JPH0441082B2 - - Google Patents
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- JPH0441082B2 JPH0441082B2 JP59152750A JP15275084A JPH0441082B2 JP H0441082 B2 JPH0441082 B2 JP H0441082B2 JP 59152750 A JP59152750 A JP 59152750A JP 15275084 A JP15275084 A JP 15275084A JP H0441082 B2 JPH0441082 B2 JP H0441082B2
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- tire
- ply
- cord
- carcass
- cords
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
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- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
-
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はオートバイに使用されるタイヤに関す
る。
る。
従来の技術
オートバイ用のタイヤは通常の四輪車用のタイ
ヤとは著しく異なる使用条件を支持するための特
別な構造とする必要がある。例えば、オートバイ
用のタイヤは極めて大きなキヤンバー角度、通常
は40〜45゜、時には55゜以上で走行可能とする必要
があるが四輪車用タイヤは最大値3゜〜4゜である。
ヤとは著しく異なる使用条件を支持するための特
別な構造とする必要がある。例えば、オートバイ
用のタイヤは極めて大きなキヤンバー角度、通常
は40〜45゜、時には55゜以上で走行可能とする必要
があるが四輪車用タイヤは最大値3゜〜4゜である。
それ故、オートバイ用タイヤの要件はトレツド
が四輪車用タイヤに比較して広い即ち大きな角度
範囲とし、クラウンの曲率も大きくし、更に断面
高さ対断面巾の比、通常Ｈ／Ｃ比を小さくする。
が四輪車用タイヤに比較して広い即ち大きな角度
範囲とし、クラウンの曲率も大きくし、更に断面
高さ対断面巾の比、通常Ｈ／Ｃ比を小さくする。
更に、側壁の剛性を高くして曲線を高キヤンバ
ー角度で走行する間の車輌支持を行なう。更にタ
イヤは高速直線走行間に大きな方向維持能力と横
安定性を必要とする。
ー角度で走行する間の車輌支持を行なう。更にタ
イヤは高速直線走行間に大きな方向維持能力と横
安定性を必要とする。
これらの要件は路面又はレース場でのレース用
のタイヤでは特に重要であり、性能を最大限とす
る必要がある。例えばキヤンバー角度は56゜を必
要とする。即ち、タイヤは常に使用の限界条件で
使用される。
のタイヤでは特に重要であり、性能を最大限とす
る必要がある。例えばキヤンバー角度は56゜を必
要とする。即ち、タイヤは常に使用の限界条件で
使用される。
上述の要件を満足させるためのオートバイ用の
現在のタイヤは交叉プライのカーカスを使用し、
１組のコードのプライが互に円周方向に対して小
さな角度値、20゜〜30゜で交叉する。ラジアルカー
カスは横安定性が悪く、側壁の可撓性が過大であ
るため使用できない。
現在のタイヤは交叉プライのカーカスを使用し、
１組のコードのプライが互に円周方向に対して小
さな角度値、20゜〜30゜で交叉する。ラジアルカー
カスは横安定性が悪く、側壁の可撓性が過大であ
るため使用できない。
問題点の解決手段
本発明は上記従来の欠点を除去したものであ
り、そのための構成は、 オートバイ用タイヤであつて、 テクスタイルコードの一組のプライ８，９から
なるカーカス１であつて、該各プライ８，９のコ
ードは各プライ内で互に平行でありかつ他のプラ
イのコードとはタイヤの中央面に対して互に等し
くかつ反対の50度〜65度の角度をなして交叉する
前記カーカス１と、 該カーカス１のクラウン上に配置されたトレツ
ドバンド２と、 該カーカス１及びトレツドバンド２間に挿入さ
れたストリツプ１２，１３からなる環状補強構造
体３と、 前記トレツドバンド２から半径方向内方へ夫々
タイヤビード５まで伸びる一対の側壁４であつ
て、該各ビード５は円周方向に非伸長性の環状補
強コア６を有しかつ前記プライ８，９の反対側端
部が該コア６の回りに折返された前記側壁４とを
具備する前記オートバイ用タイヤにおいて、 該各側壁４は、断面形状が略レンズ状でかつ各
側壁の半径方向外方部分において２つのテクスタ
イルコードのカーカスプライ８，９間に配置され
たエラストマー材料のレンズ状プロフイル素子１
５を含み、 該プロフイル素子１５は前記カーカスプライの
厚さの１ないし６倍の最大厚さを有しかつ前記ビ
ード５及び前記環状補強構造体３の方へ伸びるテ
ーパ状の半径方向内方及び外方終端部を有し、 前記内方プライ８の補強コードはセルロースか
ら誘導された合成繊維であり、かつ前記外方プラ
イ９の補強コードは芳香族ポリアミド製であるこ
とを特徴とする。
り、そのための構成は、 オートバイ用タイヤであつて、 テクスタイルコードの一組のプライ８，９から
なるカーカス１であつて、該各プライ８，９のコ
ードは各プライ内で互に平行でありかつ他のプラ
イのコードとはタイヤの中央面に対して互に等し
くかつ反対の50度〜65度の角度をなして交叉する
前記カーカス１と、 該カーカス１のクラウン上に配置されたトレツ
ドバンド２と、 該カーカス１及びトレツドバンド２間に挿入さ
れたストリツプ１２，１３からなる環状補強構造
体３と、 前記トレツドバンド２から半径方向内方へ夫々
タイヤビード５まで伸びる一対の側壁４であつ
て、該各ビード５は円周方向に非伸長性の環状補
強コア６を有しかつ前記プライ８，９の反対側端
部が該コア６の回りに折返された前記側壁４とを
具備する前記オートバイ用タイヤにおいて、 該各側壁４は、断面形状が略レンズ状でかつ各
側壁の半径方向外方部分において２つのテクスタ
イルコードのカーカスプライ８，９間に配置され
たエラストマー材料のレンズ状プロフイル素子１
５を含み、 該プロフイル素子１５は前記カーカスプライの
厚さの１ないし６倍の最大厚さを有しかつ前記ビ
ード５及び前記環状補強構造体３の方へ伸びるテ
ーパ状の半径方向内方及び外方終端部を有し、 前記内方プライ８の補強コードはセルロースか
ら誘導された合成繊維であり、かつ前記外方プラ
イ９の補強コードは芳香族ポリアミド製であるこ
とを特徴とする。
従つて、本発明の上記構成によれば、次に示す
作用及び利点がある。
作用及び利点がある。
前記内方及び外方プライ８，９間にエラスト
マー材料のレンズ状プロフイル素子１５を挿入
して側壁４の剛性を増大させている。
マー材料のレンズ状プロフイル素子１５を挿入
して側壁４の剛性を増大させている。
前記内方及び外方プライ８，９はその各コー
ドが50度〜65度という比較的大きな角度で交叉
することにより、該各プライに生ずる応力のア
ンバランスをその交叉コードにより互に補償し
合う傾向となる。
ドが50度〜65度という比較的大きな角度で交叉
することにより、該各プライに生ずる応力のア
ンバランスをその交叉コードにより互に補償し
合う傾向となる。
しかるに、前記プロフイル素子１５の挿入によ
り上記補償関係が遮断されて上記アンバランスが
再び生ずる傾向となる。
り上記補償関係が遮断されて上記アンバランスが
再び生ずる傾向となる。
しかるに、本発明の場合は、内方プライ８のコ
ードがセルロースから誘導された合成繊維（例え
ばレーヨン）で弾性係数が比較的小さく（即ち大
きなひずみを生じ易く）、かつ外方プライ９のコ
ードが芳香族ポリアミド製（例えばケブラー）で
弾性係数が比較的大きく（即ち小さなひずみを生
じ易く）なるようにしてある。
ードがセルロースから誘導された合成繊維（例え
ばレーヨン）で弾性係数が比較的小さく（即ち大
きなひずみを生じ易く）、かつ外方プライ９のコ
ードが芳香族ポリアミド製（例えばケブラー）で
弾性係数が比較的大きく（即ち小さなひずみを生
じ易く）なるようにしてある。
従つて、タイヤの軸方向力（剪断力）が作用し
た際に、一般に、内方プライの方が外方プライよ
りも大きなひずみ（伸び率）を生ずるにもかかわ
らず、上記の如く弾性係数の面では、内方プライ
の方が外方プライよりも大きなひずみを生じ易い
ので、結局両プライのひずみは互に略同等になつ
て、結局プロフイル素子１５が存在するにかかわ
らず力のバランス状態を回復することができ、従
つて、大きな軸方向力（剪断力）が作用してもこ
れにバランスよく耐え得る。
た際に、一般に、内方プライの方が外方プライよ
りも大きなひずみ（伸び率）を生ずるにもかかわ
らず、上記の如く弾性係数の面では、内方プライ
の方が外方プライよりも大きなひずみを生じ易い
ので、結局両プライのひずみは互に略同等になつ
て、結局プロフイル素子１５が存在するにかかわ
らず力のバランス状態を回復することができ、従
つて、大きな軸方向力（剪断力）が作用してもこ
れにバランスよく耐え得る。
更に、他の実施例として、前記カーカス１が別
のプライ１１を備えることにより、タイヤの横方
向安定性、長手方向（円周方向）剛性を高めかつ
剪断力に対する強さを高める。別のプライ１１は
両ビード間にわたつて設けられることにより、そ
の構造的強度が保証される。また別のプライのコ
ードをポリアミド製とすることにより、最適の強
度の材料となる。
のプライ１１を備えることにより、タイヤの横方
向安定性、長手方向（円周方向）剛性を高めかつ
剪断力に対する強さを高める。別のプライ１１は
両ビード間にわたつて設けられることにより、そ
の構造的強度が保証される。また別のプライのコ
ードをポリアミド製とすることにより、最適の強
度の材料となる。
更に、前記環状補強構造体３のストリツプのコ
ードをアラミド製とすることにより、高速走行時
の性能を向上できる。
ードをアラミド製とすることにより、高速走行時
の性能を向上できる。
更に、前記環状補強構造体３にポリアミドコー
ドの別の層１４を設けることにより、タイヤの重
量をさほど増大させることなく、環状補強構造体
内の応力の配分を有利にできて、その構造的強度
を向上できる。該別の層の端部をタイヤ軸線方向
内方に折返して、折返し縁部を環状補強構造体の
ストリツプの縁部と異ならせあるいは一致させる
ことにより、一層強度が高まる。
ドの別の層１４を設けることにより、タイヤの重
量をさほど増大させることなく、環状補強構造体
内の応力の配分を有利にできて、その構造的強度
を向上できる。該別の層の端部をタイヤ軸線方向
内方に折返して、折返し縁部を環状補強構造体の
ストリツプの縁部と異ならせあるいは一致させる
ことにより、一層強度が高まる。
更に、カーカス１がテクスタイルコードのスト
リツプからなる補強素子１６の延長部１６１，１
６２を備えることにより、タイヤが提供する乗心
地を損ねることなく、ビード５部分を補強し得る
と共に、側壁の強度をビードからタイヤの最大幅
部分まで最適な分布状態で徐々に変化させること
ができる。また、延長部のコードの傾斜は半径方
向に対して40゜〜50゜とするか、あるいはアラミド
製とするか、あるいは延長部の半径方向高さを側
壁高さの65％〜35％とするか、あるいは延長部の
端部がプロフイル素子の半径方向内方テーパ端部
を超えて半径方向外方へ伸びることにより、上記
強度を一層向上し得ると共にその分布状態を一層
最適にし得る。
リツプからなる補強素子１６の延長部１６１，１
６２を備えることにより、タイヤが提供する乗心
地を損ねることなく、ビード５部分を補強し得る
と共に、側壁の強度をビードからタイヤの最大幅
部分まで最適な分布状態で徐々に変化させること
ができる。また、延長部のコードの傾斜は半径方
向に対して40゜〜50゜とするか、あるいはアラミド
製とするか、あるいは延長部の半径方向高さを側
壁高さの65％〜35％とするか、あるいは延長部の
端部がプロフイル素子の半径方向内方テーパ端部
を超えて半径方向外方へ伸びることにより、上記
強度を一層向上し得ると共にその分布状態を一層
最適にし得る。
実施例
第１図は本発明によるオートバイ用タイヤの構
造を示し、一部の素子を省略して図示を明瞭にす
る。本発明によるタイヤは編んだカーカス１、カ
ーカスのクラウン内に配設したトレツドバンド
２、トレツドバンドとカーカス間に介拝した環状
補強構造３、側壁４、タイヤを取付リムに取付け
るためのタイヤビード５を有する。
造を示し、一部の素子を省略して図示を明瞭にす
る。本発明によるタイヤは編んだカーカス１、カ
ーカスのクラウン内に配設したトレツドバンド
２、トレツドバンドとカーカス間に介拝した環状
補強構造３、側壁４、タイヤを取付リムに取付け
るためのタイヤビード５を有する。
タイヤビード５には環状の補強コア６を有す
る。コア６は通常金属製であり、ビードコアと称
される。コア上に半径方向の弾性材料を硬度の高
い充填材７を有する。
る。コア６は通常金属製であり、ビードコアと称
される。コア上に半径方向の弾性材料を硬度の高
い充填材７を有する。
カーカス１を詳細に説明すれば、カーカスの少
くとも１組のプライ８，９は一方のビードから他
方のビードに延長し、ビードコア６を廻る。プラ
イの折返部の半径方向の高さは比較的小さい。通
常は取付リムフランジ、即ちタイヤの側壁の僅に
高くなつた部分即ちレリーフ１０よりも上方にな
らない。レリーフ１０はタイヤを取付リムに正し
く中心ぎめするための基準点となる。
くとも１組のプライ８，９は一方のビードから他
方のビードに延長し、ビードコア６を廻る。プラ
イの折返部の半径方向の高さは比較的小さい。通
常は取付リムフランジ、即ちタイヤの側壁の僅に
高くなつた部分即ちレリーフ１０よりも上方にな
らない。レリーフ１０はタイヤを取付リムに正し
く中心ぎめするための基準点となる。
カーカスのプライのコードは各プライにおいて
互に平行であり、タイヤの中央面ｍ−ｍに対して
対称に傾く。この角度は仕上げたタイヤで測定し
て比較的大きな度とし、例えば60゜とする。この
角度の範囲は50゜〜65゜とし、好適な例で55゜〜60゜
とする。
互に平行であり、タイヤの中央面ｍ−ｍに対して
対称に傾く。この角度は仕上げたタイヤで測定し
て比較的大きな度とし、例えば60゜とする。この
角度の範囲は50゜〜65゜とし、好適な例で55゜〜60゜
とする。
この角度はタイヤの対称面上のクラウンで測定
する。
する。
カーカスプライのコードはテクスタイルコード
であつてそのコードに最も好適な材料の選択に関
してゴム引き布でプライを製造するには布の直線
１ｍ当り200Kg以上のモジユラスを必要とし、こ
のモジユラスを得るためのコードの型式と布内の
コードの密度を糸の数で200本／dmとする必要が
ある。
であつてそのコードに最も好適な材料の選択に関
してゴム引き布でプライを製造するには布の直線
１ｍ当り200Kg以上のモジユラスを必要とし、こ
のモジユラスを得るためのコードの型式と布内の
コードの密度を糸の数で200本／dmとする必要が
ある。
このプライのコードは種々の材料からタイヤ内
のプライの位置に応じて選択できる。特に軸線方
向内方のプライ８のコードはセルローズから誘導
された合成繊維例えばレーヨン製とし、軸線方向
外方のプライ９のコードは芳香族ポリアミド即ち
アラミド、例えばデユポン社の商品名ケブラー製
とする。
のプライの位置に応じて選択できる。特に軸線方
向内方のプライ８のコードはセルローズから誘導
された合成繊維例えばレーヨン製とし、軸線方向
外方のプライ９のコードは芳香族ポリアミド即ち
アラミド、例えばデユポン社の商品名ケブラー製
とする。
この場合内方プライ８のコードの材料のレーヨ
ンは外方プライ９のコードの材料のケブラーより
も弾性係数が小さい、即ち一定の外力に対してひ
ずみを生じ易い。
ンは外方プライ９のコードの材料のケブラーより
も弾性係数が小さい、即ち一定の外力に対してひ
ずみを生じ易い。
カーカスのクラウン内の環状構造３は２枚のス
トリツプ１２，１３を有し、この巾がトレツドの
巾をほゞ決定し、このプロフイルはこのベルト構
造の側縁部に向つてカーカスプライのプロフイル
から離れる。
トリツプ１２，１３を有し、この巾がトレツドの
巾をほゞ決定し、このプロフイルはこのベルト構
造の側縁部に向つてカーカスプライのプロフイル
から離れる。
側壁４の半径方向外方部はカーカスとベルト間
に形成するスペース内に挿入し、ベルト縁部の有
効な支持作用を行なう。このストリツプのコード
は編物であり、好適な例では芳香族ポリアミド即
ち上述のケブラー製とし、各ストリツプ内では互
に平行であり、対称の傾斜とし、この角度は例え
ば22゜とする。この角度範囲はタイヤの対称面に
対して18゜〜25゜とする。
に形成するスペース内に挿入し、ベルト縁部の有
効な支持作用を行なう。このストリツプのコード
は編物であり、好適な例では芳香族ポリアミド即
ち上述のケブラー製とし、各ストリツプ内では互
に平行であり、対称の傾斜とし、この角度は例え
ば22゜とする。この角度範囲はタイヤの対称面に
対して18゜〜25゜とする。
この角度は対称面内のタイヤクラウン上で測定
する。
する。
交叉したコードのストリツプの半径方向外面に
重なる別の層１４を設け、下の層とほゞ同じ巾に
延長する。巾の変化は重ねた層の縁部間の通常の
偏差程度とする。層１４は長手方向即ちタイヤの
対称面に平行の方向のテクスタイルコードを有す
る。
重なる別の層１４を設け、下の層とほゞ同じ巾に
延長する。巾の変化は重ねた層の縁部間の通常の
偏差程度とする。層１４は長手方向即ちタイヤの
対称面に平行の方向のテクスタイルコードを有す
る。
この層１４のコードの角度は0゜であり、好適な
例ではポリアミド例えばナイロンとする。
例ではポリアミド例えばナイロンとする。
上述の層の変型も可能である。例えば、角度0゜
のコードの層１４の幅を交叉コードのストリツプ
１２，１３の環状補強構造体３より広くしてもよ
く、この場合は該層１４の両縁部は下の環状補強
構造体３の幅を超えて該構造体３の半径方向外方
位置又は半径方向内方位置において軸線方向内方
に折返す。
のコードの層１４の幅を交叉コードのストリツプ
１２，１３の環状補強構造体３より広くしてもよ
く、この場合は該層１４の両縁部は下の環状補強
構造体３の幅を超えて該構造体３の半径方向外方
位置又は半径方向内方位置において軸線方向内方
に折返す。
しかし、これらの折返部の折返縁が下のストリ
ツプの縁部と一致する必要はない。軸線方向外方
位置及び軸線方向内方位置にあればよい。
ツプの縁部と一致する必要はない。軸線方向外方
位置及び軸線方向内方位置にあればよい。
他の変型例として、層１４は中央部がなく、第
２図に示す通り、１組の傾斜したコードのストリ
ツプ１２，１３の両縁部のみに巻回部１７を一重
又は複数の半径方向に重なる層１７１，１７２と
して形成することができる。
２図に示す通り、１組の傾斜したコードのストリ
ツプ１２，１３の両縁部のみに巻回部１７を一重
又は複数の半径方向に重なる層１７１，１７２と
して形成することができる。
巻回部１７のコードの長手方向の配置の効果
は、完成タイヤにおいてベルト端部に半径方向に
重なる外層の折返部は、角度0゜のコードの単層を
中央部に比較して側縁部のコードの密度を大にす
る結果を得る。
は、完成タイヤにおいてベルト端部に半径方向に
重なる外層の折返部は、角度0゜のコードの単層を
中央部に比較して側縁部のコードの密度を大にす
る結果を得る。
前述した通り、オートバイのタイヤのトレツド
は四輪車のタイヤのトレツドに比較して著しく広
い範囲とする必要があり、クラウンが大きな曲面
部となる。
は四輪車のタイヤのトレツドに比較して著しく広
い範囲とする必要があり、クラウンが大きな曲面
部となる。
第１図に示す通り、オートバイのタイヤの場合
は、デフレクシヨン値ｆ即ちｈ／ｌは、ｈをベル
ト即ちトレツドの半径方向の高さｈ，ｌをトレツ
ドの最大巾とした時に、ｆ＝0.20〜0.35とする。
は、デフレクシヨン値ｆ即ちｈ／ｌは、ｈをベル
ト即ちトレツドの半径方向の高さｈ，ｌをトレツ
ドの最大巾とした時に、ｆ＝0.20〜0.35とする。
このオートバイタイヤは四輪車タイヤに比較し
て別の構造素子を附加する。本発明の別の実施例
によつて、交叉コードのプライの層の軸線方向内
方に、第１図に示す通り、タイヤの一方の側壁か
ら他方の側壁に延長する別のプライ１１を設け、
プライ１１のコードはポリアミド例えばナイロン
とする。このコードは半径方向、即ちタイヤの対
称面に対して90゜とする。
て別の構造素子を附加する。本発明の別の実施例
によつて、交叉コードのプライの層の軸線方向内
方に、第１図に示す通り、タイヤの一方の側壁か
ら他方の側壁に延長する別のプライ１１を設け、
プライ１１のコードはポリアミド例えばナイロン
とする。このコードは半径方向、即ちタイヤの対
称面に対して90゜とする。
このプライはビードのコアを廻つて折返すこと
なく、ビードのコアの半径方向外方端のビードの
ヒールからビードのヒールまで延長する。
なく、ビードのコアの半径方向外方端のビードの
ヒールからビードのヒールまで延長する。
第２図には他の実施例を示す。この実施例では
交叉コードのプライ８，９の間に、側壁の半径方
向外方部内に環状の弾性材料（エラストマー材
料）プロフイル素子１５（以下単にプロフイル１
５という）が挿入されている。プロフイル１５の
断面形はほゞレンズ状と両端はテーパし、ビード
のヒールとベルトの外方端とに向けて半径方向内
外方に延長する。このプロフイルの厚さはカーカ
スプライの厚さの１〜６倍の範囲で選択できる。
このプロフイルを製造する弾性材料の硬度は広い
範囲とすることができ、例えばシヨアーＡ硬度で
40゜〜90゜の間とする。
交叉コードのプライ８，９の間に、側壁の半径方
向外方部内に環状の弾性材料（エラストマー材
料）プロフイル素子１５（以下単にプロフイル１
５という）が挿入されている。プロフイル１５の
断面形はほゞレンズ状と両端はテーパし、ビード
のヒールとベルトの外方端とに向けて半径方向内
外方に延長する。このプロフイルの厚さはカーカ
スプライの厚さの１〜６倍の範囲で選択できる。
このプロフイルを製造する弾性材料の硬度は広い
範囲とすることができ、例えばシヨアーＡ硬度で
40゜〜90゜の間とする。
このプロフイル１５は利点が多い。特に側壁に
大きな剛性を与え、しかも可撓性と乗心地は害さ
ない。通常の運転時でもカーカスプライの所要プ
ロフイルを保ち、カーカスプライのコードの歪み
と完全摩損とを防ぐ。更にタイヤの自己支持性が
良くなる。
大きな剛性を与え、しかも可撓性と乗心地は害さ
ない。通常の運転時でもカーカスプライの所要プ
ロフイルを保ち、カーカスプライのコードの歪み
と完全摩損とを防ぐ。更にタイヤの自己支持性が
良くなる。
更に、前記内方及び外方プライ８，９はその各
コードが50度〜65度という比較的大きな角度で交
叉することにより、該各プライに生ずる応力のア
ンバランスをその交叉コードにより互に補償し合
う傾向となる所を、前記プロフイル１５の挿入に
より上記補償関係が遮断されて上記アンバランス
が再び生ずる傾向となる。
コードが50度〜65度という比較的大きな角度で交
叉することにより、該各プライに生ずる応力のア
ンバランスをその交叉コードにより互に補償し合
う傾向となる所を、前記プロフイル１５の挿入に
より上記補償関係が遮断されて上記アンバランス
が再び生ずる傾向となる。
しかるに、本発明の場合は、内方プライ８のコ
ードがセルロースから誘導された合成繊維（例え
ばレーヨン）で弾性係数が比較的小さく（即ち大
きなひずみを生じ易く）、かつ外方プライ９のコ
ードが芳香族ポリアミド製（例えばケブラー）で
弾性係数が比較的大きく（即ち小さなひずみを生
じ易く）なるようにしてある。
ードがセルロースから誘導された合成繊維（例え
ばレーヨン）で弾性係数が比較的小さく（即ち大
きなひずみを生じ易く）、かつ外方プライ９のコ
ードが芳香族ポリアミド製（例えばケブラー）で
弾性係数が比較的大きく（即ち小さなひずみを生
じ易く）なるようにしてある。
従つて、タイヤの軸方向力（剪断力）が作用し
た際に、内方プライの方が外方プライよりも大き
なひずみ（伸び率）を生ずる（その理由は、もと
もと外方プライは内方プライの外方に所定厚さの
プロフイル素子を介して設けられているので、両
ビードコア間の長さは外方プライの方が内方プラ
イよりも大きく、しかも上記軸方向力による内方
プライ及び外方プライの伸び量は略同一であるか
らである）にもかかわらず、上記の如く弾性係数
の面では、内方プライの方が外方プライよりも大
きなひずみを生じ易いので、結局両プライのひず
みは互に略同等になつて、結局プロフイル１５が
存在するにかかわらず力のバランス状態を回復す
ることができ、従つて、大きな軸方向力（剪断
力）が作用してもこれにバランスよく耐え得るの
で、曲線走行路の傾きを大きくでき、ドリフトが
小さく、路面グリツプが良く、高速及び曲線走行
時の操作性を向上し得る。
た際に、内方プライの方が外方プライよりも大き
なひずみ（伸び率）を生ずる（その理由は、もと
もと外方プライは内方プライの外方に所定厚さの
プロフイル素子を介して設けられているので、両
ビードコア間の長さは外方プライの方が内方プラ
イよりも大きく、しかも上記軸方向力による内方
プライ及び外方プライの伸び量は略同一であるか
らである）にもかかわらず、上記の如く弾性係数
の面では、内方プライの方が外方プライよりも大
きなひずみを生じ易いので、結局両プライのひず
みは互に略同等になつて、結局プロフイル１５が
存在するにかかわらず力のバランス状態を回復す
ることができ、従つて、大きな軸方向力（剪断
力）が作用してもこれにバランスよく耐え得るの
で、曲線走行路の傾きを大きくでき、ドリフトが
小さく、路面グリツプが良く、高速及び曲線走行
時の操作性を向上し得る。
第２図に示す本発明の実施例によるタイヤはス
ポーツ用、競争用タイヤとして好適である。
ポーツ用、競争用タイヤとして好適である。
上述の用途の場合はトレツドの半径方向外方の
プロフイルも通常使用の場合とは変更して縁部を
鋭い隔部とし、運転者が実際に車輌の制御を失な
う前に車輌の傾き角即ちキヤンバー角度が許容最
大限に達したことを知らせる。
プロフイルも通常使用の場合とは変更して縁部を
鋭い隔部とし、運転者が実際に車輌の制御を失な
う前に車輌の傾き角即ちキヤンバー角度が許容最
大限に達したことを知らせる。
上述の変形の他に、第２図の例ではタイヤビー
ドの剛性を大にするために、ループ１６を芳香族
ポリアミド例えば上述のケブラーのコードのスト
リツプとしてビードコアとフイラーとを囲んで巻
く。
ドの剛性を大にするために、ループ１６を芳香族
ポリアミド例えば上述のケブラーのコードのスト
リツプとしてビードコアとフイラーとを囲んで巻
く。
ループ１６の両延長部１６１，１６２は異なる
長さとして端部は側壁の半径方向に沿つて異なる
高さとし、カーカスプライの折返部の高さよりは
高くする。更に、両延長部内のストリツプのコー
ドは半径方向に対して対称の傾斜とし、例えば
45゜、好適な実施例によつて、半径方向に最も延
長した延長部は図示の例では第２図の軸線方向内
側の延長部１６１であるが軸線方向外側の延長部
１６２とすることもできる。最も高い延長部１６
１の高さＫはタイヤ側壁の高さＨの65％〜35％の
間とし、環状プロフイル１５の半径方向内方縁よ
りも５mm以上外方とする。
長さとして端部は側壁の半径方向に沿つて異なる
高さとし、カーカスプライの折返部の高さよりは
高くする。更に、両延長部内のストリツプのコー
ドは半径方向に対して対称の傾斜とし、例えば
45゜、好適な実施例によつて、半径方向に最も延
長した延長部は図示の例では第２図の軸線方向内
側の延長部１６１であるが軸線方向外側の延長部
１６２とすることもできる。最も高い延長部１６
１の高さＫはタイヤ側壁の高さＨの65％〜35％の
間とし、環状プロフイル１５の半径方向内方縁よ
りも５mm以上外方とする。
側壁の高さＨとは第２図に示すベースヒールを
通るタイヤ軸方向線ｒ−ｒと第２図に示す環状補
強構造体３との間の寸法Ｈである。
通るタイヤ軸方向線ｒ−ｒと第２図に示す環状補
強構造体３との間の寸法Ｈである。
本発明による上述の各変形例、即ち半径方向コ
ードのプライ１１、環状プロフイル１５、ループ
１６は夫々個別でも又は組合わせてでも使用でき
る。
ードのプライ１１、環状プロフイル１５、ループ
１６は夫々個別でも又は組合わせてでも使用でき
る。
発明の効果
従つて、本発明の上記構成によれば、下記の利
点がある。
点がある。
前記内方及び外方プライ８，９間にプロフイ
ル素子１５を挿入して側壁４の剛性を増大させ
て、タイヤの横安定性、大きな加減速トルクの
伝達が可能とし、かつコードの余計なひずみ及
び摩耗を低減する。
ル素子１５を挿入して側壁４の剛性を増大させ
て、タイヤの横安定性、大きな加減速トルクの
伝達が可能とし、かつコードの余計なひずみ及
び摩耗を低減する。
更に、内方プライ８のコードがセルロースか
ら誘導された合成繊維（例えばレーヨン）で弾
性係数が比較的小さく（即ち大きなひずみを生
じ易く）、かつ外方プライ９のコードが芳香族
ポリアミド製（例えばケブラー）で弾性係数が
比較的大きく（即ち小さなひずみを生じ易く）
なるようにしているため、内方プライの方が外
方プライよりも大きなひずみ（伸び率）を生ず
るにもかかわらず、結局両プライのひずみは互
に略同等になつて、結局プロフイル１５が存在
するにもかかわらず力のバランス状態を得るこ
とができ、従つて、曲線走行路の傾きを大きく
でき、ドリフトが小さく、路面グリツプが良
く、高速及び曲線走行時の操作性を向上し得る
という利点がある。
ら誘導された合成繊維（例えばレーヨン）で弾
性係数が比較的小さく（即ち大きなひずみを生
じ易く）、かつ外方プライ９のコードが芳香族
ポリアミド製（例えばケブラー）で弾性係数が
比較的大きく（即ち小さなひずみを生じ易く）
なるようにしているため、内方プライの方が外
方プライよりも大きなひずみ（伸び率）を生ず
るにもかかわらず、結局両プライのひずみは互
に略同等になつて、結局プロフイル１５が存在
するにもかかわらず力のバランス状態を得るこ
とができ、従つて、曲線走行路の傾きを大きく
でき、ドリフトが小さく、路面グリツプが良
く、高速及び曲線走行時の操作性を向上し得る
という利点がある。
更に、本発明によるクロスプライの角度を大と
したため、環状補強構造をカーカスクラウン内に
置くことを可能にし、本発明のタイヤはクロスプ
ライのカーカスの有する構造上の優れた点と、ラ
ジアル構造の有する性能が共に得られ、夫々の欠
点は生じない。この欠点は既知のタイヤでは生
じ、オートバイのタイヤに純粋のラジアル構造を
採用する障害となつていた。
したため、環状補強構造をカーカスクラウン内に
置くことを可能にし、本発明のタイヤはクロスプ
ライのカーカスの有する構造上の優れた点と、ラ
ジアル構造の有する性能が共に得られ、夫々の欠
点は生じない。この欠点は既知のタイヤでは生
じ、オートバイのタイヤに純粋のラジアル構造を
採用する障害となつていた。
レース場走路でのスポーツに使用する場合には
本発明のタイヤは直線速度を高くすることがで
き、高いキヤンバー値の曲線走行間に大きな加速
減速が可能となり、１Km走行に対して約1/2秒の
時間節約ができ、相手を負かすことができる。
本発明のタイヤは直線速度を高くすることがで
き、高いキヤンバー値の曲線走行間に大きな加速
減速が可能となり、１Km走行に対して約1/2秒の
時間節約ができ、相手を負かすことができる。
他の利点として、上述の利点を得るために既知
のタイヤに比較して乗心地を犠牲にしていない。
この利点は長い走行の場合に大きな利点となる。
更に、本発明のタイヤは既知のタイヤよりも軽く
なる。
のタイヤに比較して乗心地を犠牲にしていない。
この利点は長い走行の場合に大きな利点となる。
更に、本発明のタイヤは既知のタイヤよりも軽く
なる。
本発明は各種の変型が可能であり、実施例並び
に図面は例示であつて発明を限定するものではな
い。
に図面は例示であつて発明を限定するものではな
い。
第１図は本発明の第１の実施例によるオートバ
イ用タイヤの２種の変形例を示す断面図、第２図
は他の実施例としてスポーツ用タイヤの断面図で
ある。 １……カーカス、２……トレツドバンド、３…
…環状補強構造、４……側壁、５……タイヤビー
ド、８，９……カーカスプライ、１２，１３……
ストリツプ、１４……別の層、１５……環状プロ
フイル、１６……ループ。
イ用タイヤの２種の変形例を示す断面図、第２図
は他の実施例としてスポーツ用タイヤの断面図で
ある。 １……カーカス、２……トレツドバンド、３…
…環状補強構造、４……側壁、５……タイヤビー
ド、８，９……カーカスプライ、１２，１３……
ストリツプ、１４……別の層、１５……環状プロ
フイル、１６……ループ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ オートバイ用タイヤであつて、 テクスタイルコードの一組のプライ８，９から
なるカーカス１であつて、該各プライ８，９のコ
ードは各プライ内で互に平行でありかつ他のプラ
イのコードとはタイヤの中央面に対して互に等し
くかつ反対の50度〜65度の角度をなして交叉する
前記カーカス１と、 該カーカス１のクラウン上に配置されたトレツ
ドバンド２と、 該カーカス１及びトレツドバンド２間に挿入さ
れたストリツプ１２，１３からなる環状補強構造
体３と、 前記トレツドバンド２から半径方向内方へ夫々
タイヤビード５まで伸びる一対の側壁４であつ
て、該各ビード５は円周方向に非伸長性の環状補
強コア６を有しかつ前記プライ８，９の反対側端
部が該コア６の回りに折返された前記側壁４とを
具備する前記オートバイ用タイヤにおいて、 該各側壁４は、断面形状が略レンズ状でかつ各
側壁の半径方向外方部分において２つのテクスタ
イルコードのカーカスプライ８，９間に配置され
たエラストマー材料のレンズ状プロフイル素子１
５を含み、 該プロフイル素子１５は前記カーカスプライの
厚さの１ないし６倍の最大厚さを有しかつ前記ビ
ード５及び前記環状補強構造体３の方へ伸びるテ
ーパ状の半径方向内方及び外方終端部を有し、 前記内方プライ８の補強コードはセルロースか
ら誘導された合成繊維であり、かつ前記外方プラ
イ９の補強コードは芳香族ポリアミド製であるこ
とを特徴とする前記タイヤ。 ２ 前記カーカス１７は、半径方向に伸びてタイ
ヤの一方の側壁から他方の側壁まで延長されるコ
ードを有する少なくとも１個の別のプライ１１を
備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のタイヤ。 ３ 前記別のプライ１１は前記一組の交叉コード
のプライ８，９の内側に設けられかつ一のビード
５から他のビード５まで延長されていることを特
徴とする特許請求の範囲第２項記載のタイヤ。 ４ 前記別のプライ１１のコードはポリアミド製
であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
載のタイヤ。 ５ 前記環状補強構造体３のストリツプ１２，１
３のコードはアラミド製であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ６ 前記環状補強構造体３は、円周方向のポリア
ミドコードの少なくとも１層の別の層１４を備
え、上記別の層は前記ストリツプ１２，１３とほ
ぼ同じ巾で該ストリツプの半径方向外側に設けら
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のタイヤ。 ７ 前記カーカス１はビード５においてテクスタ
イルコードのストリツプからなる補強素子１６を
備え、該補強素子１６のストリツプは前記環状補
強コア６を回つていると共に前記各交叉コードの
プライ８，９の折返し部の縁部を超えて半径方向
外方へ延長される異なる長さの両延長部１６１，
１６２を有することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のタイヤ。 ８ 前記ストリツプの延長部１６１，１６２内の
コードは半径方向に対して対称に傾斜され、傾斜
の角度を40゜〜50゜の範囲とすることを特徴とする
特許請求の範囲第７項記載のタイヤ。 ９ 前記補強素子１６のストリツプのコードはア
ラミド製であることを特徴とする特許請求の範囲
第７項記載のタイヤ。 １０ 前記延長部１６１，１６２の半径方向外方
縁を側壁４の高さＨの65％〜35％の間とすること
を特徴とする特許請求の範囲第７項記載のタイ
ヤ。 １１ 前記延長部１６１，１６２は前記プロフイ
ル素子１５の半径方向内方テーパ端部を超えて半
径方向外方へ延長することを特徴とする特許請求
の範囲第１０項記載のタイヤ。 １２ 前記環状補強構造体３は、ポリアミドコー
ドを円周方向に配列してなる別の層１４を備え、
該層１４の端部をタイヤ軸線方向内方に折返すこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイ
ヤ。 １３ 前記別の層１４の折返部の折返した縁部が
前記環状補強構造体３のストリツプ１２，１３の
縁部と一致することを特徴とする特許請求の範囲
第１２項記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT22190/83A IT1163837B (it) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | Pneumatico per motocicli |
| IT22190A/83 | 1983-07-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053403A JPS6053403A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0441082B2 true JPH0441082B2 (ja) | 1992-07-07 |
Family
ID=11192818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59152750A Granted JPS6053403A (ja) | 1983-07-22 | 1984-07-23 | オ−トバイ用タイヤ |
Country Status (13)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4770222A (ja) |
| EP (1) | EP0133255B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6053403A (ja) |
| AT (1) | ATE41626T1 (ja) |
| AU (1) | AU565685B2 (ja) |
| BR (1) | BR8403685A (ja) |
| CA (1) | CA1221009A (ja) |
| DE (1) | DE3477360D1 (ja) |
| ES (1) | ES280834Y (ja) |
| GR (1) | GR82204B (ja) |
| IT (1) | IT1163837B (ja) |
| TR (1) | TR23526A (ja) |
| ZA (1) | ZA845417B (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60213503A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| IT1217183B (it) * | 1988-04-22 | 1990-03-14 | Pirelli | Pneumatico per motocicli |
| IT1236885B (it) * | 1989-12-19 | 1993-04-26 | Pirelli | Procedimento per la fabbricazione di pneumatici con profilo torico ad elevata curvatura trasversale,apparato per la sua attuazione e prodotto ottenuto |
| JPH07110561B2 (ja) * | 1990-05-07 | 1995-11-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| IT1243872B (it) * | 1990-10-29 | 1994-06-28 | Pirelli Transmissioni Ind Spa | Pneumatico radiale con elemento di rinforzo dei fianchi. |
| JP2916082B2 (ja) * | 1993-08-10 | 1999-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| GB9620978D0 (en) * | 1996-10-08 | 1996-11-27 | Sumitomo Rubber Ind | Motorcycle radial tyre |
| US5871600A (en) * | 1997-05-29 | 1999-02-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Runflat tire with different modulus or elongation carcass cords |
| JP3090437B2 (ja) | 1998-07-02 | 2000-09-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| US6913053B2 (en) * | 2002-05-22 | 2005-07-05 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Three ply layer turn-up pneumatic tire |
| EP1992502B1 (en) * | 2007-05-14 | 2010-05-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for off-road |
| JP4933990B2 (ja) * | 2007-09-03 | 2012-05-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| US20090095397A1 (en) * | 2007-10-15 | 2009-04-16 | Robert Anthony Neubauer | Floating two-ply tire |
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