JPS6116105A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

（従来技術） 最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。

一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。

これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜され（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶ［！現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。

そこで最近では、ラジアル構造を採用するとともにビー
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭５８−２２７０４、特開昭５８−２０
５０３、特開昭５８−１８５３０４実開昭５８−１６０
８０６、実開昭５８−１６０８０５、及び実開昭５８−
１６０８０７がある。

（発明が解決しようきする問題点） しかし上記した種類のラジアル構造のタイヤでは高速走
行に伴なう遠心力により、トレッド中央部ブレーカ−両
端部が、リフチイング効果を受はカーカスとの間もしく
はブレーカ−プライ相互間の剥離損傷を生起するという
問題点がある。そこで発明者はラジアル構造についてカ
ーカス補強層及びブレーカ−について、構造、配置関係
、及び材料について種々検討を重ねた結果、キャンバ−
スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで改善
し、しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、路面
保持性及び高速走行性能を発現し、かつ前記ブレーカ一
端部のプライ剥離の問題を解消しうる方法を発見し本発
明に到達したのである。

（問題点を解決するための手段） 本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタ
イヤ周方向に対して５０〜４５０の範囲に繊維コードを
引き揃え２〜３枚のプライよりなるブレーカ−と、該ブ
レーカ−の両端部で前記プライの間に配置され上側プラ
イ端部近傍に配置されるＪＩＳ硬度４０°〜７５０のク
ッションゴムと、前記ブレーカ−の外側でトレッド中央
部に配置され、コード角度がタイヤ周方向にほぼ平行に
配列されるバンド層を備えたことを特徴とする自動二輪
車用タイヤである。

以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半分
を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部
（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部（３）と、該サイ−ドウオール部の
ラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有し
ている。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン
上にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ
延び、その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大
幅（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによって
タイヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持され
る。

次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウォ−ル部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜７０％及び
６０〜１２０％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、１０°を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。

またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポ
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。

次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５０〜４５０の角度、特に望ましくは２０°
〜３５０の角度で配置される。コード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（Ｗ
ｔ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードはナイロン繊維コードで、これを３０
０％モジュラスが１００〜２００ｋｇ／ｃｕｔのゴムに
平行に埋設したものが好適であるが、その他、アラミド
、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが使用で
きる。

そしてブレーカ−のトレッド部に隣接する側に配置され
る上側プライ７ａはカーカスに隣接する側に配置される
下側にプライ（７ｂ）よりも広い幅で形成され、しかも
、上側ブライ（７ａ）と下側プライ（７ｂ）の両端の間
にはクッションゴム（１０）が配置されている。

ここでクッションゴム（１０）は中間プライ端部を中心
に両側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度４０″〜７５０
好ましくは４８″〜５８°で高反発弾性のゴムで、プラ
イ端部での歪を効果的に吸収、緩和する。クッションゴ
ム（１０）の下側端部はトレッド部の端部近傍で終端す
るが、下側プライ（７ｂ）の端部を被覆するように配置
することもできる。　次に本発明では前記ブレーカ−の
外側で、トレッド中央部に、バンド層（１１）が配置さ
れている。このバンド層（１１）は前記ブレーカ−（７
）の幅よりも狭く構成され、好ましくは前記ブレーカ−
の幅の１０〜７０％の範囲である。そしてこのバンド層
のコードはタイヤ周方向に対してほぼ平行に配列される
。このバンド層のコードをタイヤ周方向にほぼ平行にす
ることにより走行時のタイヤの高速回転に伴なうトレ・
ｙド中央部における遠心力に対抗しうるための圧力効果
を高めることができる。バンド層のコードはナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが用いられ
、バンド層のタイヤ周方向の巻き数は１〜２回である。

ここでバンド層 （１１）のブライ中でのコードの埋設密度は３０〜６０
本１５ｃｍ、好ましくは４０−５０本１５ｃｍである。

一般にラジアルタイヤは、ブレーカ−のコードとカーカ
スのコードが大きな角度で交差するため両者の界面、特
にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大きい。しかもタイヤ
の高速回転にともない遠心力によるブレーカ−両端のリ
フティング効果と相俟ってカーカスとブレーカ−のプラ
イ間剥離及び、ブレーカ−両端におけるゴム剥離が生ず
るが、前記バンド層（１１）とクッションゴム（１０）
は、このゴム剥離を防止する機能を有する。

更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。このビードエーペックス（９）
は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ一端
部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部分的
に重複するように配置され、そのＪ■Ｓ硬度は６５０〜
９５０の範囲である。

（発明の効果） しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点、である横剛性が強化されキ
ャーンバースラストが高くなり安定な旋回走行を可能と
し、更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しつるとと
もにブレーカ−の端部にクッションゴムを配置するとと
もに、ブレーカ−の外側にバンド層、さらにこれらのコ
ード角度を特定範囲に設定したため、トレッド中央部及
び、ショルダ一部の剛性を調整することが可能となり、
そのため操縦安定性を維持しながらブレーカ−両端部に
おけるプライ剥離が防止できる。

（実施例） 本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、更にこ
れらの構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１
３０／８０−１８の後輪用タイヤを試作した。また比較
例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構造のもの
を用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第」表
においてキャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイ
ヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。数値が大
きい程優れている。またスタンディングウェーブの発生
速度は１５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、１０分間の間
隔で速度を上げていきスタンディングウェーブの発生速
度を目視で観察した。

高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。

また耐久性は、荷重がＪＡＴＭＡ規定最大値の１５０％
（４０５ｋｇ）で内圧がＪＡＴＭＡ規定最大値（２，９
０ｋｇ／ｃｎＪ）で速度が６５ｋｍ／ｈで６０インチド
ラム上で走行させて評価した。

なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてＶＦ
７５０Ｆを用い、その前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロ
スプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ装
着して測定したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半分
を示す。 １、　タイヤ　　　　　　７．　ブレーカ−２、トレッ
ド部　　　　９．　ビードエーペックス３、　サイドウ
オール部　１０．クッションゴム４、　ビード部　　　
　　１１．バンド層５、カーカス ６、　ビードコア 特許出願人　住友ゴム工業株式会社 代　理　人　弁理士　仲村義平 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
   向けて延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部
   のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
   イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
   りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
   トロイド状カーカスとこのカーカスのラジアル方向外側
   に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して５０〜
   ４５°の範囲に繊維コードを引き揃えた２〜３枚のプラ
   イよりなるブレーカーと、該ブレーカーの両端部で、前
   記プライの間に配置され、上側プライ端部近傍に配置さ
   れるＪＩＳ硬度４０°〜７５°のクッションゴムと、前
   記ブレーカーの外側でトレッド中央部に配置され、コー
   ド角度がタイヤ周方向にほぼ平行に配列されるバンド層
   を備えたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. （２）ブレーカーはナイロン繊維コードよりなる特許請
   求の範囲第１項記載のタイヤ。