JPH11115467A

JPH11115467A - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPH11115467A
Application number: JP9279145A
Authority: JP
Inventors: Takanori Okabe; 孝徳岡部; Kenji Takenaka; 健二竹中; Takashi Ban; 孝志伴; Toshiro Higuchi; 俊郎樋口
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1997-10-13
Publication date: 1999-04-27
Also published as: US6386279B1; DE19846949A1; DE19846949C2

Abstract

(57)【要約】【課題】電気自動車やハイブリット車のような低公害
車向けに、低公害かつ高品質の加熱または暖房を可能と
する。【解決手段】温水ヒータ（熱源ユニット１）、温水循
環ポンプ７、ヒータコア８等を備えた温水回路により車
室空気を加熱する加熱運転を行うごとくした自動車用空
調装置において、電動モータ３の回転を拘束した状態で
励磁して、この電動モータを発熱作用させ、この発生熱
を温水ヒータの熱源として利用する。拘束手段として
は、２台の電動モータ２、３を互いに逆回転させたり、
ロック機構を用いる。また、電動モータ２、３で圧縮機
（熱源ユニット１）を駆動して車室空気を冷却する冷房
運転を可能としたり、上記加熱と冷却とを同時に行わせ
て除湿運転を可能としたり、冷媒回路を可逆サイクルと
してヒートポンプ式の暖房運転を可能としてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用空調装
置、特に、加熱または暖房用熱源として励磁電力により
電動モータを発熱させるごとくした自動車用空調装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用の車室空気加熱または暖
房熱源には燃焼式ヒータが広く一般に用いられている。
一方、近年環境汚染対策として、電気自動車やハイブリ
ット車の開発が進められているが、このような低公害車
向けの加熱用または暖房用熱源も、従来は燃焼式ヒータ
であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃焼式
ヒータは、燃焼排気ガスを発生するため環境を汚染する
という問題があり、低公害車向けの加熱用または暖房用
熱源としては、車の目的に反するものであった。このた
め、低公害を狙いとする電気自動車やハイブリット車の
目的に沿う加熱用または暖房用ヒータとして、非燃焼式
ヒータの開発が要望されてきた。

【０００４】本発明は、このような従来の技術に存在す
る問題点に着目してなされたもので、電気自動車やハイ
ブリット車のような低公害車の目的に則した、低公害か
つ高品質の加熱または暖房を可能とした自動車用空調装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、温水ヒータ、ヒータコ
ア、温水循環ポンプ等を備えた温水回路により車室空気
を加熱する加熱運転を行うごとくした自動車用空調装置
において、電動モータを、回転を拘束した状態で励磁し
て発熱作用させ、この電動モータを前記温水ヒータの熱
源として利用するごとくしたことを特徴とする。

【０００６】このように構成すると、車室空気加熱用の
熱源は電力を利用したものとなり、非燃焼式ヒータによ
る加熱運転または暖房運転ができるので、大気汚染の可
能性がなく低公害車の目的に則した自動車用空調装置を
提供することができる。なお、電力を熱源とするものと
しては抵抗線を発熱体としたシーズヒータのような空気
加熱用の電気ヒータも考えられるが、抵抗線の温度が高
くなり、発熱線の断線や火災発生の危険性がある。従っ
て、特に自動車のように振動が激しい用途には不適であ
る。これに対し、本発明のように電動モータを発熱作用
させる場合には、発熱線の発熱面積が大きくなるので、
励磁巻線の温度も比較的低く押さえられ、このような欠
点が解消される利点がある。また、拘束手段としては、
請求項２記載のように２台の電動モータを連結して互い
に逆回転方向に励磁したり、請求項３記載のようにロッ
ク機構を用いたりすると簡易に実用化することができ
る。

【０００７】また、請求項４記載の発明は、前記電動モ
ータにより駆動される圧縮機、室外側熱交換器、膨張機
構、室内側熱交換器等を備えた冷媒回路を構成し、該冷
媒回路により車室空気を冷却する冷却運転を可能とした
ものである。このように構成すると、前述の暖房運転と
ともに励磁電力により発熱作用させる電動モータそのも
のを圧縮機駆動用に使用して冷房運転を行うことがで
き、電動モータの兼用により装置のコスト低減を図るこ
とかできる。

【０００８】また、請求項５記載の発明は、請求項２に
係る発明において、前記２台の電動モータの回転トルク
を大小に異ならしめ、該回転トルクの小さい電動モータ
を可逆転方向に励磁可能とする一方、前記２台の電動モ
ータにより駆動される圧縮機、室外側熱交換器、膨張機
構、室内側熱交換器等を備えた冷媒回路を構成し、該冷
媒回路により車室空気を冷却する冷却運転を可能とし、
前記回転トルクの小さい電動モータを可逆転方向に切り
換えて励磁することにより、前記２台の電動モータを同
一回転方向にまたは互いに逆転方向に選択的に切り換え
励磁して前記圧縮機を駆動するごとくしたものである。
このように構成すると、前記２台の電動モータを同一回
転方向に励磁することにより、前記冷媒回路による冷却
運転が行われ、冷房運転を行うことができ、また、前記
回転トルクの小さい電動モータを逆回転方向に励磁する
ことにより、２台の電動モータは互いに逆回転方向に励
磁されて拘束され、発熱作用する。しかし、回転トルク
の大きい電動モータにより圧縮機が駆動される。従っ
て、両電動モータの発生熱を熱源とする温水回路による
加熱運転と、前記冷媒回路により車室空気を冷却する冷
却運転とが同時に行われ、所謂除湿運転を行うができ
る。

【０００９】また、請求項６記載の発明は、前記請求項
３記載の発明において、前記ロック機構を備えた電動モ
ータではない他の電動モータにより駆動される圧縮機、
室外側熱交換器、膨張機構、室内側熱交換器等を備えた
冷媒回路を構成し、該冷媒回路により車室空気を冷却す
る冷却運転を可能とするとともに、前記ロック機構を備
えた電動モータおよび前記他の電動モータの駆動シャフ
トそれぞれにロータを一体的に回動可能に固定してこれ
らロータを近接対向させ、この両ロータの対向空間に粘
性流体を介在させた流体摩擦熱利用ヒータを構成し、該
流体摩擦熱利用ヒータにより前記両電動モータを連結
し、前記ロック機構のロック作動、前記両電動モータの
励磁をそれぞれオンオフ制御可能としたものである。こ
のように構成すると、前記ロック機構を備えた電動モー
タをロックせずに、前記両電動モータを同一回転方向に
励磁して圧縮機を駆動することにより、前記冷媒回路に
よる冷却運転が行われ、冷房運転を行うことができる。
また、前記ロック機構を備えた電動モータをロックし、
前記両電動モータを同一回転方向に励磁して圧縮機を駆
動することにより、前記ロック機構を備えた電動モータ
の励磁電力による発生熱と前記流体摩擦熱利用ヒータに
よる発生熱とを熱源とする温水回路による加熱運転と、
前記冷媒回路による冷却運転とが同時に行われ、加熱能
力の大きい除湿運転、換言すると暖房気味の除湿運転を
行うことができる。また、この状態から、前記他の電動
モータの励磁をオフすると、前記流体摩擦熱利用ヒータ
による発熱作用が停止されるので加熱能力が減少する
が、前記冷媒回路による冷却運転が停止されるので、暖
房運転を行うことができる。また、前記暖房気味の除湿
運転の状態から、前記ロック機構を備えた電動モータへ
の励磁をオフすると、該ロック機構を備えた電動モータ
の発熱作用が停止されるので加熱能力が小さくなり、加
熱能力の小さい除湿運転、換言すると冷房気味の除湿運
転が行われる。以上のごとく本請求項記載の発明では四
つの運転態様を行うことができる。

【００１０】また、請求項７記載の発明は、前記請求項
４〜６記載の発明において、前記冷媒回路を可逆サイク
ルとし、該冷媒回路を選択的に可逆に切り換え制御可能
としたものである。従って、請求項４の発明で、冷媒回
路を暖房サイクルに切り換えて圧縮機を駆動すると、暖
房サイクルとされた冷媒回路による加熱運転が行われ、
外気から熱を汲み上げるヒートポンプ式の暖房運転を行
うことができる。また、請求項５記載の発明で、前記冷
媒回路を暖房サイクルに切り換え、前記両電動モータを
同一回転方向に励磁して圧縮機を駆動すると、前記暖房
サイクルとした冷媒回路による加熱運転が行われ、ヒー
トポンプ式の暖房運転を行うことができる。また、請求
項５記載の発明で、冷媒回路を暖房サイクルに切り換
え、前記両電動モータを互いに逆転方向に励磁して圧縮
機を駆動すると、電動モータによる発生熱を熱源とした
温水回路による加熱運転と、暖房サイクルとした冷媒回
路による加熱運転とが同時に行われ、加熱能力の大きい
暖房運転を行うことができる。従って、前記請求項５記
載の発明による二つの運転態様に加え、上記二つの暖房
運転態様を付加することができる。また、請求項６記載
の発明で、前記冷媒回路を暖房サイクルに切り換え、第
２電動モータをロックせずに前記両電動モータを励磁し
て圧縮機を駆動すると、暖房サイクルとした冷媒回路に
よる加熱運転が行われ、ヒートポンプ式の暖房運転を行
うことができる。また、請求項６記載の発明で、前記冷
媒回路を暖房サイクルに切り換え、前記ロック機構を備
えた電動モータをロックして前記両電動モータを励磁す
ると、圧縮機が駆動され、前記ロック機構を備えた電動
モータが励磁電力により発熱作用し、更に、前記流体摩
擦熱利用ヒータが発熱作用する。従って、前記第２電動
モータの励磁電力による発生熱と前記流体摩擦熱利用ヒ
ータの発生熱とを熱源とする温水回路による加熱運転
と、暖房サイクルとした冷媒回路による加熱運転とが同
時に行われ、三つの発生熱を熱源とする加熱能力の大き
い暖房運転を行うことができる。また、この状態から前
記ロック機構を備えた電動モータの励磁を停止すると、
該ロック機構備えた電動モータによる発生熱が無くな
り、この分加熱能力が小さくなった暖房運転を行うこと
ができる。このように、前記請求項６記載の発明による
四つの運転態様に加え上記三つの暖房運転態様を付加す
ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
を図１および図２に基づいて説明する。図１は、第１の
実施の形態に係る電気自動車用空調装置の冷媒回路並び
に温水回路の基本的構成を示したものであって、この図
１において、熱源ユニット１は、冷房用圧縮機と温水ヒ
ータとを一体化したもので、圧縮機および温水ヒータと
しての機能を有する。そして、圧縮機としての熱源ユニ
ット１の冷媒吐出口１１ａと冷媒吸入口１１ｂとの間に
は、室外熱交換器４、膨張弁等の膨張機構５、室内熱交
換器６などの機器が順次接続され冷媒回路が形成されて
いる。一方、温水ヒータとしての熱源ユニット１の温水
出口１０ａと温水入口１０ｂとの間には、温水循環ポン
プ７、車室内の空調ボックスに設置されるヒータコア８
が順次接続され温水回路が形成されている。なお、冷媒
回路の室内熱交換器６と温水回路のヒータコア８とは、
車室内において車室空気流に対しヒータコアが後流側と
なるように直列に配置されている。

【００１２】次に、図２に基づき熱源ユニット１を説明
するが、この図２に関する以下の説明においては、図２
の右側をリヤ側、左側をフロント側とする。また、図２
において、実線矢印は温水の流れの方向を、また、点線
矢印は冷媒の流れ方向をそれぞれ示す。熱源ユニット１
のハウジングは、椀状のフロントハウジング１２、円筒
状のモータハウジング１３、円盤状の連結用ハウジング
１４および椀状のリヤハウジング１５に分割されおり、
２台のモータ（電動モータ）２，３の固定子２ａ、３ａ
がモータハウジング１３の内壁に圧入され固定されてい
る。また、これらモータ２、３の回転子２ｂ，３ｂはモ
ータハウジング１３の軸心に配設された駆動シャフト１
７に並列的に固定され、駆動シャフトと一体的に回動可
能とされている。この駆動シャフト１７のフロント側
は、フロントハウジング１２の内側中心に配置された軸
受２５により回転自在に支承されている。また、この駆
動シャフト１７のリヤ側には大径部１７ａが形成され、
その端部に偏心ピン１７ｂが植設されている。また、駆
動シャフト１７は、大径部１７ａで連結用ハウジング１
４の中心部に配置された軸受２６により回転自在に支承
されている。

【００１３】熱源ユニット１に収納された圧縮機構１１
は、スクロール型圧縮機であって、リヤハウジング１５
と連結用ハウジング１４とで構成される空間内に、圧縮
機構１１の構成部材である可動スクロール３１、固定ス
クロール３２等が収納されている。また、前記偏心ピン
１７ｂには、回転阻止機構３５との協働により、軸受２
７を介して可動スクロール３１を公転のみ可能に支承す
る駆動ブッシュ３４が嵌合され、また、前記偏心ピン１
７ｂには動的不均衡を吸収するバランスウエイト３３が
取り付けられている。また、両スクロール３１、３２の
基板および渦巻壁により、圧縮室Ｐが形成されている。

【００１４】前記モータ２は定回転用の電動モータであ
り、モータ３は可逆回転方向に励磁可能として構成され
た可逆回転用の電動モータである。そして、この可逆回
転用のモータ３を逆回転方向に励磁したときの回転トル
クと定回転用のモータ２の回転トルクとはバランスする
ように設定されている。従って、前記２台のモータ２、
３を同一方回転方向となるように励磁して圧縮機構１１
を所定回転方向に駆動した場合には、冷媒吸入口１１ｂ
から冷媒が吸入され、圧縮室Ｐで冷媒が圧縮された後、
この圧縮された高圧冷媒ガスが冷媒吐出口１１ａから吐
出される。また、可逆回転用モータ３を逆回転方向に励
磁した場合には、圧縮機構１１は回転駆動せず、モータ
２、３は発熱作用のみを行う。

【００１５】連結用ハウジング１４には、温水入口１０
ｂが形成され、この温水入口１０ｂは、モータハウジン
グ１３内の温水通路１０ｃに連結されている。この温水
通路１０ｃは、モータ２、３が発熱作用した場合に、そ
の熱を温水に吸収し易いように、モータハウジング１３
の壁体内に、略全周に亙って形成され、環状の通路を形
成している。また、この温水通路１０ｃは、フロントハ
ウジング１２側において、フロントハウジング１２に形
成された温水出口１０ａに連結されている。

【００１６】上記の熱源ユニット１のハウジング構成に
おいて、リヤハウジング１５と連結用ハウジング１４と
は、Ｏリング４１を介して連結されている。また、連結
ハウジング１４とモータハウジング１３、およびモータ
ハウジング１３とフロントハウジング１２とは、それぞ
れガスケット４２、４３を介して連結されている。

【００１７】以上のごとく構成された自動車用空調装置
において、圧縮機構１１を所定方向に回転駆動すべく、
モータ２、３を所定の同一回転方向に励磁すると、冷房
運転を行うことができる。即ち、駆動シャフト１７を介
して回転力が可動スクロール３１に伝達され、また、回
転阻止機構３５の作用により、可動スクロール３１が公
転運動され、圧縮室Ｐが容積変化を生じ、これにより冷
媒吸入口１１ｂから冷媒ガスが圧縮室Ｐに導入され、冷
媒吐出口１１ａから高圧冷媒ガスが吐出される。高圧ガ
スは、室外熱交換器４で冷却液化され、次いで膨張機構
５で減圧されて室内熱交換器６で車室空気と熱交換さ
れ、車室空気を冷却し、冷媒自身は気化して冷媒吸入口
１１ｂから帰還し循環する。以上のごとく冷媒回路によ
り車室空気を冷却する冷却運転を行い、車室に対し冷房
運転を行うことができる。

【００１８】次に、可逆回転用のモータ３を逆回転方向
に励磁すると、暖房運転を行うことができる。即ち、モ
ータ３が逆回転方向に励磁されると、両モータ２、３は
互いに逆回転方向に励磁されることになる。一方、両モ
ータ２、３の回転トルクはバランスされている。従っ
て、モータ２、３は回転せず励磁電力により発熱作用を
生起する。この発熱作用により、温水循環ポンプ７によ
り温水入口１０ｂから送り込まれた温水は加熱され、温
水出口１０ａからヒータコア８に送られ、車室空気が加
熱される。このように、車室に対し暖房運転を行うこと
ができる。

【００１９】以上のごとく本第１の実施の形態によれ
ば、可逆回転用モータ３を可逆転に切り換え運転するこ
とにより、冷媒回路による冷房運転と、モータ２、３の
励磁電力による発生熱を熱源とする暖房運転とに選択的
に切り換えすることができる。また、このようにモータ
２、３を暖房運転の熱源機器として使用するだけでな
く、冷房運転時の圧縮機駆動用モータとして兼用するた
め、空調装置のコスト低減が図れる。また、この切り換
えは、配線の切り換えにより行うことができるので、複
雑な切り換え機構を必要とせず構成が簡単になる。ま
た、モータ２、３を互いに逆回転方向に励磁して暖房運
転を行うときは、励磁電力によるモータ２、３の発生熱
を温水ヒータの熱源として利用しているので、燃焼排ガ
スによる大気汚染を回避することができる。また、発熱
作用する励磁巻線は、発熱線としての発熱面積が大き
く、また、モータ２、３の励磁巻線で生起される発生熱
がモータハウジング１３内に形成された温水通路１０ｃ
を流通する温水に吸収されるように構成されているの
で、単に抵抗線を発熱させて直接車室空気を加熱するシ
ーズヒータに比し、発熱線としての励磁巻線の温度が低
くなる。従って、本実施の形態の場合は、火災の危険性
がなく安全であり、ヒータとしての耐振動性に優れたも
のが得られる。

【００２０】なお、上記第１の実施の形態の変形例とし
て、逆回転方向に励磁したときの可逆回転用モータ３の
逆回転時の回転トルクと定回転用モータ２の回転トルク
とを同一とせず、可逆回転用モータ３の逆回転時の回転
トルクを定回転用モータ２の回転トルクより小さくする
ことができる。この場合には、可逆回転用モータ３を逆
回転方向に励磁したときに、定回転用モータの回転トル
クが大きいため、モータ２、３は励磁電力により発熱作
用しながら、正方向に回転し、圧縮機１を駆動すること
が可能となる。このようにすると、車室空気は前記冷媒
回路の室内熱交換器６で冷却除湿された後、ヒータコア
８により加熱されるので、所謂除湿運転が可能となる。
従って、このように両モータ２、３の回転トルクを異な
らせ、可逆回転用モータを正逆切り換えることにより、
冷房運転と除湿運転とに選択的に切り換えることができ
る。

【００２１】次に、第２の実施の形態について説明す
る。この第２の実施の形態は、可逆回転用モータ３の逆
回転時の回転トルクを定回転用モータ２の回転トルクよ
り小さくしたもので、それ以外の点では、前記第１の実
施の形態と比較して冷媒回路が異なるだけであるので、
図３に本第２の実施の形態に関わる基本的な冷媒回路お
よび温水回路を示し、前記第１の実施の形態との相違点
について説明する。なお図３において、波線矢印は温水
の流れ方向を示す。また、実線矢印は冷房時の冷媒の流
れ方向を、また、点線矢印は暖房時の冷媒の流れ方向を
それぞれ示す。

【００２２】この第２の実施の形態において、圧縮機と
しての熱源ユニット１の冷媒吐出口１１ａと冷媒吸入口
１１ｂとの間には、四路切換弁９を介し室外熱交換器
４、膨張機構５ａ，５ｂ、逆止弁５ｃ，５ｄ室内熱交換
器９が接続され、前記四路切換弁４の切り換えにより冷
媒が可逆に流通される。四路切換弁９を実線接続位置と
した冷房サイクルで熱源ユニット１の圧縮機構１１を駆
動すると、図３において実線矢印で示した方向に冷媒は
流れる。即ち、圧縮機構１１で圧縮された高圧冷媒は、
熱源ユニット１の冷媒吐出口１１ａから吐出され、四路
切換弁９を経て室外熱交換器４に入り、外気と熱交換し
て凝縮液化する。この凝縮液化した高圧液冷媒は逆止弁
５ｄを経て膨張機構５ａで減圧される。その後、室内熱
交換器６に入り、車室空気を冷却除湿し、冷媒自身は加
熱され気化して冷媒吸入口１１ｂから熱源ユニット１内
の圧縮機構１１に返戻する。

【００２３】次に、四路切換弁９を点線接続位置に切り
換えた暖房サイクル（ヒートポンプサイクル）で熱源ユ
ニット１内の圧縮機構１１を駆動すると、図３において
点線矢印で示した方向に冷媒は流れる。即ち、圧縮機構
１１で圧縮された高圧冷媒は、熱源ユニット１の冷媒吐
出口１１ａから吐出され、四路切換弁９を経て室内熱交
換器６に入り、車室空気を加熱して凝縮液化する。この
凝縮液化した高圧液冷媒は、逆止弁５ｃを経て膨張機構
５ｂで減圧される。その後、室内熱交換器６に入り、外
気と熱交換して加熱され、冷媒自身は気化して冷媒吸入
口１１ｂから熱源ユニット１内の圧縮機構１１に返戻す
る。

【００２４】従って、前記両モータ２、３を同一回転方
向に励磁して圧縮機としての熱源ユニット１を駆動する
と、四路切換弁９を冷房サイクルの位置としているとき
は、前記第１の実施の形態における冷房運転の場合と同
様の冷房運転を行うことができる。また、四路切換弁９
を暖房サイクルの位置としているときは、図３における
冷媒回路において、冷媒が点線矢印の方向に流れ、暖房
サイクルとされた冷媒回路の室内熱交換器６において車
室空気が加熱され、外気から熱を汲み上げるヒートポン
プ式の暖房運転を行うことができる。

【００２５】次に、前記可逆回転用モータ３を逆転方向
に励磁して、両モータ２、３を互いに逆回転方向に励磁
して圧縮機としての熱源ユニット１を駆動すると、四路
切換弁９を冷房サイクルの位置としているときは、前記
両モータ２、３における発生熱を熱源とする温水回路に
より車室空気を加熱する加熱運転と、冷房サイクルとし
た冷媒回路による車室空気を冷却する冷却運転とが同時
に行われる。即ち、車室空気は室内熱交換器６で冷却除
湿され、その後ヒータコイル８で温水により加熱される
ので、車室内空気を冷却とともに加熱する所謂除湿運転
を行うことができる。また、四路切換弁９を暖房サイク
ルの位置としているときは、両モータ２、３における発
生熱を熱源とする温水回路による車室空気を加熱する加
熱運転と、前記冷媒回路の室内熱交換器６により車室空
気を加熱する加熱運転とが同時に行われる。

【００２６】以上のごとく、本第２の実施の形態によれ
ば、冷房サイクルとした冷媒回路による冷房運転、暖房
サイクルとした冷媒回路による効率の良いヒートポンプ
式の暖房運転、励磁電力によるモータ２、３の発生熱を
熱源とする温水回路による車室空気加熱運転と冷媒回路
による車室空気冷却運転とによる除湿運転、並びに励磁
電力によるモータ２、３の発生熱を熱源とする温水回路
による車室空気加熱運転と暖房サイクルとした冷媒回路
による車室空気加熱運転とが同時に行われる能力の大き
い暖房運転をそれぞれ選択して行うことができる。

【００２７】また、上記第２の実施の形態の変形例とし
て、上記第２の実施の形態における暖房能力の大きい暖
房運転において、可逆回転用モータ３の励磁をオンオフ
すると、モータ２、３における発生熱がオンオフされる
ことになり、温水回路による車室空気加熱能力を可変と
し、暖房能力を可変とすることができる。また、熱源ユ
ニット１を第１の実施の形態のように、可逆転用モータ
３の逆転時の回転トルクと定回転用モータ２の回転トル
クとを同一とし、更に、冷媒回路を上記第２の実施の形
態のように可逆サイクルとし、両モータ２、３を同一回
転方向に励磁し、冷媒回路を暖房サイクルとして作動さ
せると、上記第２の実施の形態におけるヒートポンプ式
の暖房運転の場合と同様のヒートポンプ式の暖房運転を
行うことができる。

【００２８】次に、第３の実施の形態について図４〜図
９に基づき説明する。この第３の実施の形態の自動車用
暖房装置は、前記第１の実施の形態と比較すると、熱源
ユニット１は異なるが、冷媒回路および温水回路は同一
である。従って、この冷媒回路および温水回路そのもの
についての説明を省略し、第３の実施の形態の説明を簡
略化する。なお、図４〜図９、または本第３の実施の形
態に関する説明文における符号中、前記第１の実施の形
態に使用された符号と同一のものは、同符号の付された
前記第１の実施の形態における構成要素と同一の機能ま
たは構成であることを示すものとする。

【００２９】図４は、この熱源ユニット５０を示したも
ので、圧縮機構１１を収納した圧縮機部、この圧縮機構
１１を駆動するための第１モータ（電動モータ）６１を
収容した第１モータ部６０、ロック機構付の第２モータ
（電動モータ）８１を収容した第２モータ部８０、並び
にこの両モータ部６０、８０との間に装着された流体摩
擦熱利用ヒータ部７０より構成される。なお、この図４
に関する以下の説明においては、図４の右側をリヤ側、
左側をフロント側とする。また、図４において実線矢印
は温水の流れ方向を示す。また、上記図４においては、
圧縮機部および連結用ハウジング１４は、前記第１の実
施の形態のものと同一であので詳細は省略するが、前記
第１の実施の形態と同様、リヤハウジング１５と連結用
ハウジング１４とで構成される空間内部に圧縮機構１１
が収納され、この圧縮機構１１は後記する第１モータ部
６０の駆動シャフト６２により駆動される。また、連結
用ハウジング１４には、温水入口１０ｂが形成されてい
る。

【００３０】第１モータ部６０は、筒状ハウジング６３
と、この筒状ハウジング６３のフロント側に配設された
仕切り壁６４とによりハウジングが構成されている。筒
状ハウジング６３の内部には第１モータ６１の固定子６
１ａが固定され、その回転子６１ｂを固定した駆動シャ
フト６２が中心位置に配設され、この駆動シャフト６２
が、連結用ハウジング１４と流体摩擦熱利用ヒータ部７
０のハウジングを構成するリヤ側桶状ハウジング７１と
の中心軸受部にそれぞれ配設された軸受２６、７８によ
り、回動自在に支承されている。そして、筒状ハウジン
グ６３と連結用ハウジング１４とは、また、筒状ハウジ
ング６３と仕切り壁６４とは、それぞれガスケット４
２、６５を介して結合されている。また、筒状ハウジン
グ６３の周壁内には、第１モータ６１の発熱を吸収する
ように環状の温水通路６０ｃが形成されている。この温
水通路６０ｃは、リヤ側において連結用ハウジング１４
に形成された温水入口１０ｂに連通され、フロント側に
おいて流体摩擦熱利用ヒータ部７０の温水通路７１ｃと
連通されている。

【００３１】次に、流体摩擦熱利用ヒータ部７０は、フ
ロント側桶状ハウジング７２とリヤ側桶状ハウジング７
１とが開放側端部でガスケット７３を介して結合される
ことによりハウジングが形成され、このハウジング内部
の空間に、第１モータ６１の駆動シャフト６２の前端に
回動可能に固定された第１ロータ７４と、第２モータ８
１の駆動シャフト８５の後端に回動可能に固定された第
２ロータ７５とが収納されている。そして、これら両ロ
ータ７４、７５間に複数の凹凸の円周溝からなるラビリ
ンス溝部７６が形成されるとともに、このハウジング内
部の空間７７には粘性流体、例えばシリコン流体が封入
されている。そして、前記ロータ７４が回転され、他方
のロータ７５が固定された場合には、このラビリンス溝
部７６に介在する粘性流体に剪断力が加わり、流体摩擦
熱により発熱作用を生ずるように構成されている。ま
た、このように構成されているため、第１モータ６１お
よび第２モータ８１を同時に励磁して、両ロータ７４、
７５を回転駆動した場合には、前記粘性流体を介し第１
モータの回転力が第２モータに伝達される。また、両桶
状ハウジング７１、７２の中心部には軸受部がそれぞれ
構成され、これら軸受部の内部にそれぞれ配設さた軸受
７８により、前記第１モータ６１および第２モータ８１
の駆動シャフト６２、８５の一端部がそれぞれ回転自在
に支承されているが、これら軸受部の機密性を保持する
ために、各軸受７８の内側にはそれぞれ軸シール７９が
配設されている。

【００３２】また、前記両桶状ハウジング７１、７２の
壁体内部には、前記ラビリンス溝部７６における発生熱
を吸収するようにＬ字状の温水通路７１ｃ，７２ｃが形
成されている。この温水通路７１ｃ，７２ｃは、両桶状
ハウジング７１、７２の接合部において、前記ガスケッ
ト７３を介して連通されている。また、温水通路７１ｃ
のリヤ側では前記のごとく第１モータ部６０の温水通路
６０ｃに連通され、さらに、温水通路７２ｃのフロント
側では後記する第２モータ部８０の温水通路８０ｃに連
通されている。

【００３３】第２モータ部８０は、筒状ハウジング８２
と、この筒状ハウジング８２のリヤ側に配設された仕切
り壁８３と、筒状ハウジング８２のフロント側に配設さ
れた側壁８４とにより構成されている。また、筒状ハウ
ジング８２の内壁面には第２モータ８１の固定子８１ａ
が固定され、さらに第２モータ８１の回転子８１ｂを固
定した駆動シャフト８５がハウジングの中心位置に配設
されている。そして、この駆動シャフト８５は、側壁８
４と流体摩擦熱利用ヒータ部７０のフロント側桶状ハウ
ジング７２とのそれぞれの中心部に配設された軸受８
６、７８により、回転自在に支承されている。また、側
壁８４の内側には電磁ロック機構８７が固定されてい
る。この電磁ロック機構８７は、内部に配設された電磁
コイルに通電されると、ロック軸８７ａが突出し、この
ロック軸８７ａが駆動シャフト８５の側壁側に固定され
た制止板８８と係合して、回転子８１ｂの回転を阻止す
るように構成されている。また、前記筒状ハウジング８
２の周壁内には、第２モータ８１の発生熱を吸収するよ
うに、環状の温水通路８０ｃが形成されている。この温
水通路８０ｃは、リヤ側において流体摩擦熱利用ヒータ
部７０の温水通路７２ｃと連通され、また、フロント側
においてこの筒状ハウジング８２に形成された温水出口
１０ａに連通されている。

【００３４】次に、本第３の実施の形態の作用につい
て、図５〜図９の温水ヒータとしての熱源ユニット５０
の運転ルーチンを示すフローチャートを参照しながら説
明する。この運転ルーチンに移行すると、まず「冷房ス
イッチＯＮ？」の判断ステップＳ１となり、ここでは
図示されていない冷房スイッチがオンされているか否か
が判断される。もし、冷房運転が不要ということで冷房
スイッチがオフされていた場合には、ＮＯと判断して
「暖房スイッチＯＮ？」の判断ステップＳ６に移行す
る。逆に、車室温度が高く冷房運転が必要であるか、ま
たは車室内の湿度が高く除湿運転が必要ということで冷
房スイッチがオンされていた場合には、ＹＥＳと判断し
て「暖房スイッチＯＮ？」の判断ステップＳ２に移行す
る。

【００３５】この判断ステップＳ２は、暖房スイッチが
オンされているか否かを判断するもので、暖房スイッチ
がオフされされている場合には、ＮＯと判断し、冷房運
転が要求されているものとして後記する冷房運転のサブ
ルーチンＲ１に移行する。逆に、暖房スイッチがオンさ
れている場合には、ＹＥＳと判断し「設定温度Ｔ_A読み
込み」の入力ステップＳ３に移行し、ヒータコア８への
還気温度を検出することにより、車室温度Ｔ_Aが読み込
まれ、温度設定ノブによって設定される温度Ｔ_A _Lが読み
込まれる。そして、この設定温度Ｔ_ALが低温側設定温度
として登録されるとともに、低温側設定温度Ｔ_ALに所定
温度α（例えば３℃）加算された高温側設定温度Ｔ_AHが
新たに設定登録される。そして「Ｔ_A≧Ｔ_AH」の判断ス
テップＳ４に移行する。

【００３６】この判断ステップＳ４では、車室温度Ｔ_A
が高温側設定温度Ｔ_AH（例えば２８℃、低温側設定温度
＋α）以上か否かが判断されるもので、ＹＥＳと判断さ
れた場合には、設定温度より車室温度がかなり高く、誤
って暖房スイッチがオンされたが実際には冷房運転が必
要であると判断して、冷房運転のサブルーチンＲ１に移
行する。また、逆にＮＯと判断された場合には、「Ｔ_A
≧Ｔ_AL」の判断ステップＳ５に移行する。この判断ステ
ップＳ５では、車室温度Ｔ_Aが低温側設定温度Ｔ_AL（例
えば２５℃、ノブにより設定された温度）以上か否かが
判断されるもので、車室温度Ｔ_Aが低温側設定温度Ｔ_AL
以上であって、ＹＥＳと判断された場合には、車室温度
が設定温度よりやや高く、冷房気味の除湿運転が要求さ
れていると判断して、後記する冷房気味除湿運転のサブ
ルーチンＲ２に移行する。また、逆に、ＮＯと判断され
た場合には、暖房気味除湿運転が要求されていると判断
して、後記する暖房気味除湿運転のサブルーチンＲ３に
移行する。

【００３７】前記判断ステップＳ６は、前記判断ステッ
プＳ２と同じ内容であり、暖房スイッチがオフされてい
て、ＮＯと判断された場合には、冷房も暖房も要求され
ていないものと判断してリターンされる。逆に、暖房ス
イッチがオンされていてＹＥＳと判断された場合には、
前記Ｓ３，Ｓ４と同内容の「設定温度Ｔ_AL、車室温度Ｔ
_A読み込み」の入力ステップＳ７、「Ｔ_A≧Ｔ_AH」の判断
ステップＳ８と進む。この判断ステップＳ８でＹＥＳと
判断された場合には、冷房気味の除湿運転が要求されて
いるものと判断して、後記する冷房気味除湿運転のサブ
ルーチンＲ２に移行する。また、逆にＮＯと判断された
場合には、前記判断ステップＳ５と同内容の「Ｔ_A≧Ｔ
_AL」の判断ステップＳ９に移行する。

【００３８】そして、この判断ステップＳ９において、
車室温度Ｔ_Aが低温側設定温度Ｔ_ALより高くＹＥＳと判
断された場合には、暖房気味の除湿運転が要求されてい
るものと判断して、暖房気味除湿運転のサブルーチンＲ
３に移行する。また、逆に、この判断ステップＳ９にお
いて、車室温度Ｔ_Aが低温側設定温度Ｔ_ALより低くＮＯ
と判断された場合には、暖房運転が要求されているもの
と判断して、後記する暖房運転のサブルーチンＲ４に移
行する。

【００３９】前記冷房運転のサブルーチンＲ１は、図６
に示すもので、前記図５に記載されたフローシートのル
ーチンにおいてサブルーチンＲ１に移行された場合に
は、「第１モータＯＮ」の出力ステップＳ１１、次い
で、「第２モータＯＮ」の出力ステップＳ１２に移行す
る。これら出力ステップＳ１１、Ｓ１２では、第１モー
タ６１、第２モータ８１をオンする信号がそれぞれ送信
され、第１モータ６１、第２モータ８１がそれぞれ駆動
される。従って、流体摩擦熱利用ヒータ部７０におい
て、両ロータ７４、７５が回転されるので、ラビリンス
溝部７６においては、粘性流体に剪断力が加えられず、
逆にこの部分の粘性流体により第２モータ８１の回転力
が第１モータ６１に伝達される。この結果、両モータ６
１、８１の回転出力により圧縮機構１１が駆動され冷房
運転が行われる。

【００４０】前記冷房気味除湿運転のサブルーチンＲ２
は、図７に示すもので、前記図５に記載されたフローシ
ートのルーチンにおいてサブルーチンＲ２に移行された
場合には、「ソレノイドＯＮ」の出力ステップＳ２１に
移行する。この出力ステップＳ２１では、電磁ロック機
構８７の電磁コイルをオンする信号が送信され、電磁コ
イルが通電されることにより、ロック軸８７ａが突出し
て制止板８８に係合して第２モータ８１がロックされ
る。次いで、「第１モータＯＮ」の出力ステップＳ２２
に移行する。そして、この出力ステップＳ２２では、第
１モータ６１をオンする信号が送信され、第１モータ６
１が駆動される。

【００４１】このように、第２モータ８１がロックされ
た状態で第１モータ６１が駆動されるので、第２モータ
８１の駆動軸８５に固定されたロータ７５が回転せず、
第１モータ６１に固定されたロータ７４が回転する。こ
のため、ラビリンス溝部７６の粘性流体には剪断力が加
えられ、粘性流体が流体摩擦熱を発生する。一方、第２
モータ８１は励磁されていないので、この第２モータ８
１自身では発熱作用が行われない。従って、温水回路を
流通する温水は、第１モータ６１の駆動による発熱によ
り温水通路６０ｃで加熱され、また、前記流体摩擦熱に
より温水通路７１ｃ，７２ｃにおいて加熱され、このよ
うに加熱された温水により車室空気がヒータコア８で加
熱される。このとき、第１モータ６１の駆動により圧縮
機構１１が駆動されるので、室内熱交換器６において車
室空気が冷却される。この結果、車室空気は室内熱交換
器６において冷却除湿された後、ヒータコア８で再加熱
される所謂除湿運転が行われる。また、この室内熱交換
器６における冷却能力がヒータコア８における加熱能力
より大きく設定されていることにより、この除湿運転は
車室に対し冷房気味の除湿運転となる。

【００４２】前記暖房気味除湿運転のサブルーチンＲ３
は、図８に示すもので、前記図５に記載されたフローシ
ートのルーチンにおいてサブルーチンＲ３に移行された
場合には、「ソレノイドＯＮ」の出力ステップＳ３１に
移行し、前記出力ステップＳ２１と同様に、電磁ロック
機構８７の電磁コイルが通電されて第２モータ８１がロ
ックされる。次いで、「第１モータＯＮ」の出力ステッ
プＳ３２に移行し、第１モータ６１をオンする信号が送
信され、第１モータ６１が駆動され、圧縮機構１１が駆
動される。次いで、「第２モータＯＮ」の出力ステップ
Ｓ３３に移行する。この出力ステップ３３では、第２モ
ータ８１をオンする信号が送信され、ロックされた第２
モータ８１が励磁されるので発熱作用する。このよう
に、第２モータ８１がロックされた状態で第１モータ６
１が駆動されるので、先のサブルーチンＲ２の場合と同
様、第２モータ８１の駆動軸８５に固定されたロータ７
５が回転せず、第１モータ６１に固定されたロータ７４
が回転するため、ラビリンス溝部７６の粘性流体には剪
断力が加えられ、粘性流体が流体摩擦熱を発生する。従
って、温水回路を流通する温水は、第１モータ６１の駆
動による発熱により温水通路６０ｃで加熱され、また、
前記流体摩擦熱により温水通路７１ｃ，７２ｃにおいて
加熱され、さらに、第２モータ８１における励磁電力に
よる発熱により加熱されるので、前記サブルーチンＲ２
におけるよりも温水の加熱量が多くなる。この結果、車
室空気は、前記サブルーチンＲ２の場合と同様、室内熱
交換器６において低圧冷媒により冷却された後、ヒータ
コア８で温水により加熱され、車室に対し前記サブルー
チンＲ２の場合より加熱能力の大きい除湿運転が行われ
る。また、このヒータコア８における加熱能力が室内熱
交換器６における冷却能力よりも大きくなるように設定
されていることにより、この除湿運転は暖房気味の除湿
運転となる。

【００４３】前記暖房運転のサブルーチンＲ４は、図９
に示すもので、前記図５に記載されたフローシートのル
ーチンにおいてサブルーチンＲ４に移行された場合に
は、「ソレノイドＯＮ」の出力ステップＳ４１に移行
し、前記出力ステップＳ２１，Ｓ３１の場合と同様に、
電磁ロック機構８７の電磁コイルが通電されて第２モー
タ８１がロックされる。次いで、「第２モータＯＮ」の
出力ステップＳ４２に移行し、ロックされた第２モータ
８１が励磁されるので、第２モータ８１は励磁電力によ
り発熱作用する。このように、このサブルーチンにおい
ては、第１モータ６１および第２モータ８１の両モータ
が回転しないので、前記ラビリンス溝部７６の粘性流体
には剪断力が加えられず、粘性流体による流体摩擦熱の
発生がない。また、第１モータ６１が駆動されないの
で、圧縮機構１１は駆動されず冷媒による冷却作用は行
われない。従って、温水回路を流通する温水は、温水通
路６０ｃ、７１ｃおよび７２ｃにおいては加熱されず、
また、第２モータ８１における励磁電力による発熱によ
り温水通路８０ｃで加熱される。また、車室空気は、ヒ
ータコア８でこのように加熱された温水により加熱され
るのみで、室内熱交換器６においては冷却されない。こ
の結果、このサブルーチンＲ４においては、車室空気を
加熱のみする暖房運転が行われる。

【００４４】以上のごとく、本第３の実施の形態によれ
ば、車室空気温度が高いような場合には、電磁ロック機
構８７を備えた第２モータ８１をロックせず、第１およ
び第２モータ６１、８１を励磁することにより、冷媒回
路による冷房運転を行うことができる。また、車室空気
温度が少し高く、湿度が少し高いような場合には、第２
モータ８１をロックし、第１モータ６１を励磁すること
により、流体摩擦熱利用ヒータ部７０の発生熱を熱源と
する加熱運転と、冷媒回路による冷却運転とを同時に行
う冷房気味の除湿運転を行うことができる。また、車室
空気温度は少し低めであるが湿度が少し高いような場合
には、第２モータ８１をロックし、第１および第２モー
タ６１、８１を共に励磁することにより、励磁電力によ
る第２モータの発生熱および流体摩擦熱利用ヒータ部７
０の発生熱を熱源とする加熱運転と、冷媒回路による冷
却運転とを同時に行う暖房気味の除湿運転を行うことが
できる。また、車室空気温度が低いような場合には、第
２モータ８１をロックし、第１モータ６１を励磁せずに
第２モータ８１のみを励磁すると、励磁電力による第２
モータ８１の発生熱を熱源とする温水回路による暖房運
転を行うことができる。このように本第３の実施の形態
においては、第２モータのロック、第１および第２モー
タの励磁をそれぞれオンオフ制御することにより、上記
４通りの運転態様に切り換えることができる。

【００４５】上記第３の実施の形態の変形例として、冷
媒回路を第２の実施の形態のように、冷媒の流通を可逆
に切り換える可逆サイクルに構成することができる。こ
のように構成した場合は、冷媒回路を暖房サイクルと
し、第２モータ８１をロックし、第１モータ６１を励磁
して圧縮機構１１を駆動すると、流体摩擦熱による流体
摩擦熱利用ヒータ部７０での発生熱を熱源とした温水回
路による加熱運転と、暖房サイクルとした冷媒回路によ
り外気を熱源とするヒートポンプサイクルの加熱運転を
同時に行う加熱能力の大きい暖房運転を行うことができ
る。また、このとき第２モータを励磁すると、温水回路
による加熱運転の熱源として、励磁電力による第２モー
タ８１の発生熱を付加することができ、更に加熱能力の
大きい暖房運転を行うことができる。このように、この
第３の実施の形態の変形例の場合には、上述の第３の実
施の形態の場合に比し、加熱能力の大きい二つの態様の
暖房運転を付加することができる。

【００４６】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、励磁電力による
電動モータの発生熱を温水ヒータの熱源とするので、非
燃焼式ヒータによる加熱運転または暖房運転を行うこと
ができる。従って、大気汚染の可能性がなく低公害車の
目的に則した自動車用空調装置を提供することができ
る。また、電動モータを発熱作用させてヒータとして利
用するので、発熱線の温度が引く押さえられ耐振動性が
良好となる。

【００４７】また、請求項２および３記載の発明は、前
記効果に加えて電動モータの拘束を簡易に行うことがで
きる。

【００４８】また、請求項４記載の発明は、前記効果に
加えて、電動モータを圧縮機駆動用に兼用として冷暖房
可能としたので、コスト軽減となる。

【００４９】また、請求項５記載の発明は、請求項２記
載の発明の効果に加えて、電動モータの励磁をオンオフ
切り換えることにより、冷媒回路による冷房運転と、励
磁電力による電動モータの発生熱を車室空気加熱用の熱
源とする除湿運転とを行うことができる。

【００５０】また、請求項６記載の発明は、請求項３記
載の発明の効果に加えて、第２電動モータのロック、第
１および第２の電動モータの励磁をそれぞれオンオフ制
御することにより、冷房、暖房、冷房気味除湿、暖房気
味除湿などの多様な運転態様に切り換えて運転すること
ができる。

【００５１】また、請求項７記載の発明は、前記請求項
４、５または６記載の発明の効果に加えて、冷媒回路を
可逆に切り換えることにより、外気から熱を汲み上げる
ヒートポンプ式の暖房運転や、加熱能力の大きい暖房運
転など多様な暖房運転を可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る冷媒回路およ
び温水回路の基本的構成を示す図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る熱源ユニット
の全体構成図である。

【図３】本発明の第２の実施の形態に係る冷媒回路およ
び温水回路の基本的構成を示す図である。

【図４】本発明の第３の実施の形態に係る熱源ユニット
の全体構成図である。

【図５】本発明の第３の実施の形態に係る運転ルーチン
を示す図である。

【図６】本発明の第３の実施の形態に係る冷房運転のサ
ブルーチンを示す図である。

【図７】本発明の第３の実施の形態に係る冷房気味除湿
運転のサブルーチンを示す図である。

【図８】本発明の第３の実施の形態に係る暖房気味除湿
運転のサブルーチンを示す図である。

【図９】本発明の第３の実施の形態に係る暖房運転のサ
ブルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１、５０…温水ヒータおよび圧縮機としての熱源ユニッ
ト、２…定回転用モータ（定回転用電動モータ）、３…
可逆転用モータ（可逆転用電動モータ）、４…室外熱交
換器、５ａ，５ｂ…膨張機構、６…室内熱交換器、７…
温水循環ポンプ、８…ヒータコア、９…四路切換弁、１
０ａ…温水出口、１０ｂ…温水入口、１０ｃ，６０ｃ，
７１ｃ，７２ｃ，８０ｃ…温水通路、１７、６２、８５
…駆動シャフト、１１…圧縮機構、１１ａ…冷媒吐出
口、１１ｂ…冷媒吸入口、６０…第１モータ部、６１…
第１モータ（第１電動モータ）、７０…流体摩擦熱利用
ヒータ部、７４…第１ロータ、７５…第２ロータ、７６
…ラビリンス部、８０…第２モータ部、８１…第２モー
タ（第２電動モータ）、８７…電磁ロック機構、８７ａ
…ロック軸、８８…制止板。

フロントページの続き (72)発明者竹中健二愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機製作所内 (72)発明者伴孝志愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機製作所内 (72)発明者樋口俊郎神奈川県横浜市都筑区荏田東三丁目４番26 号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】温水ヒータ、温水循環ポンプ、ヒータコ
ア等を備えた温水回路により車室空気を加熱する加熱運
転を行うごとくした自動車用空調装置において、電動モ
ータを、回転を拘束した状態で励磁して発熱作用させ、
この発生熱を前記温水ヒータの熱源として利用するごと
くしたことを特徴とする自動車用空調装置。
【請求項２】前記電動モータを２台として連結し、こ
れら２台の電動モータを互いに逆回転方向に励磁するこ
とにより、前記電動モータの回転を拘束するごとくした
ことを特徴とする請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項３】ロック機構により、前記電動モータの回
転を拘束するごとくしたことを特徴とする請求項１記載
の自動車用空調装置。
【請求項４】前記電動モータにより駆動される圧縮
機、室外側熱交換器、膨張機構、室内側熱交換器等を備
えた冷媒回路を構成し、該冷媒回路により車室空気を冷
却する冷却運転を可能としたことを特徴とする請求項１
〜３の何れか１項記載の自動車用空調装置。
【請求項５】前記２台の電動モータの回転トルクを大
小に異ならしめ、該回転トルクの小さい電動モータを可
逆転方向に励磁可能とする一方、前記２台の電動モータ
により駆動される圧縮機、室外側熱交換器、膨張機構、
室内側熱交換器等を備えた冷媒回路を構成し、該冷媒回
路により車室空気を冷却する冷却運転を可能とし、前記
回転トルクの小さい電動モータを可逆転方向に切り換え
て励磁することにより、前記２台の電動モータを同一回
転方向にまたは互いに逆転方向に選択的に切り換え励磁
して前記圧縮機を駆動するごとくしたことを特徴とする
請求項２記載の自動車用空調装置。
【請求項６】前記ロック機構を備えた電動モータでは
ない他の電動モータにより駆動される圧縮機、室外側熱
交換器、膨張機構、室内側熱交換器等を備えた冷媒回路
を構成し、該冷媒回路により車室空気を冷却する冷却運
転を可能とするとともに、前記ロック機構を備えた電動
モータおよび前記他の電動モータの駆動シャフトそれぞ
れにロータを一体的に回動可能に固定してこれらロータ
を近接対向させ、この両ロータの対向空間に粘性流体を
介在させた流体摩擦熱利用ヒータを構成し、該流体摩擦
熱利用ヒータにより前記両電動モータを連結し、前記ロ
ック機構のロック作動および前記両電動モータの励磁を
それぞれオンオフ制御可能としたことを特徴とする請求
項３記載の自動車用空調装置。
【請求項７】前記冷媒回路を可逆サイクルとし、該冷
媒回路を選択的に切り換え制御可能としたことを特徴と
する請求項４〜６何れか１項記載の自動車用空調装置。