JPS5893606A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JPS5893606A JPS5893606A JP56191063A JP19106381A JPS5893606A JP S5893606 A JPS5893606 A JP S5893606A JP 56191063 A JP56191063 A JP 56191063A JP 19106381 A JP19106381 A JP 19106381A JP S5893606 A JPS5893606 A JP S5893606A
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- Japan
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- tire
- carcass
- ply
- angle
- tires
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/14—Carcasses built-up with sheets, webs, or films of homogeneous material, e.g. synthetics, sheet metal, rubber
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車用に一般に用いられているクロス
プライタイヤを前輪に、又特定の構ＦｉＬを有するラジ
アルタイヤを後輪に装着することにより、施回時の走行
安定性、操縦安定性および振動、乗心地を改善した自動
二輪車に関する。
プライタイヤを前輪に、又特定の構ＦｉＬを有するラジ
アルタイヤを後輪に装着することにより、施回時の走行
安定性、操縦安定性および振動、乗心地を改善した自動
二輪車に関する。
自動二輪車では施回時の走行安定性、操縦安定性、乗心
地等の緒特性が要求されるが、これ等の緒特性は主にタ
イヤ構造の寄与が大きいとされ、従って従来タイヤ自体
の構造設計の観点からその改善研究がなされてきた。
しかし発明者は自動二輪車のタイヤでは前輪と後輪では
その機能分担が興り前輪、後輪に装着するタイヤの構造
の組み合せによっても前記緒特性は大きく変動すること
を見出した。 例えば操縦安定性に関して、前輪系から
発生するワブルモード（低速シミー）に対しては前輪タ
イヤのコーナリングパワー及び横剛性を後輪タイヤに比
較して高くするのがよく、又後輪系から発生するクイー
グモード（高速銀＃）に対して＃ｉ後輪のコーナリンー
グバヮーを下げることが効果的であることが判明した。
地等の緒特性が要求されるが、これ等の緒特性は主にタ
イヤ構造の寄与が大きいとされ、従って従来タイヤ自体
の構造設計の観点からその改善研究がなされてきた。
しかし発明者は自動二輪車のタイヤでは前輪と後輪では
その機能分担が興り前輪、後輪に装着するタイヤの構造
の組み合せによっても前記緒特性は大きく変動すること
を見出した。 例えば操縦安定性に関して、前輪系から
発生するワブルモード（低速シミー）に対しては前輪タ
イヤのコーナリングパワー及び横剛性を後輪タイヤに比
較して高くするのがよく、又後輪系から発生するクイー
グモード（高速銀＃）に対して＃ｉ後輪のコーナリンー
グバヮーを下げることが効果的であることが判明した。
そのためには後輪にラジアルタイヤ又はセミラジアル
タイヤを装着するのが一応よいのであるが、従来のラジ
アル又はセミラジアルタイヤはカーカスがタイヤ円周方
向中心面に対して略９０°ないし９０’４近い角度で配
着され従って横剛性が過小となり、車体の傾斜を回復す
る反力であるキャンバ−スラストに劣るものであった。
タイヤを装着するのが一応よいのであるが、従来のラジ
アル又はセミラジアルタイヤはカーカスがタイヤ円周方
向中心面に対して略９０°ないし９０’４近い角度で配
着され従って横剛性が過小となり、車体の傾斜を回復す
る反力であるキャンバ−スラストに劣るものであった。
なお従来の自動二輪車用タイヤはクロスプライ構造即
ち隣接する各層のコードがタイヤ円周方向中心面に対し
て約２５〜４５゜の角度で相互に交錯する構造が採用さ
れており、その結果横剛性が過大であり前記要請を充足
していない。 そこで発明者はかかる二輪車特有の要求
特性の改善を種々検討した結果、カーカスの折返し端部
をトレッド端部相当位置より上方まで延在せしめ、該端
部とカーカスの間に補強ゴムを介在させることによりキ
ャンパースラストを適性化できること、及び該構造のラ
ジアルタイヤを後輪に装着するとともに前輪に従来のク
ロスプライタイヤを装着した自動二輪車は優れた薄枠性
を有することを見出した。
ち隣接する各層のコードがタイヤ円周方向中心面に対し
て約２５〜４５゜の角度で相互に交錯する構造が採用さ
れており、その結果横剛性が過大であり前記要請を充足
していない。 そこで発明者はかかる二輪車特有の要求
特性の改善を種々検討した結果、カーカスの折返し端部
をトレッド端部相当位置より上方まで延在せしめ、該端
部とカーカスの間に補強ゴムを介在させることによりキ
ャンパースラストを適性化できること、及び該構造のラ
ジアルタイヤを後輪に装着するとともに前輪に従来のク
ロスプライタイヤを装着した自動二輪車は優れた薄枠性
を有することを見出した。
本発明は施回時の走行安定性、操縦安定性、乗心地に優
れた二輪車を提供することを目的とし、以下その一実施
例を図面に基づき４１−ｅ ｌｊ ６ 會説明する。゛ ｉ１１図は本発明の自動二輪車の後輪に使用するラジア
ルタイヤｆ１＋をリムに装置した状急の断面図分水す。
れた二輪車を提供することを目的とし、以下その一実施
例を図面に基づき４１−ｅ ｌｊ ６ 會説明する。゛ ｉ１１図は本発明の自動二輪車の後輪に使用するラジア
ルタイヤｆ１＋をリムに装置した状急の断面図分水す。
図においてラジアルタイヤ（１）のトロイド状カーカ
スＴ２１ Ｉ／ｉ有機繊維よりなるコードをタイヤ円周
方向中心面に対して７０〜９０’の角度で配置される少
なくとも１層の補強層を用いて構成され、その両端（３
）は一対のピードコア（４）のまわりを折り返されトレ
ッド端相当位置即ちトレンド端（ＴＥ）を通る法線（Ｌ
Ｔ）よりも上方まで延在している。 また該トロイド状
カーカス（２）のクラクン部ＶｃＩＩ′ｉタイヤ円周方
向中心面に対してコードが比較的浅い角度で傾斜するよ
うに、しかも両端部が前記トロイド状カーカス（２１の
両端（３）と重合するように該両４ ＋３１の上−ＮＣ
ベルト補強層（６）が配置されている。 虹に前記カー
カス（２）とその折返し部に囲まれるｆｌｉｆＭＫＩ／
ｉ一方のピード部からトレッド部を通り他方のピード部
に亘り延長する補強ゴム層（６）が介在している。
スＴ２１ Ｉ／ｉ有機繊維よりなるコードをタイヤ円周
方向中心面に対して７０〜９０’の角度で配置される少
なくとも１層の補強層を用いて構成され、その両端（３
）は一対のピードコア（４）のまわりを折り返されトレ
ッド端相当位置即ちトレンド端（ＴＥ）を通る法線（Ｌ
Ｔ）よりも上方まで延在している。 また該トロイド状
カーカス（２）のクラクン部ＶｃＩＩ′ｉタイヤ円周方
向中心面に対してコードが比較的浅い角度で傾斜するよ
うに、しかも両端部が前記トロイド状カーカス（２１の
両端（３）と重合するように該両４ ＋３１の上−ＮＣ
ベルト補強層（６）が配置されている。 虹に前記カー
カス（２）とその折返し部に囲まれるｆｌｉｆＭＫＩ／
ｉ一方のピード部からトレッド部を通り他方のピード部
に亘り延長する補強ゴム層（６）が介在している。
！４ｆｌ記カーカス（２）に用いる有機繊維コードは、
ナイロン、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨン
等のコードであるが、特に芳香族ポリアミド繊維コード
で２００ ｙｐｄ以上の弾性率を有するものが好適に採
用される。 またカーカス（りはｌプライのほか２層以
上にも形成でき、この場合少くとも１プライの折返し部
の両端（３）がトレッド端相当位宵上方に延在せしめる
とともに、他のプライの折返し部の両端好ましくけ内側
のプライの折返し部の両＠１３１ｔ／ｉｌムフランジ近
傍に位置させるのもよい。
ナイロン、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨン
等のコードであるが、特に芳香族ポリアミド繊維コード
で２００ ｙｐｄ以上の弾性率を有するものが好適に採
用される。 またカーカス（りはｌプライのほか２層以
上にも形成でき、この場合少くとも１プライの折返し部
の両端（３）がトレッド端相当位宵上方に延在せしめる
とともに、他のプライの折返し部の両端好ましくけ内側
のプライの折返し部の両＠１３１ｔ／ｉｌムフランジ近
傍に位置させるのもよい。
前記ベルト補強層＋ｉｌのコードはタイヤ円周方向中心
面に対して比較的浅い角度即ち４Ｇ’以下、好ましくけ
１０°〜３０°の角度で配置しトレッド面の両１１性を
高めることにより直進の走行安定性が一層改善される。
面に対して比較的浅い角度即ち４Ｇ’以下、好ましくけ
１０°〜３０°の角度で配置しトレッド面の両１１性を
高めることにより直進の走行安定性が一層改善される。
該ベルト補強層＋６）のコードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族−リアミド等の芳香族ボコードの
ほか、スチールコード、グラスファイバー等の無機繊維
を用いることもできる。
ル、レーヨン、芳香族−リアミド等の芳香族ボコードの
ほか、スチールコード、グラスファイバー等の無機繊維
を用いることもできる。
次に前記補強ゴム層１＠ｌ＃ｉＪ Ｉ ＳＡ硬度６５〜
９５°好ましく ｊ−ｔ ７０’〜９Ｇ’の範囲のゴム
をビード部から少なくともトレッド端相当位置まで延長
させど一ド部からショルダ一部にかけての横剛性を高め
るが、該補強ゴム層ｍＦｉ第１図に示す如く一方のピー
ド部から他方のビード部に亘って一体的に配値すること
によりタイヤ全体にわたって剛性の均一性？保持する。
９５°好ましく ｊ−ｔ ７０’〜９Ｇ’の範囲のゴム
をビード部から少なくともトレッド端相当位置まで延長
させど一ド部からショルダ一部にかけての横剛性を高め
るが、該補強ゴム層ｍＦｉ第１図に示す如く一方のピー
ド部から他方のビード部に亘って一体的に配値すること
によりタイヤ全体にわたって剛性の均一性？保持する。
補強ゴム層（６）をビード部からトレッド端相当位置
までほぼ同厚に構成することにより該１［の横剛性をさ
らに均一にするのが好ましい。
までほぼ同厚に構成することにより該１［の横剛性をさ
らに均一にするのが好ましい。
然して前記構造のラジアルタイヤ（１）は、カーカス（
２）とトレッド端相当位置まで延びるその折返し部の両
端（３）の闇に比較的硬い補強ゴム層（６）を配備した
ため、折返し部の両端ｉｍｌが低く位置している場合に
較べて容積効果によりサイド部かより効果的に補強され
ることになる。 その結果ラジアルタイヤ本来のタイヤ
耐摩耗性、低燃費をそのまま備えながらラジアルタイヤ
の欠点とされていたキ４ ヤンパースラストが効果的に
改善できる。
２）とトレッド端相当位置まで延びるその折返し部の両
端（３）の闇に比較的硬い補強ゴム層（６）を配備した
ため、折返し部の両端ｉｍｌが低く位置している場合に
較べて容積効果によりサイド部かより効果的に補強され
ることになる。 その結果ラジアルタイヤ本来のタイヤ
耐摩耗性、低燃費をそのまま備えながらラジアルタイヤ
の欠点とされていたキ４ ヤンパースラストが効果的に
改善できる。
次に格２図に本発明の自動二輪車前輪のリムにクロスプ
ライタイヤ（Ｕ）を装着した状態の断面図を示す。 図
においてクロスプライタイ−ｙｕｌ）のカーカスＪｆｉ
け有機繊維よりなるコードをタイヤ円周方向の中心面に
対して２０〜６０°の角度で配置される少なくとも２層
のプライからなり、その両＠（ｌｓｔｔ−肘のビードコ
ア（ｌ→のまわりを折り返されリム２ランジ近傍Ｕ〜で
終端する。 前記プライはコードが相互に交叉するよう
配置され、いわゆるクロスプライを構成している。 か
かる構成のタイヤは横剛性に強〈従来から専ら自動二輪
車タイヤに採用されている。
ライタイヤ（Ｕ）を装着した状態の断面図を示す。 図
においてクロスプライタイ−ｙｕｌ）のカーカスＪｆｉ
け有機繊維よりなるコードをタイヤ円周方向の中心面に
対して２０〜６０°の角度で配置される少なくとも２層
のプライからなり、その両＠（ｌｓｔｔ−肘のビードコ
ア（ｌ→のまわりを折り返されリム２ランジ近傍Ｕ〜で
終端する。 前記プライはコードが相互に交叉するよう
配置され、いわゆるクロスプライを構成している。 か
かる構成のタイヤは横剛性に強〈従来から専ら自動二輪
車タイヤに採用されている。
本発明の自動二輪車は前記ラジアルタイヤ又ｉセミラジ
アルタイヤを後輪に、また゛前記クロスプライタイヤを
前輪に使用することを特徴とするものであり、キャンパ
ースラスト従って横剛性が相対的に小さいラジアルタイ
ヤを後輪に装着したため高速振動を改善し艷に前輪には
横剛性が高くしかもコーナリングパワーの高いクロスプ
ライタイヤを装着している為低速シミーも改善され、高
速、低速領域における操縦安定性か大巾に改善できる。
アルタイヤを後輪に、また゛前記クロスプライタイヤを
前輪に使用することを特徴とするものであり、キャンパ
ースラスト従って横剛性が相対的に小さいラジアルタイ
ヤを後輪に装着したため高速振動を改善し艷に前輪には
横剛性が高くしかもコーナリングパワーの高いクロスプ
ライタイヤを装着している為低速シミーも改善され、高
速、低速領域における操縦安定性か大巾に改善できる。
しかもラジアルタイヤ特有の効果である耐摩耗性低、燃
費性を保持できる。
費性を保持できる。
実施例 ｌ。
第１表に示す仕様で製造したタイヤサイズ１３０／９０
Ｖ−１８のタイヤの横剛性及び耐摩耗性を測定し、同
１１１！１表に示す。 又タイヤ人を前輪にタイヤＢを
後輪ＫＩＮ着した自動二輪車（実施例１）、タイヤＡを
前輪にタイヤＣを後輪和装着したもの（実施例２）、更
にタイヤＡを前輪及び後輪に装着した自動二輪車（比較
的ｌ）についてそれぞれ実車走行試験を行った。 その
結果を第２表に示す。
Ｖ−１８のタイヤの横剛性及び耐摩耗性を測定し、同
１１１！１表に示す。 又タイヤ人を前輪にタイヤＢを
後輪ＫＩＮ着した自動二輪車（実施例１）、タイヤＡを
前輪にタイヤＣを後輪和装着したもの（実施例２）、更
にタイヤＡを前輪及び後輪に装着した自動二輪車（比較
的ｌ）についてそれぞれ実車走行試験を行った。 その
結果を第２表に示す。
＠１図はラジアルタイヤをリムに装着した状態の断面図
、喚２図はクロスプライタイヤをリムに第１表 注１）タイヤＡを基準としてその相対値で示す。数値が
高いほど優れていることを示す。 第２表 注２） 実車走行によるフィーリング試験であり５段階奸価方法
を採用した。 装着した状態の断面図を示す。 （１）・・・ラジアルタイヤ、（２）・・トロイド状カ
ーカス、１３）・・・両端、（４）・・ビードコア、（
６）・・・ベル）１１強層、（６）・・・補強ゴム層、
ｉ１１＋・・クロスプライタイヤ、Ｌ１２・・・ビード
コア。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正第１図、 第２図 手続補正書（方式） ｌ 用件の表示 昭和・・年 轡 許 １１第１・１・６３号２軸明の、
４１１ ＩＩ噛二輪車 ；３ 神ＩＴ：なすると ・ＩＩ（・１との関係 軸叫吐出−人 。 ４、代理人 （） 補止により増加する発明の数 Ｄ） 明細書 １４（２） 明 細 書 １、発明の名称 自動二輪車 ２、特許請求の範囲 （１） 有機繊維コードがタイヤの円周方向中心間に対
して２０〜６０°の角度で配置された少なくとも２層の
プライ）・らなり該プライが相互に交叉す名とともにそ
の両端が一対のピードコアで折り返したカーカスを具え
たクロスプライタイヤを前輪に装着する一方、有機繊維
コードをタイヤ円周方向中心面に対して７０〜９０°の
角度で配置した少なくとも１層の補強層から構成されト
レッド端相当位置よりＰ方まで延在するトロイド状カー
カスと、該カーカスのクラクン部にタイヤ内周方向中心
面に対して比較的浅い角度で傾斜するように配置された
繊、維コードからなるベルト補強層と、カーカスとその
折返し部の間でビード郁から少くともトレッド端付近に
延在する補強ゴム層とを具えたラジアルタイヤを後輪に
装置したことを特徴とする自動二輪車。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、自動二輪車用に一般に用いられているクロス
召うタイヤを前輪に、又特定の構成を有するラジアルタ
イヤを後輪に装着すること捉より、施回時の走行安定性
、操縦安定性および振動、乗心地を改善した自動二輪車
に関する。 自動二輪車では施脚時の走行安定性、操縦安定性、乗心
地等の緒特性が要求されるが、これ等の緒特性は主にタ
イヤ構造の寄与が大きいとされ、従って従来タイヤ自体
の構造設計の観点からその改善研究がなされてきた。
しかし発明者は自動二輪車のタイヤでは前輪と後輪では
その機能分担が異り前輪、後輪に装着するタイヤの構造
の組み合せによっても前記緒特性は大きく変動するとｔ
゛を見出した。 例えば操縦安定性に関して、前輪系か
ら発生するワてルモード（低速シミー）に対しては前輪
タイヤのコーナリングパワー及び横剛性を後輪タイヤに
比較して高くするのかよく、又後輪系から発生するクィ
ーグモード（高速振動〕に対しては後輪のコーナリング
パワーを下げることが効果的であることが判明した。
そのために□は後輪にラジアルタイヤ又はセミラジアル
タイヤを装着するのが一応よいのであるが、従来のラジ
アル又はセミラジアルタイヤはカーカスがタイヤ円周方
向中心面１’ｌｔして略９００ないし９０’に近い角度
で配着され従って横剛性か過小となり、車体の傾斜を回
復する反力であるキャンパースラストに劣るものであっ
た。 なお従来の自動二輪車用タイヤはクロスプライ構
造即ち隣接する各層のコードがタイヤ円周方向中心面に
対して約２５〜４５゜の角度で相互に交錯する構造が採
用されており、その結果横剛性が過大であり前記要請を
充足していない。 そこで発明者はかかる二輪車特有の
要求特性の改善を種々検討した結果、カーカスの折返し
端部をトレン、ド端部相当位置より上方まで延在せしめ
２該端部とカーカスの間に補強ゴムを介在させることに
よりキャンバ−スラストを適性化できること、及び該構
造のラジアルタイヤを後輪に装着するとともに前輪に従
来のクロスプライタることを見出した。 本発明は旋回時の走行安定性、操縦安定性、乗心地に優
れた二輪車を提供することを目的とし、以下その一実施
例を図面に基づき・！ｌＩ・轡看説明する。 第１図は本発明の自動二輪車の後輪に使用するラジアル
タイヤ＋１１をリムに装置した状態の断面図を示す。
図においてラジアルタイヤ１．１）のトロコイド状カー
カス（２）は有機織権よりなるコードをタイヤ円周方向
中心面に対して７０是９０°の角度で配置される少なく
とも１層の補強層を用いて構成され、その両端（３）は
一対のビード′コア（４）のまわりを折り返されトレッ
ド端相当位置即ちトレッド端（ＴＥ）を通る法線（ＬＴ
）よりも上方まで延在している。 また該トロイド状カ
ーカス（２）のクラクン部にはタイヤ円周方向中心面に
対してコードか比較的浅い角度で傾斜するように、しか
も両端部が前記トロイド状カーカス（２）の両端（３）
と重合するように該両端（３）の上側にベルト補強層（
６）が配置されている。 更に前記カーカス（２）とそ
の折返し部に囲まれる領域には一方のピード部からトレ
ンド部を通り他方のピード部に亘り延長する補強ゴム層
（６）が介在している。 前記カーカス（２）に用いる有機繊維コードは、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨン等のコ
ードであるが、特に芳香族ポリアミド繊維コードで２０
０ ｆｅｄ以上の弾性率を有するものが好適に採用され
る。 またカーカス（２）は１プライのほか２層以上に
も形成でき、この場合少くとも１プライの折返し部の両
端（３１がトレッド端相当位置上方に延在せしめるとと
もに、他のプライの折返し部の両端好ましくは内側のプ
ライの折返し部の両端（３）はリムフランジ近傍に位置
させるのもよい。 前記ベルト補強層（６）のコードはタイヤ円周方向中心
面咳対して比較的浅い角度即ち４０’以下、好ましくは
１０°〜３０°の角度で配置しトレッド面の剛性を高め
ることにより直進の走行安定性が一層改善される。 該ベルト補強層（５）のコードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の芳香族ボコードの
ほか、スチールコード、グラス７アーイパー等の無機繊
維を用いることもできる。 次に前記補強ゴム層（６）はＪＩＳＡ硬度６５〜９５°
好ましくは７０°之９０°の範囲のゴムをピード部から
少なくともトレッド端相当位置まで延長させど一ド部か
らショルダ一部にかけての横剛性を高めるが、該補強ゴ
ム層（ａｌは第１図に示す如く一方のピード部から他方
のピード部に亘って一体的に配置することによりタイヤ
全体にわたって剛性の均一性を保持する。 補強ゴム層
（６）をピード部からトレッド端相当位置までほぼ同厚
に構成することによりＢ領域の横剛性をさらに均一にす
るのが好ましい。 然して前記構造のラジアルタイヤｆｌｅＩ／ｉ、カーカ
ス（２）とトレッド端相当位置まで延びるその折返し部
の両端（３）の間に比較的硬い補強ゴム層（６）を配置
したため、折返し部の両端（３）が低く位置している場
合に較べて容積効果によりサイドＮかより効果的に補強
されることになる。 その結果ラジアルタイヤ本来のタ
イヤ耐摩耗性、低燃費をそのまま備えながらラジアルタ
イヤの欠点とされていたキャンバ−スラストが効果的に
改善できる。 次に第２図に本発明の自動二輪車前輪のリムに゛クロス
プライータイヤ（１１）を装着した状態の断面図を“−
示す。 図にお〆てクロスプライタイヤ（１１）７）カ
ーカス（１２）は有機繊維よりなるコードをタイヤ円周
方向の中心面に対して２０〜６０°の角度で配−置され
る少なくとも２層のプライからな）、その両端ＯＳは一
対のビードコア（ｉ４）のまわりを折り返されリム２ラ
ン゛ジ近傍ｔｔｍで終端する。 前記プライはコードが
相互に交叉するよう配置され、いわゆるクロスプライを
構成している。 かかる構成のタイヤは横剛性に強〈従
来から専ら自動二輪車タイヤに堡用されている。 本発明の自動二輪車は前記ラジアルタイヤ又はセミラジ
アルタイヤを後輪に、また前記クロスプライタイヤを前
輪に使用することを特徴とするものであり、キャンパー
スラスト従って横剛性が相め高速振動を改善し更に前輪
には横綱性が高くしかもコーナリングパワーの高いクロ
スプライタイヤを装着している為低速シミーも改善され
、高速、低速−城における操縦安定性が大巾に改善でき
る。 しかもラジアルタイヤ特有の効果である耐摩耗性低、燃
費性を保持できる。 実施例 ｌ。 第１表に示す仕様で製造したタイヤサイズ１８０／９０
Ｖ−１８のタイヤの横綱性及び耐摩耗性を測定し、同
第１表に示す。 又タイヤＡを前輪にタイヤＢを後輪に
装着した自動二輪車Ａを前輪及び後輪に装着した自動二
輪車（比較的ｌ）についてそれぞれ実車走行試験を行っ
た。 その結果を第２表に示す。 以下余白 第 １ 表 高いほど優れていることを示す。 第 ２ 表 注２） 実車走行によるフィーリング試験であり５段階評価方法
を採用した。 ４、図面の簡単な説明 第１図はラジアルタイヤをリムに装着、した状態の断面
図、第２図はクロスプライタイヤをリムに装着した状態
の断面図を示す。 （１）・・・ラジアルタイヤ−、（２）・・・トロイド
状カーカス、（３）・・・両端、（４）・・・ビートコ
ｔ、（５）・・・ベルト補強層、（６）・・・補強ゴム
一層−Ｅα→・・・クロ゛スプライ“タイヤ、（１４）
・・・ビードコア。 “ 特許出願人 住友ゴム工業株式会社
、喚２図はクロスプライタイヤをリムに第１表 注１）タイヤＡを基準としてその相対値で示す。数値が
高いほど優れていることを示す。 第２表 注２） 実車走行によるフィーリング試験であり５段階奸価方法
を採用した。 装着した状態の断面図を示す。 （１）・・・ラジアルタイヤ、（２）・・トロイド状カ
ーカス、１３）・・・両端、（４）・・ビードコア、（
６）・・・ベル）１１強層、（６）・・・補強ゴム層、
ｉ１１＋・・クロスプライタイヤ、Ｌ１２・・・ビード
コア。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正第１図、 第２図 手続補正書（方式） ｌ 用件の表示 昭和・・年 轡 許 １１第１・１・６３号２軸明の、
４１１ ＩＩ噛二輪車 ；３ 神ＩＴ：なすると ・ＩＩ（・１との関係 軸叫吐出−人 。 ４、代理人 （） 補止により増加する発明の数 Ｄ） 明細書 １４（２） 明 細 書 １、発明の名称 自動二輪車 ２、特許請求の範囲 （１） 有機繊維コードがタイヤの円周方向中心間に対
して２０〜６０°の角度で配置された少なくとも２層の
プライ）・らなり該プライが相互に交叉す名とともにそ
の両端が一対のピードコアで折り返したカーカスを具え
たクロスプライタイヤを前輪に装着する一方、有機繊維
コードをタイヤ円周方向中心面に対して７０〜９０°の
角度で配置した少なくとも１層の補強層から構成されト
レッド端相当位置よりＰ方まで延在するトロイド状カー
カスと、該カーカスのクラクン部にタイヤ内周方向中心
面に対して比較的浅い角度で傾斜するように配置された
繊、維コードからなるベルト補強層と、カーカスとその
折返し部の間でビード郁から少くともトレッド端付近に
延在する補強ゴム層とを具えたラジアルタイヤを後輪に
装置したことを特徴とする自動二輪車。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、自動二輪車用に一般に用いられているクロス
召うタイヤを前輪に、又特定の構成を有するラジアルタ
イヤを後輪に装着すること捉より、施回時の走行安定性
、操縦安定性および振動、乗心地を改善した自動二輪車
に関する。 自動二輪車では施脚時の走行安定性、操縦安定性、乗心
地等の緒特性が要求されるが、これ等の緒特性は主にタ
イヤ構造の寄与が大きいとされ、従って従来タイヤ自体
の構造設計の観点からその改善研究がなされてきた。
しかし発明者は自動二輪車のタイヤでは前輪と後輪では
その機能分担が異り前輪、後輪に装着するタイヤの構造
の組み合せによっても前記緒特性は大きく変動するとｔ
゛を見出した。 例えば操縦安定性に関して、前輪系か
ら発生するワてルモード（低速シミー）に対しては前輪
タイヤのコーナリングパワー及び横剛性を後輪タイヤに
比較して高くするのかよく、又後輪系から発生するクィ
ーグモード（高速振動〕に対しては後輪のコーナリング
パワーを下げることが効果的であることが判明した。
そのために□は後輪にラジアルタイヤ又はセミラジアル
タイヤを装着するのが一応よいのであるが、従来のラジ
アル又はセミラジアルタイヤはカーカスがタイヤ円周方
向中心面１’ｌｔして略９００ないし９０’に近い角度
で配着され従って横剛性か過小となり、車体の傾斜を回
復する反力であるキャンパースラストに劣るものであっ
た。 なお従来の自動二輪車用タイヤはクロスプライ構
造即ち隣接する各層のコードがタイヤ円周方向中心面に
対して約２５〜４５゜の角度で相互に交錯する構造が採
用されており、その結果横剛性が過大であり前記要請を
充足していない。 そこで発明者はかかる二輪車特有の
要求特性の改善を種々検討した結果、カーカスの折返し
端部をトレン、ド端部相当位置より上方まで延在せしめ
２該端部とカーカスの間に補強ゴムを介在させることに
よりキャンバ−スラストを適性化できること、及び該構
造のラジアルタイヤを後輪に装着するとともに前輪に従
来のクロスプライタることを見出した。 本発明は旋回時の走行安定性、操縦安定性、乗心地に優
れた二輪車を提供することを目的とし、以下その一実施
例を図面に基づき・！ｌＩ・轡看説明する。 第１図は本発明の自動二輪車の後輪に使用するラジアル
タイヤ＋１１をリムに装置した状態の断面図を示す。
図においてラジアルタイヤ１．１）のトロコイド状カー
カス（２）は有機織権よりなるコードをタイヤ円周方向
中心面に対して７０是９０°の角度で配置される少なく
とも１層の補強層を用いて構成され、その両端（３）は
一対のビード′コア（４）のまわりを折り返されトレッ
ド端相当位置即ちトレッド端（ＴＥ）を通る法線（ＬＴ
）よりも上方まで延在している。 また該トロイド状カ
ーカス（２）のクラクン部にはタイヤ円周方向中心面に
対してコードか比較的浅い角度で傾斜するように、しか
も両端部が前記トロイド状カーカス（２）の両端（３）
と重合するように該両端（３）の上側にベルト補強層（
６）が配置されている。 更に前記カーカス（２）とそ
の折返し部に囲まれる領域には一方のピード部からトレ
ンド部を通り他方のピード部に亘り延長する補強ゴム層
（６）が介在している。 前記カーカス（２）に用いる有機繊維コードは、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨン等のコ
ードであるが、特に芳香族ポリアミド繊維コードで２０
０ ｆｅｄ以上の弾性率を有するものが好適に採用され
る。 またカーカス（２）は１プライのほか２層以上に
も形成でき、この場合少くとも１プライの折返し部の両
端（３１がトレッド端相当位置上方に延在せしめるとと
もに、他のプライの折返し部の両端好ましくは内側のプ
ライの折返し部の両端（３）はリムフランジ近傍に位置
させるのもよい。 前記ベルト補強層（６）のコードはタイヤ円周方向中心
面咳対して比較的浅い角度即ち４０’以下、好ましくは
１０°〜３０°の角度で配置しトレッド面の剛性を高め
ることにより直進の走行安定性が一層改善される。 該ベルト補強層（５）のコードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の芳香族ボコードの
ほか、スチールコード、グラス７アーイパー等の無機繊
維を用いることもできる。 次に前記補強ゴム層（６）はＪＩＳＡ硬度６５〜９５°
好ましくは７０°之９０°の範囲のゴムをピード部から
少なくともトレッド端相当位置まで延長させど一ド部か
らショルダ一部にかけての横剛性を高めるが、該補強ゴ
ム層（ａｌは第１図に示す如く一方のピード部から他方
のピード部に亘って一体的に配置することによりタイヤ
全体にわたって剛性の均一性を保持する。 補強ゴム層
（６）をピード部からトレッド端相当位置までほぼ同厚
に構成することによりＢ領域の横剛性をさらに均一にす
るのが好ましい。 然して前記構造のラジアルタイヤｆｌｅＩ／ｉ、カーカ
ス（２）とトレッド端相当位置まで延びるその折返し部
の両端（３）の間に比較的硬い補強ゴム層（６）を配置
したため、折返し部の両端（３）が低く位置している場
合に較べて容積効果によりサイドＮかより効果的に補強
されることになる。 その結果ラジアルタイヤ本来のタ
イヤ耐摩耗性、低燃費をそのまま備えながらラジアルタ
イヤの欠点とされていたキャンバ−スラストが効果的に
改善できる。 次に第２図に本発明の自動二輪車前輪のリムに゛クロス
プライータイヤ（１１）を装着した状態の断面図を“−
示す。 図にお〆てクロスプライタイヤ（１１）７）カ
ーカス（１２）は有機繊維よりなるコードをタイヤ円周
方向の中心面に対して２０〜６０°の角度で配−置され
る少なくとも２層のプライからな）、その両端ＯＳは一
対のビードコア（ｉ４）のまわりを折り返されリム２ラ
ン゛ジ近傍ｔｔｍで終端する。 前記プライはコードが
相互に交叉するよう配置され、いわゆるクロスプライを
構成している。 かかる構成のタイヤは横剛性に強〈従
来から専ら自動二輪車タイヤに堡用されている。 本発明の自動二輪車は前記ラジアルタイヤ又はセミラジ
アルタイヤを後輪に、また前記クロスプライタイヤを前
輪に使用することを特徴とするものであり、キャンパー
スラスト従って横剛性が相め高速振動を改善し更に前輪
には横綱性が高くしかもコーナリングパワーの高いクロ
スプライタイヤを装着している為低速シミーも改善され
、高速、低速−城における操縦安定性が大巾に改善でき
る。 しかもラジアルタイヤ特有の効果である耐摩耗性低、燃
費性を保持できる。 実施例 ｌ。 第１表に示す仕様で製造したタイヤサイズ１８０／９０
Ｖ−１８のタイヤの横綱性及び耐摩耗性を測定し、同
第１表に示す。 又タイヤＡを前輪にタイヤＢを後輪に
装着した自動二輪車Ａを前輪及び後輪に装着した自動二
輪車（比較的ｌ）についてそれぞれ実車走行試験を行っ
た。 その結果を第２表に示す。 以下余白 第 １ 表 高いほど優れていることを示す。 第 ２ 表 注２） 実車走行によるフィーリング試験であり５段階評価方法
を採用した。 ４、図面の簡単な説明 第１図はラジアルタイヤをリムに装着、した状態の断面
図、第２図はクロスプライタイヤをリムに装着した状態
の断面図を示す。 （１）・・・ラジアルタイヤ−、（２）・・・トロイド
状カーカス、（３）・・・両端、（４）・・・ビートコ
ｔ、（５）・・・ベルト補強層、（６）・・・補強ゴム
一層−Ｅα→・・・クロ゛スプライ“タイヤ、（１４）
・・・ビードコア。 “ 特許出願人 住友ゴム工業株式会社
Claims (1)
- （１）有機繊維コードがタイヤの円局方向中心聞に対し
て２０〜６Ｇ’の角度で配置された少なくとも２層のプ
ライからなり該プライが相互に交叉するとともにそ゛の
両端が一対のピードコアで折り返したカーカスを具えた
クロスプライタイヤを前輪に装着する一方、有機繊維コ
ードをタイヤ円周方向中心面に対して７（１−９０’の
角度で配置した少なくとも１層の補強層から構成されト
レッド端相当位置より上方まで延在するトロイド状カー
カスと、該カーカスのクラクン部にタイヤ円周方向中心
面に対して比較的浅い角度で傾斜するように配置された
繊維コードからなるベルト補強層と、カーカスとその折
返し部の闇でビード部から少くともトレッド端付近に延
在する補強ゴム層とを具えたラジアルタイヤを後輪ＫＭ
置したことを特徴とする自動二輪車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56191063A JPS5893606A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | 自動二輪車 |
| DE19823242323 DE3242323A1 (de) | 1981-11-27 | 1982-11-16 | Luftreifen fuer motorraeder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56191063A JPS5893606A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893606A true JPS5893606A (ja) | 1983-06-03 |
| JPH0114042B2 JPH0114042B2 (ja) | 1989-03-09 |
Family
ID=16268258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56191063A Granted JPS5893606A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | 自動二輪車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893606A (ja) |
| DE (1) | DE3242323A1 (ja) |
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| JPS58185304A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
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| JP2553977B2 (ja) * | 1991-09-30 | 1996-11-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP3079049B2 (ja) * | 1996-11-21 | 2000-08-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO1999015347A1 (fr) * | 1997-09-24 | 1999-04-01 | Bridgestone Corporation | Procede de montage d'un pneu pour velo tous terrains et pneu pour velo tous terrains correspondant |
| JP4109468B2 (ja) * | 2002-03-05 | 2008-07-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP6363904B2 (ja) * | 2014-08-06 | 2018-07-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
-
1981
- 1981-11-27 JP JP56191063A patent/JPS5893606A/ja active Granted
-
1982
- 1982-11-16 DE DE19823242323 patent/DE3242323A1/de not_active Withdrawn
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| JPS63227407A (ja) * | 1987-02-23 | 1988-09-21 | ミシュラン エ コムパニー（コムパニー ゼネラール デ ゼダブリッスマン ミシュラン） | 二輪車用の一対の空気タイヤ |
| JPH04278891A (ja) * | 1991-03-06 | 1992-10-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0114042B2 (ja) | 1989-03-09 |
| DE3242323A1 (de) | 1983-06-01 |
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