JPS58185304A - モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はモーターサイクル用空気入りタイヤに関し、
とくにラジアルおよびセミラジアルのカーカス構造につ
き、上記タイヤの使途での適合を図ったものである。

ラジアルタイヤはカーカスに繊維コードまたは金属コー
ドをタイヤの赤道面に泡し９０°方向（ラジアル方向）
に配列したブライの１枚または少数枚を用い、ベルトと
して金属コード等をタイヤの赤道面と平行かまたはこれ
に対して小さいｙｉ８１度で傾斜配列したフード層の伽
数枚を層間でコードを交差させて重ね合せた非伸長性の
層をカーカスとトレッド間に配置した構造であり、また
上記構造のうち、カーカスのみタイヤの赤道向に対し７
５°−前後にコードを傾斜配列したブライの複数を、ブ
ライ間で交差させ重ね合せたものからなる場合は、セミ
ラジアルタイヤと呼んで区別される。

一般にラジアルタイヤ及びセミラジアルタイヤハ、ソれ
以前に普及したバイアスタイヤ（カーカスとしてタイヤ
の赤道面に対し８５°前後の角度で繊維コードを傾斜配
列したフライの複数をブライ間で交差させ重ね合せた補
強構造によるタイヤに比べると、カーカスのクラウン部
でベルトが著しい剛性付与に役立ち高速耐久性、ウェッ
ト性および路面グリップ性などの性能に顕著な特徴をあ
られすことはよく知られているが、以上のことは四輪車
用タイヤについてである。

しかし二輪車としてモーターサイクルに、ラジアルカー
カスｍｅまたはセミラジアルカーカス構飯を用いた場合
には、その路面グリップ力が強い故に、相対的にサイド
ウオールが腰弱となり、操縦安定性の面で問題があるた
め従来−顧だにされなかった。

この発明は、操縦不安定の要因であるところのサイドウ
オールの腰弱を改善し、ラジアルおよびセミラジアルタ
イヤの長所をモーターサイクル用タイヤに活かすことを
目的とするものである。

この発明は、一対のサイドウオールとトレッドがトロイ
ダルに連なり、これらの各部分をタイヤの赤道面に対し
、５０〜９０°の範囲の角度で横切る向きに有機繊維コ
ードを配列した少くとも１枚のコードプライからなるカ
ーカスで補強し、トレッドはタイヤの最大幅をなす領域
にわたって両側に延びるものとしてカーカスとの間にコ
ード弾性率か少くとも６００に９ｆ／−のコードをタイ
ヤの赤道面に対し８０°以内の角度で配列した少くとも
】枚のコード層からなるベルトでさらに強化してタイヤ
の扁平率を８６％よりも小さくした空気入りタイヤにお
いて、サイドウオールの極方向高さＨに対するカーカス
の収大幅位飯からサイドウオールの仕方向高さ會での距
離りの比Ｌ／Ｉｉを２０％以下の範囲とし、上記カーカ
スを構成１−るプライの少くとも１プライの両端部を両
サイドウオールの径方向内情端部に埋設したビードリン
グのまわりにタイヤの回転軸方向外側に向って書き上げ
てこのビードリンクの上部よりトレッド方向へ向け、シ
ョア硬度か少くとも６０°の先細りゴムフィラーを含む
ステイフナ−を配置したことをもって、上記Ｗ題の屏決
十段とするものである。

さてモータサイクル用タイヤはカーカスで補強したトレ
ッドをタイヤの最大幅をなす領域にわた１つて両側に延
びるものとすることが、その運動性能上、必要であり、
このトレッドをサイドウオールとともに補強するラジア
ルまたはセミラジアルのカー刀ス構造を採用するとき、
ベルトを用いてトレッドをさらに強化するがこのベルト
に用いるコードは、ａ　ｏ　ｏ　ｋｇｆ／Ｊ’　Ｘやｔ
佇率を有するものとすることが必要であり、かようなタ
イヤのポテイ補強の下でこの発明の目的に適合するため
には、タイヤの扁平率すなわち、タイヤ高さのタイヤ最
大幅に対する比を、０．８６以下にせねばならず、０．
８６を越えると、サイドウオールの径方向高さＲが高過
ぎて腰弱となるからである。

次にこのサイドウオールの極方向高さｈはまたこれに対
する、カーカスの最大幅位置からサイド１ウオールの径
方向高さまでの距離りの比が２０％以下であることの必
要性か発明者らによって解明されたのであり、そして上
記カーカスのプライ両側を、サイドウオールの毬方向内
鉤端部に埋設されるビードリングのまわりに、タイヤの
回転軸方向外側に向って巻き上げてこのビードリングの
上部よりトレッド方向へ向け、ショアーム硬度が少くと
も６０°の先細りゴムフィラーを含むステイナーを配置
することもまた上記腰弱の対策として不用欠である。

さて第１図はこの発明によるタイヤの右側半分を示す横
断面図である。このタイヤの扁平率は０．８とした。図
においてタイヤｌは一対のサイドウオール２から、トレ
ッド８へとトロイダルに連なる。

第１図には赤道面０−０から左側半分を省略しているが
、タイヤ１は赤道面に対し左右対称であることは勿論で
ある。

サイドウオール２とトレッド８は全体にカーカス４で補
強する。ここにカーカス４の最大幅位置Ｐからサイドウ
オールの極方向高さＨまでの距離りとサイドウオールの
径方向高さＨとの比Ｌ／Ｈは１５％である。

カーカス最大幅位置でのサイドウオール厚さＴは５鴎と
したが、その好ましい範囲は４〜８■、なかでも５〜７
ｍである。

この実施例においてカーカス番はプライ４−１及び４−
２から成りこれらの両端部は共にサイドウオール２の径
方向内情端部に埋設したビードリングｂのまわりをタイ
ヤの回転軸方向外側に向って巻上げ、巻上部６を形成す
る。

カーカス４はナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの
有機繊維コードを赤道面０−０に対し５０°〜９０°の
範囲で配列したコードブライを１枚か複数枚から成り、
これらカーカスプライの中少くとも１ブライの内端部は
、ヒートリング５のまわりにタイヤの回転軸方向外側に
書き上げ巻上部６を形成するものとＴる。この実施例に
おいては、２枚のカーカスプライは共にビードリング５
のまわりに巻上ばられプライ４−１及び４−２に対応し
高い巻上ＷＬ６−１とより低い巻上部６−２をなしてい
る。

トレッド８は、赤道面０−０位置がら鉤伽にのび、トレ
ッドδの細端上を挾むトレッドｅｍｗはタイヤ最大幅を
なす。

トレッド易のゴム厚みは、七の側端ｅからトレッドペリ
フェリ長さのイを隔てる点（以下トレッド％分点といい
Ｄで示す）の厚みＴｏの赤道面上ゴム厚みＴ。に対する
比は７１％である。このゴム厚み比の好ましい範囲は４
５〜９０％より望ましくは６５〜８０％である。

カーカスのクラウン部Ｃ上にはトレッド８との間にベル
トフを配置しトレッド８のクラウン部０を？Ｉ彊する。

この場合ベルト７はトレッド８の側端ｅを越えてサイド
ウオール内へ若干廷びることも許容されるが図に示した
ように該側端ｅに達しない配置とするを可とする。ベル
ト７は弾性率が少くとも６００１９ｆ／■１のフードの
裏数枚のフード層から成るものとし、赤道面Ｏ−０に対
するフード角は８０°以内で層間で交差させるかまたは
タイヤの赤道面に実質上平行となる配列とするが、前者
の場合により好ましくは１５〜８０°の範囲である。

ここでベルトに用いるコードについては、これに引張り
荷重を加え、その荷重と伸びの関係を求めこの荷重〜伸
び曲線上から曲線の立上りの勾配を廷長して、１０％伸
び時の荷重（ｋｇｆ）に依存した次式 ただしＳ：フードの断面積（Ｗ町 により算出されるＥｏをコード弾性率と定め、この発明
ではｆＳ　００　ｋｇｆ／■８以上とする。

ちなみに通常知られている各種フードの弾性率を例示す
ると次の通りである。

ナイロン６　　：２８５（ｋｇｆ／ｍ”）ナイロン６６
　　：３４５（１） ポリエステル　：４ｓ６（＝１　　） ハイモジュラスポリエステル■：　　６００　　（ｋｇ
ｆ　／ｓａ”　）レーヨン　＋　　　　６５０（ｋｇｆ
７謁″）ケプラー■：　　　、３．ＴＯＯ（＃　　）ス
チール：、　！　　１６，０００　ｋｇ／ｓｓ”注■　
２５°Ｃの温度下にオルソグロルフェノールを溶剤とし
て測定した極限粘度か０．８〜０．８の範囲にある低重
合度ポリエチレンテレフタレートフートヲイ注■芳香族
ポリアミド繊維コードでデュポン社製の商標名である。

ベルトフとしてはフード層７−１．７−Ｂともに金属フ
ードまたは繊維コードを単独で用いる場合、コード層？
−１に繊維フード、そしてフード層７−２に金属フード
を用いるか、またはフード層フー１に金属フードそして
、フード層７−８には繊維フードを用いるような組合せ
構造が考えられるがそれらのうち少くとも１枚は上記の
フード弾性率が６００１Ｇ９ｆ／＃”以上であることが
必要である。

金属フードの場合は、直径がＱ、ｌ１％ｍ以下のスチ〒
ルフィラメント、具体的には、直径が０．１５　。

０．１８または０．１０　ｍの細いスチールワイヤの中
から適宜選ぶことができ、これらのワイヤを６本〜２５
本撚合せたフードが望ましく、ここに８５％〜６５％の
空間率をもってフードを配列するとベルトの厚み方向曲
げ剛性が過度に高くなることなく、より好ましい。空間
率については、ｆでフードの中心間距離、またｄでフー
ド径をあられし、次式 で定義される。

図示例において、カーカス４とそのプライ巻上部６との
間には、ビードリング５上に基部をおき且つトレッド８
の方へ先細りをなして砥びるゴムフィラーをステイフナ
−８として配置し、こノコムフイラーはショアＡ硬さが
６０°であるが好ましくは６５°以上とする。硬さの上
限についてはタイヤの性能面では制約されないが、凡よ
り８゜以上の硬さになると、タイヤ製造上、作業能率が
悪くなるため望ましくない。

ここにステイフナ−８は、ビードリング５上でトレッド
の方へ向ってゴムフィラーに、コードの補強層９を並置
腹合したものとすることが好ましく、この補強層９は繊
維フードまたは金属フードを、タイヤの周線（すなわち
該補強層９の径方向内端を通るタイヤと同心の円周）と
の交点における該円周の接線とフードのなす角度を１５
°〜８０°の傾・斜配列にしたものである。このｗＩ強
層９は、それ自体またはゴムフィラーとともに巻上部６
の軸方向外側に配置することもできるが、第１図に示す
如くゴムフィラーと一緒にカーカス４とその巻上部６と
の間において、補強層９と巻上部６とを隣接させて配置
することがのぞましい。

ゴムフィラーはそのトレッド８の方に向く先端のビード
ベースｂがら測った径方向高さをｈ□、巻上部６−１．
６−２の同様の高さを夫々ｈ、。

ｈ、そして補強層９の同様な高さをり、として、ビート
ペースｂからトレッド８の側端ｅまでの径方向距離で表
わされるサイドウオールの径方向高さをＨ゛とすると、
この発明において、高さり、　、　ｈ、　。

ｈＢ　ｒ　ｈ４の中の少くとも１つがサイドウオールの
高さＨの少くとも６０％を有することが好ましいＯ第１
図に示す実施例の場合サイドウオールの高さＨに対しｈ
ｌ、　ｈ、　、　ｈ、及びり、は夫々７５％。

１１９％、８０％及び９４％で基準電６０％をｈｌ。

ｈ、およびり、が越え、またゴムフィラーの高さｈ工も
高いレベルにあり、それによってフレックゾーン１０が
トレッド８の方へ押しやられ、またこの例でフレックス
ゾーンｌＯ自体も巻上部６−１の先端部分とベルト７と
のオーバーラツプによって変形が抑制されるようにされ
ている。そしてステイフナ−８のうちゴムフィラーの高
さｈｏと補強層９の高さり、のうちの少くとも１つがサ
イドウオールの径方向高さＨに対し５０％〜７５％の範
囲にあることが望ましく、図示の実施例ですでにのべた
ようにＨ＆こ対しｈｌは７５％そしてり、は９４％であ
る。

なお図中１１は、リムずれ防止とサイドウオール下端部
分の補強を兼ねた繊維フード層または繊維フード布から
成るチェーラアーである。

次に第２図はこの発明のもう一つの実施例をタイヤの右
側半分で示す断面図である。図において・タイヤ１はサ
イドウオール２、トレッド８へとトロイダルに連る。こ
こに赤道面Ｏ−０から左側半分を省略しているが、赤道
面に対して左右対称であることは勿論である。

サイドウオール２とトレッド８は全体にカーカス４で補
強し、その端部はサイドウオール２の径方向内側端部に
埋設したビードリング５のまわりに内側から外側へ向っ
て巻上げ、巻上げ部６を形成する。

カーカス１はナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの
有ｔａｇ維コードを赤道面Ｏ−０に対しほぼ９０°方向
に配列したプライから成るいわゆるラジアル構造である
。第２図ではコードプライを１枚用いた例を示している
が、タイヤサイズまたは用途によって１１１８枚の場合
も当然考えられる。このカーカス構造のちがいを除いて
池の構成は第１図についてのべたところと同じである０
以上のべたところに従い、セ曙ラジアルタイヤ（実施例
人）および２種のラジアルタイヤ（実施例Ｂ　、Ｏ）を
次表に掲げる寸法諸元において、在来のラジアルカーカ
ス構造を踏襲した比較例とともに試作し、１周会、８ｋ
ｍの周回路を最高８００ｋｍ／ｈの車速で実車試験走行
を行ったときの外乱時に対するｆＩＩＩＷ８度（腰弱感
）をフィーリングで評価し、その操縦安定性指数を比較
例につき１００として各実施例の指数を同表に掲げて対
比した。

なお供試タイヤのサイズは、比較例は前輪８．００Ｈ１
９、後輪４．００　Ｈ１８であり、各実施例は、前輪９
０／８０−１９　、後輪１２０／８０−１８で内圧は何
れも前輪Ｑ　、Ｑ　ｋｇ／ｃｖａ”、後輪２．２　ｋｇ
／ｃ＋ｗ”に揃えた。

（腰感度の指数は小さい梶艮）　　　　へ１１各実施例
とも比較例に対し、操縦安全性に格段の向上がみられ、
この発明によってラジアルまたはセミラジアルカーカス
構造を、とくに有利にモーターサイクル用空気入りタイ
ヤに活用することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、この発明の各別実禰例を示す断面図
である。 ■・・・タイヤ　　　　　　　２・・・サイドウオール
８・・・トレッド　　　　　４・・・カーカス５・・・
ビートリジグ　　　６・・・巻上部？・・・ベルト　　
　　　　　８・・・ステイフナ−９・・・補強層 第１図 第２１刈

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウオールとトレッドかトロイダルに連
   なり、これらの各部分をタイヤの赤道面に対し、５０〜
   ９０°の範囲の角度で横切る向きに有機繊維コードを配
   列した少くとも１枚のコードプライからなる刀−カスで
   補強し、トレッドはタイヤの最大幅をなす領域にわたっ
   て同側に蝙ひるものとしてカーカスとの間にコード弾性
   率が少くとも６０　Ｏｋｐｆ／ｍｓ”のフードをタイヤ
   の赤道面に対し８０°以内の角度で配列した少くとも１
   枚のコード層からなるベルトでさらに強化してタイヤの
   扁平率を８６％よシも小さくした空気入りタイヤにおい
   て、サイドウオールの径方向高さとに対するカーカスの
   最大幅位置からブイドウオールの径方向高さまでの距離
   りの比、Ｌ／Ｈを２０％以下の範囲とし、上記カーカス
   を構成するプライの少くとも】プライの両端部を両サイ
   ドウオールの径方向内側端部に埋設したビードリングの
   まわりにタイヤの回転軸方向外側に向って巷き上げてこ
   のビードリングの上部よりトレッド方向へ向はショアム
   硬度が少くとも６０°の先細りゴムフィラーを含むステ
   イアすを配置したことを特徴とＴるモーターサイクル用
   空気入りタイヤ０ ｊＬ）レッドか、トレッド中央部において最も厚く、ト
   レッドペリフェリ長さのイをトレッドの側端から隔てる
   点に向って順減Ｔるゴム厚さンもつものである特許請求
   の範囲１記載のタイヤ。 ８、トレッドの側端からトレッドペリフェリ長〜９０％
   好ましくはｔ１５〜８０％の範囲である特許請求の範囲
   ２記載のタイヤ、。 表　サイドウオールかカーカス最大幅位置で４〜８鴎、
   好ましくは３〜７ｗｙノゴム厚さをもつものである特許
   請求の範囲１．２またはδ記載のタイヤ。 五　ベルトが２枚のフード層からなり、そのフードが、
   タイヤ赤道面に対し１５〜Ｂ　ｕ　Ｏの角度間Ｈで交互
   に交差する配列である特許請求の範囲１，２．８または
   ４記載のタイヤ、ａ　ベルトか金属コート層から成る特
   許請求の範囲１または５記載のタイヤ。 フ、　ベルトか繊維コード層から成る特許請求の範囲１
   または５記載のタイヤ。 ＆　ベルトが金属コード層と繊維フード層の各１枚から
   成る特許請求の範囲１または５記載のタイヤ。 α　ベルトのコードがタイヤ赤道面に対して実質上平行
   な配置である特許請求の範囲１，２゜下のスチールフィ
   ラメント＠：６本〜２５本撚す合せたコードのゴム引き
   層を壱するものである特許請求の範囲６．８または９記
   載のタイヤ。 ＩＬ　　ステイフナ−かタイヤの周線に対し１５’〜８
   ０°の角度範囲におけるコードの傾斜配列に収る少くと
   も１枚の補強層をゴムフィラーと機会したものである特
   許請求の範囲１゜２　ｔ　ａ　＋　４　＊　５　ｓ　６
   　＃　７　＋　８　＊　９または１０記載のタイヤ。 １１Ｌ　　ゴムフィラーと補強層及びカーカス巻上ｋｆ
   部のトレッド方向各先端のうち少くとも１つがビードペ
   ースから測ったサイドウオールの径方向高さＨの少くと
   も６０％の同方向高さを有するものである特許請求の範
   囲１１記載のタイヤ。 ｌ＆　ゴムフィラーおよび補強層のトレッド方向各先端
   のうち少くとも１つか、ビードベースから測ったサイド
   ウオールの径方向高さＨの５０％〜７５％の同方向高さ
   を壱Ｔるものである特許請求の範囲】】または１２記載
   のタイヤ。