JPS6318144A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS6318144A JPS6318144A JP15983186A JP15983186A JPS6318144A JP S6318144 A JPS6318144 A JP S6318144A JP 15983186 A JP15983186 A JP 15983186A JP 15983186 A JP15983186 A JP 15983186A JP S6318144 A JPS6318144 A JP S6318144A
- Authority
- JP
- Japan
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- thetat
- steering angle
- thetamax
- throttle opening
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アクセル操作量を電気量に変換し、この電気
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を介してエンジン出力を制御するようにしたエン
ジンの制御装置に関し、特−二車両の操舵時において安
全性が向上するようにエンジン出力を抑制；ｖ制御する
エンジンの制御装置に関するものである。
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を介してエンジン出力を制御するようにしたエン
ジンの制御装置に関し、特−二車両の操舵時において安
全性が向上するようにエンジン出力を抑制；ｖ制御する
エンジンの制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来からアクセル操作量にもとづいてエンジン出力を電
気的に制御するようにしたエンジンの制御装置が種々提
案されており、さらに例えば特開昭６０−１４７５４６
号公報に開示されているように、車両の加速運転時に駆
動輪が空転しないようにエンジン出力を抑制制御するよ
うにしたものも知られている。
気的に制御するようにしたエンジンの制御装置が種々提
案されており、さらに例えば特開昭６０−１４７５４６
号公報に開示されているように、車両の加速運転時に駆
動輪が空転しないようにエンジン出力を抑制制御するよ
うにしたものも知られている。
ところで、車両走行中にハンドルを操舵した場合、操舵
角が大きいと特に低μ路面では車両がスピンを起しやす
くなるという問題があった。このような状態のとき、上
記従来技術で示すように駆動輪の空転を検出して、空転
時はエンジン出力を抑制して空転を止めても、タイヤの
横ずべりを６１実に抑制することはできなかった。
角が大きいと特に低μ路面では車両がスピンを起しやす
くなるという問題があった。このような状態のとき、上
記従来技術で示すように駆動輪の空転を検出して、空転
時はエンジン出力を抑制して空転を止めても、タイヤの
横ずべりを６１実に抑制することはできなかった。
（発明の目的）
そこで本発明は、車両操舵時の安全性を向上させたエン
ジンの制御装置を提供することを目的とする。
ジンの制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、アクセル操作量にもとづいてエンジン出力を
制御するものにおいて、車両の操舵角を検出する手段と
、操舵角が大きいときにはアクセル操作量に対するエン
ジン出力特性を出力減少方向に補正する補正手段とを具
備することを特徴とする。
制御するものにおいて、車両の操舵角を検出する手段と
、操舵角が大きいときにはアクセル操作量に対するエン
ジン出力特性を出力減少方向に補正する補正手段とを具
備することを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、操舵角が大きいときにはその操舵角に
応じてエンジンの駆動力が制限されるから、スピンの発
生が未然に防止され、安全性が向上する。
応じてエンジンの駆動力が制限されるから、スピンの発
生が未然に防止され、安全性が向上する。
（実 施 例）
以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速機
、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット、６はスロットル開度セン
サ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４のアクチ
ュエータとしてのＤＣモータである。そしてコントロー
ルユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示すアク
セル開度α、スロットル開度センサ６からのスロットル
開度θ、操舵角センサ（図示せず）からの操舵角Ｓ、車
速センサ７からの車速■、変速機３からのギアポジショ
ン等をそれぞれあられす１３号が入力され、コントロー
ルユニット５はこれら入力信号にもとづいて、ＤＣモー
タを駆動するための出力信号を発生してスロットルバル
ブ４を制御するように構成されている。
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速機
、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット、６はスロットル開度セン
サ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４のアクチ
ュエータとしてのＤＣモータである。そしてコントロー
ルユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示すアク
セル開度α、スロットル開度センサ６からのスロットル
開度θ、操舵角センサ（図示せず）からの操舵角Ｓ、車
速センサ７からの車速■、変速機３からのギアポジショ
ン等をそれぞれあられす１３号が入力され、コントロー
ルユニット５はこれら入力信号にもとづいて、ＤＣモー
タを駆動するための出力信号を発生してスロットルバル
ブ４を制御するように構成されている。
第２図は本発明におけるスロットル制御システムの基本
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情報検出部
１３からの信号によって選択し、かつ後述するスロット
ルゲインの低減率Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、
フィードバック制御部１７と、情報検出部１３からの信
号にもとづいて制御ゲイン６０〜Ｇ、（後述）を決定す
る制御ゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部
１４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数
のα−ｒ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、
かつスロットルゲインの低減率Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θ７を決定する（θ□−に＊ ｆ（α））利得特
性制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィード
バック制御動作である。後者のフィードバック制御動作
においては、情報検出部１３からの信号によって、フィ
ードバック制御部１７の制御ゲインＧ０〜Ｇ４を決定す
る。これによりスロットル開度θの過渡応答性が可変と
なる。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）
は、第１図のＤＣモータ８に相当するサーボ駆動部１９
に与えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ
４を駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６
に対応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のス
ロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバック
制御部へフィードバックしている。この場合の制御部１
４が行なう制御動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御（比
例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す。このスロットル制御では、アクセル
開度αにもとづいて目標スロットル開度θ、を決定して
いるが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式は下
記の＋１１式に示す。なお、Ｇ＋ 、Ｇｚ 、Ｇ３はそ
れぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインをあら
れす定数である。
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情報検出部
１３からの信号によって選択し、かつ後述するスロット
ルゲインの低減率Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、
フィードバック制御部１７と、情報検出部１３からの信
号にもとづいて制御ゲイン６０〜Ｇ、（後述）を決定す
る制御ゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部
１４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数
のα−ｒ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、
かつスロットルゲインの低減率Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θ７を決定する（θ□−に＊ ｆ（α））利得特
性制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィード
バック制御動作である。後者のフィードバック制御動作
においては、情報検出部１３からの信号によって、フィ
ードバック制御部１７の制御ゲインＧ０〜Ｇ４を決定す
る。これによりスロットル開度θの過渡応答性が可変と
なる。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）
は、第１図のＤＣモータ８に相当するサーボ駆動部１９
に与えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ
４を駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６
に対応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のス
ロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバック
制御部へフィードバックしている。この場合の制御部１
４が行なう制御動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御（比
例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す。このスロットル制御では、アクセル
開度αにもとづいて目標スロットル開度θ、を決定して
いるが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式は下
記の＋１１式に示す。なお、Ｇ＋ 、Ｇｚ 、Ｇ３はそ
れぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインをあら
れす定数である。
十Ｇ、（θ、−θ＞ ’ −−−−−−−−一・
・−（ｌｌこの［１１式を時間単位で制御するために時
間で微分する必要があるから θアを微分すれば θア’ ” Ｇ ＋ （θ１−θ）’ ＋Ｇ、（θ７−
θ）＋Ｇ３（θ□−θ）’ −・・−・・−・−
・・（２）ここで今回のスロットル開度偏差θ１−θ＝
ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロット１１
間度偏差をＥＮｌ、前々回の割符ロサイクルにおしする
スロットル開度偏差をＥＮ２とすれｃｉ ＋２＋式力・
ら、θ□’ ＝Ｃｚ＊（ＥＮ ＥＮ １）＋Ｇｚ＊Ｅ
Ｎ＋０３＊ （（ＥＮ−ＥＮＩ）−（ＥＮＩ−ＥＮ２）
） ＝Ｇｌ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ２＊ＥＮ＋ Ｇ ｓ
” （Ｅ Ｎ −２＊ Ｅ Ｎ １ ＋ Ｅ Ｎ ２
）−一−−−−−−−・−一−−・・−（３）次に第４
図は本発明においてコントロールユニット５が行なうス
ロットル制御のメインプログラムのフローを示す、まず
ステップ３１においてシステムをイニシャライズする。
・−（ｌｌこの［１１式を時間単位で制御するために時
間で微分する必要があるから θアを微分すれば θア’ ” Ｇ ＋ （θ１−θ）’ ＋Ｇ、（θ７−
θ）＋Ｇ３（θ□−θ）’ −・・−・・−・−
・・（２）ここで今回のスロットル開度偏差θ１−θ＝
ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロット１１
間度偏差をＥＮｌ、前々回の割符ロサイクルにおしする
スロットル開度偏差をＥＮ２とすれｃｉ ＋２＋式力・
ら、θ□’ ＝Ｃｚ＊（ＥＮ ＥＮ １）＋Ｇｚ＊Ｅ
Ｎ＋０３＊ （（ＥＮ−ＥＮＩ）−（ＥＮＩ−ＥＮ２）
） ＝Ｇｌ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ２＊ＥＮ＋ Ｇ ｓ
” （Ｅ Ｎ −２＊ Ｅ Ｎ １ ＋ Ｅ Ｎ ２
）−一−−−−−−−・−一−−・・−（３）次に第４
図は本発明においてコントロールユニット５が行なうス
ロットル制御のメインプログラムのフローを示す、まず
ステップ３１においてシステムをイニシャライズする。
次にステップ３２で割込み許可処理を行なった後、ステ
ップ３３でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θ。
ップ３３でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θ。
を求める。
次に第５図はスロットルアクチュエータの操作量を決定
する割込みプログラムのフローを示す。
する割込みプログラムのフローを示す。
このプログラムはｌＱｍｓｅｃ毎に実行される。
まずステップ５１において割込みを禁止し、次のステッ
プ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ、操舵角
Ｓ、ギアポジションを読みこむ。
プ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ、操舵角
Ｓ、ギアポジションを読みこむ。
次いでステップ５３で第１図のＤＣモータ８に千目当す
るスロットルアクチュエータの１２１乍ＩＭＮを前述し
た（３）式を用いて演算する（ＰＩＤ制ｉ：［Ｉｌ ）
。
るスロットルアクチュエータの１２１乍ＩＭＮを前述し
た（３）式を用いて演算する（ＰＩＤ制ｉ：［Ｉｌ ）
。
すなわち、
ＥＮ←θ、−〇
ＭＮ←ＭＮ＋ＧＯ＊ （ｃ＋＋ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ
、＊ＥＮ ＋Ｇ３＊（ＥＮ−２＊ＥＮ１＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ←ＥＮ ＥＮ２←ＥＮＩ なお、Ｇｏは系全体の制御ゲインをあられす定数で、通
常はＧ０＝１とする。また次回の６ｔ５ ’Ｊ’ｌのた
めに、今回のスロットル開度偏差ＥＮを前回のスロット
ル開度ｍ Ｆｉ Ｅ Ｎ １に、前回のスロットル開度
偏差ＥＮＩを前々回のスロットル開度偏差ＥＮ２にそれ
ぞれメモリシフトする。次にステップ５４へ進み、ステ
ップ５３で算出した操作量ＭＮをアクチュエータへ出力
する。本実施例においてはアクチュエータはＤＣモータ
であるから、操作量ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧
に変換して出力する。そしてステップ５５で割込み許可
を行なってこの割込みプログラムを終了する・本発明に
おいては、操舵角Ｓが大きいときにはアクセル操作量に
対するエンジン出力特性を出力減少方向に補正する補正
手段を備えているが、その補正の態様としては以下に述
べるようなものがある。
、＊ＥＮ ＋Ｇ３＊（ＥＮ−２＊ＥＮ１＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ←ＥＮ ＥＮ２←ＥＮＩ なお、Ｇｏは系全体の制御ゲインをあられす定数で、通
常はＧ０＝１とする。また次回の６ｔ５ ’Ｊ’ｌのた
めに、今回のスロットル開度偏差ＥＮを前回のスロット
ル開度ｍ Ｆｉ Ｅ Ｎ １に、前回のスロットル開度
偏差ＥＮＩを前々回のスロットル開度偏差ＥＮ２にそれ
ぞれメモリシフトする。次にステップ５４へ進み、ステ
ップ５３で算出した操作量ＭＮをアクチュエータへ出力
する。本実施例においてはアクチュエータはＤＣモータ
であるから、操作量ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧
に変換して出力する。そしてステップ５５で割込み許可
を行なってこの割込みプログラムを終了する・本発明に
おいては、操舵角Ｓが大きいときにはアクセル操作量に
対するエンジン出力特性を出力減少方向に補正する補正
手段を備えているが、その補正の態様としては以下に述
べるようなものがある。
第６図は本発明の第１の実施例において、第４図のステ
ップ３３での目標スロットル開度θ７を決定する制御フ
ローを示し、まずステップ１０１でα−ｆ（α）マツプ
からαに対するθ７を求め、次にステップ１０２におい
て、傍らに示した操舵角Ｓに対して許容される最大スロ
ットル開度θｎ＋ａｘの関係を示すＳ−θｍａｘマフプ
を読み、操舵角Ｓに対する最大スロットル開度θｍａｘ
を決定する。
ップ３３での目標スロットル開度θ７を決定する制御フ
ローを示し、まずステップ１０１でα−ｆ（α）マツプ
からαに対するθ７を求め、次にステップ１０２におい
て、傍らに示した操舵角Ｓに対して許容される最大スロ
ットル開度θｎ＋ａｘの関係を示すＳ−θｍａｘマフプ
を読み、操舵角Ｓに対する最大スロットル開度θｍａｘ
を決定する。
次にステップ１０３において、θ７とθｍａｘとを比較
し、θ□〉θｍａｘであればステップ１０４においてθ
丁＝θｗａｘとしてθ、を決定する。またθア≦θ禦ａ
ｘであれば、θ１の値をそのまま採用する。このように
すれば、同一アクセル開度αに対して目標スロットル開
度θ７は操舵角Ｓの増大に応じて減少するため、エンジ
ン出力を操舵角Ｓの増大に応して抑制することができる
。
し、θ□〉θｍａｘであればステップ１０４においてθ
丁＝θｗａｘとしてθ、を決定する。またθア≦θ禦ａ
ｘであれば、θ１の値をそのまま採用する。このように
すれば、同一アクセル開度αに対して目標スロットル開
度θ７は操舵角Ｓの増大に応じて減少するため、エンジ
ン出力を操舵角Ｓの増大に応して抑制することができる
。
次に第７図は本発明の第２の実施例において目標スロッ
トル開度θ、を決定する制御フローを示し、この場合は
、前述したスロットルゲインの低減率Ｋを操舵角Ｓに応
じて変えている。まずステップ１１１においてその傍ら
に示すようなアクセル開度αとスロットル開度ｒ（α）
との関係をあられす複数のマツプから１つのマツプを選
択する。
トル開度θ、を決定する制御フローを示し、この場合は
、前述したスロットルゲインの低減率Ｋを操舵角Ｓに応
じて変えている。まずステップ１１１においてその傍ら
に示すようなアクセル開度αとスロットル開度ｒ（α）
との関係をあられす複数のマツプから１つのマツプを選
択する。
このマツプにおいて直線Ａは、第１図の変速機３のギア
ポジションが中立、後退、１〜３速位薗にある場合のア
クセル開度とスロットル開度ｆ（α）との関係を示すマ
ツプであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポジションがそれぞれｌ
Ｉ速および５速位置にあるときのマツプを示す。ギアポ
ジションが４速または５速位置にあるときには、タイヤ
の駆動力が小さくかつ走行抵抗が大きいため、アクセル
開度αに対するスロットル開度ｒ（α）の利得を大きく
している。次にステップ１１２において、ステップ１１
１で選択されたマツプによってアクセル開度に対するス
ロットル開度ｒ（α）の値を求め、次にステップ１１３
で、傍らに示すような操舵角Ｓとスロットルゲインの低
減率にとの関係をあられすＳ−にマツプを読み、操舵角
ＳよりＫの値を求める。そしてステップ１１２で求めら
れたｆ（α）にこのスロットルゲインの低減率Ｋ （Ｋ
＜１）を乗じる演算をステップ１１４で行なってθ。
ポジションが中立、後退、１〜３速位薗にある場合のア
クセル開度とスロットル開度ｆ（α）との関係を示すマ
ツプであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポジションがそれぞれｌ
Ｉ速および５速位置にあるときのマツプを示す。ギアポ
ジションが４速または５速位置にあるときには、タイヤ
の駆動力が小さくかつ走行抵抗が大きいため、アクセル
開度αに対するスロットル開度ｒ（α）の利得を大きく
している。次にステップ１１２において、ステップ１１
１で選択されたマツプによってアクセル開度に対するス
ロットル開度ｒ（α）の値を求め、次にステップ１１３
で、傍らに示すような操舵角Ｓとスロットルゲインの低
減率にとの関係をあられすＳ−にマツプを読み、操舵角
ＳよりＫの値を求める。そしてステップ１１２で求めら
れたｆ（α）にこのスロットルゲインの低減率Ｋ （Ｋ
＜１）を乗じる演算をステップ１１４で行なってθ。
を求める。
さらに第８図は本発明の第３の実施例の場合を示し、図
示のようなα−ｆ（α）マツプをＡ、Ｂの２種類用窃す
るとともに操舵角Ｓの閾値Ｓ０を設定しておき、ステッ
プ１２１で操舵角Ｓと閾値Ｓ０とを比較する。そしてＳ
＜Ｓｏであればステップ１２２でスロットルゲインの大
きい方のマツプＡを選択し、Ｓ≧３０であれば、ステッ
プ１２３でスロットルゲインの小さい方のマツプＢを選
択する。そしてこの選択されたマツプによって、ステッ
プ１２４でアクセル開度αに対するスロットル開度ｆ（
α）の値を求め、次のステップ１２５でθ、＝Ｋｋｆ（
α）（この場合に＝１）の演算を行なって目標スロット
ル開度θ、を決定する。
示のようなα−ｆ（α）マツプをＡ、Ｂの２種類用窃す
るとともに操舵角Ｓの閾値Ｓ０を設定しておき、ステッ
プ１２１で操舵角Ｓと閾値Ｓ０とを比較する。そしてＳ
＜Ｓｏであればステップ１２２でスロットルゲインの大
きい方のマツプＡを選択し、Ｓ≧３０であれば、ステッ
プ１２３でスロットルゲインの小さい方のマツプＢを選
択する。そしてこの選択されたマツプによって、ステッ
プ１２４でアクセル開度αに対するスロットル開度ｆ（
α）の値を求め、次のステップ１２５でθ、＝Ｋｋｆ（
α）（この場合に＝１）の演算を行なって目標スロット
ル開度θ、を決定する。
このように何れの実施例においても、操舵角を検出する
検出手段と、この検出手段の出力を受けて操舵角が大き
いときにはアクセル操作量に対するエンジン出力特性を
出力減少方向に補正する補正手段を備えているので、ハ
ンドル操舵時に発生するおそれのあるスピンを未然に防
止し、安全性を向上することができる。
検出手段と、この検出手段の出力を受けて操舵角が大き
いときにはアクセル操作量に対するエンジン出力特性を
出力減少方向に補正する補正手段を備えているので、ハ
ンドル操舵時に発生するおそれのあるスピンを未然に防
止し、安全性を向上することができる。
上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する手段としてスロットルバルブを用いたもの
である。しかし、本発明における出力の調整手段は、上
記実施例のようなスロットルバルブに限られるものでは
なく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因を変更
制御するものであれば良く、これはエンジン形成によっ
て異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量によって
出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合は、その
燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれば良い。
出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する手段としてスロットルバルブを用いたもの
である。しかし、本発明における出力の調整手段は、上
記実施例のようなスロットルバルブに限られるものでは
なく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因を変更
制御するものであれば良く、これはエンジン形成によっ
て異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量によって
出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合は、その
燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれば良い。
第１図は本発明によるエンジンの制ｉｎ装置のシステム
構成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図
、第３閏はスロットル制御システムのブロック線図、第
４図はメインプログラムのフローチャート、第５図はス
ロットルアクチュエータの制御量を決定する割込みプロ
グラムのフローチャート、第６図〜第８図は目標スロッ
トル開度を決定するためのフローチャートである。 １−エンジン ２−クラッチ ３−ａ 速機 ４−スロットルバルブ５−コ
ントロールユニット ６−スロットル開度センサ ８−Ｄ Ｃモータ
構成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図
、第３閏はスロットル制御システムのブロック線図、第
４図はメインプログラムのフローチャート、第５図はス
ロットルアクチュエータの制御量を決定する割込みプロ
グラムのフローチャート、第６図〜第８図は目標スロッ
トル開度を決定するためのフローチャートである。 １−エンジン ２−クラッチ ３−ａ 速機 ４−スロットルバルブ５−コ
ントロールユニット ６−スロットル開度センサ ８−Ｄ Ｃモータ
Claims (1)
- アクセル操作量にもとづいてエンジン出力を制御する
ようにしたエンジンの制御装置において、車両の操舵角
検出手段と、この検出手段の出力を受けて操舵角が大き
いときにはアクセル操作量に対するエンジン出力特性を
出力減少方向に補正する補正手段とを具備することを特
徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983186A JPS6318144A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983186A JPS6318144A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6318144A true JPS6318144A (ja) | 1988-01-26 |
Family
ID=15702201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15983186A Pending JPS6318144A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6318144A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223237A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPH03182662A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| JPH0441940A (ja) * | 1990-06-06 | 1992-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| US5406486A (en) * | 1992-10-09 | 1995-04-11 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicle wheel slip control system using predictive model to estimate friction coefficient |
| JP2014125112A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 安全走行支援装置 |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15983186A patent/JPS6318144A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223237A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPH03182662A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| JPH0441940A (ja) * | 1990-06-06 | 1992-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| US5406486A (en) * | 1992-10-09 | 1995-04-11 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicle wheel slip control system using predictive model to estimate friction coefficient |
| JP2014125112A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 安全走行支援装置 |
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