JPH03182662A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両用エンジンの制御装置に関し、詳しくは、
トルクコンバータを備えた車両用エンジンの制御装置に
関する。

〈従来の技術〉 従来の車両用エンジンの制御装置では、過渡運転状態に
おいて時々刻々変化する吸入空気量に応じて燃料を供給
制御することが困難であることに鑑み、本出願人は、車
両制御に直接作用する物理量であるエンジン出力軸トル
クを制御の基準量として燃料量と空気量とを決定する、
所謂トルク主導方式のエンジン制御装置を先に提案した
（特願昭６３−１４４７９７号参照）。

上記トルク主導方式では、アクセル操作量に応して目標
エンジン出力軸トルクを設定し、この設定した目標エン
ジン出力軸トルクが実際に得られるように、エンジンの
吸入空気量をスロットル弁の開度制御により調整するよ
う構成している。

〈発明が解決しようとする課題〉 とこ写で、このようなトルク主導方式のエンジン制御を
、トランス旦ツシッンへのトルク伝達手段としてトルク
コンバータを備える車両にそのまま適用すると、必ずし
も車両の駆動軸トルクがアクセル操作量に応じたものと
ならないことがある。

例えば、発進時にアクセルを大きく踏み込んだ場合を想
定すると、この場合には、車両加速度つまり駆動軸トル
クが応答良く上昇することが望まれるが、応答良く上昇
するのはエンジン回転速度のみで、車両加速度について
は直ぐに上昇し得ない。これは、トルクコンバータで伝
達されるトル比（トルクコンバータの入出力軸トルク比
）が必ずしもｌ：１ではないからである。

また、アクセル操作量に対する駆動軸トルクの応答特性
は、エンジンやトルクコンバータの構造的特性に依存し
、車両のいろいろな走行状態に適合した応答特性を自由
に選択することができないため、車両の走行状態によっ
て好ましくない駆動軸トルク制御が行われることがあっ
た０例えば、旋回中に駆動軸トルクを急激に変化させる
ことは、車両のスピンなどを招く慣れがあり危険である
が、エンジン制御側では旋回中であるか否かなどの走行
状態とは無関係にアクセル操作量に応じて駆動軸トルク
を制御してしまうので、旋回中では直進走行時に比べ緩
やかにアクセル操作を行うことが運転者側に求められ、
運転者のラフなアクセル操作に対して安全側にエンジン
を制御させることができなかった。

本発明は上記ｇ硬点に鑑みなされたものであり、トルク
コンバータを備えた車両においてもアクセル操作量に応
じて車両の駆動軸トルクを制御できると共に、車両の走
行状態に応じて駆動軸トルクの応答特性を選択できる車
両用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、トルクコンバータを備える車両用
エンジンの制御装置を、第１図に示すように、下記Ａ−
Ｇの手段を備えて構成するようにした。

（１）アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
段 （Ｂ）変速機における変速比を検出する変速比検出手段 （Ｃ）トルクコンバータの出力軸回転速度を検出するト
ルクコンバータ出力軸回転速度検出手段（Ｄ）エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段 （Ｅ）前記検出されたアクセル操作量に基づいて駆動軸
トルクの目標値を設定する目標駆動軸トルク設定手段 （Ｆ）前記設定された目標駆動軸トルクと前記検出され
た変速比及びトルクコンバータ出力軸回転速度とに応じ
てエンジンが発生すべき目標エンジン回転速度を設定す
る目標エンジン回転速度設定手段 （Ｇ）予め設定された規範モデルの応答特性に沿って前
記検出されたエンジン回転速度が前記設定された目標エ
ンジン回転速度に一致するようにエンジンを制御するエ
ンジン回転速度制御手段ここで、前記エンジン回転速度
制御手段Ｇが、下記のＨ，Ｉの手段を含んで構成される
ようにしても良い。

（Ｈ）予め設定された規範モデルの応答特性に沿ってエ
ンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致するよう
な目標エンジン出力軸トルクを設定する目標エンジン出
力軸トルク設定手段 （１）前記設定された目標エンジン出力軸トルクに基づ
いてエンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段 また、下記のＪの手段を備えるようにして、（Ｊ）車両
走行状態を検出する車両走行状態検出手段 前記目標駆動軸トルク設定手段Ｅが、前記アクセル操作
量検出手段Ａで検出されたアクセル操作量に加えて上記
車両走行状態検出手段Ｊで検出された車両走行状態に基
づいて目標駆動軸トルクを設定するよう構成することが
好ましい。

また、上記車両走行状態検出手段Ｊを備えた上で、下記
のＫの手段を設けることが好ましい。

（Ｋ）前記検出された車両走行状態に基づいてエンジン
回転速度応答特性の規範モデルを設定する応答特性規範
モデル設定手段 更に、前記車両走行状態検出手段Ｊが、操舵角。

降雨量、車両の積載重量、車両の登降坂状態、車両の輪
荷重のいずれかを少なくとも検出するよう＃ｌ戒すると
良い。

〈作用〉 かかる構成の車両用エンジンの制御装置によると、目標
駆動軸トルク設定手段Ｅは、アクセル操作量検出手段Ａ
で検出されたアクセル操作量に基づいて駆動軸トルクの
目標値を設定する。また、目標エンジン回転速度設定手
段Ｆは、変速比検出手段Ｂで検出された変速比、トルク
コンバータ出力軸回転速度検出手段Ｃで検出されたトル
クコンバータ出力軸回転速度、及び、前記目標駆動軸ト
ルク設定手段Ｅで設定された目標駆動軸トルクに応じて
エンジンが発生すべき目標エンジン回転速度を設定する
。

そして、エンジン回転速度制御手段Ｇは、予め設定され
た規範モデルの応答特性に沿って、エンジン回転速度検
出手段りで検出されたエンジンの回転速度が、前記目標
エンジン回転速度設定手段Ｆで設定された目標エンジン
回転速度に一致するようにエンジンを制御する。

ここで、目標エンジン出力軸トルク設定手段Ｈは、予め
設定された規範モデルの応答特性に沿ってエンジン回転
速度が目標エンジン回転速度に一致するような目標エン
ジン出力軸トルクを設定し、吸入空気量制御手段Ｉは上
記のようにして設定された目標エンジン出力軸トルクに
基づいてエンジンの吸入空気量を制御し、かかる２つの
手段Ｈ９■によって、エンジン回転速度制御手段Ｇの機
能を行う。

また、車両走行状態検出手段Ｊは、操舵角、降雨量、車
両の積載重量、車両の登降板状態、車両の輪荷重のいず
れかの車両走行状態を少なくとも検出し、かかる車両走
行状態検出手段Ｊを備える場合には、前記目標駆動軸ト
ルク設定手段Ｅはアクセル操作量に加えて前記車両走行
状態に基づいて目標駆動軸トルクを設定する。

更に、上記車両走行状態検出手段Ｊと共に備えられる応
答特性規範モデル設定手段には、検出された車両走行状
態に基づいてエンジン回転速度応答特性の規範モデルを
設定する。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例の全体構成を示す第２図において、ヱンジン回
転速度検出手段りとしてのクランク角センサ１ば、例え
ばエンジンのクランク軸又はカム軸に付設され、単位ク
ランク角度毎の単位信号と基準クランク角度毎の基準信
号とを出力し、前記基準信号の周期又は所定時間内にお
ける前記単位信号の発生数を計測することでエンジンの
回転速度が算出できるようになっている。

アクセル操作量検出手段Ａとしてのアクセル開度センサ
２は、運転者によって操作されるアクセル開度（アクセ
ル操作量）Ａｃｃをボテンシヲメータの出力電圧によっ
て検出する。

トルクコンバータ出力軸回転速度検出手段Ｃとしてのト
ルクコンバータ出力軸回転速度センサ３は、エンジンの
出力軸に連結されたトルクコンバータ５の出力軸５への
回転速度Ｎｔを検出する。

また、シフト位置センサ４は、前記トルクコンバータ５
を介してエンジントルクが伝達されるトランス１ツシヨ
ン６のシフト位置（ギヤ位置）Ｐを検出するセンサであ
り、走行抵抗やトランスミツシランの変速比（減速比）
などの運転負荷を検出するセンサとして設けられており
、本実施例における変速比検出手段Ｂに相当する。

この他、車速Ｖｓｐを検出する車速センサ３１、ステア
リングの操舵角αを検出する操舵角センサ３２などが設
けられており、これらのセンサ３１，３２が本実施例に
おける車両走行条件検出手段Ｊに相当する。尚、車両の
走行状態を示すパラメータとしては、前記車速Ｖｓｐ、
操舵角αの他、本実施例では、後述するように降雨ＭＲ
１登降板、積載重量Ｗ９輪荷重Ｎを用いるようにしてお
り、これらの走ｊテ状態を検出するための図示しない雨
滴センサ、加速度センサ、サスペンションのストローク
センサ等が車両走行状態検出手段に相当する。

前記センサ１〜４及び３１．３２からの検出信号、更に
スロットル弁２２の開度θｒを検出するスロワ）・ルセ
ンサ２３からの検出信号が人力されるＣＰＵ７では、第
３図のフローチャートに示すプログラムに従った演算処
理を行って、目標駆動軸トルクＴｏｒが得られるように
目標スロットル弁開度θ０を求め、これをサーボ駆動回
路１２に出力する。８はＣＰＵ７の演算に必要となるス
ロットル弁開度テーブルである。

尚、ＣＰＵ７は、本実施例における目標駆動軸トルク設
定手段Ｅ、目標エンジン回転速度設定手段ド、エンジン
回転速度制御手段Ｇ、応答特性規範モデル設定手段に、
目標エンジン出力軸トルク設定手段Ｈ２吸入空気量制御
手段■としての機能を有すると共に、公知の方法により
燃料噴射パルスを各気筒のインジェクタ１０に出力して
燃料供給制御を行っている。

前記サーボ駆動回路１２は、吸気通路２１に介装された
スロットル弁２２の開度を検出するスロットルセンサ２
３により検出される実際のスロットル弁開度θｒが、Ｃ
ＰＵ７から出力される目標スロットル弁開度θ０と一致
するように両開度の偏差に応じてバタフライ式のスロッ
トル弁２２の回転軸に連結されたサーボモータ２４を正
逆転駆動する。

次に第３図のフローチャートに示すプログラムに従って
ＣＰＵ７の行う制御動作を説明する。

第３図のフローチャートに示すプログラムは、一定時間
周期（例えば１０ｓｓｅｃ）毎に実行されるものであり
、ＰＬ−Ｐ６では、アクセル開度Ａｃｅ。

エンジン回転速度Ｎｅ、　　トルクコンバータ出力軸回
転速度ＮＬ、　　シフト位ｆＰ、車速Ｖｓｐ及び操舵角
αを読み込む。

Ｐ７では、目標駆動軸トルクＴｏｒを設定する。

前記目標駆動軸トルクＴｏｒは、そのときの運転者の要
求（アクセル開度Ａｃｃ）と車両の走行状態（車速Ｖｓ
ｐ、操舵角α）に基づいて以下のようにして決定する。

例えば、第４図に示すように、アクセル開度Ａｃｃと車
速Ｖｓｐとに基づいて予め定められた幾つかの目標駆動
軸トルクＴｏｒテーブルデータの中から、操舵角αの大
小に基づいて目標駆動軸トルクＴｏｒをルックアップす
るテーブルを選択し、該選択されたテーブルから現状の
車速Ｖｓｐ及び操舵角αに対応する目標駆動軸トルクＴ
ｏｒをルックアップして設定する。前記目標駆動軸トル
クＴｏｒテーブルでは、車両の最大動力性能と旋回中の
安定性とを考慮して、車速Ｖｓｐ又は操舵角αの増加と
共に、目標駆動軸トルクＴｏｒがより減少設定されるよ
うにしである。

尚、前記目標駆動軸トルクＴｏｒテーブルデータを用い
ずに、次式のような単純な線形式によりアクセル開度Ａ
ｃ　ｃ、車速Ｖｓｐ、操舵角αに見合った目標駆動軸ト
ルクＴｏｒを演算設定するようにしても良い。

Ｔｏｒ＝ｋｌ　・Ａｃｃ−に２　・Ｖｓｐ−に：１ｌｃ
ｒＰ８では、駆動軸トルクの応答特性を規定する規範モ
デルＨ（ｓ）を、予め設定された幾つかの規範モデルの
中から選択する。本実施例では、走行状態（操舵角α）
に基づいて前記規範モデルが選択されるようにしてあり
、例えば第５図に示すように、旋回中の車両の安定性を
考慮して操舵角αの増加と共に緩やかな変化特性を有す
る規範モデルが選択されるようにし、逆に操舵角αが小
さいときには応答性を重視した特性の規範モデルが選択
されるようになっている。

Ｐ９では、まず、シフト位置Ｐに対応する変速比Ｇｒと
目標駆動軸トルクＴｏｒとから次式に従って目標トルク
コンバータ出力軸トルクＴｔｒを算出する。

Ｔ　ｔｒ＝　Ｔｏｒ十Ｇ　ｒ そして、上式に基づいて算出した目標トルクコンバータ
出力軸トルクＴｔｒと、トルクコンバータ出力軸回転速
度センサ３で検出されたトルクコンバータ出力軸回転速
度Ｎｔとから目標エンジン回転速度Ｎｅｒを算出する。

第６図に示すように、トルクコンバータ５の特性（トル
ク容量τ、効率η）は、トルクコンバータ入力軸回転速
度（エンジン回転速度Ｎｅに等しい）とトルクコンバー
タ出力軸回転速度Ｎｔとの回転速度比Ｎ　ｔ　／　Ｎ　
ｅに依存するので、トルクコンバータ出力軸トルクＴｔ
は次の２次式でモデル化されることが公知である。

即ち、非カップリング領域では、 Ｔｔ＝Ａｏ・Ｎｊ２＋Ａ＋”Ｎｊ−Ｎｅ＋Ａ１Ｎｅ”　
　・・・・・・■ カップリング領域では、 Ｔ　ｔ　＝　Ｂ　ｏ−Ｎ　ｔ　’　＋　Ｂ　＋　・Ｎ　
ｔ　−Ｎ　ｅ十８１Ｎ　ｅ　”　　・・・・・・■ 但し、開式においてＡ０〜Ａ、、８０〜Ｂ２は、トルク
コンバータ５に固有の定数である。

これは、第６図において、トルク容量τ（＝Ｔｔ／Ｎｅ
”）の２次曲線が回転速度比Ｎ　ｔ　／　Ｎ　ｅを用い
て、 Ｔｔ／Ｎｅ”＝Ｃｏ・　（Ｎｔ／Ｎｅ）”十Ｃ＋　・Ｎ
　ｔ　／　Ｎ　ｅ　＋　Ｃ２で表される（但し、００〜
ｃ２は曲線の膨らみを定める定数）ことから、この式を
Ｔｔについて整理すれば、上式の、■が得られるもので
ある。

尚、第６図において、効率ηは、Ｎｔ　−ＴｔとＮｅ−
Ｔｅの比（Ｎｔ−Ｔｔ）／　（Ｎｅ−Ｔｅ）（但し、Ｔ
ｅは人力トルク）である。

上式の、■において、目標トルクコンバ−タ出力軸トル
クＴｔｒの得られるエンジン回転速度（目標エンジン回
転速度）をＮｅｒとすれば、Ｔｔｒ及びＮｅｒを上式■
、■に代入して、 Ｔｔｒ＝Ａｏ　ＨＮ　ｔ　”＋Ａ＋　・Ｎ　ｔ、−Ｎｅ
ｒ＋Ａ１Ｎｅｒ”　　・・・・・・■ Ｔｔｒ＝Ｂｏ　＋　Ｎ　ｔ　”＋Ｂ、　・Ｎ　ｔ−Ｎｅ
ｒ＋Ｂｔ−Ｎｅｔ”　　−■ となるので、Ｔｔｒ及びＮｔを変数として■、■の連立
方程式を解くと目標エンジン回転速度Ｎｅｒを求めるこ
とができ、この目標エンジン回転速度Ｎｅｒは、目標駆
動軸トルクＴｏｒ、変速比Ｇｒ、　　トルクコンバータ
出力軸回転速度Ｎｔを用いて求められたトルクコンバー
タの特性を反映した値として設定されることになる。尚
、予め計算した値をテーブルに入れておいて、そのとき
のＴｔｒとＮｔとからルックアップによりＮｅｔが求め
られるようにしても良い。従って、トルクコンバータを
備えたエンジンにおいても、アクセル操作量に見合った
駆動軸トルクに制御させることができる。

ＰＩＯでは、Ｐ８で操舵角αに基づいて選択した規範モ
デルＨ（ｓ）の応答特性に沿って、実際のエンジン回転
速度ＮｅがＰ９で設定された目標エンジン回転速度Ｎｅ
ｒに一致するように、目標エンジン出力軸トルクＴｅｒ
を計算する。目標エンジン出力軸トルクＴｅｒを導出す
る方法としては、第７図のブロック図（連続時間系で表
記）で示すような公知のｌ　Ｍ、　Ｃ，法（Ｉｎｔｅｒ
ｎａｌ　　Ｍｏｄｅｌ　　ＣｏｎｔｒｏＩＭｅｔｈｏｄ
）を用いる。１．Ｍ、Ｃ，法により、ロバストなモデル
マツチング制御系を構成することが可能であり、非線形
な要素を多分に含み、燃焼というかなり変動的な要素を
含むエンジンの回転速度制御に有効である（モデルマツ
チング制御＝制御対象の応答特性を規範モデルのそれと
一致さセる制御、ロバスト−多少のモデル誤差やパラメ
ータ変動があっても制御系の安定性が保たれること〉。

第７図において、Ｇ　（ｓ）は制御対象（下記Ｐ１１゜
ＰＩ３に示すように、目標エンジン出力軸トルクに基づ
いてスロットル弁開度を制御し、エンジン出力軸トルク
が目標値に追従するように制御したエンジンの応答性で
ある）、ＧＭ（ｓ）はその制御対象モデル、Ｃ（ｓ）は
フィードフォワード型モデルマツチング補償器である。

Ｃ（ｓ）　＝　Ｈ（ｓ）　／　Ｇ　Ｍ　（ｓ）但し、第
６図は、連続時間系で表記しであるので、実際にはサン
プル周期Ｔ　（１０ｍｓｅｃ）で離散化して目標エンジ
ン出力軸トルクＴｅｒを演算する。

ｐＨでは、ＰＬＯで第７図の１．Ｍ、Ｃ，法で求められ
た目標エンジン出力軸トルクＴｅｒとそのときのエンジ
ン回転速度Ｎｅとから、第８図に示した目標スロットル
弁開度テーブル８を参照して目標スロットル弁開度θ。

を読み出す、第８図で与えたデータは、車両に搭載され
たエンジンの性能から定まるデータである。

ＰＩ３では、目標スロットル弁開度θ。をサーボ駆動回
路１２へ出力する。これにより、スロットル弁２２がサ
ーボモータ２４に駆動されて、その開度が目標スロット
ル弁開度θ。に一致するようにフィードバック制御され
、これにより、目標エンジン出力軸トルクＴｅｒ、即ち
、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが得られるような吸入空
気量に制御される。

ここで、ＰＩＯ〜Ｐ１２と第２図に示すサーボモータ駆
動回路１２．サーボモータ２４．スロットル弁２２及び
スロットルセンサ２３から第１図のエンジン回転速度制
御手段Ｇの機能が果たされている。従って、本実施例に
おける吸入空気量制御手段Ｉとしての機能は、詳しくは
前記ＣＰＵ７．サーボモータ駆動回路１２．サーボモー
タ２４．スロットル弁２２及びスロットルセンサ２３の
構成によって遠戚される。

尚、本実施例では、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ（目標
エンジン出力軸トルクＴｅｒ、　　目標駆動軸トルクＴ
ｏｒ）を得るために、吸入空気量をスロットル弁２２の
開度によって制御するようにしたが、この他、エンジン
への供給燃料量を可変制御することにより目標エンジン
回転速度Ｎｅｔが得られるようにしても良い。

他の実施例として、降雨量Ｒを車両の走行状態として用
いた例を以下に示す。

即ち、図示しない降雨量センサ（雨滴センサ）を用いて
車両走行環境における降雨量Ｒを検出し、これに基づい
て目標駆動軸トルクＴｏｒと規範モデルＨ（ｓ）とを決
定する。

目標駆動軸トルクＴｏｒは、そのときの運転者の要求（
アクセル開度Ａｃｃ）と車両の走行状！！（車速Ｖｓｐ
、降雨量Ｒ）に基づいて、上記第１実施例と同様な手順
により第９図に示すようなテーブルデータからルックア
ップして設定する。ここで、降雨検出時には、路面の濡
れにより路面の摩擦率μが低下するので、スリップを起
こさないように目標駆動軸トルクＴｏｒが減少設定され
るようにしである。尚、テーブルデータを用いずに次式
のように単純な線形式により、アクセル開度Ａｃｃ、車
速Ｖｓｐ、降雨量Ｒを用いて目標駆動軸トルクＴａｒを
決定しても良い。

Ｔｏｒ＝ｋｌ　・Ａｃｃ−に２　・Ｖｓｐ−に３　・Ｒ
次に、走行状態を示すパラメータである降雨量Ｒに基づ
いて、駆動軸トルクの応答特性を規定する規範モデルＨ
（ｓ）を、予め設定された幾つかの規範モデルの中から
選択する。前記規範モデルＨ（ｓ）は、車両の安定性を
考慮して、第１Ｏ図に示すように、降雨量Ｒの増加（路
面摩擦率μの低下）と共により緩やかな特性を有する規
範モデルが選択されるようにしである。

そして、前記降雨ｉｉＲを関与させて設定した目標駆動
軸トルクＴａｒを、前記実施例と同様に、目標トルクコ
ンバータ出力軸トルクＴｔｒに変換し、更に、この目標
トルクコンバータ出力軸トルクＴｔｒとトルクコンバー
タ出力軸回転速度Ｎｔとに基づいて目標エンジン回転速
度Ｎｅｔを設定し、更に、実際のエンジン回転速度Ｎｅ
が規範モデルの応答特性に沿って前記目標エンジン回転
速度Ｎｅｒに一致させ得るような目標エンジン出力軸ト
ルクＴｅｒを設定し、この目標エンジン出力軸トルクＴ
ｅｒに対応する目標スロットル弁開度θＯを設定してス
ロットル弁開度を介してエンジンの吸入空気量を制御し
、結果、アクセル操作量Ａｃｃ、走行状態に見合った駆
動軸トルクＴｏｒが、走行状態に適合した応答特性で得
られるようにする。

また、車両の走行状態として車両の積載室ｔＷを用い、
これに基づいて目標駆動軸トルクＴｏｒを〜決定するよ
うにしても良い、前記車両の積載重量Ｗは、例えばサス
ペンションのストロークセンサを用いて、これにより検
出されるサスベンジジンストロークから、乗車人員等の
積載重量Ｗが推定されるようにする。

この場合も、目標駆動軸トルクＴｏｒは、そのときの運
転者の要求（アクセル開度Ａｃｃ）と車両の走行状態（
車速Ｖｓｐ、積載重量Ｗ）に基づいて、第９図に示すよ
うに、前記第１実施例と同様の手順で決定する。ここで
は、常に同一の加速感を得るために、積載重量Ｗの増加
に伴い目標駆動軸トルクＴａｒを増加させるようにしで
ある。尚、ここでもテーブルデータを用いずに次式のよ
うに、単純な線形式によりアクセル開度Ａｃｅ、車速Ｖ
ｓｐ。

積載室１ｗを用いて目標駆動軸トルクＴｏｒを決定して
も良い。

Ｔｏｒ＝に１・Ａｃｃ−に２・■ｓｐ＋に３・Ｗ更に、
車両の登降板を推定し、これを車両の走行状態として用
いるようにしても良い、即ち、定速走行時に加速度セン
サを用いて路面の前後方向傾斜θＳを検出し、これに基
づいて目標駆動軸トルクＴｏｒと規範モデルＨ（ｓ）を
決定する。

目標駆動軸トルクＴｏｒは、やはりそのときの運転者の
要求（アクセル開度Ａ　ｃｃ）と車両の走行状態（車速
Ｖｓｐ、路面傾斜θＳ）に基づいて、第９図に示すよう
に第１実施例と同様の手順で決定する。ここでは、登板
路（θＳ〉０）を走行中には目標駆動軸トルクＴｏｒを
増加させ、降板路（θｓ＜０）を走行中には目標駆動軸
トルクＴａｒを減少させ、良好な運転性を得るように目
標駆動軸トルクＴａｒのテーブルデータを設定しである
。前記同様この場合にも、テーブルデータを用いずに次
式のように単純な線形式によりアクセル開度Ａｃｃ。

車速Ｖｓｐ、路面傾斜θＳを用い目標駆動軸トルクＴａ
ｒを決定しても良い。

Ｔｏｒ＝ｋＬ−Ａｃｃ−に２−Ｖｓｐ十に３１θＳまた
、車両走行状態のパラメータである前記路面傾斜θＳに
基づいて、駆動軸トルクの応答性を規定する規範モデル
Ｈ（３）を、予め設定された幾つかの規範モデルの中か
ら選択するようにして、第１０図に示すように、降板路
（θＳ〈０）を走行中にはより緩やかな応答特性を有す
る規範モデルＨ（ｓ）が選択されて、走行安定性が確保
されるようにする。

更に、駆動輪サスペンションに設けたストロークセンサ
を用いて駆動輪荷重Ｎを検出し、これに基づいて目標駆
動軸トルクＴｏｒと規範モデルＨ（ｓ）を決定するよう
に構成することも可能である。

この場合も、目標駆動軸トルクＴｏｒは、そのときの運
転者の要求（アクセル開度Ａ　ｃｃ）と車両の走行状態
（車速Ｖｓｐ、駆動輪荷重Ｎ）に基づいて、第９図に示
すように第１実施例と同様の手順で決定する。ここでは
、駆動輪荷重Ｎの減少に伴って路面に伝達される駆動力
が減少するので、スリップを起こさないように目標駆動
軸トルクＴｏｒを減少させるようにする。目標駆動軸ト
ルクＴｏｒは、第９図に示すようなテーブルデータを用
いずに、次式のように単純な線形式によりアクセル開度
Ａｃｃ、車速Ｖｓｐ、駆動輪荷重Ｎを用いて決定するよ
うにしても良い。

Ｔｏｒ＝ｋｌ　・Ａｃｃ−に２　・Ｖｓｐ＋に３　・Ｎ
そして、車両の走行状態を示す前記駆動輪荷重Ｎに基づ
いて、駆動軸トルクの応答特性を規定する規範モデルＨ
（ｓ）を、予め設定された幾つかの規範モデルの中から
選択する。ここでは、スリップを防ぐために、第１０図
に示すように、駆動輪荷重Ｎの減少と共により緩やかな
特性を有する規範モデルが選択されるようにする。

尚、駆動輪荷重Ｎを推定する方法として、車両の空力特
性（車速Ｖｓｐに対するダウンフォースの発生関係）を
予めメモリに記憶しておき、これによって車速Ｖｓｐか
ら輪荷重を推定し、上記と同様の操作を行っても良い。

これは、特に可変スポイラ−等の空力特性を可変にする
制御を行う車両の場合、その空力制御系の制御状態によ
って車両のダウンフォースも変化し得るため必要になっ
てくる。このような場合、スポイラ−等の空力制御アク
チュエータの位置、車速Ｖｓｐから車両のダウンフォー
スを推定或いは事前にメモリに記憶された値をルックア
ップすれば良い。

上記実施例では、車両走行状態を示すパラメータである
操舵角α、降雨量Ｒ２積載重量Ｗ、登降板、駆動輪荷重
Ｎをそれぞれ個別に用いて目標駆動軸トルクＴｏｒ及び
規範モデルＨ（ｓ）を決定するようにしたが、これらの
車両走行状態を示すパラメータを複数用い、それぞれの
車両走行状態パラメータからの要求を適度なバランスを
もって略満足させる目標駆動輪トルクが、複数の走行状
態パラメータに略適合した応答特性で制御されるように
しても良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、アクセル操作量に
基づいて目標の駆動軸トルクを設定し、目標駆動軸トル
ク、変速比及びトルクコンバータ出力軸回転速度に応し
て目標エンジン回転速度を設定して、前記目標エンジン
回転速度が、予め設定された規範モデルの応答特性に沿
って目標エンジン回転速度に一致するようにエンジンを
制御するようにしたので、トルクコンバータを備えたエ
ンジンにおいてもアクセル操作量に見合った駆動軸トル
クを所定の規範モデルの応答特性に一致するように発生
させることができる。

また、アクセル操作量と共に、操舵角、降雨量。

積載重量、登降板５輪画重等の車両の走行状態に基づい
て目標駆動軸トルクを設定し、更に、前記のような車両
の走行状態に基づいて応答特性の規範モデルを選択する
ことで、車両の挙動に大きく関与する駆動軸トルクの応
答特性を、車両の走行状態に適合するように直接制御す
ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図は同上実施
例における制御内容を示すフローチャート、第４図は同
上実施例における目標駆動軸トルクＴｏｒのテーブルデ
ータの一例を示す線図、第５図は操舵角αに基づく応答
特性規範モデルの選択特性を示す線図、第６図はトルク
コンバータの基本特性図、第７図は目標エンジン回転速
度Ｎｅｔを目標エンジン出力軸トルクＴｅｒに変換する
ための構成を示すブロック図、第８図は目標エンジン出
力軸トルクＴｅｒとエンジン回転速度Ｎｅとに対応する
目標スロットル弁開度θ。のテーブルデータの一例を示
す線図、第９図は車両走行状態に基づく目標駆動軸トル
クＴｏｒのテーブルデータの一例を示す線図、第１０図
は降雨量等の車両走行状態に基づく応答特性の規範モデ
ル選択特性を示す線図である。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータを備える車両用エンジンの制御
   装置であって、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   変速機における変速比を検出する変速比検出手段と、ト
   ルクコンバータの出力軸回転速度を検出するトルクコン
   バータ出力軸回転速度検出手段と、エンジンの回転速度
   を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記検出され
   たアクセル操作量に基づいて駆動軸トルクの目標値を設
   定する目標駆動軸トルク設定手段と、前記設定された目
   標駆動軸トルクと前記検出された変速比及びトルクコン
   バータ出力軸回転速度とに応じてエンジンが発生すべき
   目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度
   設定手段と、予め設定された規範モデルの応答特性に沿
   って前記検出されたエンジン回転速度が前記設定された
   目標エンジン回転速度に一致するようにエンジンを制御
   するエンジン回転速度制御手段と、を備えて構成したこ
   とを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
2. （２）前記エンジン回転速度制御手段が、予め設定され
   た規範モデルの応答特性に沿ってエンジン回転速度が目
   標エンジン回転速度に一致するような目標エンジン出力
   軸トルクを設定する目標エンジン出力軸トルク設定手段
   と、前記設定された目標エンジン出力軸トルクに基づい
   てエンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段
   と、を含んで構成されることを特徴とする請求項１記載
   の車両用エンジンの制御装置。
3. （３）車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段を
   備え、前記目標駆動軸トルク設定手段が前記検出された
   アクセル操作量に加えて前記検出された車両走行状態に
   基づいて目標駆動軸トルクを設定するよう構成したこと
   を特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の車両用
   エンジンの制御装置。
4. （４）車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段
   と、前記検出された車両走行状態に基づいてエンジン回
   転速度応答特性の規範モデルを設定する応答特性規範モ
   デル設定手段と、を設けたことを特徴とする請求項１、
   ２又は３のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置
   。
5. （５）前記車両走行状態検出手段が、少なくとも操舵角
   を検出するよう構成したことを特徴とする請求項３又は
   ４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置。
6. （６）前記車両走行状態検出手段が、少なくとも降雨量
   を検出するよう構成したことを特徴とする請求項３又は
   ４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置。
7. （７）前記車両走行状態検出手段が、少なくとも車両の
   積載重量を検出するよう構成したことを特徴とする請求
   項３又は４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装
   置。
8. （８）前記車両走行状態検出手段が、少なくとも車両の
   登降坂状態を検出するよう構成したことを特徴とする請
   求項３又は４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御
   装置。
9. （９）前記車両走行状態検出手段が、少なくとも車両の
   輪荷重を検出するよう構成したことを特徴とする請求項
   ３又は４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置
   。