JPS5820503A - モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS5820503A JPS5820503A JP56117803A JP11780381A JPS5820503A JP S5820503 A JPS5820503 A JP S5820503A JP 56117803 A JP56117803 A JP 56117803A JP 11780381 A JP11780381 A JP 11780381A JP S5820503 A JPS5820503 A JP S5820503A
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- carcass
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- tread
- layer
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はモーターサイクル用空気人りラジアルタイヤ
に関するものである。
に関するものである。
ラジアルタイヤはカーカスに繊維コードまたは金属コー
ドをタイヤの赤道面に対し90°方向(ラジアル方向)
に配列したプライのlI&または少数枚を用い、ベルト
層として金属コード等をタイヤの赤道面に対して小ざい
角度で傾斜配列したプライの複数をプライ間で交!!さ
せ重ね合わせた非伸張性の層をカーカスとトレッド間に
配置した構造で知られている。このようにして成るラジ
アルタイヤは、これ以前に普及したバイアスタイヤ(カ
ーカスとしてタイヤの赤道面に対し31’@後の角度で
繊維コードを傾斜配列したプライの複数枚を、プライ間
でコードを交差させ重ね合わせたものを用いたタイヤ)
に比べると、サイドウオールが著しく柔軟なために乗心
地がよく、一方タイヤのクラウン部にベルト層を具える
ことによって高いコーナリング特性、即ち良好な操縦安
定性が得られまた耐摩性も良好という性能上の特徴を有
することも同時に知られている。しかし以上のことは四
輪車用についてである・ 二輪車としてのモーターサイクルにラジアルタイヤを用
いた場合どうかというと金〈逆に操縦安定性の面で問題
があるため従来−顧だにされていなかった。その理由は
モーターサイタルが走行時にカーブを$つたり旋回する
とan用するキャンパースラスFの不足と主として直進
時における外乱に対して敏感なことによる。前者につい
て、モターサイクルがカーブ或は旋回を行うときは車体
を旋回する側に傾むけ、それによってタイヤにキャンバ
−角(水平面とタイヤの赤道面のなす角度)が付与され
るが、この場合水平面に作用する遠心力に対抗してタイ
ヤとjIII1間にキャンパースラス)が発生する。モ
ーターサイクルの場合カーブ或は旋回能力の良否はこの
中ヤンパースラストの大禽さに依存する。四輪車の場合
に問題とされないラジアルタイヤのキャンバ−スラスト
はバイアスタイヤの凡そhからせいぜいh程度上りであ
る。
ドをタイヤの赤道面に対し90°方向(ラジアル方向)
に配列したプライのlI&または少数枚を用い、ベルト
層として金属コード等をタイヤの赤道面に対して小ざい
角度で傾斜配列したプライの複数をプライ間で交!!さ
せ重ね合わせた非伸張性の層をカーカスとトレッド間に
配置した構造で知られている。このようにして成るラジ
アルタイヤは、これ以前に普及したバイアスタイヤ(カ
ーカスとしてタイヤの赤道面に対し31’@後の角度で
繊維コードを傾斜配列したプライの複数枚を、プライ間
でコードを交差させ重ね合わせたものを用いたタイヤ)
に比べると、サイドウオールが著しく柔軟なために乗心
地がよく、一方タイヤのクラウン部にベルト層を具える
ことによって高いコーナリング特性、即ち良好な操縦安
定性が得られまた耐摩性も良好という性能上の特徴を有
することも同時に知られている。しかし以上のことは四
輪車用についてである・ 二輪車としてのモーターサイクルにラジアルタイヤを用
いた場合どうかというと金〈逆に操縦安定性の面で問題
があるため従来−顧だにされていなかった。その理由は
モーターサイタルが走行時にカーブを$つたり旋回する
とan用するキャンパースラスFの不足と主として直進
時における外乱に対して敏感なことによる。前者につい
て、モターサイクルがカーブ或は旋回を行うときは車体
を旋回する側に傾むけ、それによってタイヤにキャンバ
−角(水平面とタイヤの赤道面のなす角度)が付与され
るが、この場合水平面に作用する遠心力に対抗してタイ
ヤとjIII1間にキャンパースラス)が発生する。モ
ーターサイクルの場合カーブ或は旋回能力の良否はこの
中ヤンパースラストの大禽さに依存する。四輪車の場合
に問題とされないラジアルタイヤのキャンバ−スラスト
はバイアスタイヤの凡そhからせいぜいh程度上りであ
る。
これはバイアスタイヤと比較してサイドウオール・が全
体的に着しく柔軟なことによる。この柔軟なサイドウオ
ールは直進時の外乱に対しても敏感に反応する。高速で
走行する損金が多い令−ターサイクルにおいてこのよう
に操縦安定性が悪いと四輪自動車の場合と異り転倒の危
険を伴い致命的である。
体的に着しく柔軟なことによる。この柔軟なサイドウオ
ールは直進時の外乱に対しても敏感に反応する。高速で
走行する損金が多い令−ターサイクルにおいてこのよう
に操縦安定性が悪いと四輪自動車の場合と異り転倒の危
険を伴い致命的である。
発明者らの種々の研究の結果、モーターサイクル用ラジ
アルタイヤとしてサイドウオールを中心に独特の補強構
造を付与することによって上記欠点をなくすことができ
、一方耐ウエツトスキッド性の面でもバイアスタイヤで
は得られない効果を得ることがわたった。
アルタイヤとしてサイドウオールを中心に独特の補強構
造を付与することによって上記欠点をなくすことができ
、一方耐ウエツトスキッド性の面でもバイアスタイヤで
は得られない効果を得ることがわたった。
この発明は一対のサイドウオールとトレッドがトロイダ
ルに連なりこれらの各部分をタイヤの赤道面に対しはぼ
匍0方向に有機繊維コードを配列したプライの少くとも
1枚から成るカーカスで補強し、上記トレッドは両サイ
ドウオール間にあって実質上同一厚みでカーカスと平行
にタイヤの最大幅をなす地点まで両側に延び、トレッド
とカー力層関に弾性率が少くとも4ooJ9/−のコー
ドをタイヤの赤道面に対し/J0〜〃0の範囲で配列し
た層の少くとも一プライを層間でコードが交差するよう
重ね合わせたベルトをトレッド幅、−ばいに配置したタ
イヤにおいて、 上記カーカスの両端部は両サイドウオールの径方向内側
端部に埋設したビードリングのまわりに夫々トレッド方
向に向って巻上げ、この巻上げ部とカーカス間にビード
ワイヤ上部からトレッド方向へ延びるシ曹アi硬度が少
くとも400のゴムフィラーを先細りに、またビードワ
イヤ近接位置からカーカス端巻上げ部に沿ってタイヤの
同方向に屑する傾斜角度がis”〜J17°のコード層
の少くとも1枚を夫々配置して補強し、 コレラコムフィラーとコード補強層及びカーカス巻上げ
部のトレッド方向各先端とビードベース迄のタイヤの径
方向高さの中身くとも7つがサイドウオールの同方向高
目の誉くとも40%を有することを特徴とするモータサ
イクル用空気入りテジTルタイヤである。
ルに連なりこれらの各部分をタイヤの赤道面に対しはぼ
匍0方向に有機繊維コードを配列したプライの少くとも
1枚から成るカーカスで補強し、上記トレッドは両サイ
ドウオール間にあって実質上同一厚みでカーカスと平行
にタイヤの最大幅をなす地点まで両側に延び、トレッド
とカー力層関に弾性率が少くとも4ooJ9/−のコー
ドをタイヤの赤道面に対し/J0〜〃0の範囲で配列し
た層の少くとも一プライを層間でコードが交差するよう
重ね合わせたベルトをトレッド幅、−ばいに配置したタ
イヤにおいて、 上記カーカスの両端部は両サイドウオールの径方向内側
端部に埋設したビードリングのまわりに夫々トレッド方
向に向って巻上げ、この巻上げ部とカーカス間にビード
ワイヤ上部からトレッド方向へ延びるシ曹アi硬度が少
くとも400のゴムフィラーを先細りに、またビードワ
イヤ近接位置からカーカス端巻上げ部に沿ってタイヤの
同方向に屑する傾斜角度がis”〜J17°のコード層
の少くとも1枚を夫々配置して補強し、 コレラコムフィラーとコード補強層及びカーカス巻上げ
部のトレッド方向各先端とビードベース迄のタイヤの径
方向高さの中身くとも7つがサイドウオールの同方向高
目の誉くとも40%を有することを特徴とするモータサ
イクル用空気入りテジTルタイヤである。
第1図は本発明になるタイヤの右側半分を示す1横断面
図である・図においてタイヤlはサイドウオール2、ト
レッドJへとト■イダルに連る。m1図では赤道回0−
0から左側半分を省略しているがt赤道面に対して左右
前体であることは勿論である。サイドウオール内とトレ
ッドJは全体にカーカス参で補強し、その端部はすイド
ウオールλの径方向内側端部に埋設したビードリングI
のまわりに内側から外側へ向って巻上げ、巻上げ部6を
形成する。カーカス参はナイーン、シー1ン、ポリエス
テルなどで知られる有−繊維コードを赤道面O−0に対
しほば匍0方向に配列した1ツイから成る。第1図では
コードプライとして1枚用いた例を示しているが、タイ
ヤサイズまたは用途によって複数枚の場合も当然考えら
れる。
図である・図においてタイヤlはサイドウオール2、ト
レッドJへとト■イダルに連る。m1図では赤道回0−
0から左側半分を省略しているがt赤道面に対して左右
前体であることは勿論である。サイドウオール内とトレ
ッドJは全体にカーカス参で補強し、その端部はすイド
ウオールλの径方向内側端部に埋設したビードリングI
のまわりに内側から外側へ向って巻上げ、巻上げ部6を
形成する。カーカス参はナイーン、シー1ン、ポリエス
テルなどで知られる有−繊維コードを赤道面O−0に対
しほば匍0方向に配列した1ツイから成る。第1図では
コードプライとして1枚用いた例を示しているが、タイ
ヤサイズまたは用途によって複数枚の場合も当然考えら
れる。
トレッドコは実質上同一厚みをもって赤道m。
−0位置から両側に延び、トレッド端eを基点とするト
レッド幅Wはタイヤの最大幅をなす。
レッド幅Wはタイヤの最大幅をなす。
カーカスのクラウン部冨上はトレッドJとの間にベルト
7を配置し)レッドJの相当区域全体を補強する。
7を配置し)レッドJの相当区域全体を補強する。
この場合ベルト7はトレッド端6を越えてサイドウオー
ル内へ着干延びてもよい・ベルト7は弾性率が400
’97m1以上のコードプライの複数枚からaるものと
し、赤道面0−0に対するコード角はII0〜J17°
の一範囲、そしてプライ関でコードが異方向に交差する
よう重ね合わせる・ ここでコードの弾性率とはコード引張り力な加えて荷重
ど伸びの関係を測定し、この場合の荷重−伸びの曲線上
から曲線の立上がりの勾配を延長して10%伸び時の荷
重Wを求め、次式によって算出する。
ル内へ着干延びてもよい・ベルト7は弾性率が400
’97m1以上のコードプライの複数枚からaるものと
し、赤道面0−0に対するコード角はII0〜J17°
の一範囲、そしてプライ関でコードが異方向に交差する
よう重ね合わせる・ ここでコードの弾性率とはコード引張り力な加えて荷重
ど伸びの関係を測定し、この場合の荷重−伸びの曲線上
から曲線の立上がりの勾配を延長して10%伸び時の荷
重Wを求め、次式によって算出する。
S!コードのWfIEli積
ちなみに通常知られている各種コードの弾性率を例示す
ると次の通りである。
ると次の通りである。
ナイワンa t Jtjjq/−3
ナイロン66冨 J参1に9/謡3
ポリエステル寞 参j4jll+/−”へイモシs、ラ
スポリエステA 4 o OJlF / vm”レー
曹ン 寞410 # ケプラー ■IJ700# スチール 冨l≦000 #註ΦB℃の温度
下にオルンタロルフェノールを溶剤としてm電した極限
粘度がo、J−0,1ノ範囲にある低重合度ぼりエチレ
ンテレフタレートコードをいう。
スポリエステA 4 o OJlF / vm”レー
曹ン 寞410 # ケプラー ■IJ700# スチール 冨l≦000 #註ΦB℃の温度
下にオルンタロルフェノールを溶剤としてm電した極限
粘度がo、J−0,1ノ範囲にある低重合度ぼりエチレ
ンテレフタレートコードをいう。
註■芳香族ポリアミド繊維】−vでデュプン社鵬の商標
名である・ へA/シ補強材としてはプライF−/、7−Jに金属コ
ードまたはm、isコードを単独で用いた場合、また、
プライ7−/に繊維コード、干シてプライ7−Jに金属
コードを用いた組会わせ構造が考えられる。
名である・ へA/シ補強材としてはプライF−/、7−Jに金属コ
ードまたはm、isコードを単独で用いた場合、また、
プライ7−/に繊維コード、干シてプライ7−Jに金属
コードを用いた組会わせ構造が考えられる。
金属コードの場合は直径がo、iz−以下のスチールフ
ィラメント、異体的には直径が0− /j e O−/
J ea、10−のスチールフィラメントを6本階B本
撚合わせたコードが望ましい・また金属コードをぺルト
プライに用いる場合35%報8搭の空間率をもってコー
ド配列すると曲げ剛性が過度に高くなることなく好まし
い。金属コードの空間率は第2図に示したベルトプライ
の部分拡大図を以って次の通り定義する。
ィラメント、異体的には直径が0− /j e O−/
J ea、10−のスチールフィラメントを6本階B本
撚合わせたコードが望ましい・また金属コードをぺルト
プライに用いる場合35%報8搭の空間率をもってコー
ド配列すると曲げ剛性が過度に高くなることなく好まし
い。金属コードの空間率は第2図に示したベルトプライ
の部分拡大図を以って次の通り定義する。
空間率= (f−d )/fX 100ここでfトコ−
ドロの中心間距離 d!コード0の直径 この発明において、カーカス参とその巻上部≦との間は
ビードリングS上に基部をおきトレッドJ方向に向って
先細りに延びるゴムフィラーtを配置し、また巻上部≦
に−沿ってビードリング5の近接位置から同様にトレッ
ドJ方向に延びるコード補強層9の少くとも1枚を配置
するものとするCゴムフィラーtは少くとも400のシ
冒アム硬度好壕しくは8°以上である。硬度の上限につ
いてはタイヤの性能上制約はないが、:凡そ910以上
の硬度になると、タイヤ製造の−で作業能率が悪くなる
ため望ましくない。
ドロの中心間距離 d!コード0の直径 この発明において、カーカス参とその巻上部≦との間は
ビードリングS上に基部をおきトレッドJ方向に向って
先細りに延びるゴムフィラーtを配置し、また巻上部≦
に−沿ってビードリング5の近接位置から同様にトレッ
ドJ方向に延びるコード補強層9の少くとも1枚を配置
するものとするCゴムフィラーtは少くとも400のシ
冒アム硬度好壕しくは8°以上である。硬度の上限につ
いてはタイヤの性能上制約はないが、:凡そ910以上
の硬度になると、タイヤ製造の−で作業能率が悪くなる
ため望ましくない。
コード補強層!は繊維コードまたは金属コードをタイヤ
の周方向に対しlj0〜J70の角度をもって傾斜配列
したものである。この場合のコード、111ハピードリ
ング近傍での値とする。
の周方向に対しlj0〜J70の角度をもって傾斜配列
したものである。この場合のコード、111ハピードリ
ング近傍での値とする。
このコード補強層9はカーカス巻上部≦の外側に配置す
ることもできるが1第1図に示す如くゴムフィラーと密
着6せて複合構造体とし、カーカス弘と巻上部6間に補
強層tと巻上部を隣W!させて配置することが望ましい
・ ゴムフィラーlのトレッドj方向先端のビードベースよ
りの径方向高石をhl、コード補強層tのトレッドJ方
向先端の同方向高6をhll、カーカス巻上部6の高さ
をh3とし、ビードベースからトレッド端eまでの径方
向電層で表ゎ蕩れるすイドウオール高石をHとすると1
1この発明において高ざhlahm*hsの中の少くと
もlっがサイドウオールの高さHの少くとも40%を有
するものとする。
ることもできるが1第1図に示す如くゴムフィラーと密
着6せて複合構造体とし、カーカス弘と巻上部6間に補
強層tと巻上部を隣W!させて配置することが望ましい
・ ゴムフィラーlのトレッドj方向先端のビードベースよ
りの径方向高石をhl、コード補強層tのトレッドJ方
向先端の同方向高6をhll、カーカス巻上部6の高さ
をh3とし、ビードベースからトレッド端eまでの径方
向電層で表ゎ蕩れるすイドウオール高石をHとすると1
1この発明において高ざhlahm*hsの中の少くと
もlっがサイドウオールの高さHの少くとも40%を有
するものとする。
第1図の場合サイドウオールの高石Hに対しゴムフイ〉
−の高ざhlはj/%、同様にh2はU%受してh3は
101%で、基準値40%をhlとhsとが越見た例に
つきサイドウオール高のフレックスゾーン10が、コー
ド9とトレッドJまたはベルト7との間にトレッド方向
へ押しやられ、またフレックスゾーン10自体も巻上部
乙の先端部分とベルト7とのオーバーラツプによって変
形が抑制される場合を示した。こ−に巻上部4の先端部
分とベルト7のオーバーラツプ置Wは10−以上で且つ
サイドウオール高ざHに対しゴムフィラー先端の高ざh
lおよび/lたはコード補強層先熾の高すh8がs0%
〜7j%の範囲がjiiましい。
−の高ざhlはj/%、同様にh2はU%受してh3は
101%で、基準値40%をhlとhsとが越見た例に
つきサイドウオール高のフレックスゾーン10が、コー
ド9とトレッドJまたはベルト7との間にトレッド方向
へ押しやられ、またフレックスゾーン10自体も巻上部
乙の先端部分とベルト7とのオーバーラツプによって変
形が抑制される場合を示した。こ−に巻上部4の先端部
分とベルト7のオーバーラツプ置Wは10−以上で且つ
サイドウオール高ざHに対しゴムフィラー先端の高ざh
lおよび/lたはコード補強層先熾の高すh8がs0%
〜7j%の範囲がjiiましい。
なお番号//はリムずれ防止とサイドウオール下端部分
の殖強を兼ねた繊維コードまたは繊維織布から成るチェ
ー77−である〇 第3図はこの発明におけるもう1つの実施例を示す右側
半分を主体とする横断面図である・この実施例の特徴は
ベルト7′として1枚の繊維布層を用いトレッド端eの
付近でトレッドJ方向に折曲げ、赤道面0−0方向に折
りたたむことによってプライア′−1及び7′−1を形
成した点にある。この場合ベルト7′の両地はフォール
ド部lλを゛、形成し、折りたたみ部分/Jの画先端部
分は赤道面0−Ot−中心にわずかな幅のオーバーラツ
プ部分lダを形成している・ しかしながらこのオーバーラツプ部分l#は必らずしも
必要ではない、ベルトプライの折りたたみについては第
1図に示す実施例の他にもコード層を第1図の例のよう
に2枚用い、かつその中の何れか1枚を他のコード層よ
り広めにして、そのコード層のより広い両端部分を四輪
用ラジアルタイヤのベルト構造として既知の方法によっ
て、トレッド方向に或はカーカス方向に折りたたんだり
、更にはこの折りたたみによってもう一万のコード層の
両端部を包み込むことも目的に反しない限り可能である
・ このようにして成る試作タイヤについて、バイアス構造
タイ・ヤとの間で行った比較テスト結果を以下に述べる
。
の殖強を兼ねた繊維コードまたは繊維織布から成るチェ
ー77−である〇 第3図はこの発明におけるもう1つの実施例を示す右側
半分を主体とする横断面図である・この実施例の特徴は
ベルト7′として1枚の繊維布層を用いトレッド端eの
付近でトレッドJ方向に折曲げ、赤道面0−0方向に折
りたたむことによってプライア′−1及び7′−1を形
成した点にある。この場合ベルト7′の両地はフォール
ド部lλを゛、形成し、折りたたみ部分/Jの画先端部
分は赤道面0−Ot−中心にわずかな幅のオーバーラツ
プ部分lダを形成している・ しかしながらこのオーバーラツプ部分l#は必らずしも
必要ではない、ベルトプライの折りたたみについては第
1図に示す実施例の他にもコード層を第1図の例のよう
に2枚用い、かつその中の何れか1枚を他のコード層よ
り広めにして、そのコード層のより広い両端部分を四輪
用ラジアルタイヤのベルト構造として既知の方法によっ
て、トレッド方向に或はカーカス方向に折りたたんだり
、更にはこの折りたたみによってもう一万のコード層の
両端部を包み込むことも目的に反しない限り可能である
・ このようにして成る試作タイヤについて、バイアス構造
タイ・ヤとの間で行った比較テスト結果を以下に述べる
。
タイヤは前輪用タイヤとしてJ、λ5119サイズで、
トレッドはt本のストレート溝とこれらの溝によって区
分されたリプから成り、そして後輪用タイヤは1307
90−16サイズで、シレツドは第参図に平面図を示す
種々の形状の溝/Jとこれらの溝によって区分されるリ
プ16及びブロック17から成るものを、この発明のタ
イヤおよび従来タイヤに共用した・タイヤの構造の主要
諸元は3.23 H19#130/90−16の両サイ
ズ共同−とし第1表に示すとおりである。
トレッドはt本のストレート溝とこれらの溝によって区
分されたリプから成り、そして後輪用タイヤは1307
90−16サイズで、シレツドは第参図に平面図を示す
種々の形状の溝/Jとこれらの溝によって区分されるリ
プ16及びブロック17から成るものを、この発明のタ
イヤおよび従来タイヤに共用した・タイヤの構造の主要
諸元は3.23 H19#130/90−16の両サイ
ズ共同−とし第1表に示すとおりである。
第1表
なおここで発明品につき前後輪用タイヤ共ベル□ドブラ
イ、・ゴムフィラー、コード補強層及びカーカス巻上部
の関係は第1図に示す通りとした・テスト結果を第2表
に示す0表中の数値は従来品を100としたときの値を
指数で表わし、数値の大きい方が優れていることを意味
する。
イ、・ゴムフィラー、コード補強層及びカーカス巻上部
の関係は第1図に示す通りとした・テスト結果を第2表
に示す0表中の数値は従来品を100としたときの値を
指数で表わし、数値の大きい方が優れていることを意味
する。
第1表
上記テスト結果について説明を付加えると次の通りであ
る。
る。
(1)キャンパースラス)
後輪用180710−1111サイズのタイヤについて
、内圧コ−1’9/at” 、荷重JOツ欅の条件の下
に、キャ・ンバーアングル10°a g’ # z’
a m”時のキャンパースラストの平均値を用い比較し
た。
、内圧コ−1’9/at” 、荷重JOツ欅の条件の下
に、キャ・ンバーアングル10°a g’ # z’
a m”時のキャンパースラストの平均値を用い比較し
た。
(2)高速耐久性
タイヤ及び内圧、荷重条件は(1)項と同一にして、直
径が八4mの表面が平滑なスチールドラム上で/10
’/hの速度から始め10分間員常電(走行したら10
’@ / hずつ速度を上げ、各10分間走行させる
・そしてタイヤが故障した速度で評価した。
径が八4mの表面が平滑なスチールドラム上で/10
’/hの速度から始め10分間員常電(走行したら10
’@ / hずつ速度を上げ、各10分間走行させる
・そしてタイヤが故障した速度で評価した。
(6)耐摩耗性
/ @ 1.J−の周回路を平均速度too−/hでs
o。
o。
−実車走行を行い評価した。内圧は前輪コ−0”17c
m”%後輪J、J’9/ell”とした。
m”%後輪J、J’9/ell”とした。
(4)外乱感受性
上記周回路を最高−〇〇’/hの速度で実車走行を行い
外乱に対する敏感度をフィーリングで評価し゛た。内圧
は前輪λmG”9/CM”、後輪1.2−A−とした。
外乱に対する敏感度をフィーリングで評価し゛た。内圧
は前輪λmG”9/CM”、後輪1.2−A−とした。
(6)耐ウエツトスキッド
散水したスキッドパッド上において夷単により半径rs
の円旋回を行いその巻金のスリップ限界速度で評価した
。内圧は同様に前輪コ、011g/axxr”、後輪コ
、コ’9/c−である・ 以上述べた通り、この発明によるモータサイクル用ラジ
アルタイヤは、従来タイヤに比べ格段に優れていること
がわかる・ 第2表に示す特性の中、従来タイヤ対比で耐摩耗と共に
自わだって優位にある耐つエツFスキッド性について発
明者らがその原因を調べるためキャンバ−アン□グルを
与えたと禽の接地長を前輪用J、211L19を用いて
識定したところ一第S図の線ムがこの発明のタイヤ、そ
して1曲線Bは従来タイヤの成績であり、第jWJにお
いて曲lIBとの対比で曲線ムはキャンパーアングA/
〃0付近から同アングル増加に伴って着しく接地長が増
加し、このことは接地長が増加するキャンバ−アングル
域で路面に対しタイヤがスリップし暖いことを意味する
・ 更に仁れに関連し内圧充填時のタイヤのベルトプライの
コード角についてv4fIAシたとζろ、タイヤの赤道
面位置において同面に対するコード角はboであるのが
赤道面とベルト端との中央位置で □はタイヤの局方向
(赤道面と平行)とペルドブティコードのなす角度はJ
oであり、同様にベルト端ではJJoであり、このベル
ト位置によるペルドブティコードの角度変化はカーカス
形状に沿って同一厚みを以って幅広く形成するトレッド
カーカス関に配置されるベルト独特の形状的特徴によっ
てもたらされ、この角度の違いはキャンバ−アングルを
与えずに高速で直進する場合に、ペルFに必要なことは
もっばら周方向剛性であり、この周方向剛性はより小ざ
いベルトプライのコード角で得られる一方、比較的速度
を下げてカーブを切ったり旋回運動を行う場合、その程
度に応じるキャンパーアングルが与えられてタイヤの接
地中心はトレッドの側方へ移行するがこの場合、ベルト
にとっては局方向の剛性はベルトの中央部程必要ではな
く、その必要となる横方向剛性を得るのに有利に役立つ
、すなわち上記ベルト位置によるコード角の変化は、ベ
ルト位置によるベルト剛性の違いを意味して毫−ターサ
イクル用タイヤの冑求*mによく叶っているといえる。
の円旋回を行いその巻金のスリップ限界速度で評価した
。内圧は同様に前輪コ、011g/axxr”、後輪コ
、コ’9/c−である・ 以上述べた通り、この発明によるモータサイクル用ラジ
アルタイヤは、従来タイヤに比べ格段に優れていること
がわかる・ 第2表に示す特性の中、従来タイヤ対比で耐摩耗と共に
自わだって優位にある耐つエツFスキッド性について発
明者らがその原因を調べるためキャンバ−アン□グルを
与えたと禽の接地長を前輪用J、211L19を用いて
識定したところ一第S図の線ムがこの発明のタイヤ、そ
して1曲線Bは従来タイヤの成績であり、第jWJにお
いて曲lIBとの対比で曲線ムはキャンパーアングA/
〃0付近から同アングル増加に伴って着しく接地長が増
加し、このことは接地長が増加するキャンバ−アングル
域で路面に対しタイヤがスリップし暖いことを意味する
・ 更に仁れに関連し内圧充填時のタイヤのベルトプライの
コード角についてv4fIAシたとζろ、タイヤの赤道
面位置において同面に対するコード角はboであるのが
赤道面とベルト端との中央位置で □はタイヤの局方向
(赤道面と平行)とペルドブティコードのなす角度はJ
oであり、同様にベルト端ではJJoであり、このベル
ト位置によるペルドブティコードの角度変化はカーカス
形状に沿って同一厚みを以って幅広く形成するトレッド
カーカス関に配置されるベルト独特の形状的特徴によっ
てもたらされ、この角度の違いはキャンバ−アングルを
与えずに高速で直進する場合に、ペルFに必要なことは
もっばら周方向剛性であり、この周方向剛性はより小ざ
いベルトプライのコード角で得られる一方、比較的速度
を下げてカーブを切ったり旋回運動を行う場合、その程
度に応じるキャンパーアングルが与えられてタイヤの接
地中心はトレッドの側方へ移行するがこの場合、ベルト
にとっては局方向の剛性はベルトの中央部程必要ではな
く、その必要となる横方向剛性を得るのに有利に役立つ
、すなわち上記ベルト位置によるコード角の変化は、ベ
ルト位置によるベルト剛性の違いを意味して毫−ターサ
イクル用タイヤの冑求*mによく叶っているといえる。
ちなみに四輪車用タイヤの場合ベルト形状はほぼ円筒形
を呈しているためコード角度はベルトのどの位置ととっ
ても実質上同一であるのと比べてモーターサイクル用空
気入りラジアルタイヤに特有な機能である・この発明は
以上詳述したように独特のベルト構造とサイドウオール
の補強構造とのたくみな結合によって従来なし得なかっ
たラジアル構造のモーターサイクル用タイヤを得ること
ができた・
を呈しているためコード角度はベルトのどの位置ととっ
ても実質上同一であるのと比べてモーターサイクル用空
気入りラジアルタイヤに特有な機能である・この発明は
以上詳述したように独特のベルト構造とサイドウオール
の補強構造とのたくみな結合によって従来なし得なかっ
たラジアル構造のモーターサイクル用タイヤを得ること
ができた・
第1図はこの発明の実施例を示す断面図、第一図は要部
詳細図、第JTIAは別の実施例の断面図、第参図は後
輪用供試タイヤのトレッド平面図、第S図はキャンバ−
アングルに対応する接地長の変化をこの発明のタイヤ1
と従来タイヤについて比較したグラフである。 コ・・・サイドウオール、J−トレッド、参・・・カー
カス、j−・ビードリングst””巻上げ部、7−ベル
ト、l−ゴムフィラー、9−コード補強層。 第1図 第2図
詳細図、第JTIAは別の実施例の断面図、第参図は後
輪用供試タイヤのトレッド平面図、第S図はキャンバ−
アングルに対応する接地長の変化をこの発明のタイヤ1
と従来タイヤについて比較したグラフである。 コ・・・サイドウオール、J−トレッド、参・・・カー
カス、j−・ビードリングst””巻上げ部、7−ベル
ト、l−ゴムフィラー、9−コード補強層。 第1図 第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 L 一対のサイドウオールとトレッドが)璽イダルに連
なりこれらの各部分をタイヤの―遊園に対しほぼtO0
方向に有機繊維コードを12列したプライの少くとも1
枚から成るカーカスで補強し、上記トレッドは両サイド
ウオール間にあって実質上同一厚みでカーカスと平行に
タイヤの最大幅をなす地点型で両側に延び、トレッドと
カーカス間に弾性率が少くとも400J9/1−のコー
ドをタイヤの赤道−に対し/1”〜x0の範囲で配列し
た層の少くとも1プツイを層間でコードが交差するよう
重ね合わせた□ベルFをFレッド輻−ばいに配置したタ
イヤにおいて、 上記カーカスの両端部社両すイドウオールの径方向内側
端部に埋設したビードリングのまわりに夫々)レッド方
向に向って看上げ、この場上げ部とカーカス間にビード
ワイヤ上・部からトレッド方向へ延びるシ■アム硬度が
少くとも600のゴムフィラーを先細りに重たビードワ
イヤ近接位置からカーカス端響上げ部に沿ってタイヤの
馬方向に対するコード傾斜角度がlj0〜J0°のコー
ド層の少くとも1枚を夫々配置して補強し、 これらゴムフィラーとコード補強層及びカーカス看上げ
部の)レッド方向各先端とビートヘース迄のタイヤの径
方向高さの中央(とも1つが、サイドウオールの同方向
高石の少くとも60%を有することを特徴とするモータ
ーサイクル用゛空気入りラジアルタイヤ。 島 ゴムフィラーとコード補強層が夏に密着した複合構
造体より成り、上記コード層がカーカスとその巻上部間
にあって巻上部側に位置することを特徴とする1記職の
タイヤ。 a カーカスの春上部の先端部がベル)端部とオーバー
ラツプ関係にあるitたは1紀職のタイヤ。 本 ゴムフィラーとコード補強層のトレッド方1向各先
端とビードペースまでのタイヤの径方向高さの中央くと
も1つが、サイドウオールの同方向高目のsO襲〜75
%の範囲にあるl、!!またはる記載のタイヤ。 & ベルトが金属コード層の2枚から成る1゜2.3t
たは4記載のタイヤ・ a ベルトが繊維コード層の2枚から成るl−2,3ま
たは4記載のタイヤ。 7・ヘルドが金属コード層とS維コード層の各1枚から
成りカーカス側に繊維コード層を配置した1、2.3ま
たは4記載のタイヤ。 & 7枚の織細コード層の両端部をタイヤの赤道面方向
に折返し、たたむことによって2プライのベルトを形成
したl 、 g 、 3fiたは4記載のタイヤ。 張 コード層として直径が0.12−以下のスチールフ
イラメンFを6本〜B本撚合わせたコードを用いたal
たはフ記載のタイヤ。 1α コードの空間率が35%〜4J%の金属コード層
用いた6、7tたは9記載のタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56117803A JPS5820503A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
DE19823228031 DE3228031A1 (de) | 1981-07-29 | 1982-07-27 | Guertelreifen fuer motorraeder |
GB08221941A GB2102354B (en) | 1981-07-29 | 1982-07-29 | Pneumatic radial tires for motorcycles |
US06/645,186 US4773463A (en) | 1981-07-29 | 1984-08-29 | Pneumatic radial tires for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56117803A JPS5820503A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5820503A true JPS5820503A (ja) | 1983-02-07 |
JPS6334047B2 JPS6334047B2 (ja) | 1988-07-07 |
Family
ID=14720659
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56117803A Granted JPS5820503A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4773463A (ja) |
JP (1) | JPS5820503A (ja) |
DE (1) | DE3228031A1 (ja) |
GB (1) | GB2102354B (ja) |
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