ES2234030T3

ES2234030T3 - Metodo para montar un neumatico para una motocicleta todo terreno y neumatico para motocicleta todo terreno.

Info

Publication number: ES2234030T3
Application number: ES97941222T
Authority: ES
Inventors: Junichi Kawajiri
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: DE69732147D1; US6530407B1; DE69732147T2; EP1018444B1; EP1018444A1; WO1999015347A1; EP1018444A4; US6986374B2; US20030102066A1

Abstract

Método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, en el que: el diámetro de la llanta de la rueda posterior (12) es una pulgada inferior al diámetro de la llanta de la rueda anterior (8); y por lo menos el neumático (16) de la rueda posterior es un neumático dotado de carcasa radial (17) con una relación de dimensiones inferior o igual al 80% y presenta por lo menos un cinturón helicoidal (25); y en el que la relación de dimensiones del neumático (16) de la rueda posterior es un 20% a un 30% inferior a la relación de dimensiones del neumático (24) de la rueda anterior.

Description

Método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno y neumático para motocicleta todo terreno.

La presente invención se refiere a un método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, con el que se mejora la tracción fuera de carretera al tiempo que se mantiene la amortiguación.

La absorción de las sacudidas causadas por superficies de carretera irregulares, así como la denominada tracción de marcha a campo través, tiene una gran influencia sobre el comportamiento de un neumático utilizado para una motocicleta todo terreno. Por ejemplo, con el fin de mantener la marcha en línea recta de una motocicleta en una superficie de carretera irregular se utilizan neumáticos que presentan la siguiente combinación de especificaciones, para una motocicleta todo terreno de 250 cc de desplazamiento.

Tamaño: 21 pulgadas para rueda anterior/19 a 18 pulgadas para rueda posterior (entre la rueda delantera y la trasera se establece una diferencia igual o mayor de 2 pulgadas).

Constitución: neumático dotado de carcasa diagonal tanto para la rueda anterior como para la posterior.

Relación de dimensiones: 100% en la rueda anterior 90% a 100% en la rueda posterior.

Con objeto de mejorar la tracción a campo través, es efectivo reducir la relación de dimensiones del neumático de la rueda posterior con lo que se reduce la pérdida de tracción en los flancos del neumático. Sin embargo, debido a la constitución del neumático, a medida que la relación de dimensiones disminuye, aumenta la rigidez de la banda de rodadura lo que conduce a un notable perjuicio de las características denominadas de amortiguación de marcha a campo través (absorción de sacudidas). Además, las características de amortiguación se deterioran todavía más al reducirse la relación de dimensiones (debido a la reducción de espesor de los flancos), y por tanto se ha considerado difícil establecer la relación de dimensiones por debajo de los valores normales, esto es, del 100 al 90%.

Debe tenerse en cuenta lo que se da a conocer en los documentos US-A-4706724, EP-A-0502695 y US-A-4510983.

A la vista de lo que antecede, un objetivo de la presente invención es proporcionar un método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, con el cual puede mejorarse la tracción en marcha a campo través mientras se mantiene la amortiguación, sin perjuicio de las características básicas de una motocicleta normal.

La presente invención proporciona un método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, en el que: el diámetro de la llanta de la rueda posterior es una pulgada inferior al diámetro de la llanta de la rueda anterior; y por lo menos el neumático de la rueda posterior es sustancialmente un neumático dotado de carcasa radial con una relación de dimensiones inferior o igual al 80% y presenta por lo menos un cinturón en helicoidal; y en el que la relación de dimensiones del neumático de la rueda posterior es un 20% a un 30% inferior a la relación de dimensiones del neumático de la rueda anterior. Estableciendo una diferencia de una pulgada entre el diámetro de la llanta de la rueda posterior y el diámetro de la llanta de la rueda anterior, pueden mantenerse las características básicas de la motocicleta, siendo el diámetro exterior de la rueda posterior sustancialmente el mismo que un diámetro de rueda posterior convencional, y la relación de dimensiones del neumático de la rueda posterior puede reducirse hasta un 80% a un 70%. Además, se combina el denominado cinturón helicoidal con la constitución radial empleada en el neumático de la rueda posterior para reducir moderadamente la rigidez de la parte de la banda de rodadura. En consecuencia, es posible conseguir tanto una mejora de la tracción en marcha a campo través debido a la configuración y la constitución de los neumáticos, como asegurar las características de amortiguación debido a la carcasa radial y al cinturón helicoidal.

Así pues, se desarrolla un neumático para una motocicleta todo terreno, que es sustancialmente un neumático dotado de carcasa radial con un relación de dimensiones inferior o igual al 80% y que presenta por lo menos un cinturón helicoidal. Puesto que el neumático para una motocicleta todo terreno aplica un cinturón helicoidal, es posible reducir la rigidez de la banda de rodadura en comparación con un neumático que aplique un cinturón cruzado, y de ese modo es posible mantener o mejorar las características de amortiguación al tiempo que se mantiene el comportamiento de tracción.

Con objeto de describir con mayor detalle la presente invención, la misma se describirá con mayor detalle haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

la Fig. 1 es una vista lateral de una motocicleta a la que se ha aplicado la presente invención; y

la Fig. 2 es una vista en sección transversal de un neumático que corresponde a una forma de realización de la presente invención.

Se describirá un forma de realización de la presente invención haciendo referencia a las Figs. 1 y 2.

Como se ilustra en la Fig. 1, una motocicleta todo terreno (una motocicleta de 250 cc de desplazamiento) 10, a la cual se ha aplicado una forma de realización del método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno de la presente invención, presenta una rueda posterior 12 y una rueda anterior 18. En la rueda posterior 12 se ha montado un neumático 16 con una llanta 14 de un diámetro de 20 pulgadas y una relación de dimensiones del 80%, mientras que en la rueda anterior 18 se ha montado un neumático 24, con una llanta 22 de 21 pulgadas de diámetro y con una relación de dimensiones del 100%.

El neumático 24 de la rueda anterior es un neumático diagonal de un tamaño de 80/100-21, de constitución bien conocida, y por tanto se omite su descripción.

Por su parte, el neumático 16 de la rueda posterior 12 es un neumático radial de un tamaño de 110/80R20.

A continuación se describe la constitución del neumático 16.

Como puede apreciarse en la Fig. 2, la carcasa radial 17 del neumático 16 está formada de una lona de carcasa 19 cuyas cuerdas se encuentran dispuestas formando un ángulo sustancialmente de 90º con respecto a la dirección circunferencial del neumático. Las partes extremas de la lona de carcasa 19 están vueltas hacia arriba rodeando un par de núcleos de talón a derecha e izquierda 20.

Además, en la banda de rodadura 21, se encuentra embebido un cinturón helicoidal 25 en la lona de carcasa 19 hacia la parte exterior de la misma en dirección radial del neumático. El cinturón helicoidal 25 está formado por cuerdas que se hallan dispuestas de tal manera que se orientan sustancialmente en dirección circunferencial del neumático.

A continuación se describe la forma en que actúa la presente forma de realización.

Convencionalmente, en la rueda posterior de la motocicleta 10 se ha montado un neumático de un diámetro de 19 pulgadas y que tiene una relación de dimensiones del 90%. Por tanto el diámetro exterior OD (véase Fig. 1) de la rueda posterior 12 de la presente forma de realización, en la cual se ha montado el neumático 16 con una llanta 14 que tiene un diámetro de 20 pulgadas y relación de dimensiones del 80%, es aproximadamente el mismo que el de la rueda posterior convencional. Como resultado, aunque se aplique el método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno de la presente invención, las características básicas de la motocicleta 10 no sufren
perjuicio.

Además, como el neumático 16 de la rueda posterior 12 presenta una construcción radial, y la relación de dimensiones del mismo es inferior a la del neumático convencional, y además la rigidez de la parte de la banda de rodadura puede reducirse moderadamente empleando el cinturón helicoidal 25, como consecuencia pueden conseguirse tanto la mejora de la tracción en marcha a campo través, debida a la configuración y construcción del neumático 16, como el asegurar las características de amortiguación debido a la carcasa radial 17 y al cinturón helicoidal
25.

Se considera que la mejora de la tracción en marcha a campo través es debida a que la rigidez de la banda de rodadura en dirección circunferencial aumenta por hallarse las cuerdas del cinturón helicoidal 25 orientadas sustancialmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, y por tanto existe escasa pérdida de tracción causada por los dibujos de la banda de rodadura.

Por otra parte, puesto que los flancos del neumático se forman a partir de la denominada lona radial de ángulo cerrado, se evita la pérdida de tracción excesiva causada por la torsión de los flancos, y de este modo la tracción mejora sustancialmente.

Con objeto de confirmar los efectos de la presente invención, se prepararon, respectivamente unos neumáticos de prueba de Ejemplo convencional, unos neumáticos de prueba de Ejemplo comparativo y otros neumáticos de prueba de Ejemplo a los que se había aplicado la presente invención. Estos neumáticos de prueba se montaron respectivamente en una motocicleta (motocross de 250 cc de desplazamiento fabricada en Japón) y se realizaron pruebas respectivas de sensación para los tres casos, esto es, para el Ejemplo convencional, el Ejemplo comparativo y el Ejemplo, en marcha real en un circuito autorizado de motocross en motocicleta pilotada por dos pilotos de rango A internacional. Los métodos para montar y constituir cada uno de los neumáticos del Ejemplo convencional, del Ejemplo comparativo y del Ejemplo se recogen en la siguiente Tabla 1. En dicha Tabla 1 también se relacionan los resultados de las pruebas. El número máximo de puntos de calificación era cinco, y al Ejemplo convencional se asignaron tres
puntos,

TABLA 1

1

Evaluación	5: notablemente bueno
	4: bueno
	3: sin cambio
	2: pobre
	1: notablemente pobre

El ángulo \alpha es el ángulo de las cuerdas con respecto a la dirección circunferencial del neumático.

Como se recoge en la Tabla 1, puede comprobarse que, en el Ejemplo, el nivel de tracción mejora, mientras que la amortiguación de sacudidas se mantiene al mismo nivel que en el Ejemplo convencional. En el Ejemplo comparativo como el cinturón de la rueda trasera es un cinturón cruzado, aumenta la rigidez de la parte de la banda de rodadura, pero la amortiguación disminuye.

En el Ejemplo que se ha descrito, el tamaño de la llanta de la rueda anterior 18 es de 21 pulgadas, y el de la rueda posterior 12 es de 20 pulgadas. Sin embargo, en el método para montar según la presente invención, el tamaño de la llanta no se limita a dicho tamaño con tal de que el diámetro de la llanta de la rueda posterior 12 sea una pulgada inferior al de la rueda anterior 18.

Además, en la forma de realización que se ha descrito anteriormente, el neumático 24 de la rueda posterior 18 es un neumático diagonal, sin embargo, el neumático 24 puede ser también un neumático radial.

Como se ha explicado, en el método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno al que se refiere la presente invención, las características básicas de la motocicleta se mantienen. Además, la tracción en marcha a campo través puede mejorarse mientras se mantienen las características de amortiguación. Por consiguiente, este método resulta apropiado para uso principalmente en motocicletas todo terreno que circulan fuera de carreteras.

El neumático posterior para una motocicleta todo terreno empleado en la presente invención es apropiado para uso en motocicletas todo terreno que circulan fuera de carreteras, en donde se requieren características tanto de tracción como de amortiguación.

Claims

1. Método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, en el que:

el diámetro de la llanta de la rueda posterior (12) es una pulgada inferior al diámetro de la llanta de la rueda anterior (8); y

por lo menos el neumático (16) de la rueda posterior es un neumático dotado de carcasa radial (17) con una relación de dimensiones inferior o igual al 80% y presenta por lo menos un cinturón helicoidal (25); y

en el que la relación de dimensiones del neumático (16) de la rueda posterior es un 20% a un 30% inferior a la relación de dimensiones del neumático (24) de la rueda anterior.

2. Método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno según la reivindicación 1, en el que el diámetro de la llanta (22) de la rueda anterior (18) es de 21 pulgadas, el diámetro de la llanta (14) de la rueda posterior (12) es de 20 pulgadas, y la relación de dimensiones del neumático (24) de la rueda anterior es del 100%.