JP2001163007A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速耐久性を向上する。 【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、このカーカ
スの外側に配されたベルト層７と、バットレス補強層９
とを具える。バットレス補強層９は、外ベルトプライ７
Ｂのタイヤ軸方向外端７ｅからタイヤ軸方向内外に１０
mm以内の領域Ｋを始点９ａとしてサイドウォール部側の
終端点９ｂまで延在する。バットレス補強層９は、タイ
ヤ周方向に対して１０〜８０゜で傾けた有機繊維コード
を有するコードプライ１０からなる。前記終端点９ｂ
は、タイヤの断面最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外
側に位置させるとともに、タイヤ子午線断面において、
バットレス補強層９のカーカス外面に沿った長さＬを１
５mm以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性を向上
しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
車両の高性能化、高速道路網の発展に伴い、空気入りタ
イヤにおいても高速耐久性の向上が強く望まれている。
従来、ラジアルタイヤの高速耐久性を阻害するものとし
て、スタンディングウエーブが知られている。スタンデ
ィングウエーブは、タイヤが高速走行した際に、接地部
で生じたトレッド部の変形が接地を終えても復元するこ
となく回転方向後方に振動の波として残る現象をいう。
このようなスタンディングウエーブは、トレッド部の急
激な温度上昇を招き、タイヤの熱破壊や、構成部材の接
着破壊などを招く。

【０００３】従来、このようなスタンディングウエーブ
発生速度を抑制、或いは高速域側に移行させるために
は、トロイド状カーカスをタガ締めするベルト層のタイ
ヤ半径方向外側に、有機繊維コードをタイヤ周方向に巻
き付けるいわゆるバンドを設けることが知られている。
しかしながら、前記のバンドを設ける方法では、トレッ
ド部の重量増加を伴なう他、ベルト層の端部付近に歪が
集中しやすく、その耐久性に悪影響が生じる場合があ
る。

【０００４】発明者らは、種々の実験を行ったところ、
タイヤのトレッド部とサイドウォール部の接続部分であ
るバットレス部に補強層を設け、前記バットレス部の剛
性を高めた場合、トレッド部の接地時の変形を接地後に
元に戻す復元力が増大し、前記スタンディングウエーブ
の発生速度が高速側に移行するとの知見を得た。特に、
バットレス部を補強するバットレス補強層の配設位置
や、コード材料、さらには形状等を限定することによ
り、より高い高速耐久性が得られるとともに、他の性能
を劣化、例えば転がり抵抗や乗り心地を損ねることがな
いことを知見した。

【０００５】以上のように、本発明は、高速耐久性を向
上しうる例えば乗用車用ラジアルタイヤとして好適な空
気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしか
もタイヤ半径方向最外側に配された外ベルトプライを含
む少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
バットレス補強層とを具え、前記バットレス補強層は、
前記外ベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方
向内外に１０mm以内の領域を始点としてサイドウォール
部側の終端点まで延在し、しかも該バットレス補強層
は、タイヤ周方向に対して１０〜８０゜で傾けた有機繊
維コードを有するコードプライからなり、かつ前記終端
点をタイヤの断面最大巾位置よりもタイヤ半径方向外側
に位置させるとともに、タイヤ子午線断面において、バ
ットレス補強層のカーカス外面に沿った長さを１５mm以
上としたことを特徴としている。

【０００７】このようなバットレス補強層を具えた空気
入りタイヤでは、カーカスのバットレス部を効果的に補
強することができ、スタンディングウエーブを抑制ない
しその発生速度を高速側に移行させることができ、高速
耐久性が向上される。またバットレス補強層の配設位
置、コードプライ材料、コード角度などを限定したこと
により、タイヤ重量の大幅な増加を抑制ししかも転がり
抵抗が悪化するのを防ぐことができる。

【０００８】また前記バットレス補強層は、損失正接
（ｔａｎδ）が０．１よりも小のトッピングゴムにより
被覆される有機繊維コードからなるコードプライにより
構成することができる。この場合、トッピングゴムが、
エネルギロスの少ないゴム材料で構成される結果、バッ
トレス部の発熱を抑制し、例えば高速走行に基づく発熱
による損傷を防止できる。また、前記サイドウォール部
は、サイドウォール部表面かつ前記バットレス補強層が
配されたバットレス領域内の少なくとも一部に、サイド
ウォール部のゴム厚さを減じることにより形成された凹
部を設けることもできる。この場合には、ゴム厚さを減
じた前記凹部によりバットレス部の放熱が促進され、発
熱を減じて耐久性を向上しうる。

【０００９】さらに、前記コードプライは、前記タイヤ
子午線断面において、振幅の中心線が前記カーカスの外
面とほぼ同間隔でのびる屈曲を繰り返す波状部を有して
形成することができる。これにより、バットレス補強層
のタイヤ半径方向の剛性を相対的に減じることができる
ため、高速耐久性と転がり抵抗とを特にバランス良く改
善しうる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
の一実施形態を示す右半分断面図、図２はその内部構造
を略示する内部構造図である。図において、空気入りタ
イヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部
に配されしかもタイヤ半径方向最外側に配された外ベル
トプライ７Ｂを含む少なくとも２枚のベルトプライから
なるベルト層７と、バットレス部Ｂを補強するバットレ
ス補強層９とを具えており、本例では乗用車用のものが
例示されている。

【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例で
はポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナ
イロン、レーヨンなどの有機繊維コード、さらにはアラ
ミドコードやスチールコードをも採用しうる。また前記
カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、こ
の本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りで折り
返される折返し部６ｂとを有する。

【００１２】そしてこれらの本体部６ａと折返し部６ｂ
との間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側
にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配
され、ビード部４を効果的に補強している。また折返し
部６ｂは、本例ではその端部をタイヤ軸を含むタイヤ子
午線断面のタイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外
側に位置させたいわゆるハイターンアップ構造としてタ
イヤの横剛性を高めたものが例示される。ただし、特に
この構造に限定されるわけではない。

【００１３】またベルト層７は、コードをタイヤ赤道に
対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少
なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向の内側の内ベル
トプライ７Ａと、その外側にありタイヤ半径方向最外側
に配された外ベルトプライ７Ｂの２枚のベルトプライか
らなり、前記コードを互いに交差する向きに重ね合わせ
て構成されている。なお外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸
方向の巾ＢＷ２は、本例では内ベルトプライ７Ａのタイ
ヤ軸方向の巾ＢＷ１に比して小で形成される。前記巾Ｂ
Ｗ２は、例えば、トレッド接地巾ＴＷの８０〜１００
％、より好ましくは９０〜１００％程度に設定される。
また前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂに配列されるコード
は、本例ではスチールコードを採用しているが、アラミ
ド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じ
て用いることができる。

【００１４】前記トレッド接地巾とは、タイヤを規格で
定まる正規リムにリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重
とを作用させた状態の最大の接地巾をいう。また「正規
リム」とは、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、また
「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧であ
るが乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａ、さらに
「正規荷重」とはＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力であ
る。

【００１５】前記バットレス補強層９は、本例では前記
カーカス６の外側に設けられており、外ベルトプライ７
Ｂのタイヤ軸方向外端７ｅからタイヤ軸方向内外に１０
mm以内の領域Ｋに始点９ａを具え、かつこの始点９ａか
らサイドウォール部３側の終端点９ｂまで延在してい
る。発明者らの種々の実験によると、バットレス補強層
９の前記始点９ａが外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向
外端７ｅから１０mmを超えてタイヤ軸方向内側にあって
も、高速耐久性の向上効果が頭打ちとなり、むしろタイ
ヤ重量の増加において不利となることが分かった。

【００１６】また前記外ベルトプライ７Ｂの外端７ｅで
は、ベルト層７に剛性段差が生じ、この外端７ｅからタ
イヤ軸方向外側に向かうにつれてタイヤの剛性が低くな
る。そして、発明者らの実験によると、バットレス補強
層９の前記始点９ａが外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方
向外端７ｅから１０mmを超えてタイヤ軸方向外側にある
と、この始点９ａと前記外ベルトプライ７Ｂの外端７ｅ
との間に、局部的に剛性が低い部分が作り出されるこ
と、また高速走行時に生じる歪がこの剛性の低い部分に
集中して内ベルトプライ７Ａの端部などでセパレーショ
ン損傷を生じ、バットレス補強層９を設けてもむしろ高
速耐久性が悪化することが分かった。このような観点よ
り、前記バットレス補強層９の始点９ａは、外ベルトプ
ライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７ｅからタイヤ軸方向内、
外に１０mm以内に設ける必要がある。なお始点９ａは、
外ベルトプライ７Ｂの外端７ｅよりも内側にある場合、
ベルト層７のタイヤ半径方向内側に設定される。

【００１７】また前記バットレス補強層９は、タイヤ周
方向に対して１０〜８０゜の角度θで傾けた例えばナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、アラミドといった有機
繊維コードを有するコードプライ１０から形成すること
が必要である。バットレス補強層９は、複数枚の本例で
は１枚のコードプライ１０により形成したものを例示し
ている。例えば、バットレス補強層９を有機繊維コード
を具えていない単なるゴムシートにて形成すると、高速
耐久性の向上は全く期待できない。またバットレス補強
層９に、スチールコードを具えたコードプライ１０を用
いた場合、高速走行時の遠心力により、ゴムとの接着力
の低いスチールコードの切断端面において容易にゴム剥
離が生じるため高速耐久性の向上は期待できない。

【００１８】また前記有機繊維コードをタイヤ周方向に
対して１０゜未満で傾けた場合、バットレス部Ｂのタイ
ヤ周方向の剛性は増すが、タイヤ半径方向の剛性を向上
する効果が小さくなる。特にスタンディングウエーブの
改善には、バットレス部のタイヤ周方向の剛性よりもむ
しろタイヤ半径方向のカーカス剛性の増大が必要となる
ため、有機繊維コードは前記１０゜以上の角度θに設定
される。逆に、前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対
して８０゜を超えても、ラジアル構造のカーカスコード
との角度差が小さくなり、同様にバットレス部Ｂにおけ
るタイヤ半径方向のカーカス剛性の増大が期待できな
い。このような観点より、前記角度θは、１２〜７８
゜、より好ましくは２０〜７０゜に設定し、また最外側
のカーカスプライ６Ａのカーカスコードとの交差角度を
２０〜７０゜に設定することが望ましい。

【００１９】またバットレス補強層９を形成するコード
プライ１０は、例えば有機繊維コードを小厚さのトッピ
ングゴムにて被覆して形成される。この場合、トッピン
グゴムを、例えば、損失正接（ｔａｎδ）が０．１より
も小、例えば０．０６〜０．０８のエネルギーロスの少
ないゴム材料にて構成することが望ましい。このような
損失正接の小さいトッピングゴムで有機繊維コードを被
覆することにより、タイヤ走行時に生じるバットレス部
Ｂの歪によって生じる発熱を抑えることができ、発熱耐
久性を向上しうる。なお損失正接ｔａｎδは、短冊状試
料を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクト
ロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪
±２％の条件で特定する。

【００２０】また種々の実験の結果、バットレス補強層
９は、前記終端点９ｂをタイヤの断面最大巾位置Ｍより
もタイヤ半径方向外側に位置させるとともに、タイヤ子
午線断面において、バットレス補強層９のカーカス外面
に沿った長さＬ（図２に示す）を１５mm以上とすること
が必要であることが分かった。前記終端点９ｂをタイヤ
の断面最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に位置さ
せると、バットレス補強層９の長さが大となってタイヤ
重量が増大するほか、転がり抵抗が悪化する。またバッ
トレス補強層９のカーカス外面に沿った長さＬが１５mm
未満になると、効果的な範囲でバットレス部Ｂを補強し
得ず、高速耐久性の向上が期待できない。より好ましく
は、バットレス補強層９の前記長さＬは２０〜６０mm、
さらに好ましくは３０〜５０mmとするのが望ましい。

【００２１】以上のようなバットレス補強層９を具えた
空気入りタイヤ１では、カーカス６のバットレス部Ｂを
効果的に補強することができ、スタンディングウエーブ
を抑制ないしその発生速度を高速側に移行させることが
でき、高速耐久性が向上される。またバットレス補強層
９の配設位置、コードプライ１０材料、コード角度など
を限定したことにより、タイヤ重量の大幅な増加を抑制
ししかも転がり抵抗が悪化するのを防ぐことができる。
さらに、バットレス部は、タイヤ加硫工程について、タ
イヤ内腔面に配されたインナーライナーゴムがカーカス
側に移行するインナーライナーの吸い上げが生じタイヤ
内腔面が波打つ「チーズカット」と称される成形不良が
生じ易いが、このようなバットレス補強層９を配するこ
とにより、かかる不良が防止される。

【００２２】図３（Ａ）、（Ｂ）には本発明の他の実施
形態を示している。前記実施形態では、カーカス６の外
側にバットレス補強層９を設けたものを例示したが、図
３（Ａ）ではバットレス補強層９をカーカス６のタイヤ
半径方向内側に配したものを示している。この態様で
も、図１の態様と同様の補強効果が得られ、高速耐久性
を向上しうる。

【００２３】また図３（Ｂ）ではカーカス６を２枚のカ
ーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成し、前記バットレス補
強層９をこれらの間に介在させたものを示している。こ
の態様では、バットレス補強層９がカーカスプライ６
Ａ、６Ｂによって内外を被覆される結果、バットレス補
強層９をカーカス６の外側に配した場合に比べ、より高
い補強効果が得られるため高速耐久性が大巾に向上しう
る。

【００２４】図４には、さらに本発明の他の実施形態を
示している。本例では、前記サイドウォール部３は、サ
イドウォール部３の表面かつ前記バットレス補強層９が
配されたバットレス領域内の少なくとも一部に、サイド
ウォール部３のゴム厚さを減じることにより形成された
凹部１２を設けたものを例示している。この場合には、
ゴム厚さを減じた前記凹部１２によりバットレス部Ｂの
放熱が促進され、発熱を減じて耐久性を向上しうる。前
記凹部１２は、サイドウォール部３の表面を滑らかに延
長した仮想表面Ｖから例えばタイヤ内側に１．０〜１．
５mmの厚さＸでゴム厚さを減じることが望ましい、特に
前記凹部１２におけるバットレス補強層９からタイヤ外
面までの最小ゴム厚さｔを、例えば１．５〜３．０mmに
設定することが望ましい。

【００２５】図５には、さらに本発明の他の実施形態を
示している。本実施形態では、バットレス補強層９をな
すコードプライ１０が、タイヤ子午線断面において、振
幅の中心線ＣＬが前記カーカス６の外面とほぼ同間隔で
のびる屈曲を繰り返す波状部１３を有して形成されたも
のを例示している。この実施形態によれば、バットレス
補強層９のタイヤ半径方向の剛性を相対的に減じること
ができるため、高速耐久性と転がり抵抗とを特にバラン
ス良く両立しうるものである。

【００２６】前記振幅は、例えば０．５〜１．５mm、よ
り好ましくは０．７〜１．２mmであって、屈曲のピッチ
は例えば２．０〜１０．０mm、より好ましくは２．５〜
５．０mmとすることが望ましい。なお図示の例では、波
状をなすものを示したが、例えばジグザグ状に折れ曲が
るものでも良い。

【００２７】

【実施例】次に本発明のより具体的な実施例について説
明する。タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６でありかつ
表１に示す仕様にて乗用車用空気入りラジアルタイヤを
試作するとともに、高速耐久性、転がり抵抗、乗り心地
についてテストを行い、性能を比較した。なおタイヤは
の共通仕様として、カーカスは、ポリエステルコードを
タイヤ赤道に対して８８゜で傾けてなり、実施例５を除
いて１枚で構成するとともに、その外側にスチールコー
ドをタイヤ赤道に対して１５゜で傾けた２層のベルトプ
ライを用いた。また外ベルトプライの巾はトレッド接地
巾の約９０％とした。また実施例６では図４に示す凹部
１２（Ｘ：１．４mm、ｔ：２．５mm、タイヤ半径方向の
巾２０mm）を有し、実施例７では図５の如く波状（振巾
１．０mm、ピッチ３．０mm）でコードプライを形成して
いる。

【００２８】そして高速耐久性として、ドラム試験機を
用いて、リム（１６×７−ＪＪ）に装着し、ＥＣＥ高速
耐久テスト法に基づき台上ドラム耐久テストを行った。
なお台上ドラム試験機において荷重５０１０Ｎ、内圧３
２０ｋＰａとして０から時速２００kmまでを１０分間、
同２００kmで１０分、同２１０kmで１０分間、同２２０
kmで１０分間、同２３０kmで２０分間走行させるもので
あるが、本試験においては、さらに時速１０kmごとに増
速各２０分間テストを続行しタイヤが破壊するまでステ
ップアップさせた。そして、タイヤが破壊したときの速
度と時間を測定した。

【００２９】また転がり抵抗については、転がり抵抗試
験機を用い、前記リム組みしたタイヤを内圧２００ｋＰ
ａ、速度８０km／ｈ、荷重４４１３Ｎで転がり抵抗を測
定し、バットレス補強層を具えていない比較タイヤ（比
較例１）の転がり抵抗を１００とする指数で表示した。
数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。

【００３０】また乗り心地については、前記リム組みタ
イヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＦ乗用車に装着し、
ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳
の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等に
おいて、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官
能評価を行い、比較例１を６とする１０点法により評価
した。数値が大きい方が良好である。テストの結果を表
１に示す。

【００３１】

【表１】

【００３２】テストの結果、実施例のものは、比較例に
比べて高速耐久性を向上していることが確認された。ま
た、バットレス補強層を具えるが、その始点、終端点を
適切に配置していない比較例のタイヤでは、高速耐久性
の向上が期待できないことも確認できた。

【００３３】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、始点、終端点を適切に規制した所定のバットレス補
強層を具えることにより、カーカスのバットレス部を効
果的に補強することができ、スタンディングウエーブを
抑制ないしその発生速度を高速側に移行させて高速耐久
性が向上される。またバットレス補強層の配設位置、コ
ードプライ材料、コード角度などを限定したことによ
り、タイヤ重量の大幅な増加を抑制ししかも転がり抵抗
が悪化するのを防ぐことができる。

【００３４】また、請求項２記載の発明では、バットレ
ス補強層を、損失正接（ｔａｎδ）が０．１よりも小の
トッピングゴムにより被覆される有機繊維コードからな
るコードプライにより構成することにより、バットレス
部の発熱を減じ、発熱損傷などを防止しうる。

【００３５】また請求項３記載の発明では、サイドウォ
ール部は、サイドウォール部表面かつ前記バットレス補
強層が配されたバットレス領域内の少なくとも一部に、
サイドウォール部のゴム厚さを減じることにより形成さ
れた凹部を具えることにより、ゴム厚さを減じた前記凹
部によりバットレス部の放熱が促進され、発熱を減じて
耐久性を向上しうる。

【００３６】また請求項４記載の発明では、バットレス
補強層をなすコードプライは、前記タイヤ子午線断面に
おいて、振幅の中心線が前記カーカスの外面とほぼ同間
隔でのびる屈曲を繰り返す波状部を有して形成すること
により、バットレス補強層のタイヤ半径方向の剛性を相
対的に減じることができるため、高速耐久性と転がり抵
抗とを特にバランス良く改善しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半
分断面図である。

【図２】その内部構造を示す略図である。

【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の他の実施形態を示
すバットレス部を拡大した部分拡大断面図である

【図４】本発明のさらに他の実施形態を示すバットレス
部を拡大した部分拡大断面図である。

【図５】本発明のさらに他の実施形態を示すバットレス
部を拡大した部分拡大断面図である。

【符号の説明】

１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ 内ベルトプライ ７Ｂ 外ベルトプライ ７ｅ 外ベルトプライの外端 ９ バットレス補強層 ９ａ バットレス補強層の始点 ９ｂ バットレス補強層の終端点 １０ コードプライ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
   タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしか
   もタイヤ半径方向最外側に配された外ベルトプライを含
   む少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
   バットレス補強層とを具え、 前記バットレス補強層は、前記外ベルトプライのタイヤ
   軸方向外端からタイヤ軸方向内外に１０mm以内の領域を
   始点としてサイドウォール部側の終端点まで延在し、 しかも該バットレス補強層は、タイヤ周方向に対して１
   ０〜８０゜で傾けた有機繊維コードを有するコードプラ
   イからなり、 かつ前記終端点をタイヤの断面最大巾位置よりもタイヤ
   半径方向外側に位置させるとともに、タイヤ子午線断面
   において、バットレス補強層のカーカス外面に沿った長
   さを１５mm以上としたことを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】前記バットレス補強層は、損失正接（ｔａ
   ｎδ）が０．１よりも小のトッピングゴムにより被覆さ
   れる有機繊維コードからなるコードプライを具えること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記サイドウォール部は、サイドウォール
   部表面かつ前記バットレス補強層が配されたバットレス
   領域内の少なくとも一部に、サイドウォール部のゴム厚
   さを減じることにより形成された凹部を有することを特
   徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記コードプライは、前記タイヤ子午線断
   面において、振幅の中心線が前記カーカスの外面とほぼ
   同間隔でのびる屈曲を繰り返す波状部を有することを特
   徴とする請求項１乃至３のいずれか１記載の空気入りタ
   イヤ。