JPH06129274A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH06129274A JPH06129274A JP27820792A JP27820792A JPH06129274A JP H06129274 A JPH06129274 A JP H06129274A JP 27820792 A JP27820792 A JP 27820792A JP 27820792 A JP27820792 A JP 27820792A JP H06129274 A JPH06129274 A JP H06129274A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- acceleration
- output characteristic
- front vehicle
- traffic jam
- Prior art date
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の渋滞走行時等で、運転者のアクセル操
作の負担を増大させることなく、加速応答性を高めて前
車への追従性を向上させる。 【構成】 アクセル開度αに応じて車両の駆動出力特性
を制御するようにした車両の制御装置において、車間距
離センサ１５の出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを
検出し、自車の加速度ＧＭＡＰが前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも所定値だけ大きな加速度になるように車両の駆動
出力特性を補正する。
作の負担を増大させることなく、加速応答性を高めて前
車への追従性を向上させる。 【構成】 アクセル開度αに応じて車両の駆動出力特性
を制御するようにした車両の制御装置において、車間距
離センサ１５の出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを
検出し、自車の加速度ＧＭＡＰが前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも所定値だけ大きな加速度になるように車両の駆動
出力特性を補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両を制御する制御
装置に関し、特に、アクセルペダルの開度（踏込み量）
に応じて車両の駆動出力特性を制御するようにしたもの
に関する。
装置に関し、特に、アクセルペダルの開度（踏込み量）
に応じて車両の駆動出力特性を制御するようにしたもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両用制御装置の一
例として、例えば特開昭６３―２４６４２８号公報に開
示されるように、予め車載エンジンの運転特性の目標値
を設定しておき、エンジンの実際の運転状態を検出し
て、それらが上記目標値になるように制御するものが知
られている。
例として、例えば特開昭６３―２４６４２８号公報に開
示されるように、予め車載エンジンの運転特性の目標値
を設定しておき、エンジンの実際の運転状態を検出し
て、それらが上記目標値になるように制御するものが知
られている。
【０００３】他方、特開昭５４―４０４３２号公報に
は、車両走行時に前車との車間距離を検出し、この車間
距離が所定値以下になったときに自動的にブレーキをか
けて車両を制動するようにすることが示されている。
は、車両走行時に前車との車間距離を検出し、この車間
距離が所定値以下になったときに自動的にブレーキをか
けて車両を制動するようにすることが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば渋滞
走行状態で、前車に一定の車間距離をあけて追従走行し
ようとする場合、前車が加速して車間距離が変わったと
きには、通常、その車間距離の変化を運転者が目で判断
した後、車間距離を目標値に戻すべくアクセルペダルを
操作することが行われる。
走行状態で、前車に一定の車間距離をあけて追従走行し
ようとする場合、前車が加速して車間距離が変わったと
きには、通常、その車間距離の変化を運転者が目で判断
した後、車間距離を目標値に戻すべくアクセルペダルを
操作することが行われる。
【０００５】しかし、このように前車との車間距離の変
化を判断した後にアクセルペダルを操作するので、その
アクセル操作に時間遅れが生じるのは免れ得ず、応答性
が悪くて前車への追従性が低下するとともに、運転者の
アクセル操作の負担が大きくなるという問題がある。
化を判断した後にアクセルペダルを操作するので、その
アクセル操作に時間遅れが生じるのは免れ得ず、応答性
が悪くて前車への追従性が低下するとともに、運転者の
アクセル操作の負担が大きくなるという問題がある。
【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記後者の従来例において前車との
関係に基づいて自車の走行状態を制御するという考え型
に基づき、自車の駆動出力特性を前車に応じて調整する
ようにすることにより、運転者のアクセル操作の負担を
増大させることなく加速の応答性を高めて、例えば渋滞
走行時等での前車への追従性を向上させようとすること
にある。
あり、その目的は、上記後者の従来例において前車との
関係に基づいて自車の走行状態を制御するという考え型
に基づき、自車の駆動出力特性を前車に応じて調整する
ようにすることにより、運転者のアクセル操作の負担を
増大させることなく加速の応答性を高めて、例えば渋滞
走行時等での前車への追従性を向上させようとすること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、上記前車の従来例のように、
車両の運転状態の１つとしてのアクセルペダルの開度を
検出し、このアクセル開度に応じて車両の駆動出力特性
を目標値に制御する場合において、前車の加速度を検出
し、自車の加速度が前車の加速度よりも所定だけ高い加
速度になるよう上記自車の駆動出力特性を設定すること
とした。
く、請求項１の発明では、上記前車の従来例のように、
車両の運転状態の１つとしてのアクセルペダルの開度を
検出し、このアクセル開度に応じて車両の駆動出力特性
を目標値に制御する場合において、前車の加速度を検出
し、自車の加速度が前車の加速度よりも所定だけ高い加
速度になるよう上記自車の駆動出力特性を設定すること
とした。
【０００８】すなわち、この発明では、図１に示す如
く、アクセルペダルの開度αに応じて車両の駆動出力特
性を制御する制御手段１７を備えた車両の制御装置にお
いて、前方を走行する車両の加速度ＧＶＳＰを検出する
前車加速度検出手段１８と、この前車加速度検出手段１
８の出力を受け、自車の加速度が、前車加速度検出手段
１８により検出された前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定
値大きい加速度になるように上記制御手段１７の駆動出
力特性を補正する補正手段２０とを設けたことを特徴と
する。
く、アクセルペダルの開度αに応じて車両の駆動出力特
性を制御する制御手段１７を備えた車両の制御装置にお
いて、前方を走行する車両の加速度ＧＶＳＰを検出する
前車加速度検出手段１８と、この前車加速度検出手段１
８の出力を受け、自車の加速度が、前車加速度検出手段
１８により検出された前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定
値大きい加速度になるように上記制御手段１７の駆動出
力特性を補正する補正手段２０とを設けたことを特徴と
する。
【０００９】請求項２の発明では、さらに、自車が渋滞
走行状態にあることを検出する渋滞検出手段１９を設
け、この渋滞検出手段１９により渋滞走行が検出された
ときに、補正手段２０が制御手段１７の駆動出力特性を
補正するように構成する。
走行状態にあることを検出する渋滞検出手段１９を設
け、この渋滞検出手段１９により渋滞走行が検出された
ときに、補正手段２０が制御手段１７の駆動出力特性を
補正するように構成する。
【００１０】請求項３の発明では、上記前車加速度検出
手段１８は、前車との距離を検出する車間距離センサ１
５の出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するよ
うに構成する。
手段１８は、前車との距離を検出する車間距離センサ１
５の出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するよ
うに構成する。
【００１１】請求項４の発明では、補正手段２０は、前
車加速度検出手段１８により検出された前車の加速度Ｇ
ＶＳＰが増大側に変化したときに、制御手段１７の駆動
出力特性を補正する構成とする。
車加速度検出手段１８により検出された前車の加速度Ｇ
ＶＳＰが増大側に変化したときに、制御手段１７の駆動
出力特性を補正する構成とする。
【００１２】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、車両
の走行時、前方を走行する車両があると、その前車の加
速度ＧＶＳＰが前車加速度検出手段１８により検出さ
れ、この検出手段１８の出力を受けた補正手段２０にお
いては、自車の加速度が、検出された前車の加速度ＧＶ
ＳＰよりも所定値大きい加速度になるように制御手段１
７の駆動出力特性が補正される。こうして自車の加速度
を前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値だけ大きい加速度
に設定することで、前車の加速変化により車間距離が変
わった後にアクセルペダルを操作する応答遅れを補償す
ることができ、前車への追従性を高めることができる。
の走行時、前方を走行する車両があると、その前車の加
速度ＧＶＳＰが前車加速度検出手段１８により検出さ
れ、この検出手段１８の出力を受けた補正手段２０にお
いては、自車の加速度が、検出された前車の加速度ＧＶ
ＳＰよりも所定値大きい加速度になるように制御手段１
７の駆動出力特性が補正される。こうして自車の加速度
を前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値だけ大きい加速度
に設定することで、前車の加速変化により車間距離が変
わった後にアクセルペダルを操作する応答遅れを補償す
ることができ、前車への追従性を高めることができる。
【００１３】また、自車の加速度が前車の加速度ＧＶＳ
Ｐよりも高い加速度になるように制御手段１７の駆動出
力特性が自動的に補正されるので、アクセルペダルの踏
込み量を大きく変える手間が不要となり、車両運転者の
アクセル操作を軽減することができる。
Ｐよりも高い加速度になるように制御手段１７の駆動出
力特性が自動的に補正されるので、アクセルペダルの踏
込み量を大きく変える手間が不要となり、車両運転者の
アクセル操作を軽減することができる。
【００１４】請求項２の発明では、渋滞検出手段１９に
より車両が渋滞走行状態にあると検出されたときに、補
正手段２０が作動して制御手段１７の駆動出力特性を補
正する。この渋滞走行時は車速変化が大きくてアクセル
操作の負担が高く、このときに車両の駆動出力特性を補
正するので、アクセル操作の負担の軽減をより効果的に
達成しながら、前車への追従性を向上できる。また、渋
滞走行時は車速が比較的低くて容易に停止できるので、
自車の設定加速度を前車よりも高く設定してもさほど支
障はない。
より車両が渋滞走行状態にあると検出されたときに、補
正手段２０が作動して制御手段１７の駆動出力特性を補
正する。この渋滞走行時は車速変化が大きくてアクセル
操作の負担が高く、このときに車両の駆動出力特性を補
正するので、アクセル操作の負担の軽減をより効果的に
達成しながら、前車への追従性を向上できる。また、渋
滞走行時は車速が比較的低くて容易に停止できるので、
自車の設定加速度を前車よりも高く設定してもさほど支
障はない。
【００１５】請求項３の発明では、前車加速度検出手段
１８は、前車との距離を検出する車間距離センサ１５の
出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するので、
外部センサとしての車間距離センサ１５を設けるだけで
済み、前車加速度検出手段１８が簡易に得られる。
１８は、前車との距離を検出する車間距離センサ１５の
出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するので、
外部センサとしての車間距離センサ１５を設けるだけで
済み、前車加速度検出手段１８が簡易に得られる。
【００１６】請求項４の発明では、前車加速度検出手段
１８により検出された前車の加速度ＧＶＳＰが増大側、
つまり前車との車間距離が大きくなる方向に変化したと
きに、補正手段２０が制御手段１７の駆動出力特性を補
正するので、前車よりも高い加速度の設定により前車と
の車間距離が減少して前車に接近するのを確実に防止す
ることができる。
１８により検出された前車の加速度ＧＶＳＰが増大側、
つまり前車との車間距離が大きくなる方向に変化したと
きに、補正手段２０が制御手段１７の駆動出力特性を補
正するので、前車よりも高い加速度の設定により前車と
の車間距離が減少して前車に接近するのを確実に防止す
ることができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図４は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車
両に搭載されたエンジン、２は該エンジン１の出力軸１
ａ後端にロックアップ機構付トルクコンバータ３を介し
て連結された自動変速機で、この変速機２の出力軸は車
体前後方向に延びるプロペラシャフト４、デファレンシ
ャル装置５及び左右の軸６，６を介して左右の後輪７，
７（駆動車輪）に駆動連結されている。上記エンジン１
に吸気を供給する吸気通路８には電気スロットル弁９が
配設され、このスロットル弁９はスロットルアクチュエ
ータ１０により駆動制御される。１１はエンジン１の出
力軸１ａ前端に取り付けられた冷却ファンである。
する。図４は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車
両に搭載されたエンジン、２は該エンジン１の出力軸１
ａ後端にロックアップ機構付トルクコンバータ３を介し
て連結された自動変速機で、この変速機２の出力軸は車
体前後方向に延びるプロペラシャフト４、デファレンシ
ャル装置５及び左右の軸６，６を介して左右の後輪７，
７（駆動車輪）に駆動連結されている。上記エンジン１
に吸気を供給する吸気通路８には電気スロットル弁９が
配設され、このスロットル弁９はスロットルアクチュエ
ータ１０により駆動制御される。１１はエンジン１の出
力軸１ａ前端に取り付けられた冷却ファンである。
【００１８】上記スロットルアクチュエータ１０は、上
記トルクコンバータ３のロックアップ制御及び変速機２
の変速制御を行うためのコントローラ１２により作動制
御されるようになっている。コントローラ１２には車両
の走行速度ＶＳＰ（車速）を検出する車速センサ１３の
出力信号と、アクセルペダル（図示せず）の開度αを検
出するアクセル開度センサ１４の出力信号と、車体の前
端部に設置され、前方を走行する前車との車間距離ＤＩ
Ｓを検出する車間距離センサ１５の出力信号と、変速機
２のギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ１６の出力信
号とが少なくとも入力されている。
記トルクコンバータ３のロックアップ制御及び変速機２
の変速制御を行うためのコントローラ１２により作動制
御されるようになっている。コントローラ１２には車両
の走行速度ＶＳＰ（車速）を検出する車速センサ１３の
出力信号と、アクセルペダル（図示せず）の開度αを検
出するアクセル開度センサ１４の出力信号と、車体の前
端部に設置され、前方を走行する前車との車間距離ＤＩ
Ｓを検出する車間距離センサ１５の出力信号と、変速機
２のギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ１６の出力信
号とが少なくとも入力されている。
【００１９】上記コントローラ１２において、渋滞走行
時の加速度補正制御を行うための処理動作について図２
により説明する。まず、ステップＳ1 で車速ＶＳＰが３
０Km/ 時よりも大きいかどうかを判定する。この判定が
ＶＳＰ＞３０のＹＥＳのときには終了するが、ＶＳＰ≦
３０のＮＯのときにはステップＳ2 に進み、車速域別に
車速変動率ＶＳを算出する。この車速変動率ＶＳは、例
えば２分間の車速標準偏差を同時間の平均車速で割って
１００倍したものとして求められる。この後、ステップ
Ｓ3 において上記車速変動率ＶＳが１０％よりも大きい
か否かを判定する。この判定がＶＳ≦１０のＮＯのとき
には終了するが、ＶＳ＞１０のＹＥＳのときには、ステ
ップＳ4 ，Ｓ5 に進み、前車の加速度ＧＶＳＰを検出す
る。すなわち、ステップＳ4 において、車間距離センサ
１５により検出される前車との車間距離ＤＩＳを一定周
期Ｔ（例えば１秒周期）で読み込み、ステップＳ5 で
は、上記車間距離ＤＩＳから次式に基づいて前車の加速
度ＧＶＳＰを算出する。
時の加速度補正制御を行うための処理動作について図２
により説明する。まず、ステップＳ1 で車速ＶＳＰが３
０Km/ 時よりも大きいかどうかを判定する。この判定が
ＶＳＰ＞３０のＹＥＳのときには終了するが、ＶＳＰ≦
３０のＮＯのときにはステップＳ2 に進み、車速域別に
車速変動率ＶＳを算出する。この車速変動率ＶＳは、例
えば２分間の車速標準偏差を同時間の平均車速で割って
１００倍したものとして求められる。この後、ステップ
Ｓ3 において上記車速変動率ＶＳが１０％よりも大きい
か否かを判定する。この判定がＶＳ≦１０のＮＯのとき
には終了するが、ＶＳ＞１０のＹＥＳのときには、ステ
ップＳ4 ，Ｓ5 に進み、前車の加速度ＧＶＳＰを検出す
る。すなわち、ステップＳ4 において、車間距離センサ
１５により検出される前車との車間距離ＤＩＳを一定周
期Ｔ（例えば１秒周期）で読み込み、ステップＳ5 で
は、上記車間距離ＤＩＳから次式に基づいて前車の加速
度ＧＶＳＰを算出する。
【００２０】 ＧＶＳＰ＝（２×ＤＩＳ）／（Ｔ×Ｔ×９．８） この後、ステップＳ6 ，Ｓ7 で加速度補正を行う。つま
り、ステップＳ6 では、上記算出された前車の加速度Ｇ
ＶＳＰを基に加速度補正ゲインを設定し、次のステップ
Ｓ7 で、次式に示すように、予め設定されている基本加
速度マップからのマップ値ＧＭＡＰに上記加速度補正ゲ
インを乗じかつ定数「０．０２」を加えることで、マッ
プ値ＧＭＡＰを補正する。
り、ステップＳ6 では、上記算出された前車の加速度Ｇ
ＶＳＰを基に加速度補正ゲインを設定し、次のステップ
Ｓ7 で、次式に示すように、予め設定されている基本加
速度マップからのマップ値ＧＭＡＰに上記加速度補正ゲ
インを乗じかつ定数「０．０２」を加えることで、マッ
プ値ＧＭＡＰを補正する。
【００２１】 ＧＭＡＰ＝ＧＭＡＰ×加速度補正ゲイン＋０．０２ 上記基本加速度マップは、図５に示すように変速機２の
ギヤ位置毎に車速ＶＳＰ及びアクセル開度α（図で
「％」にて示している）に応じて設定されているもの
で、図５（ａ）はギヤ位置Ｇが第１速のときを、また図
５（ｂ）は第２速のときを、さらに図５（ｃ）は第３速
のときを、また図５（ｄ）は第４速のときをそれぞれ示
している。
ギヤ位置毎に車速ＶＳＰ及びアクセル開度α（図で
「％」にて示している）に応じて設定されているもの
で、図５（ａ）はギヤ位置Ｇが第１速のときを、また図
５（ｂ）は第２速のときを、さらに図５（ｃ）は第３速
のときを、また図５（ｄ）は第４速のときをそれぞれ示
している。
【００２２】上記ステップＳ7 の後はステップＳ8 に進
み、上記ステップＳ7 で求められた補正マップ値ＧＭＡ
Ｐに定数ａを乗じてスロットル開度補正値Ｋを算出し、
しかる後に終了する。
み、上記ステップＳ7 で求められた補正マップ値ＧＭＡ
Ｐに定数ａを乗じてスロットル開度補正値Ｋを算出し、
しかる後に終了する。
【００２３】一方、図３はコントローラ１２において行
われるスロットル制御の処理動作を示しており、まず、
ステップＳ11でアクセル開度センサ１４で検出されたア
クセル開度αを読み込み、ステップＳ12でギヤ位置セン
サ１６で検出されたギヤ位置Ｇを読み込む。次いで、ス
テップＳ13では、上記アクセル開度α及びギヤ位置Ｇに
基づき、予め設定されているスロットル開度マップから
基本スロットル開度ｆ（α）を求める。その後、ステッ
プＳ14に進み、上記基本スロットル開度ｆ（α）に、上
記図２のステップＳ8 にて算出されたスロットル開度補
正値Ｋを加えて目標スロットル開度ＴＨＯＵＴを演算
し、ステップＳ15で該目標スロットル開度ＴＨＯＵＴに
相当する信号をスロットルアクチュエータ１０に出力し
てそれを駆動し、しかる後に終了する。
われるスロットル制御の処理動作を示しており、まず、
ステップＳ11でアクセル開度センサ１４で検出されたア
クセル開度αを読み込み、ステップＳ12でギヤ位置セン
サ１６で検出されたギヤ位置Ｇを読み込む。次いで、ス
テップＳ13では、上記アクセル開度α及びギヤ位置Ｇに
基づき、予め設定されているスロットル開度マップから
基本スロットル開度ｆ（α）を求める。その後、ステッ
プＳ14に進み、上記基本スロットル開度ｆ（α）に、上
記図２のステップＳ8 にて算出されたスロットル開度補
正値Ｋを加えて目標スロットル開度ＴＨＯＵＴを演算
し、ステップＳ15で該目標スロットル開度ＴＨＯＵＴに
相当する信号をスロットルアクチュエータ１０に出力し
てそれを駆動し、しかる後に終了する。
【００２４】この実施例では、上記ステップＳ11〜Ｓ15
により、アクセルペダルの開度α及び変速機２のギヤ位
置Ｇに応じてスロットルアクチュエータ１０を駆動して
スロットル開度ＴＨＯＵＴを変化させ、車両の駆動出力
特性を制御するようにした制御手段１７が構成されてい
る。
により、アクセルペダルの開度α及び変速機２のギヤ位
置Ｇに応じてスロットルアクチュエータ１０を駆動して
スロットル開度ＴＨＯＵＴを変化させ、車両の駆動出力
特性を制御するようにした制御手段１７が構成されてい
る。
【００２５】また、ステップＳ4 ，Ｓ5 により、前方を
走行する車両との距離を検出する車間距離センサ１５の
出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出する前車加
速度検出手段１８が構成されている。
走行する車両との距離を検出する車間距離センサ１５の
出力に基づいて前車の加速度ＧＶＳＰを検出する前車加
速度検出手段１８が構成されている。
【００２６】さらに、ステップＳ1 〜Ｓ3 により、自車
が渋滞走行状態にあることを検出する渋滞検出手段１９
が構成されている。
が渋滞走行状態にあることを検出する渋滞検出手段１９
が構成されている。
【００２７】さらにまた、ステップＳ6 〜Ｓ8 により、
上記渋滞検出手段１９及び前車加速度検出手段１８の出
力を受け、渋滞検出手段１９により渋滞走行が検出され
たときに、基本加速度マップから求められる自車の基本
加速度ＧＭＡＰが、前車加速度検出手段１８により検出
された前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値（＝０．０２
Ｇ）だけ大きい加速度になるように上記制御手段１７の
駆動出力特性を補正する補正手段２０が構成されてい
る。
上記渋滞検出手段１９及び前車加速度検出手段１８の出
力を受け、渋滞検出手段１９により渋滞走行が検出され
たときに、基本加速度マップから求められる自車の基本
加速度ＧＭＡＰが、前車加速度検出手段１８により検出
された前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値（＝０．０２
Ｇ）だけ大きい加速度になるように上記制御手段１７の
駆動出力特性を補正する補正手段２０が構成されてい
る。
【００２８】したがって、上記実施例においては、車両
の走行中、基本的に、変速機２の各ギヤ位置Ｇ毎の基本
加速度ＧＭＡＰが基本加速度マップから求められ、この
基本加速度ＧＭＡＰと、アクセル開度α及び変速機２の
ギヤ位置Ｇに応じて設定された基本スロットル開度ｆ
（α）とに基づいて目標のスロットル開度ＴＨＯＵＴが
算出され、スロットル弁９の開度が該目標スロットル開
度ＴＨＯＵＴになるようにスロットルアクチュエータ１
０が制御される。
の走行中、基本的に、変速機２の各ギヤ位置Ｇ毎の基本
加速度ＧＭＡＰが基本加速度マップから求められ、この
基本加速度ＧＭＡＰと、アクセル開度α及び変速機２の
ギヤ位置Ｇに応じて設定された基本スロットル開度ｆ
（α）とに基づいて目標のスロットル開度ＴＨＯＵＴが
算出され、スロットル弁９の開度が該目標スロットル開
度ＴＨＯＵＴになるようにスロットルアクチュエータ１
０が制御される。
【００２９】そして、この間、車速ＶＳＰ及びその変動
率ＶＳが検出され、車速ＶＳＰが３０Km/ 時以下で車速
変動率ＶＳが１０％を越えて大きいとき、車両は渋滞に
巻き込まれていると判定され、前車の加速度ＧＶＳＰに
応じて上記基本加速度ＧＭＡＰの補正が行われる。具体
的には、車間距離センサ１５により検出される前車との
車間距離ＤＩＳの変化から前車の加速度ＧＶＳＰが求め
られ、上記基本加速度ＧＭＡＰが前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも所定値（＝０．０２Ｇ）だけ大きい加速度になる
ように補正される。そして、この基本加速度ＧＭＡＰの
補正に伴い、目標スロットル開度ＴＨＯＵＴも補正され
てスロットルアクチュエータ１０が制御されるので、車
両の駆動出力特性が補正されることとなる。こうして基
本加速度ＧＭＡＰを前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値
だけ大きい加速度に設定することで、前車の加速変化に
より車間距離ＤＩＳが変わった後にアクセルペダルを操
作する応答遅れを補償できることになり、前車への追従
性を高めることができる。
率ＶＳが検出され、車速ＶＳＰが３０Km/ 時以下で車速
変動率ＶＳが１０％を越えて大きいとき、車両は渋滞に
巻き込まれていると判定され、前車の加速度ＧＶＳＰに
応じて上記基本加速度ＧＭＡＰの補正が行われる。具体
的には、車間距離センサ１５により検出される前車との
車間距離ＤＩＳの変化から前車の加速度ＧＶＳＰが求め
られ、上記基本加速度ＧＭＡＰが前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも所定値（＝０．０２Ｇ）だけ大きい加速度になる
ように補正される。そして、この基本加速度ＧＭＡＰの
補正に伴い、目標スロットル開度ＴＨＯＵＴも補正され
てスロットルアクチュエータ１０が制御されるので、車
両の駆動出力特性が補正されることとなる。こうして基
本加速度ＧＭＡＰを前車の加速度ＧＶＳＰよりも所定値
だけ大きい加速度に設定することで、前車の加速変化に
より車間距離ＤＩＳが変わった後にアクセルペダルを操
作する応答遅れを補償できることになり、前車への追従
性を高めることができる。
【００３０】また、このように基本加速度ＧＭＡＰが前
車の加速度ＧＶＳＰよりも高い加速度になるように駆動
出力特性が自動的に補正されるので、車速変化が大きく
てアクセル操作の負担が高い渋滞時であっても、アクセ
ルペダルの踏込み量を大きく変える手間が不要となり、
その分、運転者のアクセル操作を軽減することができ
る。また、渋滞時は車速ＶＳＰが比較的低くて容易に停
止できるので、上記基本加速度ＧＭＡＰを前車よりも高
く設定したとしてもさほど問題はない。
車の加速度ＧＶＳＰよりも高い加速度になるように駆動
出力特性が自動的に補正されるので、車速変化が大きく
てアクセル操作の負担が高い渋滞時であっても、アクセ
ルペダルの踏込み量を大きく変える手間が不要となり、
その分、運転者のアクセル操作を軽減することができ
る。また、渋滞時は車速ＶＳＰが比較的低くて容易に停
止できるので、上記基本加速度ＧＭＡＰを前車よりも高
く設定したとしてもさほど問題はない。
【００３１】さらに、車間距離センサ１５の出力に基づ
いて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するので、外部センサ
としては車間距離センサ１５を設けるだけで済み、前車
の加速度ＧＶＳＰを簡易に検出することができる。
いて前車の加速度ＧＶＳＰを検出するので、外部センサ
としては車間距離センサ１５を設けるだけで済み、前車
の加速度ＧＶＳＰを簡易に検出することができる。
【００３２】尚、前車加速度検出手段１８により検出さ
れた前車の加速度ＧＶＳＰが増大側に変化したときにの
み、駆動出力特性を補正するようにしてもよい。こうす
ることで、基本加速度ＧＭＡＰを前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも高く設定しても、前車との車間距離ＤＩＳが減少
して前車に接近するのをさらに確実に防止できる利点が
ある。
れた前車の加速度ＧＶＳＰが増大側に変化したときにの
み、駆動出力特性を補正するようにしてもよい。こうす
ることで、基本加速度ＧＭＡＰを前車の加速度ＧＶＳＰ
よりも高く設定しても、前車との車間距離ＤＩＳが減少
して前車に接近するのをさらに確実に防止できる利点が
ある。
【００３３】また、上記実施例では、スロットル弁９に
よりエンジン１の出力を変えて車両の駆動出力特性を制
御するようにしているが、これを変速機２の制御によっ
て行うようにしてもよい。
よりエンジン１の出力を変えて車両の駆動出力特性を制
御するようにしているが、これを変速機２の制御によっ
て行うようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、前車の加速度を検出し、この前車の加速度より
も所定値だけ大きな加速度に自車の加速度がなるよう車
両の駆動出力特性を補正するようにしたことにより、運
転者のアクセル操作の負担を増大させることなく、加速
応答性を高めることができ、例えば渋滞走行時等での前
車への追従性を向上させることができる。
よると、前車の加速度を検出し、この前車の加速度より
も所定値だけ大きな加速度に自車の加速度がなるよう車
両の駆動出力特性を補正するようにしたことにより、運
転者のアクセル操作の負担を増大させることなく、加速
応答性を高めることができ、例えば渋滞走行時等での前
車への追従性を向上させることができる。
【００３５】請求項２の発明によれば、車両が渋滞走行
状態にあるときに、その駆動出力特性を補正するように
したことにより、渋滞時のアクセル操作の負担の軽減を
より効果的に達成しながら、前車への追従性の向上を図
ることができる。
状態にあるときに、その駆動出力特性を補正するように
したことにより、渋滞時のアクセル操作の負担の軽減を
より効果的に達成しながら、前車への追従性の向上を図
ることができる。
【００３６】請求項３の発明によると、前車との距離を
検出する車間距離センサの出力に基づいて前車の加速度
を検出するようにしたことにより、前車加速度の検出手
段が簡易に得られる。
検出する車間距離センサの出力に基づいて前車の加速度
を検出するようにしたことにより、前車加速度の検出手
段が簡易に得られる。
【００３７】請求項４の発明によれば、前車の加速度が
増大側に変化したときに駆動出力特性を補正するように
したので、前車との車間距離が減少して前車に接近する
のを確実に防止することができる。
増大側に変化したときに駆動出力特性を補正するように
したので、前車との車間距離が減少して前車に接近する
のを確実に防止することができる。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】コントローラにおいて渋滞走行時の加速度補正
制御を行うための処理動作を示すフローチャート図であ
る。
制御を行うための処理動作を示すフローチャート図であ
る。
【図３】コントローラにおいてスロットル制御を行うた
めの処理動作を示すフローチャート図である。
めの処理動作を示すフローチャート図である。
【図４】車両の駆動系を模式的に示す平面図である。
【図５】変速機の各ギヤ位置でのアクセル開度と目標加
速度との関係を示すマップの特性図である。
速度との関係を示すマップの特性図である。
１ エンジン ９ スロットル弁 １０ スロットルアクチュエータ １２ コントローラ １３ 車速センサ １４ アクセル開度センサ １５ 車間距離センサ １６ ギヤ位置センサ １７ 制御手段 １８ 前車加速度検出手段 １９ 渋滞検出手段 ２０ 補正手段 ＶＳＰ 車速 α アクセル開度 ＤＩＳ 前車との車間距離 Ｇ ギヤ位置 ＧＭＡＰ 基本加速度 ＧＶＳＰ 前車の加速度
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセルペダルの開度に応じて車両の駆
動出力特性を制御する制御手段を備えた車両の制御装置
において、 前方を走行する車両の加速度を検出する前車加速度検出
手段と、 上記前車加速度検出手段の出力を受け、自車の加速度
が、前車加速度検出手段により検出された前車の加速度
よりも所定値大きい加速度になるように上記制御手段の
駆動出力特性を補正する補正手段とを設けたことを特徴
とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両の制御装置におい
て、 自車が渋滞走行状態にあることを検出する渋滞検出手段
を設け、 上記渋滞検出手段により渋滞走行が検出されたときに、
補正手段が制御手段の駆動出力特性を補正するように構
成されていることを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両の制御装置に
おいて、 前車加速度検出手段は、前車との距離を検出する車間距
離センサの出力に基づいて前車の加速度を検出するよう
に構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１、２又は３記載の車両の制御装
置において、 補正手段は、前車加速度検出手段により検出された前車
の加速度が増大側に変化したときに、制御手段の駆動出
力特性を補正するように構成されていることを特徴とす
る車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27820792A JP3155089B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27820792A JP3155089B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129274A true JPH06129274A (ja) | 1994-05-10 |
| JP3155089B2 JP3155089B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=17594092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27820792A Expired - Fee Related JP3155089B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3155089B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015020501A (ja) * | 2013-07-17 | 2015-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2016141223A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
| JP2017052319A (ja) * | 2015-09-07 | 2017-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 走行制御装置 |
-
1992
- 1992-10-16 JP JP27820792A patent/JP3155089B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015020501A (ja) * | 2013-07-17 | 2015-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2016141223A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
| JP2017052319A (ja) * | 2015-09-07 | 2017-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 走行制御装置 |
| US10214211B2 (en) | 2015-09-07 | 2019-02-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3155089B2 (ja) | 2001-04-09 |
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