ES2234030T3 - Metodo para montar un neumatico para una motocicleta todo terreno y neumatico para motocicleta todo terreno. - Google Patents
Metodo para montar un neumatico para una motocicleta todo terreno y neumatico para motocicleta todo terreno.Info
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Abstract
Método para montar un neumático para una motocicleta todo terreno, en el que: el diámetro de la llanta de la rueda posterior (12) es una pulgada inferior al diámetro de la llanta de la rueda anterior (8); y por lo menos el neumático (16) de la rueda posterior es un neumático dotado de carcasa radial (17) con una relación de dimensiones inferior o igual al 80% y presenta por lo menos un cinturón helicoidal (25); y en el que la relación de dimensiones del neumático (16) de la rueda posterior es un 20% a un 30% inferior a la relación de dimensiones del neumático (24) de la rueda anterior.
Description
Método para montar un neumático para una
motocicleta todo terreno y neumático para motocicleta todo
terreno.
La presente invención se refiere a un método para
montar un neumático para una motocicleta todo terreno, con el que se
mejora la tracción fuera de carretera al tiempo que se mantiene la
amortiguación.
La absorción de las sacudidas causadas por
superficies de carretera irregulares, así como la denominada
tracción de marcha a campo través, tiene una gran influencia sobre
el comportamiento de un neumático utilizado para una motocicleta
todo terreno. Por ejemplo, con el fin de mantener la marcha en
línea recta de una motocicleta en una superficie de carretera
irregular se utilizan neumáticos que presentan la siguiente
combinación de especificaciones, para una motocicleta todo terreno
de 250 cc de desplazamiento.
Tamaño: 21 pulgadas para rueda anterior/19 a 18
pulgadas para rueda posterior (entre la rueda delantera y la
trasera se establece una diferencia igual o mayor de 2
pulgadas).
Constitución: neumático dotado de carcasa
diagonal tanto para la rueda anterior como para la posterior.
Relación de dimensiones: 100% en la rueda
anterior 90% a 100% en la rueda posterior.
Con objeto de mejorar la tracción a campo través,
es efectivo reducir la relación de dimensiones del neumático de la
rueda posterior con lo que se reduce la pérdida de tracción en los
flancos del neumático. Sin embargo, debido a la constitución del
neumático, a medida que la relación de dimensiones disminuye,
aumenta la rigidez de la banda de rodadura lo que conduce a un
notable perjuicio de las características denominadas de
amortiguación de marcha a campo través (absorción de sacudidas).
Además, las características de amortiguación se deterioran todavía
más al reducirse la relación de dimensiones (debido a la reducción
de espesor de los flancos), y por tanto se ha considerado difícil
establecer la relación de dimensiones por debajo de los valores
normales, esto es, del 100 al 90%.
Debe tenerse en cuenta lo que se da a conocer en
los documentos US-A-4706724,
EP-A-0502695 y
US-A-4510983.
A la vista de lo que antecede, un objetivo de la
presente invención es proporcionar un método para montar un
neumático para una motocicleta todo terreno, con el cual puede
mejorarse la tracción en marcha a campo través mientras se mantiene
la amortiguación, sin perjuicio de las características básicas de
una motocicleta normal.
La presente invención proporciona un método para
montar un neumático para una motocicleta todo terreno, en el que: el
diámetro de la llanta de la rueda posterior es una pulgada inferior
al diámetro de la llanta de la rueda anterior; y por lo menos el
neumático de la rueda posterior es sustancialmente un neumático
dotado de carcasa radial con una relación de dimensiones inferior o
igual al 80% y presenta por lo menos un cinturón en helicoidal; y
en el que la relación de dimensiones del neumático de la rueda
posterior es un 20% a un 30% inferior a la relación de dimensiones
del neumático de la rueda anterior. Estableciendo una diferencia de
una pulgada entre el diámetro de la llanta de la rueda posterior y
el diámetro de la llanta de la rueda anterior, pueden mantenerse las
características básicas de la motocicleta, siendo el diámetro
exterior de la rueda posterior sustancialmente el mismo que un
diámetro de rueda posterior convencional, y la relación de
dimensiones del neumático de la rueda posterior puede reducirse
hasta un 80% a un 70%. Además, se combina el denominado cinturón
helicoidal con la constitución radial empleada en el neumático de la
rueda posterior para reducir moderadamente la rigidez de la parte
de la banda de rodadura. En consecuencia, es posible conseguir
tanto una mejora de la tracción en marcha a campo través debido a
la configuración y la constitución de los neumáticos, como asegurar
las características de amortiguación debido a la carcasa radial y
al cinturón helicoidal.
Así pues, se desarrolla un neumático para una
motocicleta todo terreno, que es sustancialmente un neumático dotado
de carcasa radial con un relación de dimensiones inferior o igual
al 80% y que presenta por lo menos un cinturón helicoidal. Puesto
que el neumático para una motocicleta todo terreno aplica un
cinturón helicoidal, es posible reducir la rigidez de la banda de
rodadura en comparación con un neumático que aplique un cinturón
cruzado, y de ese modo es posible mantener o mejorar las
características de amortiguación al tiempo que se mantiene el
comportamiento de tracción.
Con objeto de describir con mayor detalle la
presente invención, la misma se describirá con mayor detalle
haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
la Fig. 1 es una vista lateral de una motocicleta
a la que se ha aplicado la presente invención; y
la Fig. 2 es una vista en sección transversal de
un neumático que corresponde a una forma de realización de la
presente invención.
Se describirá un forma de realización de la
presente invención haciendo referencia a las Figs. 1 y 2.
Como se ilustra en la Fig. 1, una motocicleta
todo terreno (una motocicleta de 250 cc de desplazamiento) 10,
a la cual se ha aplicado una forma de realización del método para
montar un neumático para una motocicleta todo terreno de la presente
invención, presenta una rueda posterior 12 y una rueda anterior 18.
En la rueda posterior 12 se ha montado un neumático 16 con una
llanta 14 de un diámetro de 20 pulgadas y una relación de
dimensiones del 80%, mientras que en la rueda anterior 18 se ha
montado un neumático 24, con una llanta 22 de 21 pulgadas de
diámetro y con una relación de dimensiones del 100%.
El neumático 24 de la rueda anterior es un
neumático diagonal de un tamaño de 80/100-21, de
constitución bien conocida, y por tanto se omite su descripción.
Por su parte, el neumático 16 de la rueda
posterior 12 es un neumático radial de un tamaño de 110/80R20.
A continuación se describe la constitución del
neumático 16.
Como puede apreciarse en la Fig. 2, la carcasa
radial 17 del neumático 16 está formada de una lona de carcasa 19
cuyas cuerdas se encuentran dispuestas formando un ángulo
sustancialmente de 90º con respecto a la dirección circunferencial
del neumático. Las partes extremas de la lona de carcasa 19 están
vueltas hacia arriba rodeando un par de núcleos de talón a derecha
e izquierda 20.
Además, en la banda de rodadura 21, se encuentra
embebido un cinturón helicoidal 25 en la lona de carcasa 19 hacia la
parte exterior de la misma en dirección radial del neumático. El
cinturón helicoidal 25 está formado por cuerdas que se hallan
dispuestas de tal manera que se orientan sustancialmente en
dirección circunferencial del neumático.
A continuación se describe la forma en que actúa
la presente forma de realización.
Convencionalmente, en la rueda posterior de la
motocicleta 10 se ha montado un neumático de un diámetro de 19
pulgadas y que tiene una relación de dimensiones del 90%. Por tanto
el diámetro exterior OD (véase Fig. 1) de la rueda posterior 12 de
la presente forma de realización, en la cual se ha montado el
neumático 16 con una llanta 14 que tiene un diámetro de 20 pulgadas
y relación de dimensiones del 80%, es aproximadamente el mismo que
el de la rueda posterior convencional. Como resultado, aunque se
aplique el método para montar un neumático para una motocicleta
todo terreno de la presente invención, las características básicas
de la motocicleta 10 no sufren
perjuicio.
perjuicio.
Además, como el neumático 16 de la rueda
posterior 12 presenta una construcción radial, y la relación de
dimensiones del mismo es inferior a la del neumático convencional,
y además la rigidez de la parte de la banda de rodadura puede
reducirse moderadamente empleando el cinturón helicoidal 25, como
consecuencia pueden conseguirse tanto la mejora de la tracción en
marcha a campo través, debida a la configuración y construcción del
neumático 16, como el asegurar las características de amortiguación
debido a la carcasa radial 17 y al cinturón helicoidal
25.
25.
Se considera que la mejora de la tracción en
marcha a campo través es debida a que la rigidez de la banda de
rodadura en dirección circunferencial aumenta por hallarse las
cuerdas del cinturón helicoidal 25 orientadas sustancialmente a lo
largo de la dirección circunferencial del neumático, y por tanto
existe escasa pérdida de tracción causada por los dibujos de la
banda de rodadura.
Por otra parte, puesto que los flancos del
neumático se forman a partir de la denominada lona radial de ángulo
cerrado, se evita la pérdida de tracción excesiva causada por la
torsión de los flancos, y de este modo la tracción mejora
sustancialmente.
Con objeto de confirmar los efectos de la
presente invención, se prepararon, respectivamente unos neumáticos
de prueba de Ejemplo convencional, unos neumáticos de prueba de
Ejemplo comparativo y otros neumáticos de prueba de Ejemplo a los
que se había aplicado la presente invención. Estos neumáticos de
prueba se montaron respectivamente en una motocicleta (motocross de
250 cc de desplazamiento fabricada en Japón) y se realizaron
pruebas respectivas de sensación para los tres casos, esto es, para
el Ejemplo convencional, el Ejemplo comparativo y el Ejemplo, en
marcha real en un circuito autorizado de motocross en motocicleta
pilotada por dos pilotos de rango A internacional. Los métodos para
montar y constituir cada uno de los neumáticos del Ejemplo
convencional, del Ejemplo comparativo y del Ejemplo se recogen en
la siguiente Tabla 1. En dicha Tabla 1 también se relacionan los
resultados de las pruebas. El número máximo de puntos de
calificación era cinco, y al Ejemplo convencional se asignaron
tres
puntos,
puntos,
Evaluación | 5: notablemente bueno |
4: bueno | |
3: sin cambio | |
2: pobre | |
1: notablemente pobre |
El ángulo \alpha es el ángulo de las cuerdas
con respecto a la dirección circunferencial del neumático.
Como se recoge en la Tabla 1, puede comprobarse
que, en el Ejemplo, el nivel de tracción mejora, mientras que la
amortiguación de sacudidas se mantiene al mismo nivel que en el
Ejemplo convencional. En el Ejemplo comparativo como el cinturón de
la rueda trasera es un cinturón cruzado, aumenta la rigidez de la
parte de la banda de rodadura, pero la amortiguación disminuye.
En el Ejemplo que se ha descrito, el tamaño de la
llanta de la rueda anterior 18 es de 21 pulgadas, y el de la rueda
posterior 12 es de 20 pulgadas. Sin embargo, en el método para
montar según la presente invención, el tamaño de la llanta no se
limita a dicho tamaño con tal de que el diámetro de la llanta de la
rueda posterior 12 sea una pulgada inferior al de la rueda anterior
18.
Además, en la forma de realización que se ha
descrito anteriormente, el neumático 24 de la rueda posterior 18 es
un neumático diagonal, sin embargo, el neumático 24 puede ser
también un neumático radial.
Como se ha explicado, en el método para montar un
neumático para una motocicleta todo terreno al que se refiere la
presente invención, las características básicas de la motocicleta
se mantienen. Además, la tracción en marcha a campo través puede
mejorarse mientras se mantienen las características de
amortiguación. Por consiguiente, este método resulta apropiado para
uso principalmente en motocicletas todo terreno que circulan fuera
de carreteras.
El neumático posterior para una motocicleta todo
terreno empleado en la presente invención es apropiado para uso en
motocicletas todo terreno que circulan fuera de carreteras, en
donde se requieren características tanto de tracción como de
amortiguación.
Claims (2)
1. Método para montar un neumático para una
motocicleta todo terreno, en el que:
el diámetro de la llanta de la rueda posterior
(12) es una pulgada inferior al diámetro de la llanta de la rueda
anterior (8); y
por lo menos el neumático (16) de la rueda
posterior es un neumático dotado de carcasa radial (17) con una
relación de dimensiones inferior o igual al 80% y presenta por lo
menos un cinturón helicoidal (25); y
en el que la relación de dimensiones del
neumático (16) de la rueda posterior es un 20% a un 30% inferior a
la relación de dimensiones del neumático (24) de la rueda
anterior.
2. Método para montar un neumático para una
motocicleta todo terreno según la reivindicación 1, en el que el
diámetro de la llanta (22) de la rueda anterior (18) es de 21
pulgadas, el diámetro de la llanta (14) de la rueda posterior (12)
es de 20 pulgadas, y la relación de dimensiones del neumático (24)
de la rueda anterior es del 100%.
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