JPH1073033A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH1073033A JPH1073033A JP8228944A JP22894496A JPH1073033A JP H1073033 A JPH1073033 A JP H1073033A JP 8228944 A JP8228944 A JP 8228944A JP 22894496 A JP22894496 A JP 22894496A JP H1073033 A JPH1073033 A JP H1073033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- threshold
- steering angle
- detecting means
- car speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クリープ走行時における旋回半径を減少させ
て車両の取り回しを容易にする。 【解決手段】 駆動輪ＷｒをモータＭで駆動して走行す
る車両は、アクセル操作量がゼロのときにモータＭを所
定の駆動力で駆動してクリープ走行する。クリープ走行
中に旋回すると、ステアリング操舵角の増加に応じてモ
ータＭの駆動力が減少し、その結果として旋回中の車速
が低下して旋回半径が減少する。
て車両の取り回しを容易にする。 【解決手段】 駆動輪ＷｒをモータＭで駆動して走行す
る車両は、アクセル操作量がゼロのときにモータＭを所
定の駆動力で駆動してクリープ走行する。クリープ走行
中に旋回すると、ステアリング操舵角の増加に応じてモ
ータＭの駆動力が減少し、その結果として旋回中の車速
が低下して旋回半径が減少する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル開度に応
じて駆動力を調整し得る走行用駆動源で車輪を駆動して
走行する車両の駆動力制御装置に関する。
じて駆動力を調整し得る走行用駆動源で車輪を駆動して
走行する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする車両は最
低アクセル開度においてクリープ走行することが可能で
あり、その際にエンジンのアイドル回転数がエアコン等
の補機の負荷によって変動するとクリープ走行速度も変
化する。無段変速機を搭載した車両では、エンジンから
駆動輪に伝達される駆動力を調整し得るスタートクラッ
チを備えており、ブレーキペダルが踏まれているときは
弱いクリープトルクを発生し、ブレーキペダルが踏まれ
ていないときは強いクリープトルクを発生するようにな
っている。
低アクセル開度においてクリープ走行することが可能で
あり、その際にエンジンのアイドル回転数がエアコン等
の補機の負荷によって変動するとクリープ走行速度も変
化する。無段変速機を搭載した車両では、エンジンから
駆動輪に伝達される駆動力を調整し得るスタートクラッ
チを備えており、ブレーキペダルが踏まれているときは
弱いクリープトルクを発生し、ブレーキペダルが踏まれ
ていないときは強いクリープトルクを発生するようにな
っている。
【０００３】また特開平６−２３７５０９号公報に記載
された電動車両は、ステアリング操舵角検出手段とクリ
ープ力制御手段とを備えており、ステアリング操舵角の
増加に伴ってモータが発生するクリープトルクを増加さ
せることにより、車両の旋回状態に関わらず一定のクリ
ープ走行速度を得るようになっている。
された電動車両は、ステアリング操舵角検出手段とクリ
ープ力制御手段とを備えており、ステアリング操舵角の
増加に伴ってモータが発生するクリープトルクを増加さ
せることにより、車両の旋回状態に関わらず一定のクリ
ープ走行速度を得るようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものはクリープ走行速度がステアリング操舵角と無関係
に、或いはステアリング操舵角の増加に応じて増加する
ように設定されているため、狭い道路や駐車場でＵター
ンや切り返しを行う場合に、クリープ走行速度が過大に
なって小回りが利かなくなる問題があった。
ものはクリープ走行速度がステアリング操舵角と無関係
に、或いはステアリング操舵角の増加に応じて増加する
ように設定されているため、狭い道路や駐車場でＵター
ンや切り返しを行う場合に、クリープ走行速度が過大に
なって小回りが利かなくなる問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、クリープ走行時における旋回半径を減少させて車両
の取り回しを容易にすることを目的とする。
で、クリープ走行時における旋回半径を減少させて車両
の取り回しを容易にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、車両が敷居値以下の車速で旋回するとき、ステ
アリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源の駆動力が
減少するため、車速が低下して旋回半径が減少し、車両
の取り回しが容易になる。
明では、車両が敷居値以下の車速で旋回するとき、ステ
アリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源の駆動力が
減少するため、車速が低下して旋回半径が減少し、車両
の取り回しが容易になる。
【０００７】請求項２に記載された発明では、電気モー
タを走行用駆動源とすることにより、その駆動力を容易
且つ精密に制御することができる。
タを走行用駆動源とすることにより、その駆動力を容易
且つ精密に制御することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は電動車両の全体構成図、図２はメインルー
チンのフローチャート、図３はステップＳ４のサブルー
チンのフローチャート、図４はステアリング操舵角とト
ルク係数との関係を示すグラフ、図５は車両の旋回半径
を説明する図である。
ので、図１は電動車両の全体構成図、図２はメインルー
チンのフローチャート、図３はステップＳ４のサブルー
チンのフローチャート、図４はステアリング操舵角とト
ルク係数との関係を示すグラフ、図５は車両の旋回半径
を説明する図である。
【００１０】図１に示すように、電動車両は車体前部に
ステアリングホイールＨにより操舵される左右一対の従
動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるとともに、車体後部にそれぞれ
モータＭ，Ｍにより駆動される左右一対の駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒを備える。マイクロコンピュータよりなる電子制御
ユニットＵは、アクセルペダル操作量検出手段Ｓ1 で検
出したアクセルペダル操作量、ステアリング操舵角検出
手段Ｓ2 で検出したステアリング操舵角、シフトポジシ
ョン検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジション、車速検
出手段Ｓ4 で検出した車速及びイグニッションスイッチ
Ｓ5 のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ
に接続されたモータＭ，Ｍの駆動を制御して車両を走行
させる。
ステアリングホイールＨにより操舵される左右一対の従
動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるとともに、車体後部にそれぞれ
モータＭ，Ｍにより駆動される左右一対の駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒを備える。マイクロコンピュータよりなる電子制御
ユニットＵは、アクセルペダル操作量検出手段Ｓ1 で検
出したアクセルペダル操作量、ステアリング操舵角検出
手段Ｓ2 で検出したステアリング操舵角、シフトポジシ
ョン検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジション、車速検
出手段Ｓ4 で検出した車速及びイグニッションスイッチ
Ｓ5 のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ
に接続されたモータＭ，Ｍの駆動を制御して車両を走行
させる。
【００１１】次に、本発明の実施例の作用をフローチャ
ートを参照しながら説明する。
ートを参照しながら説明する。
【００１２】図２に示すメインルーチンのフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１でイグニッションスイッ
チがＯＮしており、且つステアリング２でシフトポジシ
ョンが「Ｄ」ポジション（ドライブポジション）又は
「Ｒ」ポジション（リバースポジション）であれば、ス
テップＳ３でアクセルペダル操作量に基づいてトルク基
礎数値Ｔａを決定するとともに、ステップＳ４で車速Ｖ
及びステアリング操舵角Ｓに基づいてトルク係数Ｋを決
定し、更にステップＳ５で前記トルク基礎数値Ｔａにト
ルク係数Ｋを乗算してモータＭ，Ｍを駆動するトルク指
令値Ｔを算出する。そして前記トルク指令値Ｔに基づい
てモータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を走行させ
る。
トにおいて、先ずステップＳ１でイグニッションスイッ
チがＯＮしており、且つステアリング２でシフトポジシ
ョンが「Ｄ」ポジション（ドライブポジション）又は
「Ｒ」ポジション（リバースポジション）であれば、ス
テップＳ３でアクセルペダル操作量に基づいてトルク基
礎数値Ｔａを決定するとともに、ステップＳ４で車速Ｖ
及びステアリング操舵角Ｓに基づいてトルク係数Ｋを決
定し、更にステップＳ５で前記トルク基礎数値Ｔａにト
ルク係数Ｋを乗算してモータＭ，Ｍを駆動するトルク指
令値Ｔを算出する。そして前記トルク指令値Ｔに基づい
てモータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を走行させ
る。
【００１３】また、前記ステップＳ１でイグニッション
スイッチがＯＦＦした場合には、ステップＳ６でトルク
指令値ＴをゼロにしてモータＭ，Ｍの駆動を停止すると
ともに、前記ステップＳ２でシフトポジションが「Ｄ」
ポジション又は「Ｒ」ポジションでない場合、つまりシ
フトポジションが「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジ
ション）又は「Ｐ」ポジション（パーキングポジショ
ン）であれば、ステップＳ７でトルク指令値Ｔをゼロに
してモータＭ，Ｍの駆動を停止する。
スイッチがＯＦＦした場合には、ステップＳ６でトルク
指令値ＴをゼロにしてモータＭ，Ｍの駆動を停止すると
ともに、前記ステップＳ２でシフトポジションが「Ｄ」
ポジション又は「Ｒ」ポジションでない場合、つまりシ
フトポジションが「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジ
ション）又は「Ｐ」ポジション（パーキングポジショ
ン）であれば、ステップＳ７でトルク指令値Ｔをゼロに
してモータＭ，Ｍの駆動を停止する。
【００１４】次に、前記ステップＳ４（トルク係数Ｋ決
定）のサブルーチンを、図３のフローチャートに基づい
て説明する。
定）のサブルーチンを、図３のフローチャートに基づい
て説明する。
【００１５】先ず、ステップＳ１１で車速Ｖを所定の敷
居値Ｖ0 と比較し、車速Ｖが敷居値Ｖ0 を越えていれ
ば、ステップＳ１３に移行してトルク係数ＫをＫ＝１に
設定する。またステップＳ１１で車速Ｖが敷居値Ｖ0 以
下であれば、ステップＳ１２でステアリング操舵角Ｓを
所定の第１敷居値Ｓ0 と比較し、ステアリング操舵角Ｓ
が第１敷居値Ｓ0 以下であれば、前記ステップＳ１３で
トルク係数ＫをＫ＝１に設定する。アクセルペダルを踏
まない状態（アクセル操作量がゼロ）でもモータＭ，Ｍ
は所定の駆動力を発生し、その駆動力で車両はクリープ
走行する。前記敷居値Ｖ0 は車両がクリープ走行する速
度の上限に対応する車速であり、時速数ｋｍ程度に設定
されている。
居値Ｖ0 と比較し、車速Ｖが敷居値Ｖ0 を越えていれ
ば、ステップＳ１３に移行してトルク係数ＫをＫ＝１に
設定する。またステップＳ１１で車速Ｖが敷居値Ｖ0 以
下であれば、ステップＳ１２でステアリング操舵角Ｓを
所定の第１敷居値Ｓ0 と比較し、ステアリング操舵角Ｓ
が第１敷居値Ｓ0 以下であれば、前記ステップＳ１３で
トルク係数ＫをＫ＝１に設定する。アクセルペダルを踏
まない状態（アクセル操作量がゼロ）でもモータＭ，Ｍ
は所定の駆動力を発生し、その駆動力で車両はクリープ
走行する。前記敷居値Ｖ0 は車両がクリープ走行する速
度の上限に対応する車速であり、時速数ｋｍ程度に設定
されている。
【００１６】前記ステップＳ１２でステアリング操舵角
Ｓが第１敷居値Ｓ0 を越えており、且つステップＳ１４
でステアリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 （Ｓ1 ＞
Ｓ0 ）未満であれば、即ちステアリング操舵角Ｓが第１
敷居値Ｓ0 と第２敷居値Ｓ1 との間の大きさであれば、
ステップＳ１５でトルク係数Ｋを、 Ｋ＝１−｛（１−Ｋ0 ）×（Ｓ−Ｓ0 ）／（Ｓ1 −
Ｓ0 ）｝ により算出する。また前記ステップＳ１４でステアリン
グ操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 以上であれば、ステップＳ
１６でトルク係数ＫをＫ＝Ｋ0 （０＜Ｋ0 ＜１）に設定
する。
Ｓが第１敷居値Ｓ0 を越えており、且つステップＳ１４
でステアリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 （Ｓ1 ＞
Ｓ0 ）未満であれば、即ちステアリング操舵角Ｓが第１
敷居値Ｓ0 と第２敷居値Ｓ1 との間の大きさであれば、
ステップＳ１５でトルク係数Ｋを、 Ｋ＝１−｛（１−Ｋ0 ）×（Ｓ−Ｓ0 ）／（Ｓ1 −
Ｓ0 ）｝ により算出する。また前記ステップＳ１４でステアリン
グ操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 以上であれば、ステップＳ
１６でトルク係数ＫをＫ＝Ｋ0 （０＜Ｋ0 ＜１）に設定
する。
【００１７】ステアリング操舵角Ｓによるトルク係数Ｋ
の変化を図４に基づいて更に説明すると、ステアリング
操舵角Ｓが０から第１敷居値Ｓ0 までの領域ではトルク
係数ＫがＫ＝１に保持され、ステアリング操舵角Ｓが第
１敷居値Ｓ0 から第２敷居値Ｓ1 までの領域ではトルク
係数ＫがＫ＝１からＫ＝Ｋ0 までリニアに減少し、ステ
アリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 を越えた領域ではト
ルク係数ＫがＫ＝Ｋ0に保持される。
の変化を図４に基づいて更に説明すると、ステアリング
操舵角Ｓが０から第１敷居値Ｓ0 までの領域ではトルク
係数ＫがＫ＝１に保持され、ステアリング操舵角Ｓが第
１敷居値Ｓ0 から第２敷居値Ｓ1 までの領域ではトルク
係数ＫがＫ＝１からＫ＝Ｋ0 までリニアに減少し、ステ
アリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 を越えた領域ではト
ルク係数ＫがＫ＝Ｋ0に保持される。
【００１８】以上のことから、車速Ｖがクリープ走行速
度の上限に対応する敷居値Ｖ0 を越えているときには、
アクセルペダル操作量に基づいて決定されたトルク基礎
数値Ｔａがそのままトルク指令値Ｔとして出力されるた
め、ステアリングホイールＨの操作によって車速Ｖが変
化することはない。一方、車速Ｖがクリープ走行速度の
上限に対応する敷居値Ｖ0 以下のときには、ステアリン
グ操舵角Ｓの増加に応じてトルク係数Ｋが１以下になる
ため、トルク基礎数値Ｔａにトルク係数Ｋを乗算したト
ルク指令値Ｔが小さくなり、モータＭ，Ｍのトルクが減
少してクリープ走行の車速Ｖが低下する。
度の上限に対応する敷居値Ｖ0 を越えているときには、
アクセルペダル操作量に基づいて決定されたトルク基礎
数値Ｔａがそのままトルク指令値Ｔとして出力されるた
め、ステアリングホイールＨの操作によって車速Ｖが変
化することはない。一方、車速Ｖがクリープ走行速度の
上限に対応する敷居値Ｖ0 以下のときには、ステアリン
グ操舵角Ｓの増加に応じてトルク係数Ｋが１以下になる
ため、トルク基礎数値Ｔａにトルク係数Ｋを乗算したト
ルク指令値Ｔが小さくなり、モータＭ，Ｍのトルクが減
少してクリープ走行の車速Ｖが低下する。
【００１９】図５は、最大ステアリング操舵角Ｓが５４
０°に設定され、また旋回外側前輪の最大切れ角が３５
°に設定された車両を、クリープ走行させながら旋回さ
せた場合の旋回外側前輪の移動軌跡を示すものである。
（ａ）の軌跡は従来の車両のもので、１０ｋｍ／ｈの車
速でクリープ走行中の車両を、ステアリング操舵角Ｓを
Ｓ＝０°の状態から１８０°／秒の角速度で増加させな
がら旋回する場合に相当する。（ｂ）の軌跡は本発明に
よる車両のもので、車両を１０ｋｍ／ｈの速度で発進さ
せると同時に、ステアリング操舵角ＳをＳ＝０°の状態
から１８０°／秒の角速度で増加させ、更にＳ＝１４０
°から３１０°にかけて車速を１０ｋｍ／ｈから５ｋｍ
／ｈまでリニアに低下させた場合に相当する。尚、
（ｃ）は発進時からステアリングホイールＨを限界位置
まで操舵して１０ｋｍ／ｈの車速でクリープ走行させた
場合を、参考として示すものである。
０°に設定され、また旋回外側前輪の最大切れ角が３５
°に設定された車両を、クリープ走行させながら旋回さ
せた場合の旋回外側前輪の移動軌跡を示すものである。
（ａ）の軌跡は従来の車両のもので、１０ｋｍ／ｈの車
速でクリープ走行中の車両を、ステアリング操舵角Ｓを
Ｓ＝０°の状態から１８０°／秒の角速度で増加させな
がら旋回する場合に相当する。（ｂ）の軌跡は本発明に
よる車両のもので、車両を１０ｋｍ／ｈの速度で発進さ
せると同時に、ステアリング操舵角ＳをＳ＝０°の状態
から１８０°／秒の角速度で増加させ、更にＳ＝１４０
°から３１０°にかけて車速を１０ｋｍ／ｈから５ｋｍ
／ｈまでリニアに低下させた場合に相当する。尚、
（ｃ）は発進時からステアリングホイールＨを限界位置
まで操舵して１０ｋｍ／ｈの車速でクリープ走行させた
場合を、参考として示すものである。
【００２０】（ａ）及び（ｂ）を比較すると明らかなよ
うに、（ｂ）に示す本発明による車両は、（ａ）に示す
従来の車両に比べて旋回半径が減少しており、小回りが
利くようになったことが分かる。
うに、（ｂ）に示す本発明による車両は、（ａ）に示す
従来の車両に比べて旋回半径が減少しており、小回りが
利くようになったことが分かる。
【００２１】次に、図６及び図７に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２２】砂利を敷いた駐車場でクリープ走行をしな
がら旋回するような場合、上述した第１実施例ではステ
アリングホイールＨの操作に伴って車速Ｖが必要以上に
低下してしまう場合がある。そこで、図６に示す第２実
施例のフローチャートでは、図２に示す第１実施例のフ
ローチャートにステップＳ８を追加してトルク係数Ｋの
低下を抑制し、車速Ｖが必要以上に低下しないようにし
ている。具体的には、砂利を敷いた路面等で車輪の転が
り抵抗が大きく、ステアリング操作量Ｓの増加量に対す
る車速Ｖの減少量が所定の敷居値を越えた場合に、図７
に示すようにトルク係数Ｋ0 をＫ0 ＝１に向けて増加さ
せることにより、旋回時におけるモータＭ，Ｍの駆動力
の減少を抑制して車速Ｖの過度の低下を防止する。
がら旋回するような場合、上述した第１実施例ではステ
アリングホイールＨの操作に伴って車速Ｖが必要以上に
低下してしまう場合がある。そこで、図６に示す第２実
施例のフローチャートでは、図２に示す第１実施例のフ
ローチャートにステップＳ８を追加してトルク係数Ｋの
低下を抑制し、車速Ｖが必要以上に低下しないようにし
ている。具体的には、砂利を敷いた路面等で車輪の転が
り抵抗が大きく、ステアリング操作量Ｓの増加量に対す
る車速Ｖの減少量が所定の敷居値を越えた場合に、図７
に示すようにトルク係数Ｋ0 をＫ0 ＝１に向けて増加さ
せることにより、旋回時におけるモータＭ，Ｍの駆動力
の減少を抑制して車速Ｖの過度の低下を防止する。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２４】例えば、実施例では電気モータＭ，Ｍを走
行用駆動源としているが、油圧モータやフライホイール
等を走行用駆動源とすることができる。また本発明は、
エンジン及びモータの両方を備えてモータの駆動力でク
リープ走行を行うハイブリッド車両や、エンジン及び無
段変速機を備えてクリープ走行を行う車両に対しても適
用することができる。
行用駆動源としているが、油圧モータやフライホイール
等を走行用駆動源とすることができる。また本発明は、
エンジン及びモータの両方を備えてモータの駆動力でク
リープ走行を行うハイブリッド車両や、エンジン及び無
段変速機を備えてクリープ走行を行う車両に対しても適
用することができる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車速を検出する車速検出手段と、ステアリ
ング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段と、
車速が敷居値以下の時にステアリング操舵角の増加に応
じて走行用駆動源の駆動力を減少させる制御手段とを備
えたことにより、車両がクリープ走行中に旋回すると走
行用駆動源の駆動力が減少して車速が減少するため、旋
回半径が減少して車両の取り回しが容易になる。
明によれば、車速を検出する車速検出手段と、ステアリ
ング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段と、
車速が敷居値以下の時にステアリング操舵角の増加に応
じて走行用駆動源の駆動力を減少させる制御手段とを備
えたことにより、車両がクリープ走行中に旋回すると走
行用駆動源の駆動力が減少して車速が減少するため、旋
回半径が減少して車両の取り回しが容易になる。
【００２６】また請求項２に記載された発明によれば、
走行用駆動源が電気モータであるため、その駆動力を容
易且つ精密に制御することができる。
走行用駆動源が電気モータであるため、その駆動力を容
易且つ精密に制御することができる。
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】メインルーチンのフローチャート
【図３】ステップＳ４のサブルーチンのフローチャート
【図４】ステアリング操舵角とトルク係数との関係を示
すグラフ
すグラフ
【図５】車両の旋回半径を説明する図
【図６】本発明の第２実施例に係るメインルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図７】操舵角とトルク係数との関係を示すグラフ
Ｍ モータ（走行用駆動源） Ｓ2 ステアリング操舵角検出手段 Ｓ4 車速検出手段 Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｒ 駆動輪（車輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有村 豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセル開度に応じて駆動力を調整し得
る走行用駆動源（Ｍ）で車輪（Ｗｒ）を駆動して走行す
る車両の駆動力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段（Ｓ4 ）と、 ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出
手段（Ｓ2 ）と、 車速が敷居値以下の時にステアリング操舵角の増加に応
じて走行用駆動源（Ｍ）の駆動力を減少させる制御手段
（Ｕ）と、を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 前記走行用駆動源（Ｍ）が電気モータで
あることを特徴とする、請求項１記載の車両の駆動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22894496A JP3689195B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22894496A JP3689195B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1073033A true JPH1073033A (ja) | 1998-03-17 |
| JP3689195B2 JP3689195B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=16884307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22894496A Expired - Fee Related JP3689195B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3689195B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6349782B1 (en) * | 1999-05-12 | 2002-02-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front-and-rear wheel drive vehicle |
| CN1320267C (zh) * | 2003-10-28 | 2007-06-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置及控制方法 |
| JP2011021484A (ja) * | 2009-07-13 | 2011-02-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 駆動力制御装置 |
| WO2012061539A2 (en) * | 2010-11-04 | 2012-05-10 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling wheel motor torque in an electric drive system |
| WO2014083818A1 (ja) * | 2012-11-27 | 2014-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 |
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