WO2006129721A1

WO2006129721A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2006129721A1
Application number: PCT/JP2006/310893
Authority: WO
Inventors: Akihiko Abe
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-05-31
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2006-12-07
Also published as: DE602006015468D1; JP4818266B2; US20090101265A1; US8151847B2; EP1894749A1; EP1894749B1; EP1894749A4; JPWO2006129721A1

Abstract

　本発明は、耐摩耗性や耐久性を損なうことなく、転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤを提供する。　路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層と、一対のビードトゥとを有する空気入りタイヤであって、回転軸芯を含む断面において、タイヤ幅方向長さが最も短いベルト層である最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点Ｂとし、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点Ｑとし、点Ｂと点Ｑとを結ぶ線分を線分ＢＱとし、一対の点Ｑを結ぶ線分を線分ＳＷとした場合、線分ＢＱと線分ＳＷとが交差する角度は、５０°以下である。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも 2層のベルト層と、一対のビードトウとを有する空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 従来、転がり抵抗が低減された空気入りタイヤの開発がなされている (例えば、特許文献 1参照)。

[0003] この転がり抵抗を低減させる方法として、近年においては、トレッド部に使用されるゴムの tan δを低減させる方法、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法等が考えられている（例えば、特開 2002— 205513号公報)。

発明の開示

[0004] し力しながら、トレッド部に使用されるゴムの tan δを低減させる方法を用いると、耐摩耗性を損なう恐れがあるという問題があった。

[0005] また、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法を用いると、トレッド部における耐久性ゃ耐摩耗性を損なう恐れがあるという問題があった。

[0006] そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、耐摩耗性や耐久性を損なうことなぐ転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

[0007] 上記課題を解決するために、本発明の第 1の特徴は、路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも 2層のベルト層と、一対のビードトウとを有する空気入りタイヤであって、回転軸芯を含む断面において、タイヤ幅方向長さが最も短いベルト層である最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点 Βとし、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点 Qとし、点 Βと点 Qとを結ぶ線分を線分 BQとし、一対の点 Qを結ぶ線分を線分 SWとした場合、線分 BQと線分 SWとが交差する角度は、 50° 以下であることを特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする。

[0008] 力かる特徴によれば、耐摩耗性や耐久性を損なうことなぐ転がり抵抗を低減することがでさる。 [0009] 具体的には、転がり抵抗の多くは、トレッド部を構成するゴムの歪みエネルギーロスによるものである。このトレッド部を構成するゴムの歪みエネルギーロスは、トレッド部のタイヤ赤道線付近においてはタイヤ周方向のせん断変形によるものが大きぐトレッド部の端部付近においてはタイヤ幅方向のせん断変形によるものが大きいことが分力つている。即ち、トレッド部のタイヤ赤道線付近においてはタイヤ周方向のせん断変形を緩和し、トレッド部の端部付近にぉ、てはタイヤ幅方向のせん断変形を緩和することが効果的である。

[0010] ここで、まず、トレッド部のタイヤ赤道線付近においてタイヤ周方向のせん断変形を緩和するには、トレッド部のタイヤ周方向の曲げ剛性を向上させ、曲げ変形によって生じるせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させることが効果的である。そこで、本発明のように、回転軸芯を含む断面において、最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点 Bとし、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点 Qとし、点 Bと点 Qとを結ぶ線分を線分 BQとし、一対の点 Qを結ぶ線分を線分 SWとした場合、線分 BQと線分 SWとが交差する角度を、 50° 以下、即ち、従来よりも小さくすることにより、少なくとも 2層のベルト層の交錯幅を狭くすることができる。これにより、従来と比較して、トレッド部とサイドウオール部との間であるショルダー部の変形を大きくし、タイヤの橈み量を増加させることにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイヤ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させ、転がり抵抗を減少させることができる。また、このような形状を用いることにより、トレッド部に使用されるゴムの tan δを低減させる方法や、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法等を用いる場合と異なり、耐久性ゃ耐摩耗性を損なうことなぐ転がり抵抗を低減することができる。

[0011] 本発明の第 2の特徴は、線分 BQと線分 SWとが交差する角度力 20° 〜40° の範囲内であることを要旨とする。

[0012] 本発明の第 3の特徴は、断面において、タイヤ赤道線におけるタイヤ径方向幅分、タイヤ径方向外側に隔てて線分 BQと平行に延びる直線を直線 BQ2とした場合、タイャ外輪郭線は、直線 BQ2よりタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。かかる特徴によれば、外輪郭線が、直線 BQ2よりタイヤ径方向内側に位置するため、直線 BQよりタイヤ径方向外側に位置する空気入りタイヤの部位を薄くすることができる。これにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近の偏芯をより増加させることができ、より効果的にトレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイヤ周方向のせん断変形を抑制することがでさる。

[0013] また、上記のような構造にすることにより、直線 BQよりタイヤ径方向外側に位置する空気入りタイヤの部位が荷重負荷時において橈む力ベルト層が該部位に配置されていない。このため、ベルト層の幅方向への縮みによって発生するタイヤ幅方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させることができる。

[0014] 本発明の第 4の特徴は、断面において、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 85%以下であることを要旨とする。力かる特徴によれば、断面において、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さ力タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 85%以下、即ち、トレッド部のタイヤ赤道線付近よりもトレッド部の端部付近の方が薄くなる。このため、トレッド部の端部付近のタイヤ幅方向剛性を増大させることができ、より効果的にタイヤ幅方向におけるせん断変形を低減することができる。また、上記のように、トレッド部の端部付近が薄くなる。これにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近の偏芯がより増加し、より効果的にトレッド部のタイヤ赤道線付近のタイヤ周方向におけるせん断変形を低減することができる。

[0015] 本発明の第 5の特徴は、断面において、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 GBとし、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの線分を線分 GAとした場合、線分 GBの長さは、線分 GAの 50%以下であることを要旨とする。

[0016] 本発明の第 6の特徴は、断面において、ビードトウを通って線分 SWと平行に延びる直線を直線 Mとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面力直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 SHとした場合、点 Qカゝら直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、線分 SHの長さの 55%以下であることを要旨とする。かかる特徴によれば、点 Qから直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さ力線分 S Hの長さの 55%以下であるため、大舵角域において、サイドウォール部が接地することを抑制することがでさる。

[0017] 本発明の第 7の特徴は、断面において、タイヤ赤道線を中心として線分 SWの 80% の位置を点 Kとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面力直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 SHとした場合、点 K上であり、トレッド表面から直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、線分 SHの長さの 85%以下であることを要旨とする。力かる特徴によれば、点 K上であり、トレッド表面力も直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さ力線分 SHの長さの 85%以下であるため、トレツド部の端部付近の位置を従来よりもタイヤ径方向内側にすることができ、ベルト層の交錯幅を狭くすることができる。これにより、従来と比較して、ショルダー部の変形を大きくし、タイヤの橈み量を増加させるため、トレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイャ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少し、転がり抵抗を減少させることがでさる。

[0018] 本発明の第 8の特徴は、断面において、タイヤ赤道線から点 Bまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、線分 SWと略平行であることを要旨とする。本発明の第 9の特徴は、断面におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短、位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 50%以下であることを要旨とする。空気入りタイヤの内面が丸くなっていると、トレッド部のタイヤ赤道線付近のみが接地するような接地形状となる。このため、トレッド部のタイヤ赤道線付近の摩耗がトレッド部の端部付近に比べて促進してしまう。そこで、タイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とが線分 SWと略平行であり、上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短!、位置とのタイヤ径方向長さの差を、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレツド表面までの長さの 50%以下としている。これにより、空気入りタイヤの内面を平らにし、接地形状を適正化するため、トレッド部における摩耗を均一にすることができる。

[0019] 本発明の第 10の特徴は、空気入りタイヤは、断面において、タイヤ幅方向長さが最も長、ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側力線分 SW付近まで延び、タイヤ径方向最内側のベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を更に備えることを要旨とする。カゝかる特徴によれば、断面において、タイヤ幅方向長さが最も長いベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側力線分 SW付近まで延び、タイヤ径方向最内側のベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層が更に備えられているため、ショルダ一部が釘等を踏んだ場合においても、パンクし難くすることができる。また、大舵角域等のショルダー部が接地する場合にぉ、ても、ショルダー部の剛性を十分に確保することができる。

[0020] 本発明の第 11の特徴は、断面において、タイヤ幅方向長さが最も長いベルト層を構成するコードがタイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角を角度 Θ 1とし、最短ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角を角度 Θ 2とした場合、角度 θ 1は、角度 Θ 2より大きいことを要旨とする。力かる特徴によれば、上述したようにべルト層の交錯幅が狭ぐ角度 θ 1が角度 Θ 2より大きいため、ベルト張力がトレッド部のタイヤ赤道線付近に集中し、従来よりもトレッド部のタイヤ赤道線付近のタイヤ周方向における曲げ剛性を増加させることができ、トレッド部のタイヤ赤道線付近のタイヤ周方向変形を抑制することができる。

図面の簡単な説明

[0021] [図 1]図 1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。

[図 2]図 2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの比較を示す断面図である。

[図 3]図 3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト張力を示すグラフである。

[図 4]図 4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのプライ張力を示すグラフである。

[図 5]図 5は、本発明の実施形態 2に係る空気入りタイヤを示す断面図である。

[図 6]図 6は、本発明の実施形態 3に係るベルト層を示す図である。

[図 7]図 7は、実施例における比較例 1の空気入りタイヤを示す断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0022] [実施形態 1]

以下にお、て、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1につ!/、て説明する。 [0023] 図 1は、本実施形態における空気入りタイヤ 1を示す断面図である。なお、同図は、空気入りタイヤ 1にお、て、タイヤ赤道線 CLより一方のみを示して、る。

[0024] 同図に示すように、空気入りタイヤ 1は、トレッド部 2と、ベルト層 3と、サイドウォール部 4と、ビードトウ 5とから構成されている。

[0025] トレッド部 2は、路面と接する厚いゴム層であり、後述するベルト層 3等を保護するためのものである。

[0026] ベルト層 3は、複数の並列するコードをゴムで被覆したものであり、トレッド部 2のタイャ径方向 (矢印 R方向)内側に配置されている。なお、このベルト層 3は、タイヤ幅方向 W長さが最も短い最短ベルト層 3aと、タイヤ幅方向 W長さが最も長い最長ベルト層 3 bとの少なくとも 2層力なる。

[0027] なお、同図において、最短ベルト層 3aが最長ベルト層 3bよりもタイヤ径方向外側に配置されている力これに限定されるものではなぐ逆に配置されていてもよい。

[0028] サイドウォール部 4は、トレッド部 2のタイヤ幅方向 (矢印 W方向)両端に形成されている一対の壁面である。

[0029] ビードトウ 5は、空気入りタイヤ 1をリム (図示せず)に固定するための一対のビード部におけるタイヤ径方向 R最内側の部位である。

[0030] また、同図に示すように、空気入りタイヤ 1において、最短ベルト層 3aのタイヤ幅方向端部を点 Bとし、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点 Qとし、点 Bと点 Qとを結ぶ線分を線分 BQとし、一対の点 Qを結ぶ線分を線分 SWとした場合、線分 BQと線分 SWとが交差する角度 (同図において、角度 Θ )は、 50° 以下である。

[0031] 角度 Θ力 0° 以下、即ち、従来よりも小さいため、 2層のベルト層 3の交錯幅が狭くなる。これにより、図 2に示すように、本発明の空気入りタイヤ 1は、従来の空気入りタィャ 10と比較して、トレッド部の端部付近の変形が大きくなり、空気入りタイヤ 1の橈み量 (同図において、橈み L)が増加する。このため、トレッド部 2のタイヤ赤道線 CL付近におけるタイヤ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させ、転がり抵抗を減少させることができる。

[0032] また、 2層のベルト層 3の交錯幅が狭くなるため、図 3に示すように、ベルト張力がトレッド部 2のタイヤ赤道線 CL付近に集中することで、従来の空気入りタイヤ 10よりもトレッド部 2のタイヤ赤道線 CL付近のタイヤ周方向変形を抑制することができる。

[0033] ここで、タイヤ最大幅位置とは、空気入りタイヤ 1におけるタイヤ幅方向長さが最も長い位置である。

[0034] なお、角度 Θは、 20° 以上であることが好ましい。角度 Θ力より小さいと、ベルト交錯幅が狭くなりすぎ、操縦安定性ゃ耐摩耗性が悪ィ匕するという問題がある。

[0035] また、タイヤ赤道線 CLにおけるタイヤ径方向幅分、タイヤ径方向外側に隔てて線分 BQと平行に延びる直線を直線 BQ2とした場合、タイヤ外輪郭線は、直線 BQ2よりタイヤ径方向内側に位置する。

[0036] なお、角度 0は、 20° 〜40° の範囲内であることが好ましぐ 20° 〜35° の範囲内であることがより好ましい。

[0037] ここで、タイヤ赤道線 CLにおけるタイヤ径方向幅分とは、同図における GCであり、この GCと Fとが同一の幅を有して!/、る。

[0038] また、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分の長さは、タイャ赤道線 CLにおける最短ベルト層 3aからトレッド表面までの長さの 85%以下である

[0039] ここで、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分とは、同図における GBであり、タイヤ赤道線 CLにおける最短ベルト層 3aからトレッド表面までの長さとは、同図における GAである。

[0040] なお、 GBの長さは、 GAのタイヤ径方向長さの 50%以上であることが好ましい。 GB の長さが、 GAのタイヤ径方向長さの 50%より小さいと、ショルダー部の耐摩耗性が悪ィ匕するという問題がある。

[0041] また、ビードトウ 5を通って線分 SWと平行に延びる直線を直線 Mとし、タイヤ赤道線

CLにおけるトレッド表面から直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分を線分

SHとした場合、点 Qカゝら直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分の長さは、線分 SHの長さの 55%以下である。

[0042] ここで、点 Q力直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分とは、同図において、 QHである。

[0043] なお、 QHの長さは、線分 SHの長さの 30%以上であることが好ましい。 QHの長さ力線分 SHの長さの 30%より小さいと、リムフィット性が悪ィ匕するという問題がある。

[0044] なお、点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分の長さ力タイャ赤道線 CLにおける最短ベルト層 3aからトレッド表面までの長さの 85%以下である。また、点 Qから直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分の長さ力線分 SH の長さの 55%以下である。これにより、トレッド部の端部付近力も点 Qにかけてのカーカスラインの曲率半径が大きくなる。これにより、図 4に示すように、トレッド部の端部付近から点 Qにかけての位置 (同図において、位置 S)のプライ張力が増加する。このため、横剛性の低下が抑制され、操縦安定性の悪ィ匕をも抑制することができる。

[0045] また、タイヤ赤道線 CLを中心として線分 SWの 80%の位置を点 Kとし、タイヤ赤道線 CLにおけるトレッド表面から直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分を線分 SHとした場合、点 K上であり、トレッド表面から直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分の長さは、線分 SHの長さの 85%以下である。

[0046] ここで、点 K上であり、トレッド表面から直線 Mまでタイヤ赤道線 CLと平行に延びる線分とは、同図において、 PHである。

[0047] なお、 PHの長さは、線分 SHの長さの 60%以上であることが好ましい。 PHの長さ力線分 SHの長さの 60%より小さいと、タイヤのエアボリュームが小さくなり、耐久性が悪ィ匕するという問題がある。

[0048] また、タイヤ赤道線 CLから点 Bまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、線分 SWと略平行である。

[0049] ここで、略平行とは、タイヤ外輪郭線及び内輪郭線の線分 SWに対する角度が、士 10° の範囲内である。

[0050] また、タイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域 6にお、て、タィャ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線 CLにおける最短ベルト層 3aからトレッド表面までの長さの 50%以下である。

[0051] なお、上部領域 6において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、転がり抵抗と耐摩耗性とを両立する。このため、タイヤ赤道線 CLにおける最短ベルト層 3aからトレッド表面までの長さの 15 〜35%以上であることが好ましい。

[0052] なお、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、様々な規定をしている力これらはあくまでも好ましい数値であることに過ぎず、少なくとも同図における角度 Θ力 50° 以下であればよい。

[0053] [実施形態 2]

以下にお、て、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1につ!/、て説明する。

[0054] 図 5は、本実施形態における空気入りタイヤ 1を示す断面図である。なお、同図は、空気入りタイヤ 1にお、て、タイヤ赤道線 CLより一方のみを示して、る。

[0055] 同図に示すように、空気入りタイヤ 1は、トレッド部 2と、ベルト層 3と、サイドウォール部 4と、補強層 7とから構成されている。

[0056] トレッド部 2、ベルト層 3及びサイドウォール部 4の説明については、実施形態 1と重複するため、省略する。

[0057] 補強層 7は、断面において、最長ベルト層 3bの端部よりタイヤ幅方向内側から、線分 SW付近まで延び、タイヤ径方向最内側のベルト層 3よりタイヤ径方向内側に配置され、トレッド部 2の端部からサイドウォール部 4までを補強するためのものである。

[0058] なお、線分 SWは、実施形態 1と同一であるため、説明を省略する。

[0059] ここで、線分 SW付近とは、線分 SWを基準としてタイヤ径方向に 10mmの範囲内である。

[0060] [実施形態 3]

[0061] 空気入りタイヤ 1は、トレッド部 2と、ベルト層 3と、サイドウォール部 4とから構成されている。

[0062] トレッド部 2、ベルト層 3及びサイドウォール部 4の説明については、実施形態 1と重複するため、省略する。

[0063] 図 6は、本実施形態におけるベルト層 3を示す図である。

[0064] 同図に示すように、断面において、最長ベルト層 3bを構成するコード 30がタイヤ赤道線 CLに対して傾斜する鋭角を角度 θ 1とし、最短ベルト層 3aを構成するコード 30 がタイヤ赤道線 CLに対して傾斜する鋭角を角度 Θ 2とした場合、角度 0 1は、角度 θ 2より大きい。

[0065] また、最短ベルト層 3aを構成するコード 30と最長ベルト層 3bを構成するコード 30とは、タイヤ赤道線 CLを境として反対の方向へ傾斜する。

[0066] [その他の実施形態]

上述したように、本発明の実施形態 1乃至実施形態 3を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

[0067] 具体的には、実施形態 1、実施形態 2、及び実施形態 3をそれぞれ単独で説明した力これに限定されるものではなぐ実施形態 1及び実施形態 2を組み合わせてもよい。

[0068] また、実施形態 1及び実施形態 3を組み合わせてもよぐ実施形態 1、実施形態 2、及び実施形態 3の全てを組み合わせてもよヽ。

[0069] この開示力当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

実施例

[0070] 次に、本発明の効果を更に明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

[0071] ·タイヤサイズ： 225Z40ZR18

•内圧条件： 230kPa

•荷重条件：4. OkN

ここで、比較例に係る空気入りタイヤは、図 7に示すように、角度 Θ力 3° 、 PHの長さが線分 SHの長さの 90%、 QHの長さが線分 SHの長さの 57%であり、 GBの長さがタイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 86%であった。

[0072] また、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、図 1に示すように、角度

Θ力 35° 、 PHの長さが線分 SHの長さの 77%、 QHの長さが線分 SHの長さの 46% であり、 GBの長さがタイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 70%であった。

[0073] この比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗、耐摩耗性、及び耐久、ての結果を表 1に示す。

[表 1]

[0074] <転がり抵抗 >

各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、速度 80kmZhで走行したときの比較例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を" 100"とし、実施例に係る空気入りタイヤの転力 Sり抵抗を指数表示した。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。

[0075] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤより、転がり抵抗を低下させてヽることが分力つた。

[0076] く耐摩耗性〉

各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、 2000km走行した後の比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を" 100"とし、実施例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。

[0077] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を、ほぼ維持していることが分力つた。

[0078] <耐久性 >

各空気入りタイヤを車両に装着し、速度 200kmZhで 2000km走行後、それぞれの空気入りタイヤの破損状態等を総合的に測定し、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を" 100"とし、実施例に係る空気入りタイヤの耐久性を指数表示した。なお、指数が大き、ほど、耐久性に優れて、ることを示す。 [0079] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を、ほぼ維持していることが分力つた。

産業上の利用の可能性

[0080] 本発明の特徴によれば、耐摩耗性や耐久性を損なうことなぐ転がり抵抗を低減することがでさる。

Claims

請求の範囲

[1] 路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも 2層のベルト層と、一対のビードトウとを有する空気入りタイヤであって、

回転軸芯を含む断面において、タイヤ幅方向長さが最も短い前記ベルト層である最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点 Bとし、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点 Qとし、前記点 Bと前記点 Qとを結ぶ線分を線分 BQとし、一対の前記点 Qを結ぶ線分を線分 SWとした場合、

前記線分 BQと前記線分 SWとが交差する角度は、 50° 以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記線分 BQと前記線分 SWとが交差する角度は、 20° 〜40° の範囲内であることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記断面において、タイヤ赤道線におけるタイヤ径方向幅分、タイヤ径方向外側に隔てて前記線分 BQと平行に延びる直線を直線 BQ2とした場合、

タイヤ外輪郭線は、前記直線 BQ2よりタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記断面において、前記点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 GBとし、前記タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの線分を線分 GAとした場合、

前記線分 GBの長さは、前記線分 GAの 85%以下であることを特徴とする請求項 1 に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記断面において、前記点 Bからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 GBとし、前記タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの線分を線分 GAとした場合、

前記線分 GBの長さは、前記線分 GAの 50%以下であることを特徴とする請求項 1 に記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記断面において、前記ビードトウを通って前記線分 SWと平行に延びる直線を直線 Mとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面力前記直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 SHとした場合、前記点 Qから前記直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、前記線分 SHの長さの 55%以下であることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記断面において、前記ビードトウを通って前記線分 SWと平行に延びる直線を直線 Mとし、タイヤ赤道線を中心として前記線分 SWの 80%の位置を点 Kとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面力前記直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分を線分 SHとした場合、

前記点 K上であり、トレッド表面から前記直線 Mまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、前記線分 SHの長さの 85%以下であることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記断面において、タイヤ赤道線力前記点 Bまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、前記線分 SWと略平行であることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記断面における前記タイヤ外輪郭線と前記タイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの長さの 50%以下であることを特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイヤ。

[10] 前記断面において、タイヤ幅方向長さが最も長い前記ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側から前記線分 SW付近まで延び、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を更に備えることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[11] 前記断面において、タイヤ幅方向長さが最も長い前記ベルト層を構成する前記コードがタイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角を角度 Θ 1とし、前記最短ベルト層を構成する前記コードがタイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角を角度 Θ 2とした場合、前記角度 θ 1は、前記角度 Θ 2より大きいことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。