JPH0325034A - 車両駆動糸の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明１友　車両運転者によるアクセル操作量に基づき
車両の目標車速を設定し、車速が目標車速になるように
内燃ｔｌ！関等の車両駆動系の駆動トルクを制御する車
両駆動系の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば車両が平地走行から登坂走行に切り替
わった場合のように車両の走行条件が変化したとき、車
両運転者がアクセル操作によって車速を制御しなくても
よいように（即ち車両運転者のアクセル操作の負担を軽
減するため）、車両運転者によるアクセル操作量に応じ
て目標車速を設定し、車速がその設定された目標車速に
なるように車両駆動系のトルクを制御する装置が知られ
ている（例え｛ヱ　実開昭５７−５９３２号）。

［発明が解決しようとする課題］ この種の装置で（社　車速が目標車速になるように内燃
機関等の車両駆動系のトルク制御を行なうので、車両運
転者（上　目標車速を設定するためのアクセル操作を行
なうだけで，つまりトルク制御のためにアクセル操作を
頻繁に行なうことなく，車速を目標車速１二制御させる
ことができ、車速制御のための操作性が向上するが、車
両運転者が、アクセル操作によって目標車速を一旦低下
さセノ・−後に　目標車速を増加させたような場合には
、目標車速が増加しているにもかかわらず車両が減速さ
れることがあり、こうした運転条件下で車両の運転フィ
ーリングが悪くなるといった問題があつつまりまず上記
従来の装置では、目標車速をアクセル操作量に応じて設
定しているため、例えば第６図（ａ）に示す如く、車両
走行中に、車両運転者がアクセル操作を停止し、アクセ
ル開度θ＾ＣＣが０になると（時点ｔ＋）、それに応じ
て目標車速ｖＯがＯに設定される。このように目標車速
ｖＯがＯに設定されると、車両の駆動トルク（図ではエ
ンジントルク）Ｌ上　　目標車速ｖＯと実際の車速Ｖと
の偏差に応じて負の値となるように制御されるが，こう
した車両減速時に（友　車両の慣性によって車速Ｖを速
やか１二０１二制御することはできず、車速Ｖは一定の
減速度で低下する。このため時点ｔ１以降の車両減速時
の車速ＶＦ　　目標車速ｖＯに達するまでの咀　目標車
速ｖＯより高くなる．次にこのように車速Ｖが目標車速
ｙｏより高〈なる車両減速時１：．車両運転者がアクセ
ル操作を再開して、車両を加速すぺ〈アクセル開度θＡ
ＣＣを増加させると（時点ｔ　２）、このアクセル開度
θＡＣＣの増加に応じて目標車速ｖＯが増加する。とこ
ろがこの時点ｔ２で｛社　車速Ｖが目標車速ｖＯより高
くなっているため、加速要求によって時点ｔ２以降の目
標車速ｖＯが増加１，でも，目標車速ｖＯが車速Ｖ以上
となる時点ｔ３までの間｛よ　車両（よ減速される。

従って上記従来の装置において｛よ　減速運転時に車速
Ｖが目標車速ｖＯまで低下してし＼なＬ＼状態で、加速
要求によって目標車速ｖＯが増加された場合に１よ　加
速要求によって目標車速ｙｏｈｔ車ｉＩ■以上となるま
での間は車両が減速運転されるこどとなり、車両運転者
にとっては、加速要求を行なっても車両が減速運転され
るといった、運転フィーリングの悪い装置となってしま
うのである。

また時点ｔ３で（友　車両が減速運転から加速運転に切
り替えられるので、車体にトルクショ・ンクが発生し、
乗り心地が悪いといった問題もある。

そこで本発明（友　車速がアクセル操作量｛二応じて設
定される目標車速になるように車両駆動系の駆動トルク
を制御する装置において、車両運転者がアクセル操作に
よって加速要求を行った場合１二車両が減速運転される
のを防止し，て、車両の運転フィーリング及び乗り心地
を向上することを目的［梱巻漬を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明の構成１友
　第１図に例示する如く、 車速を検出する車速検出手段Ｍ１と、 車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段Ｍ２と、 該検出されたアクセル操作量に基づき車両の目標車速を
算出する目標車速算出手段Ｍ３と、上記車速検出手段Ｍ
１にて検出された車速か上記目標車速算出手段Ｍ３にて
算出された目標車速となるよう、車両を駆動する車両駆
動系の駆動トルクを制御するトルク制御手段Ｍ４と、を
備えた車両駆動系の制御装置において、上記車速検出手
段Ｍ］にて検出された車速が上記目標車速算出手段Ｍ３
にて算出された目標車速以上であるか否かを判断する車
速判定手段Ｍ５と、上記目標車速算出手段Ｍ３にて算出
された目標車速又は上記アクセル操作量検出手段Ｍ２に
て検出されたアクセル操作量が時間的に増加しており、
車両運転者により加速要求がなされているか否かを判断
する加速要求判定手段Ｍ６と、 上記車連判定手段Ｍ５及び加速要求判定手段Ｍ６にて共
に肯定判断されると、上記車速検出手段Ｍ１にて検出さ
れた車速を第２の目標車速として設定し、その後上記車
連判定手段Ｍ５及び加速要求判定手段Ｍ６の何れかで肯
定判断されなくなるまでのは　上記トルク制御手段Ｍ４
が制御に用いる目標車速を上記第２の目標車速に変更す
る目標車速変更手段Ｍ７と， を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置を要旨
としている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の車両駆動系の制御装置
において（よ　まず目標車速算出手段Ｍ３が、アクセル
操作量検出手段Ｍ２にて検出されたアクセル操作量に基
づき目標車速を算出する。するとトルク制御手段Ｍ４が
、車速検出手段Ｍ１にて検出される実際の車速がこの算
出された目標車速となるように、車両を駆動する車両駆
動系の駈動トルクを制御し、車速を目標車速に収束させ
る。

また次に本発明で１よ　車速判定手段Ｍ５が、車速が目
標車速以上であるか否かを判断し、加速要求判定手段Ｍ
６が、アクセル操作量又はアクセル操作量に基づき算出
される目標車速から、車両運転者により加速要求がなさ
れているか否かを判断する。そしてこれら各判定手段Ｍ
Ｓ及びＭ６にて共に肯定判断されると、目標車速変更手
段Ｍ７が、そのときの車速を第２の目標車速として設定
し、その後上記各判定手段Ｍ５及びＭ６の内の何れかで
肯定判断されなくなるまでのｒ６１トルク制御手段Ｍ４
が制御に用いる目標車速を第２の目標車速に変更する。

即ち本発明の車両駆動系の制御装置において（社車両運
転者により加速要求がなされているにもかわらず、車速
が目標車速以上となっている場合に（上　制御目標とな
る目標車速をこの条件が成立した直後の車速に変更して
、車両が減速されないようにしている。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の車両駆動系の制御装置全体の構成を表
す概略構成図である。

図に示す如く本実施例の車両は、内燃櫟関２を動力源と
し、内燃機関２の回転が、クラッチ機構４，ベルト式無
段変速ｍ＜以下、ＣＶＴという）６．図示しないディフ
ァレンシャルギャ等を介して駆動輸に伝達される。

ここでまず内燃機関２の吸気管８に｛よ　その上流から
、エアクリーナ１　０，　　エアクリーナ１０を介して
流入する空気の流量（吸気量）を制御するスロットルバ
ルブ１２，吸気の脈動を抑えるサージタンク１４が設け
られている。スロットルバルブ１２（上　スロットルア
クチュエータ１６を介して開度調整できるように構成さ
れており、その間度（スロットル開度）θＴＨを検出す
るためのスロットル開度センサ１８が備えられている。

一方Ｃ　Ｖ　Ｔ　６　１ｉ　　人力軸２０及び出力軸２
２に夫々設けられた入カプーり２４及び出力プーり２６
と、これら人・出力プーり２４、　２６に巻き例けられ
た伝動ベルト２８とから構成されている。

また人・出力プーり２４，２６は、夫々、入力軸２０又
は出力軸２２に固定されｋ固定プーり３　０，３２と、
入力軸２０又は出力軸２２に軸方向の移動可能かつ軸回
り相対回転不能１：設けられた可動ブーり３４，３６と
から構成されており、各可動プー９３４，３６を軸方向
に移動させて伝動ベルト２８の掛け径（有効径）を変更
することにより、ＣＶＴ６の減速比ＲＩＯを調整できる
ようにされている。

即ち各可動プーり３４及び３６内部に（よ　りザーバ３
８から油圧ポンブ４０により圧送さ札　圧力制御弁４２
、流量制御弁４４を介して供給される作動油により容積
変化する油圧室が形成されており、各油圧室の油圧を圧
力制御弁４２及び流量制御弁４４を介して調圧すること
によりＣＶＴ６の減速比ＲＩＯが制御される。尚こラし
た油圧制御のための圧力制御弁４２及び流量制御弁４４
の動作については従来より周知であるので詳しい説明は
省略する。

次にＣＶＴ６の入・出力軸２０．２２に（上　夫々その
回転速度を検出するための回転速度センサ４６，４８が
設けられており、これら各回転速度センサ４６，４８か
らの検出信号は電子制御回路６０に入力される。

電子制御回路６０１１ｍ，　　これら各回転速度センサ
４６，４８からの検出信号の４Ｌ　　上述のスロットル
開度センサ１８からの検出信号や当該車両のアクセルベ
ダル６２に設けられたアクセル開度センサ６４からの検
出信号も入力し、これら各種検出信号に基づき、スロッ
トルアクチュエータ１６，圧力制御弁４２及び流量制御
弁４４を駆動制御することにより、最適な燃費で車速を
車両運転者の要求する目標車速に制御するためもので、
ＣＰＵ６　０　ａ，　　Ｒ　Ｏ　Ｍ　６　０　ｂ，　　
Ｒ　Ａ　Ｍ　６　０　ｃ，　　入出力ポ−ｌ−６０ｄ等
により周知の論理演算回路として構成されている。

尚入出力ポート６０ｄに（よ　後述の制御量算出処理で
算出されたスロットルアクチュエータ１６の制御電圧Ｖ
ＴＨに応じてスロットルアクチュエータ１６を駆動する
駆動回跋　及び同じく後述の制御量算出処理で算出され
たＣＶＴ６の制御電圧ＶＳに応じて圧力制御弁４２及び
流量制御弁４４を駆動する駆動回路が夫々股けら札　こ
れら各駆動回路を介して，内燃機関２の出力トルク及び
減速比を制御できるようにされている。

次にこの電子制御回路６０で実行される車両駆動系制御
のための制御則を第３図に示すブロック図に基づき説明
する。尚第３図は当該実施例の制御則を示す図であって
ハード的な構成を示すものではなく、実際の制御は後述
の第５図のフローチャートに示した一連の制御プログラ
ムの実行により実現される。

第３図に示すように本実施例で（よ　まず回転速度セン
サ４６及び４８により検出されたＣＶＴ　６の入力回転
速度ωＩＮ及び出力回転速度ωＯＵＴがＣＶＴ減速比算
出部Ｐ１に入力される。ＣＶＴ減速比算出部Ｐｌｌ；ｌ
．，ＣＶＴ６の入力回転速度ωＩＮと出力回転速度ωＯ
ＵＴとに基づき次式（１）Ｒ１０＝ωＩＮ／ωＯＵＴ　
　　　　　　　　・・・（１）を用いてＣＶＴ６の減速
比ＲＩＯを算出し、その算出結果ＲＩＯをトータル減速
比算出部Ｐ２に出力する。するとトータル減速比算出部
Ｐ２１ｉ　　このＣＶＴ減速比ＲＩＯと、ＣＶＴ６がら
駆動輪までの動力伝達系における減速比（即ちディファ
レンシャルギャの減速比）ＲＩＯＤとに基づき、次式（
２）ＲＩＯＴ二Ｒ　１０−Ｒ　ＩＯＤ　　　　　　　　
　　　　・・・（２）を用いて当該車両の動力伝達系の
トータル減速比ＲＩＯＴを算出する。

また回転速度センサ４８により検出されたＣｖＴ６の出
力回転速度ωＯＵＴ　ｆｔ，　　車速算出部Ｐ３にも入
力される。すると車速算出部Ｐ３１友　この入力された
出力回転速度ωＯＵＴと上記ディファレンシャルギャの
減速比ＲＩＯＤとに基づき、次式（３）Ｖ　＝　ωＯＵ
Ｔ／　Ｒ　１００　　　　　　　　　　＝−　（３）を
用いて当該車両の車速Ｖを算出する。

一方アクセル開度センサ６４により検出されたアクセル
ベダル６２の踏込み量を表わすアクセル開度θＡＣＣ　
ｌ’＆　　目標車速算出部Ｐ４に入力される。

すると目標車速算出部Ｐ　４　Ｆ　　その入力されたア
クセル開度θＡＣＣに基づき、アクセル開度θＡＣＣを
パラメータとするマップ又は次式（４）ＶＯ＝　ｆ　Ｉ
　（θＡｃｃ）　　　　　　　　　　．．（４）を用い
て、車両運転者が要求する目標車速ｖＯを算出する。

次にこの目標車速算出部Ｐ４で算出された目標車速ｖＯ
は、車速判定部Ｐ５及び加速要求判定部Ｐ６に夫々入力
される。

車速判定部Ｐ５１１　　目標車速ｖＯと車速算出部Ｐ３
にて算出された車速Ｖとを大小比較し、車速Ｖが目標車
速ｖＯ以上となっているか否かを判断するためのもので
、その判断結果１上　目標車速設定部Ｐ７に入力される
。また加速要求判定部Ｐ６｛九　目標車速算出部Ｐ４に
て算出された目標車速ｖＯが時間的に増加しているか否
かによって、現在車両運転者により加速要求がなされて
いるか否かを判断するためのもので、その判断結果（上
　車速判定部Ｐ５の判断結果と同様に、目標車速設定部
Ｐ７に入力される。

すると目標車速設定部Ｐ７は、これら各判定部Ｐ５，Ｐ
６にて共に肯定判断されている場合には、肯定判断され
たときの車速ｖ×を制御に用いる目標車速Ｖｒとして設
定し、そうでなければ制御１二用いる目標車速Ｖｒとし
て目標車速算出部Ｐ４にて算出された目標車速ｖＯを設
定する。

次にこの目標車速設定部Ｐ７にて設定された目標車速Ｖ
ｒＬＬ　　走行抵抗算出部Ｐ８に入力される。

すると走行抵抗算出部Ｐ８１＆　　当該車両を上記目標
車速Ｖｒで走行させた場合に生ずる走行抵抗「Ｒを、予
め設定された次式（５） ＦＲ＝ＣｔｌＡＦ−Ｖｒ　＋ＣＲ−Ｍ　　　　　　−（
５）（但し，　　ＣＮ：　走行抵抗係ｈ　　ＡＦ：　車
両全面投影面［　　ＣＲ：転がり抵抗係ａＭ：　車両重
量）を用いて算出し、その算出結果（走行抵抗ＦＲ）を
トルクー減速比特性算出部Ｐ９に出力する。

トルクー減速比特性算出部Ｐ９１；Ｌ　　トータル減速
比算出部Ｐ２にて算出されたトータル減速比Ｒ１０１と
、車速算出部Ｐ３にて算出された車速Ｖと、走行抵抗算
出部Ｐ８にて算出された走行抵抗ＦＲと、目標車速設定
部Ｐ７にて設定された目手票車速Ｖ「とに基づき、次式
（６） Ｖ　　Ｒ　１００−Ｒ　ＩＯＤ　−　Ｒ　ＩＯＴＲ　１
０１ を用いて当該車両を目標車速Ｖｒで運転するの１二最適
なエンジントルクＴＥＯとＣＶＴ減速比Ｒ１００との関
係を表わすトルクー減速比特性を算出し、その算出結果
を制御目標算出部ＰＩＯに出力する。

尚上記演算式（６）　ｔＬ　　当該車両の駆動系の挙動
を表わす物理モデルに基づき設定されたものであり、そ
の導出方法等については後で詳しく説明する。

次に制御目標算出部ＰＩＯは、　トルクー減速比特性算
出部Ｐ９から出力されたトルクー減速比特性データと、
予め設定された最適燃費特性と１二基づき、最少燃費で
しかも変速ショックを生ずることなく車速Ｖを目標車速
Ｖ「に制御するための内燃機関２の出力トルク（目標エ
ンジントルク）ＴＥＯ及びＣＶＴ６の減速比（目標減速
比）ＲＩＯ”　を算出し、その算出結果ＴＥＯ及びＲ１
００を目標入力回転速度算出部Ｐ１１及び目標スロット
ル開度算出部Ｐ１２に夫々出力する。

目標入力回転速度算出部Ｐｌｌは、上記入力された目標
減速比ＲＩＯＯと回転速度センサ４８により検出された
ＣＶＴ６の出力回転速度ω０１ｊＴと１こ基づき、次式
（７） ωｌＮＯ＝　Ｒ　１００・ωＯＵＴ　　　　　　　　　
・・・（７）を用いてＣＶＴ減速比ＲＩＯを目標減速比
Ｒ１００に制御す．るのに必要なＣＶＴ６の入力回転速
度（目標入力回転速度）ωＩＮＯを算出するためのもの
で、この算出結果ωＩＮＯをＣＶＴ制御電圧算出部Ｐ１
３に出力する。するとＣＶＴ制御電圧算出部Ｐ１３は、
この目標入力回転速度ωＩＮＯと、回転速度センサ４６
により検出されたＣＶＴ６の実際の入力回転速度ωＩＮ
とに基づき、次式（８）Ｖ　ｓ　＝　Ｋ　ｌ・（ωＩＮ
’−ωＩＮ）　　　　　　−（８）を用いて、ＣＶＴ制
御電圧Ｖｓを算出する。

また目標スロットル開度算出部Ｐ１２は、上記入力され
た目標エンジントルクＴＥＯと、目標入力回転速度ωＩ
Ｎｏとに基づき、予め設定されたマップ又は次式（９） θＴＨＯ＝　ｆ　２　（　Ｔ　ＥＯ，　　ωＩＮＯ）　
　　　　　・・・（９）を用いて、エンジントルクＴＥ
を目標エンジントルクＴＥＯに制御するのに必要なスロ
ットルバルブ１２の開度（目標スロットル開度）θＴｌ
−１０を算出するためのもので、この算出結果θＴＨＯ
をスロットル制御電圧算出部Ｐ１４に出力する。すると
スロットル制御電圧算出部Ｐｌｌ上　二の目標スロット
ル開度θＴＨＯと、スロットル開度センサ１８により検
出された実際のスロットル開度θＴＨとに基づき、次式
（１０） Ｖ　ＴＨ＝　Ｋ　２−　（　１３　ＴＨＯ　−　ｅ　Ｔ
Ｈ）　　　　　　−（１０）を用いてスロットル制御電
圧ＶＴＨを算出する。

次に上記トルクー減速比特性算出部Ｐ９でトルクー減速
比特性を求めるための演算式（６）、及び制御目標算出
部ＰＩＯでトルクー減速比特性と最適燃費特性とに基づ
き制御目標となる目標エンジントルクＴＥＯ及び目標減
速比ＲＩＯＯを算出する際の手順等について、詳しく説
明する。

まずエンジン回転速度をωＥ，タイヤの回転速度をω丁
，車速をＶ，エンジントルクをＴＥ，　　内燃機関２の
出力軸のトルク（軸トルク）をＴＬ，車両の駆動トルク
をＴＤ，　　走行抵抗をＦＲ，　　タイヤの半径をｒ，
ＣＶＴ減速比をＲＩＯ，トータル減速比！ｉＲＩＯＴ，
　　内燃機関２の回転部の慣性モーメントをＩＥ，　　
動力伝達系の慣性モーメントをＩＴ，車両重量をＭとす
ると、内燃機関２，動力伝達毛及び車両の運動方程式１
よ　夫々次式（１ｌ）〜（ｌ３）式の如く記述できる。

ＩＥ・（ｄωＥ／ｄ　ｔ）＝ＴＥ−ＴＬ　　　　　・・
・（ｌ１）Ｉ丁・（ｄωＴ／　ｄ　ｔ　）　＝　Ｒ　Ｉ
ＯＴ−Ｔ　Ｌ　−　Ｔ　Ｄ　　・・・（ｌ２）Ｍ−（ｄ
Ｖ／ｄｔ）＝（ＴＤ／ｒ）−ＦＲ　　　−−−（１３）
またエンジン回転速度ωＥと車輪回転速度ωＴとの関係
（よ　トータル減速比ＲＩＯ丁を用いて次式（１４）の
如く記述できるので、 ω丁＝ωＥ／ＲＩＯＴ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　・・・（ｌ４）車輪回転速度ωＴの微分値
ｄωＴ／ｄｔは次式（ｌ５）の如くなる。

そこで上記（１１）〜（１３）式を用いて、（ｌ５）式
のω丁，丁［，ＴＯを消去すると、上記（ｌ５）式は次
式（１６）の如く変形できる。

・・・（ｌ６） またエンジン回転速度ωＥと車速Ｖとの関係は、　トー
タル減速比ＲＩＯＴ及びタイヤ半径ｒを用いて次式（ｌ
７）の如く記述できるので、 ωＥ＝　Ｖ−Ｒ　ＩＯＴ／　ｒ　　　　　　　　　　　
−　（１７）エンジン回転速度ωＥの微分値ｄωＥ／ｄ
ｔは次式（１８）の如くなる。

ｄｔ ｒ　　　　　　ｄｔ　　　　ｒ　　　　　ｄｔ従って、
この（ｌ８）式を上式（ｌ６）に代入することにより、
無段変速機搭載車両の駆動系の挙動を表わす物理モデル
が次式（ｌ９）の如く導出できる。

１　｛Ｒ　ＩＯＴｌ＝　（ｄ　Ｖ／ｄ　ｔ）＝ＴＥ−Ｔ
Ｃ（ＦＲ，ＲＩＯＴ，Ｖｌ　　・・・（１９）但し、（
ｌ９）式において、 制御を考える。

まず出力ｙ（即ち車速Ｖ）が目標値（即ち目標車速Ｖｒ
）で定常（ｔ−（Ｘ））となるとき、状態をｘｓ，　　
入力をｕｓとすると、これら各値ｘｓ，ｕｓ（表　上記
（２２）及び（２３）式から、ｒ　　　　　　　　　　
ｒ−ＲＩＯＴ ＴＣ（Ｆ　Ｒ，Ｒ　ＩＯＴ，Ｖ　ｌ ＲＩＯＴ　　　　　　　　ｒ　　　　ｄｔである。そし
て上記（ｌ９）式において、状態×＝ｖ．入力ｕ　＝　
Ｔ　Ｅ／　Ｉ　（　Ｒ　ＩＯＴＩ．　　出力ｙ＝ｖとす
ると、車両駆動系のシステム方程式が次式（２２）及び
（２３）の如く求まる。

ｙ　＝　ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　・・・（２３）そこで次にこうしたシステムの出力
ｙ（即ち車速Ｖ）を目標車速Ｖ『とする状態フィードバ
ックとなる。次にこうした定常状態からの変動分を×（
　＝ｘ−ｘｓ），　　Ｕ　（＝ｕ−ｕｓ）とすると、上
記（２２）及び（２３）は、 ｄｔ となる。この（２５）及び（２６）式は可制諷　可観測
であるので、次式（２７） Ｊ＝ｆ　　Ｃｑ・×２＋γ・Ｕ２）ｄｔ　　　　・・・
（２７）０ ｛イ旦し、　　’１＋　　　γ〉　０｝で記述された評
価関数Ｊを最少にする最適フィードバックゲインＦｔ求
めることで、車速Ｖを目標車速Ｖ『に制御するのに最適
な制御則が次式（２８）の如〈求まる。

Ｕ＝ １ Ｆ−Ｘ＝−　　一・Ｐ・× γ ・・・（２８） 但し、Ｐはリカッチ方程式 １ ｑ−−・Ｐ２　＝Ｏ　　　　　　　　　　　　　・・・
（２９）γ を満たす解である。

尚こラした制御則の設計方法として１表　例えば、古田
勝久著「実システムのデジタル制御』システムと制ａ　
　Ｖｏｌ，２８，　　Ｎｏ−１２．　　１９８４年，計
測自動制御学会等に詳しいので、これ以上の詳しい説明
は省略する。

次に上記（２８）式は、Ｕ，Ｘの定義から、であるので
、この（２９）式を整理することにより、車速Ｖを目標
車速Ｖｒに制御するためのエンジントルクＴＥＯｌ上　
　次式（３０）で与えられる。

ＴＥＯ＝　Ｉ　（Ｒ　ＩＯＴｌ・Ｆ　（Ｖ　ｒ−Ｖ）＋
ＴＣ（ＦＲ，ＲＩＯＴ，Ｖｌ　　　−（３０）また（３
０）式ニオイテ、Ｔ　Ｃ＋Ｆ　Ｒ，　Ｒ　ＩＯＴ，　Ｖ
　ｌ　ｌ；Ｉｋ前述の（２１）式に示した如くであるが
、この式（２ｌ）において１社トータル減速比ＲＩＯＴ
の微分項が含まれているので、次式（３ｌ）の如く、（
２ｌ）式を離散化し、次回のトータル減速比ＲＩＯＴを
目標トータル減速比Ｒ　ＩＯＴ”とし、 Ｔ　Ｃ（Ｆ　Ｒ，　Ｒ　ＩＯＴ，　Ｖ　１更１二目標ト
ータル減速比ＲＩＯＴＯｌｔ：．　　ＣＶＴ６の目標減
速比ＲＩＯＯとデイファレンシャルギャの減速比ＲＩＯ
Ｄとを乗じたものであるから更に上記（３１）式を次式
（３２）の如く変形する。

Ｔ　Ｃ（Ｆ　Ｒ，　Ｒ　ＩＯＴ，　Ｖ　１そしてこの（
３２）式及び前述の（２０）式により（３０）式を書き
直すことにより、車速Ｖを目標車速Ｖ『に制御するのに
最適な、エンジントルク（目標エンジントルク）ＴＥ”
と、ＣＶＴ減速比（目標減速比）Ｒ１００との関係を表
わす前述の（６）式が得ら札二の（６）式により、車速
Ｖを目標車速Ｖ『に制御するのに最適なトルクー減速比
特性が得られる。

次に制御目標算出部ＰＩＯは、既述したように、このト
ルクー減速比特性と最適燃費特性とに基づき目標エンジ
ントルクＴＥＯと目標減速比ＲＩＯＯとを決定するため
のものであるが、その決定は以下のように行う。

まず最少燃費で効率よく車両を走行することのできるエ
ンジントルクＴＥとＣＶＴ減速比ＲＩＯとの関係（最適
燃費特性）｛ヨ　　周知のように、第４図に示す最適燃
費ラインとして実験的に設定することができる。そこで
制御目標算出部Ｐ１０では、この最適燃費ラインを表わ
す次式（３３）と、ｆ　（ＴＥＯ，　　ＲＩＯＯ）　＝
Ｑ　　　　　　　　・・・（３３）上記（６）式とに基
づき、第４図に示す最適燃費ラインとトルクー減速比特
性との交点ｘｉ及び×２を求め、現在の制御量から近い
方の交点ｘｌ又はｘ２に対応するエンジントルクＴＥ及
びＣＶＴ減速比ＲＩＯを、夫々、目標エンジントルクＴ
　ＥＯ，　　目標減速比ＲＩＯＱとして算出する。

また第４図に示す如く、ＣＶＴ６には実際に実現可能な
減速比の上・下限Ｒ　ｌｏｍａｘ　，　　Ｒ　ＩＯｍｉ
ｎが存在するので、制御目標算出部Ｐ７で算出する目標
減速比ＲＩＯＯには次式（３４） ＲｌＯｍｉｎ≦　Ｒ１００≦　Ｒ　ＩＯｍａｘ　　　　
　−　（３４）の如き拘束条件が存在し、目標減速比Ｒ
ＩＯＯに｛上下限値Ｒ　ＩＯｍｉｎ　　（例えば０．４
３）以上で上限値ＲＩＯｍａｘ　　（例えば２．５０）
以下の値を設定しなければならない。このため当該制御
目標算出部Ｐ１０において１よ　最適燃費ラインとトル
ク減速比特性とに基づき求めた目標減速比Ｒ　ｔｏｏが
上記（３４）式の拘束条件を満たさなけれ（ヱ　この拘
束条件を満たし、且つ各特性に最も近いエンジントルク
ＴＥ及びＣＶＴ，］速比ＲＩＯを、目標エンジントルク
Ｔ　ＥＯ，　　及び目標減速比ＲＩＯＯとして設定する
。

以上　本実施例の駆動系制御のための制御則及びその設
計手順等について詳しく説明したが、次にこの制御則を
実現するに当たって電子制御回路６０で実行される制御
量算出処理について第５図のフローチャートに沿って説
明する。

この処理（友　車両走行中１二所定時間（例えば８ｍ　
ｓｅｃ．）毎に実行される処理で、処理が開始されると
、まずステップ１　００！！実行して、上記各センサか
らの検出信号に基づき得られる各種検出データ，即ちＣ
ＶＴ６の入力回転速度ωＩＮ，　　出力回転速度ωＯＵ
Ｔ　，　　スロットル開度θＴＨ，　　及びアクセル開
度θ＾ＣＣを読み込み、ステップ１１０に移行する。

ステップ１１０で｛よ　上記読み込んだＣＶＴ６の入力
回転速度ωＩＮと出力回転速度ωＯｔｌＴとに基づき、
ＣＶＴ６の減速比ＲＩＯを算出するＣＶＴ減速比算出部
Ｐ１としての処理を実行する。また続くステップ１２０
で（上　この算出したＣＶＴ減速比ＲＩＯとＲＯＭ６０
ｂ内に予め記憶されているディファレンシャルギャの減
速比ＲＩＯＤとに基づき、トータル減速比ＲＩＯＴを算
出するトータル減速比算出部Ｐ２としての処理を実行す
る。そして続くステップ＋３０では、ステップ１００で
読み込んだＣＶＴ６の出力回転速度ωＯＵＴと、上記減
速比ＴＩＯＤとに基づき車速Ｖを算出する車速算出部Ｐ
３としての処理を実行し、続くステップ１４０に移行す
る。

ステップ１４０でＩＬ　　ステップ１２０で求めたトー
タル減速比ＲＩＯ丁と、予めＲＯＭ６０ｂ内に格納され
ている，車両重量データＭ，タイヤの半径データｒ，内
燃機関２の慣性モーメントデータＩＥ，　　及び動力伝
達系の慣性モーメントデータ；Ｔと、に基づき、前述の
（２０）式を用いて、前記（６）式における右辺の第１
括弧内の値を算出する。また次にステップ７５０では、
ステップ７ｏｏで読み込んだアクセル開度θＡＣＣに基
づき、目標車速■０を算出する目標車速算出部Ｐ４とし
ての処理を実行する。そして続くステップ１６０では、
この算出された目標車速ｖＯとステップ１３０にて算出
された車速Ｖとを大小比較して、車速Ｖが目標車速ｖＧ
以上であるか否かを判断する、車連判定部Ｐ５としての
処理を実行し、車速が目標車速ｖ０以上であれ｛ヱ　次
ステップ１７０に移行して、上記目標車速ｖＯがステッ
プ１５０にて前回算出した目標車速ＶＯ（ｋ−１）より
大きいか否かによって、現在加速要求がなされているか
否かを判断する、加速要求判定部Ｐ６としての処理を実
行する。

次に上記ステップ１６０又はステップ１７０にて否定判
断されると、ステップ１８０に移行してフラグＦをリセ
ットし、続〈ステップ１９０に移行して、ステップ１５
０にて算出された目標車速ｖＯと、予めＲＯＭ６０ｂ内
に格納されている車両重量データＭ，走行抵抗係数デー
タＣＮ，　　転がり抵抗係数データＣＲ，　　及び車両
前面投影面積データＡＥとに基づき前述の（５）式を用
いて走行抵抗ＦＲを算出する走行抵抗算出部Ｐ８として
の処理を実行する。そして続くステップ１９０で（上　
この算出された走行抵抗「Ｒと、ステップ１２０〜ステ
ップ１５０の算出結果とに基づき、前述の（６）式を用
いて、　トルクー減速比特性を算出するトルクー減速比
特性算出部Ｐ９としての処理を実行する。

一方上記ステップ１６０及びステップ１７０にて共１二
肯定判断されると，即ち車両運転者により加速要求がな
されているにもかかわらす車速Ｖが目標車速ｖＯ以上で
ある場合には、ステップ２１０に移行して、フラグ「が
リセット状態か否かを判断することにより、現在　車両
の運転状態がこうした運転状態（即ち車両運転者により
加速要求がなされているにもかかわらす車速Ｖが目標車
速ｖＯ以上であるという状態）に変化した直後であるか
否かを判断する。そしてこのステップ２１０にて肯定判
断されると、次ステップ２２０にてステップ１３０で求
めた車速Ｖを目標車速ｖ×とじて設定し、続くステップ
２３０に移行してフラグ「をセットする。またステップ
２１０にて否定判断された場合、即ち現在車両の運転状
態が車両運転者により加速要求がなされているにもかか
わらす車速Ｖが目標車速ｖＯ以上であるという状態に変
化した直後でなく、ステップ２】Ｏｊ二て既１二目標車
速ｖ×とじてこうした運転条件成立直後の車速Ｖが設定
されている場合には、そのままステップ２３０に移行す
る。

このようにステップ２３０にてフラグ「がセットされる
と、続くステップ２４０に移行して、ステップ２２０に
て設定された目標車速ＶＸと、予めＲＯＭ６０ｂ内に格
納されている車両重量デタＭ，走行抵抗係数データＣＮ
，　　転がり抵抗係数データＣＲ，　　及び車両前面投
影面積データＡＥとに基づき前述の（５）式を用いて走
行抵抗ＦＲを算出する走行抵抗算出部Ｐ８としての処理
を実行する。また続くステップ２５０では、この算出さ
れた走行抵抗ＦＲと、ステップ２２０にて設定された目
標車速ｖ）ｌと、ステップ１２０，ステップ１３０及び
ステップ１５０の算出結果とに基づき、前述の（６）式
を用いて、　トルクー減速比特性を算出するトルクー減
速比特性算出部Ｐ９としての処理を実行する。

以上のようにステップ２００又はステップ２５０にてト
ルクー減速比特性が算出されると、今度はステップ２６
０に移行し、このトルクー減速比特性と、予めＲＯＭ６
０ｂ内に記憶されている最適燃費特性（第４図に示す最
適燃費ライン）とに基づき、先に詳述した手順に従い目
標エンジントルクＴＥＯ及び目標減速比Ｒ１００　を算
出する制御目標算出部ＰＩＯとしての処理を実行する。

すると続くステップ２７０で（上　上記求めた目標減速
比Ｒ１００とステップ１００で読み込んだＣＶＴ６の出
力回転速度ωＯＵＴとに基づき、ＣＶＴ６の目標入力回
転速度ωＩＮＯを算出する、目標入力回転速度算出部Ｐ
ｌｌとしての処理を実行し、続くステップ２８０に移行
して、この目標入力回転速度ωＩＮＯとステップ１００
で読み込んだＣｖＴ６の実際の入力回転速度ωＩＮとに
基づき、ＣＶＴ制御電圧Ｖｓを算出する、ＣＶＴ制御電
圧算出部Ｐ１３としての処理を実行する。

また続くステップ２９０で（上　ステップ２６０で求め
た目標エンジントルクＴＥＯと、ステップ２７０で求め
たＣＶＴ６の目標入力回転速度ωＩＮＯとに基づき、目
標スロットル開度θＴＨＯ　を算出する、目標スロット
ル開度算出部Ｐ１２としての処理を実行し、続くステッ
プ３００に移行して、この目標スロットル開度θＴＨＯ
とステップ１００で読み込んだ実際のスロットル開度θ
ＴＨとに基づき、スロットル制御電圧ＶＴＨを算出する
、スロットル制御電圧算出部Ｐ１４としての処理を実行
し、処理を一旦終了する。

尚ステップ２８０及びスデップ３００で算出された制御
電圧ｖＳ及びＶＴＲは、上述したように入出力ポート６
０ｄに設けられた駆動回路によりＣＶＴ６の減速比ＲＩ
Ｏ及びスロットル開度θＴＨを制御するのに使用される
。

以上説明したように本実施例においては、車両運転者が
操作するアクセルペダル６２の踏込み量（アクセル開度
θＡＣＣ　）に応じて目標車速ｖＯを算出すると共に、
この算出された目標車速ｖＯと車速Ｖとに基づき、車両
運転者により加速要求がなされている状態で車速Ｖが目
標車速ｖＯ以上となっているか否かを判断し、これによ
り否定判断されれば、制御目標となる目標車速Ｖ「とし
てアクセル開度θＡＣＣに応じた目標車速ｖＯを設定し
、逆に肯定判断されれば（即ち，加速要求時に車速Ｖが
目標車速■０以上であれば）この条件成立時の車速ｖ×
を目標車速Ｖ「として設定するようにされている。

このため本実施例によれば、第６図（ｂ）に示す如く、
車速Ｖが目標車速ｖＯより高くなる車両減速時に、時点
ｔ２で車両運転者が車両を加速すべくアクセル開度θＡ
ＣＣを増加させた場合には、その時点ｔ２における車速
ｖ）ｉが制御に用いる目標車速として設定さ札　その後
アクセル開度θ＾ＣＣに応じて設定される目標車速ｖＯ
が車速Ｖを越える時点ｔ４までのは　車速Ｖがこの目標
車速ｖＸに制御されることとなる。従って、第６図（ａ
）に示した従来の装置のように、車両運転者が加速要求
を行っている場合に車両が減速運転されることはなく、
良好な運転フィーリングを実現できる。

また時点ｔ４以降（表　制御に用いる目標車速としてア
クセル開度θＡＣＣに応じて設定される目標車速ｖＯが
設定され　アクセル開度θＡＣＣの増力ａ即ち目標車速
ｖＯの増加に応じて、車両が加速運転されることとなる
が、時点ｔ４までは車両は目標車速ｖ×で定速運転され
ているので、目標車速？Ｏが車速Ｖを越えるまで車両が
減速運転される従来装置に比べ、加速運転への移行に伴
い生ずるトルクショックを小さくすることができ、車両
の乗り心地■改善することもできる。

次に本実施例で（社　上記のように設定された目標車速
Ｖｒ（Ｖ’又はｖ×）に基づき車速Ｖを目標車速Ｖ「に
制御するのに最適なトルクー減速比特性を算出し、この
トルクー減速比特性と予め設定された最適燃費特性とに
基づき目標エンジントルクＴＥＯ及び目標減速比Ｒ１０
０を算出して、エンジントルクＴＥ及びＣ　Ｖ　Ｔ　Ａ
速比ＲＩＯを制御するようにされているので、最適な燃
費効率で車速を目標車速に制御することができる。

またトルクー減速比特性を算出するための演算式（６）
は、車両駆動系の挙動を表わす物理モデルに基づき設定
されており、現時点のトータル減速比ＲＩＯＴからの変
動量（即ち前述の微分項）を考慮してトルクー減速比特
性を算出することができるので、目標エンジントルクＴ
ＥＯ及び目標減速比ＲＩＯＯには、変速ショックを生ず
ることのない最適な値を設定することができ、車両走行
時に変速ショックを生ずることなく車速Ｖを目標車速Ｖ
Ｏに制御することも可能となる。

ここで上記実施例では、車両運転者の加速要求を判定す
るのに，アクセル開度θＡＣＣに基づき算出された目標
車速ｖＯを用いたが、アクセル開度θＡＣＣの変化状態
から直接車両運転者の加速要求を判定するようにしても
よい。

また上記実施例では、本発明をＣＶＴ車両に適用した場
合について説明したが、本発明はこうしたＣＶＴ登載車
両に限定されるものではな〈、車両運転者のアクセル操
作量から目標車速を設定して、車速を目標車速に追従さ
せる車両駆動系の制御システムであれ（Ｌ　どの様なシ
ステムでも適用でき、車両の運転フィーリングを向上で
きるといった上記実施例と同様の効果が得られるのはい
うまでもない。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明の車両駆動系の制御装置にお
いて（上　車速がアクセル操作量に応じて算出される目
標車速以上で、しかも車両運転者のアクセル操作によっ
て加速要求がなされている場合に１上　この条件（即ち
，車速が目標車速以上で、加速要求がなされているとい
う条件）が成立した時点の車速を目標車速として、車両
駆動系の駆動トルクを制御するようにされている。この
ため、従来のように車両が加速要求されているにもかか
わらず減速運転されるといったことはなく、車両の運転
フィーリングを向上することができると共に、車両が加
速運転に移行する際のトルクショックを低減して、車両
の乗り心地を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示するブロックは第２図は実
施例の車両駆動系の制御装置全体の構成を表わす概略構
成は　第３図は電子制御回路で実行される車両駆動系制
御のための制御則を表わすブロックは　第４図はトルク
ー減速比特性と最適燃費特性とから目標エンジントルク
及び目標減速比を算出する手順を説明する線は　第５図
は電子制御回路で実行される制御量算出処理を表わすフ
ローチャート、第６図は従来装置と実施例装置との動作
を比較１−て表すタイムチャート、である。 Ｍ１・・・車速検出手段 Ｍ２・・・アクセル操作量検出手段 Ｍ３・・・目標車速算出手段 Ｍ４・・・トルク制御手段 Ｍ５・・・車速判定手段 Ｍ６・・・加速要求判定手段 Ｍ７・・・目標車速変更手段 Ｅ／Ｇ，　　２・・・内燃機関 Ｔ／Ｍ，６−・・無段変速ｉ（ＣＶＴ）６・・・スロッ
トルアクチュエータ ８・・・スロットル開度センサ ２・・・圧力制御弁　　４４・・・流量制御弁６，４８
・・・回転速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車速を検出する車速検出手段と、 車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操
   作量検出手段と、 該検出されたアクセル操作量に基づき車両の目標車速を
   算出する目標車速算出手段と、 上記車速検出手段にて検出された車速が上記目標車速算
   出手段にて算出された目標車速となるよう、車両を駆動
   する車両駆動系の駆動トルクを制御するトルク制御手段
   と、 を備えた車両駆動系の制御装置において、 上記車速検出手段にて検出された車速が上記目標車速算
   出手段にて算出された目標車速以上であるか否かを判断
   する車速判定手段と、 上記目標車速算出手段にて算出された目標車速又は上記
   アクセル操作量検出手段にて検出されたアクセル操作量
   が時間的に増加しており、車両運転者により加速要求が
   なされているか否かを判断する加速要求判定手段と、 上記車速判定手段及び加速要求判定手段にて共に肯定判
   断されると、上記車速検出手段にて検出された車速を第
   ２の目標車速として設定し、その後上記車速判定手段及
   び加速要求判定手段の何れかで肯定判断されなくなるま
   での間、上記トルク制御手段が制御に用いる目標車速を
   上記第２の目標車速に変更する目標車速変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置。