS4で算出した前左輪舵角差ΔδfLが予め設定された比較的大きな所定前輪舵角差値Δδf0以上であるか否かを判定し、前左輪舵角差ΔδfLが所定前輪舵角差値Δδf0以上である場合にはステップS8に移行し、そうでない場合にはステップS9に移行する。
前記ステップS9では、前記ステップS4で算出した前右輪舵角差ΔδfRが前記所定前輪舵角差値Δδf0以上であるか否かを判定し、前右輪舵角差ΔδfRが所定前輪舵角差値Δδf0以上である場合には前記ステップS8に移行し、そうでない場合には前記ステップS7に移行する。
【0025】
前記ステップS8では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記前左右輪舵角差ΔδFL、ΔδfRに応じた電流値制御信号を左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRに短時間毎に交互に出力してからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップS9では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記前左右輪舵角差ΔδFL、ΔδfRに応じた電流値制御信号を左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRに同時に出力してからメインプログラムに復帰する。
【0026】
ちなみに、このコントロールユニット3では、この演算処理の他に、操舵反力トルクの制御も行われる。この操舵反力トルク制御は、例えば車速VSP、操舵角θ、操舵角速度θ’などに基づいて、目標とする操舵反力トルクを設定し、その操舵反力トルクが発生されるように前記操舵反力モータ9を駆動するようになっている。
【0027】
前記図5の演算処理によれば、ステップS1で種々の検出値を読込み、ステップ2で操舵角速度θ’を算出した後、ステップS3で目標前輪舵角δf * を算出し、更にステップS4で前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRを算出する。そして、車速VSPが前記低速所定車速値VSP0 より大きいか、或いは前記前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRの何れもが前記比較的大きな所定前輪舵角差値Δδf0未満である場合にはステップS7に移行し、ここで前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRに応じた電流値制御信号を左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRに向けて同時に出力する。
【0028】
このとき、例えば図6に示すように、目標前輪舵角δf * が右操舵状態で、前左右輪10FL、10FRを右操舵する場合、左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを共に伸長することになる。車体、具体的には前記フロントサスペンションメンバ13には、この操舵アクチュエータ14FL、14FRの伸長方向と逆方向に駆動反力が作用するが、図6に示すように、両操舵アクチュエータ14FL、14FRの駆動反力NFL、NFRは、互いに逆向きで、しかも二つのアクチュエータ14FL、14FRが同じ構造をしていることから、その反力NFL、NFRの大きさも等しい。従って、二つの操舵アクチュエータ14FL、14FRの駆動反力NFL、NFRは互いに相殺する。また、左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRは、前車軸から等距離の位置に配設されているため、前左右輪10FL、10FRを操舵する際、それらの接地点回り、即ち凡そ前車軸位置で発生する駆動反力によるモーメントの大きさも同じになるので、そのモーメントも相殺される。
【0029】
図10は、前左右のアクスルAXFL,AXFRに対して、操舵アクチュエータACTFL,ACTFRを、共に前車軸より車両後方に、当該前車軸から等距離の位置に配設した操舵装置である。両アクチュエータACTFL,ACTFRの構成は前記実施形態のものと同様であるとする。このような操舵装置では、例えば前左右輪WFL,WFRを右操舵する場合、図11に示すように、前右操舵アクチュエータACTFRは収縮、前左操舵アクチュエータACTFLは伸長しなければならないが、そのとき、車体に発生するアクチュエータの駆動反力NFL、NFRは、共に同じ向き、この場合は右向きに作用する。図中のO(図6も同じ)は、後輪タイヤの捩り剛性に応じて決まる車体回転中心を示しているが、例えば据え切りのように、極低速で前左右輪WFL、WFRを大きく操舵しなければならない場合、当然ながら左右の操舵アクチュエータACTFL、ACTFRが発生する駆動力も大きくなり、その駆動反力NFL、NFRも大きくなるから、車体は前記回転中心Oを中心として操舵方向、即ちこの場合は右方向に回転してしまう。前左右輪WFL、WFRの操舵方向が右で、車体も右に回転してしまうと、前左右輪WFL、WFRの実舵角は小さくなることになり、操舵に対する応答性が低下することになる。
【0030】
本実施形態では、前述のように駆動反力NFL、NFRが互いに相殺され、そのモーメントも相殺されるので、前記回転中心Oを中心として、操舵時に車体が回転することがなく、操舵に対する応答性を確保することができる。
一方、車速VSPが前記低速所定車速値VSP0 以下で、前記前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRの何れかが前記比較的大きな所定前輪舵角差値Δδf0以上である場合には、前記図5の演算処理のステップS8に移行して、前左右輪舵角差ΔδfL、ΔδfRに応じた電流値制御信号を左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRに向けて短時間毎に交互に出力する。つまり、この場合には、図7に示すように、例えば前左右輪10FL、10FRを右操舵する場合であっても、例えば先に前左操舵アクチュエータ14FLを伸長して前左輪10FLを少し右操舵し、次に前左操舵アクチュエータ14FLを停止して、前右操舵アクチュエータ14FRを伸長して前右輪10FRを少し右操舵し、次に前右操舵アクチュエータ14FRを停止して、前左操舵アクチュエータ14FLを伸長して前左輪10FLを少し右操舵し、という動作を繰り返して、前左右輪10FL、10FRを少しずつ交互に操舵する。
【0031】
このように左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを交互に作動させることにより、最大電流値、つまり消費エネルギーを低減することが可能となる。即ち、図8に示すように、左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを同時に駆動するときの消費エネルギー、つまり電流値が破線のように大きな値だとすると、左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを交互に駆動すれば、消費エネルギー、つまり電流値は、その半分程度の実線のような値で済む。消費電流値が小さいことは、例えばバッテリなどのエネルギー供給源の容量が小さくて済むことになり、同時に省エネルギーを達成することができる。
【0032】
但し、このように左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを交互に駆動する場合には、前記後輪タイヤの捩り剛性によって決まる回転中心Oを中心として車体を回転方向に加振してしまう恐れがある。この場合の共振周波数は、車体の慣性モーメントJを前記後輪タイヤの捩り剛性G(二輪分)で除した値の平方根であるから、例えば車体の慣性モーメントJが800kg/m2 で、後輪タイヤの捩り剛性Gが12kgf/deg.だとすると、共振周波数は5Hzとなるので、この共振周波数より高い周波数で左右の操舵アクチュエータ14FL、14FRを交互駆動すれば、車体は加振されることがない。
【0033】
なお、前記実施形態はコントロールユニット3としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ,比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の操舵装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図1の操舵装置の主要構成要素の構成図である。
【図3】図2の操舵アクチュエータの構造説明図である。
【図4】図2の操舵装置のアクスルと操舵アクチュエータとの相対的な位置関係の説明図である。
【図5】図1のコントロールユニットを行われる演算処理のフローチャートである。
【図6】図5の演算処理による操舵の説明図である。
【図7】図5の演算処理による操舵の説明図である。
【図8】図5の演算処理による操舵アクチュエータへの電流値制御信号の説明図である。
【図9】左右の操舵アクチュエータを交互駆動するときの周波数の設定説明図である。
【図10】操舵アクチュエータを操舵対称車軸に対して同じ側に配設した操舵装置のアクスルと操舵アクチュエータとの相対的な位置関係の説明図である。
【図11】図10の操舵装置による操舵の説明図である。
【符号の説明】
3はコントロールユニット
4は車速センサ
10FL〜10RRは前左輪〜後右輪
11FL、11FRは前左右アクスル
13はタイロッド
14FL、14FRは前左右操舵アクチュエータ
15はステアリングホイール
16は駆動ロッド
17はステアリングシャフト
18は操舵トルクセンサ
19は操舵角センサ
20はモータ
Claims (4)
- 左右の車輪の夫々を個別に操舵する左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータと、運転者による操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、少なくとも前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態に応じて前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータを駆動する制御手段とを備え、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、操舵時の車体に対する駆動反力が互いに逆向きになるように車体に配設され、且つ前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータが電動アクチュエータであり、前記制御手段は、前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータの駆動量が所定量以上であるときに、両者を交互に駆動することを特徴とする操舵装置。
- 前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータのうち、何れか一方は、操舵対象車軸位置より車両後方に配設され、他方は、操舵対象車軸位置より車両前方に配設されていることを特徴とする請求項1に記載の操舵装置。
- 前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、車両平面視で、操舵対象車軸位置から、互いに等距離又はほぼ等距離の位置に配設されていることを特徴とする請求項2に記載の操舵装置。
- 前記左操舵アクチュエータ及び右操舵アクチュエータは、互いに同等の構成であることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000130667A JP3770048B2 (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000130667A JP3770048B2 (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001310751A JP2001310751A (ja) | 2001-11-06 |
JP3770048B2 true JP3770048B2 (ja) | 2006-04-26 |
Family
ID=18639715
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000130667A Expired - Fee Related JP3770048B2 (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3770048B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4826346B2 (ja) * | 2006-06-07 | 2011-11-30 | 日本精工株式会社 | ステアバイワイヤ式操舵装置 |
JP4810474B2 (ja) | 2007-03-16 | 2011-11-09 | 本田技研工業株式会社 | アクチュエータ付き車両 |
DE102014224970A1 (de) * | 2014-12-05 | 2016-06-09 | Robert Bosch Gmbh | Lenkantrieb und Lenksystem für ein Fahrzeug |
JP6579377B2 (ja) | 2015-11-30 | 2019-09-25 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
-
2000
- 2000-04-28 JP JP2000130667A patent/JP3770048B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001310751A (ja) | 2001-11-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3105847B2 (ja) | 電動操舵車両の操向輪制御構造 | |
JP4468509B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
JPH0930438A (ja) | 後輪転舵装置 | |
JPS632774A (ja) | 後輪操舵方法 | |
KR20210122048A (ko) | 차량용 스티어링 시스템 | |
JP4635753B2 (ja) | ステアリング装置 | |
JP3770048B2 (ja) | 操舵装置 | |
JP2962364B2 (ja) | 電気自動車 | |
JP7200920B2 (ja) | 転舵装置 | |
JP2779510B2 (ja) | 後輸操舵装置 | |
JP4775091B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP3076541B2 (ja) | 操向車輪制御構造 | |
JP3345804B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
CN103359160A (zh) | 转向控制装置 | |
JP2001130431A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JPH0221341Y2 (ja) | ||
JP2009101857A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP3582334B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
JP2003165450A (ja) | 操舵装置 | |
JP2010058619A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JPH01175572A (ja) | 自動車の操舵装置 | |
JP4007712B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
JP2003112650A (ja) | 操舵装置 | |
JPS62199569A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 | |
JP2003112651A (ja) | 操舵装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050929 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051018 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051219 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060117 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060130 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |