JPH09189257A - 自動車における負荷変化反応の緩和方法および装置 - Google Patents
自動車における負荷変化反応の緩和方法および装置Info
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- JPH09189257A JPH09189257A JP8272479A JP27247996A JPH09189257A JP H09189257 A JPH09189257 A JP H09189257A JP 8272479 A JP8272479 A JP 8272479A JP 27247996 A JP27247996 A JP 27247996A JP H09189257 A JPH09189257 A JP H09189257A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の負荷変化反応を緩和することが可能な
手段を提供する。 【解決手段】 自動車における負荷変化反応の緩和方法
および装置において、自動車がカーブ走行内に存在しか
つドライバが急に加速ペダルを放したときに、正常な出
力よりも高い出力が設定される。
手段を提供する。 【解決手段】 自動車における負荷変化反応の緩和方法
および装置において、自動車がカーブ走行内に存在しか
つドライバが急に加速ペダルを放したときに、正常な出
力よりも高い出力が設定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車における負荷
変化反応の緩和方法および装置に関するものである。
変化反応の緩和方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種類の方法はたとえば欧州特許第Ａ
４３４９７０号から既知である。この特許においては、
自動車の内燃機関の惰行運転において、カーブ走行が特
定された所定の運転条件のもとでは、同じ運転条件にお
いて直進走行における燃料供給量とは異なる燃料供給量
が与えられる。この場合、カーブ走行中は直進走行中よ
りも燃料供給量が多くなるように設計されている。これ
により、カーブ走行中はエンジン牽引トルクは制限さ
れ、ないしは低減される。しかしながら、負荷変化にお
けるエンジン牽引トルクの制限手段については記載され
ていない。
４３４９７０号から既知である。この特許においては、
自動車の内燃機関の惰行運転において、カーブ走行が特
定された所定の運転条件のもとでは、同じ運転条件にお
いて直進走行における燃料供給量とは異なる燃料供給量
が与えられる。この場合、カーブ走行中は直進走行中よ
りも燃料供給量が多くなるように設計されている。これ
により、カーブ走行中はエンジン牽引トルクは制限さ
れ、ないしは低減される。しかしながら、負荷変化にお
けるエンジン牽引トルクの制限手段については記載され
ていない。
【０００３】国際特許出願第Ａ８９／０８７７６号か
ら、大きすぎるエンジン牽引トルクを回避するために、
惰行運転中に発生するブレーキトルクを、駆動車輪の継
続ロックを回避する値に制限することが既知である。こ
の場合、回転速度の関数である、内燃機関の残り噴射量
は、時間の関数として、牽引トルクが許容できないほど
の高い値に到達しないように制御される。残り噴射量を
時間の関数として低下または上昇することは、勾配を設
けて行われる。この場合もまた、負荷変化反応の緩和手
段は提供されていない。
ら、大きすぎるエンジン牽引トルクを回避するために、
惰行運転中に発生するブレーキトルクを、駆動車輪の継
続ロックを回避する値に制限することが既知である。こ
の場合、回転速度の関数である、内燃機関の残り噴射量
は、時間の関数として、牽引トルクが許容できないほど
の高い値に到達しないように制御される。残り噴射量を
時間の関数として低下または上昇することは、勾配を設
けて行われる。この場合もまた、負荷変化反応の緩和手
段は提供されていない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、それによ
り車両の負荷変化反応を緩和することが可能な手段を提
供することが本発明の課題である。
り車両の負荷変化反応を緩和することが可能な手段を提
供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】運転変数の関数として車
両駆動ユニットの出力が設定され、少なくとも１つの運
転状態において、この出力よりも高い出力が設定され
る、自動車における負荷変化反応の緩和方法および装置
において、負荷変化が検出されたときに出力の上昇が行
われ、ドライバが急に加速ペダルを放したときに負荷変
化が存在する。
両駆動ユニットの出力が設定され、少なくとも１つの運
転状態において、この出力よりも高い出力が設定され
る、自動車における負荷変化反応の緩和方法および装置
において、負荷変化が検出されたときに出力の上昇が行
われ、ドライバが急に加速ペダルを放したときに負荷変
化が存在する。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は電子式エンジン制御装置１
０を示し、電子式エンジン制御装置１０は少なくとも自
動車の内燃機関への燃料供給量を（ライン１２を介し
て）制御する。電子式エンジン制御装置１０には、デー
タバスを介して、エンジンおよび車両の種々の運転変数
が供給される。本発明による方法を実行するために、入
力ライン１４ないし１６を介して、対応する測定装置
（センサ）１８ないし２０から車両の車輪速度信号が供
給される。エンジン回転速度を測定するための測定装置
２４から出ているライン２２を介して、エンジン回転速
度に対する尺度がエンジン制御装置１０に供給され、一
方ライン２６を介して、測定装置２８から、加速ペダル
位置に対する尺度が供給される。さらに、好ましい実施
態様においては、かじ取角伝送器３０から、ライン３２
を介して、かじ取角に関する情報がエンジン制御装置１
０に供給される。この場合、エンジン制御装置１０の入
力および出力信号は、図面を見やすくするために、実質
的に本発明による方法に関連する信号に制約されてい
る。実際に、エンジン制御装置１０がその他の入力およ
び出力ラインを有していることは当然である。これらの
ラインを介して内燃機関および／または車両の運転状態
に関するその他の情報が伝送され、ないしは内燃機関お
よび／または車両のその他の運転パラメータが制御され
る（たとえば点火、絞り弁等）。
０を示し、電子式エンジン制御装置１０は少なくとも自
動車の内燃機関への燃料供給量を（ライン１２を介し
て）制御する。電子式エンジン制御装置１０には、デー
タバスを介して、エンジンおよび車両の種々の運転変数
が供給される。本発明による方法を実行するために、入
力ライン１４ないし１６を介して、対応する測定装置
（センサ）１８ないし２０から車両の車輪速度信号が供
給される。エンジン回転速度を測定するための測定装置
２４から出ているライン２２を介して、エンジン回転速
度に対する尺度がエンジン制御装置１０に供給され、一
方ライン２６を介して、測定装置２８から、加速ペダル
位置に対する尺度が供給される。さらに、好ましい実施
態様においては、かじ取角伝送器３０から、ライン３２
を介して、かじ取角に関する情報がエンジン制御装置１
０に供給される。この場合、エンジン制御装置１０の入
力および出力信号は、図面を見やすくするために、実質
的に本発明による方法に関連する信号に制約されてい
る。実際に、エンジン制御装置１０がその他の入力およ
び出力ラインを有していることは当然である。これらの
ラインを介して内燃機関および／または車両の運転状態
に関するその他の情報が伝送され、ないしは内燃機関お
よび／または車両のその他の運転パラメータが制御され
る（たとえば点火、絞り弁等）。
【０００７】最新式の車体構造を使用している場合で
も、負荷変化反応が車両を危険な状態に導くことがあ
る。これはとくに、車両がカーブ限界速度の範囲内で走
行しかつドライバが急に加速ペダルを放したときに見ら
れる。このとき、たいていの車両は制御不可能な走行状
態を示す。これは、負荷変化のときに発生するエンジン
駆動トルクが完全に解放されることが回避されたときに
緩和され、理想的には回避することができる。
も、負荷変化反応が車両を危険な状態に導くことがあ
る。これはとくに、車両がカーブ限界速度の範囲内で走
行しかつドライバが急に加速ペダルを放したときに見ら
れる。このとき、たいていの車両は制御不可能な走行状
態を示す。これは、負荷変化のときに発生するエンジン
駆動トルクが完全に解放されることが回避されたときに
緩和され、理想的には回避することができる。
【０００８】本発明による方法の基本的な考え方は、カ
ーブ走行中に負荷変化が行われたとき、直進走行中の同
じ運転状態においてエンジン制御装置により計算された
エンジン出力（燃料供給量、空気供給量）が設定される
のではなく、まず、この出力よりも高い出力が設定さ
れ、その後この高い出力が、直進走行時の出力に戻され
ることである。この場合、負荷変化は、加速ペダル位置
信号および／またはエンジン回転速度信号により、これ
らの信号が急速な変化を示したときに検出され、または
車輪速度信号により、駆動車輪の速度が非駆動車輪の速
度より小さいときに検出される。負荷変化を検出するた
めには、これらの基準を個々に使用するのみでなく、任
意の組合せで使用してもよい。
ーブ走行中に負荷変化が行われたとき、直進走行中の同
じ運転状態においてエンジン制御装置により計算された
エンジン出力（燃料供給量、空気供給量）が設定される
のではなく、まず、この出力よりも高い出力が設定さ
れ、その後この高い出力が、直進走行時の出力に戻され
ることである。この場合、負荷変化は、加速ペダル位置
信号および／またはエンジン回転速度信号により、これ
らの信号が急速な変化を示したときに検出され、または
車輪速度信号により、駆動車輪の速度が非駆動車輪の速
度より小さいときに検出される。負荷変化を検出するた
めには、これらの基準を個々に使用するのみでなく、任
意の組合せで使用してもよい。
【０００９】好ましい実施態様においては、ドライバが
加速ペダルを完全に放したとき、惰行運転における燃料
供給遮断が行われないで、固定または可変の値の燃料供
給量が供給され、この値は特性曲線群内に描かれている
摩擦特性曲線またはアイドリング特性曲線上またはそれ
以下に存在している。このように、燃料噴射量が全く低
下されないか、または急激に低下されないときに、エン
ジン牽引トルクにより形成される負荷変化反応は緩和さ
れる。
加速ペダルを完全に放したとき、惰行運転における燃料
供給遮断が行われないで、固定または可変の値の燃料供
給量が供給され、この値は特性曲線群内に描かれている
摩擦特性曲線またはアイドリング特性曲線上またはそれ
以下に存在している。このように、燃料噴射量が全く低
下されないか、または急激に低下されないときに、エン
ジン牽引トルクにより形成される負荷変化反応は緩和さ
れる。
【００１０】たとえばカーブ走行が終了されたとき、駆
動車輪の速度が実質的に非駆動車輪の速度に対応したと
き、および／または所定の時間が経過したときに、不安
定性の危険が去り、このときエンジン出力は、たとえば
時間勾配を設けて、直進走行における所定の値に低減さ
れる。
動車輪の速度が実質的に非駆動車輪の速度に対応したと
き、および／または所定の時間が経過したときに、不安
定性の危険が去り、このときエンジン出力は、たとえば
時間勾配を設けて、直進走行における所定の値に低減さ
れる。
【００１１】この場合、本発明による方法は、負荷変化
が検出されるごとに使用されることが有利である。しか
しながら、好ましい実施態様においては、本発明による
負荷変化の緩和は、ドライバがペダルを放して、内燃機
関が燃料噴射を遮断して惰行運転状態に移行するときに
のみ使用される。
が検出されるごとに使用されることが有利である。しか
しながら、好ましい実施態様においては、本発明による
負荷変化の緩和は、ドライバがペダルを放して、内燃機
関が燃料噴射を遮断して惰行運転状態に移行するときに
のみ使用される。
【００１２】本発明による方法の意味においてエンジン
出力を調節するために、専門家には、駆動ユニットの通
常の出力パラメータが使用可能である。内燃機関におい
ては、これは、燃料供給量、空気供給量およびそれを補
足する点火角である。ディーゼルエンジンにおいては、
本発明による方法の範囲内においては燃料供給量が調節
され、ガソリンエンジンの場合には、用途に応じてそれ
ぞれ、上記パラメータのいずれか１つまたはこれらの値
の適切な組合せが調節される。
出力を調節するために、専門家には、駆動ユニットの通
常の出力パラメータが使用可能である。内燃機関におい
ては、これは、燃料供給量、空気供給量およびそれを補
足する点火角である。ディーゼルエンジンにおいては、
本発明による方法の範囲内においては燃料供給量が調節
され、ガソリンエンジンの場合には、用途に応じてそれ
ぞれ、上記パラメータのいずれか１つまたはこれらの値
の適切な組合せが調節される。
【００１３】車輪速度が、エンジン制御装置により、直
接読み込まれるか、またはアンチスキッド制御装置によ
りバス系統を介して読み込まれることが有利である。カ
ーブ検出のために実行されるアルゴリズムは、この実施
態様においては、エンジン制御装置内で実行される。し
かしながら、カーブ走行に関する対応情報は、ＡＢＳ装
置により、バス系統を介してエンジン制御装置に伝送さ
れてもよい。本発明による有利な拡張態様として、エン
ジン牽引トルク制御のためのすべての機能がエンジン制
御装置内に導入される。
接読み込まれるか、またはアンチスキッド制御装置によ
りバス系統を介して読み込まれることが有利である。カ
ーブ検出のために実行されるアルゴリズムは、この実施
態様においては、エンジン制御装置内で実行される。し
かしながら、カーブ走行に関する対応情報は、ＡＢＳ装
置により、バス系統を介してエンジン制御装置に伝送さ
れてもよい。本発明による有利な拡張態様として、エン
ジン牽引トルク制御のためのすべての機能がエンジン制
御装置内に導入される。
【００１４】図２に、本発明による方法が１つの実施態
様における流れ図として示され、この流れ図においては
燃料供給量のみが調節される。
様における流れ図として示され、この流れ図においては
燃料供給量のみが調節される。
【００１５】所定時間にプログラム部分がスタートした
後、第１のステップ１００において、本発明による方法
を実行するために必要な運転変数が読み込まれる。好ま
しい実施態様においては、これは、車輪速度Ｖｒａｄ
ｉ、加速ペダル位置β、および／またはエンジン回転速
度Ｎｍｏｔ、および場合によりかじ取角ＬＷである。そ
の後ステップ１０２において、カーブ走行が行われてい
るか否かが検査される。これは、たとえば既知のカーブ
検出アルゴリズムにより、車輪速度に基づき、および／
またはかじ取角信号を評価することにより達成される。
カーブ走行が存在しない場合、ステップ１０４により、
それぞれの運転状態に付属する燃料供給量ＱＫｎｏｒｍ
が、（たとえばエンジン回転速度およびエンジン負荷に
基づいて）供給される。車両がカーブ内にあることをス
テップ１０２が与えた場合、ステップ１０６により、負
荷変化が存在するか否かが検査される。この検査は、加
速ペダル位置および／またはエンジン回転速度の変化速
度に基づいて行われる。加速ペダル位置および／または
エンジン回転速度の負の方向の変化速度が所定のしきい
値を超えた場合、（おそらく不安定性を伴いながら）負
荷変化反応が開始される。負荷変化を検出するための他
の代替方法または補足方法は、駆動車輪と非駆動車輪と
の車輪速度の比較である。駆動車輪の車輪速度が非駆動
車輪の車輪速度を下回る場合、負荷変化が検出される。
好ましい実施態様においては、負荷変化の検出のため
に、３つの基準がすべて個々に評価される。負荷変化が
存在しないことをステップ１０６が与えたとき、ステッ
プ１０４が行われる。基準の１つが満たされた場合、負
荷変化が特定される。このとき、ステップ１０８におい
て、負荷変化に対して所定の可変の燃料供給量ＱＫＬＷ
が供給される。これは、原則として、正常運転状態（直
進走行、負荷変化のないカーブ走行）において供給され
る量を超えている。好ましい実施態様においては、正常
運転状態において、燃料供給が中断されたときにおいて
のみ、負荷変化反応の緩和が行われる。この場合、ステ
ップ１０８において供給される燃料供給量は、摩擦特性
曲線ないしアイドリング特性曲線上またはそれ以下であ
る。ステップ１０８の後、ステップ１１０において、負
荷変化制御が終了されたか否かが検査される。これは、
カーブ走行が終了されたとき、駆動車輪の車輪速度が非
駆動車輪の車輪速度にほぼ等しいかまたはそれより大き
いとき、および／または負荷変化制御の開始（ステップ
１０６）から所定の時間が経過したときに、肯定とな
る。この負荷変化制御がまだ終了していないとき、さら
に燃料供給量ＱＫＬＷが供給され（ステップ１０８）、
負荷変化制御が終了したとき、ステップ１０４が行われ
る。好ましい実施態様においては、ステップ１１２によ
り、さらに時間勾配が設けられ、この時間勾配で、燃料
供給量が、負荷変化値ＱＫＬＷから運転状態における正
常な値ＱＫｎｏｒｍへ制御される。ステップ１０４ない
し１１２の後に、プログラム部分は終了される。
後、第１のステップ１００において、本発明による方法
を実行するために必要な運転変数が読み込まれる。好ま
しい実施態様においては、これは、車輪速度Ｖｒａｄ
ｉ、加速ペダル位置β、および／またはエンジン回転速
度Ｎｍｏｔ、および場合によりかじ取角ＬＷである。そ
の後ステップ１０２において、カーブ走行が行われてい
るか否かが検査される。これは、たとえば既知のカーブ
検出アルゴリズムにより、車輪速度に基づき、および／
またはかじ取角信号を評価することにより達成される。
カーブ走行が存在しない場合、ステップ１０４により、
それぞれの運転状態に付属する燃料供給量ＱＫｎｏｒｍ
が、（たとえばエンジン回転速度およびエンジン負荷に
基づいて）供給される。車両がカーブ内にあることをス
テップ１０２が与えた場合、ステップ１０６により、負
荷変化が存在するか否かが検査される。この検査は、加
速ペダル位置および／またはエンジン回転速度の変化速
度に基づいて行われる。加速ペダル位置および／または
エンジン回転速度の負の方向の変化速度が所定のしきい
値を超えた場合、（おそらく不安定性を伴いながら）負
荷変化反応が開始される。負荷変化を検出するための他
の代替方法または補足方法は、駆動車輪と非駆動車輪と
の車輪速度の比較である。駆動車輪の車輪速度が非駆動
車輪の車輪速度を下回る場合、負荷変化が検出される。
好ましい実施態様においては、負荷変化の検出のため
に、３つの基準がすべて個々に評価される。負荷変化が
存在しないことをステップ１０６が与えたとき、ステッ
プ１０４が行われる。基準の１つが満たされた場合、負
荷変化が特定される。このとき、ステップ１０８におい
て、負荷変化に対して所定の可変の燃料供給量ＱＫＬＷ
が供給される。これは、原則として、正常運転状態（直
進走行、負荷変化のないカーブ走行）において供給され
る量を超えている。好ましい実施態様においては、正常
運転状態において、燃料供給が中断されたときにおいて
のみ、負荷変化反応の緩和が行われる。この場合、ステ
ップ１０８において供給される燃料供給量は、摩擦特性
曲線ないしアイドリング特性曲線上またはそれ以下であ
る。ステップ１０８の後、ステップ１１０において、負
荷変化制御が終了されたか否かが検査される。これは、
カーブ走行が終了されたとき、駆動車輪の車輪速度が非
駆動車輪の車輪速度にほぼ等しいかまたはそれより大き
いとき、および／または負荷変化制御の開始（ステップ
１０６）から所定の時間が経過したときに、肯定とな
る。この負荷変化制御がまだ終了していないとき、さら
に燃料供給量ＱＫＬＷが供給され（ステップ１０８）、
負荷変化制御が終了したとき、ステップ１０４が行われ
る。好ましい実施態様においては、ステップ１１２によ
り、さらに時間勾配が設けられ、この時間勾配で、燃料
供給量が、負荷変化値ＱＫＬＷから運転状態における正
常な値ＱＫｎｏｒｍへ制御される。ステップ１０４ない
し１１２の後に、プログラム部分は終了される。
【００１６】好ましい実施態様においては、負荷変化制
御の間に供給される燃料供給量は、運転変数の関数であ
る。燃料供給量が、時間の関数として、回転速度の関数
として、および／または負荷の関数として制御されるこ
とが好ましく、この場合、負荷変化制御の開始からの時
間の経過と共にこの燃料供給量が低減するか、ないしは
回転速度および／または負荷の増加と共に増大する。
御の間に供給される燃料供給量は、運転変数の関数であ
る。燃料供給量が、時間の関数として、回転速度の関数
として、および／または負荷の関数として制御されるこ
とが好ましく、この場合、負荷変化制御の開始からの時
間の経過と共にこの燃料供給量が低減するか、ないしは
回転速度および／または負荷の増加と共に増大する。
【００１７】図３は本発明による方法を時間線図により
示している。この場合、図３ａにカーブ検出が示され、
図３ｂに加速ペダル位置が示され、および図３ｃに燃料
供給量が示されている。時点Ｔ０において、車両がカー
ブに入ったとする。ドライバは時点Ｔ１において加速ペ
ダルを急に放し、これにより負荷変化反応が懸念され
る。時点Ｔ１において、ドライバは加速ペダルを放し、
これにより、通常の運転方法によれば、時点Ｔ１におい
て燃料供給量はその最低値、とくに０に変化することに
なる。時点Ｔ１において、加速ペダル位置変化速度が所
定のしきい値を超えた場合、本発明により、最小供給量
ではなく、負荷変化制御の燃料供給量ＱＫＬＷが噴射さ
れる。時点Ｔ２において負荷変化制御が終了した場合、
燃料供給量は、負荷変化値から、選択可能な関数により
最小値ＱＫｍｉｎに制御される。
示している。この場合、図３ａにカーブ検出が示され、
図３ｂに加速ペダル位置が示され、および図３ｃに燃料
供給量が示されている。時点Ｔ０において、車両がカー
ブに入ったとする。ドライバは時点Ｔ１において加速ペ
ダルを急に放し、これにより負荷変化反応が懸念され
る。時点Ｔ１において、ドライバは加速ペダルを放し、
これにより、通常の運転方法によれば、時点Ｔ１におい
て燃料供給量はその最低値、とくに０に変化することに
なる。時点Ｔ１において、加速ペダル位置変化速度が所
定のしきい値を超えた場合、本発明により、最小供給量
ではなく、負荷変化制御の燃料供給量ＱＫＬＷが噴射さ
れる。時点Ｔ２において負荷変化制御が終了した場合、
燃料供給量は、負荷変化値から、選択可能な関数により
最小値ＱＫｍｉｎに制御される。
【００１８】本発明による方法は、対応する方法で、直
進走行における負荷変化反応の緩和にも適している。
進走行における負荷変化反応の緩和にも適している。
【００１９】
【効果】本発明による方法は、原則的に希望されるエン
ジンのブレーキトルクが実質的に影響を受けることな
く、自動車における負荷変化反応を緩和する。
ジンのブレーキトルクが実質的に影響を受けることな
く、自動車における負荷変化反応を緩和する。
【００２０】本発明による方法は、エンジン制御装置内
でのみ行うことが可能であることはとくに有利である。
でのみ行うことが可能であることはとくに有利である。
【００２１】これにより、負荷変化反応がきわめて急速
にかつそれほどの費用をかけることはなく行うことが可
能である。
にかつそれほどの費用をかけることはなく行うことが可
能である。
【図１】電子式エンジン制御装置の全体回路図である。
【図２】マイクロコンピュータ内で行われる計算プログ
ラムの流れ図である。
ラムの流れ図である。
【図３】本発明による方法を示した時間線図であり、図
３ａはカーブ検出の時間線図、図３ｂは加速ペダル位置
の時間線図、および図３ｃは燃料供給量の時間線図であ
る。
３ａはカーブ検出の時間線図、図３ｂは加速ペダル位置
の時間線図、および図３ｃは燃料供給量の時間線図であ
る。
１０ 電子式エンジン制御装置 １２、１４−１６、２２、２６、３２ ライン １８−２０ 車輪速度信号測定装置 ２４ エンジン回転速度測定装置 ２６ 加速ペダル位置測定装置 ３０ かじ取角測定装置 ＬＷ かじ取角 Ｎｍｏｔ エンジン回転速度 ＱＫ 燃料供給量 ＱＫＬＷ 負荷変化に基づく燃料供給量 ＱＫｍｉｎ 最小燃料供給量 ＱＫｎｏｒｍ 正常運転状態における燃料供給量 Ｖｒａｄｉ 車輪回転速度 β 加速ペダル位置
Claims (11)
- 【請求項１】 運転変数の関数として車両駆動ユニット
の出力が設定され、少なくとも１つの運転状態におい
て、この出力よりも高い出力が設定される、自動車にお
ける負荷変化反応の緩和方法において、 負荷変化が検出されたときに出力の上昇が行われ、ドラ
イバが急に加速ペダルを放したときに負荷変化が存在す
ることを特徴とする自動車における負荷変化反応の緩和
方法。 - 【請求項２】 負荷変化が、加速ペダル位置、エンジン
回転速度および車輪速度、またはそのいずれかの評価に
より検出されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 加速ペダル位置の変化速度および負方向
のエンジン回転速度変化、またはそのいずれかが所定の
しきい値を超えたとき、および駆動車輪の車輪速度が非
駆動車輪の車輪速度より小さいときに、またはそのいず
れかのときに、負荷変化が検出されることを特徴とする
請求項２の方法。 - 【請求項４】 負荷変化の時における出力上昇が、カー
ブ走行中においてのみ行われることを特徴とする請求項
１ないし３のいずれかの方法。 - 【請求項５】 負荷変化の時に、所定の燃料供給量が供
給され、場合により運転変数の関数としての燃料供給量
が供給されることを特徴とする請求項１ないし４のいず
れかの方法。 - 【請求項６】 噴射量が、回転速度、負荷および時間の
関数、またはそのいずれかの関数であることを特徴とす
る請求項５の方法。 - 【請求項７】 カーブ走行が終了されたとき、駆動車輪
の車輪速度が実質的に非駆動車輪の車輪速度に対応する
かまたはこれより大きいとき、または負荷変化が最初に
検出されてから所定の時間が経過したときに、負荷変化
制御が終了されたものとみなされることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 負荷変化の時に設定された上昇出力が、
負荷変化制御が終了したときの選択可能な機能により、
負荷変化制御の範囲外の燃料供給量に制御されることを
特徴とする請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 負荷変化の検出および出力上昇が、エン
ジン制御装置内で行われることを特徴とする請求項１な
いし８のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 運転変数の関数として設定すべき出力
を決定し、少なくとも１つの運転状態において、この出
力を、設定すべき出力以上に上昇する、電子式制御装置
を備えた自動車における負荷変化反応の緩和装置におい
て、 ドライバが急に加速ペダルを放して負荷変化が検出され
たときに、電子式制御装置が、出力の上昇を行うように
形成されていることを特徴とする自動車における負荷変
化反応の緩和装置。 - 【請求項１１】 電子式制御装置が、ガソリン内燃機関
またはディーゼル内燃機関用のエンジン制御装置である
ことを特徴とする請求項１０の装置。
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