JP5668700B2 - 車両空調システム - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、車室内を空調すると共に電池を冷却する車両空調システムに関する。

従来、特許文献１に記載の電池温度制御装置が知られている。この特許文献１には、電池冷却に空調用の冷媒を用いる考え方が開示されている。また、電池の加温に要する電力量を低減するために、電池用冷媒流路に強電系部品であるＤＣ／ＤＣコンバータと充電器が配置されている。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータと充電器からの排熱を利用して電池に供給される冷媒を加熱している。また、電池を迂回して冷媒を循環させるバイパス流路を有している。これにより、電池の加温に要する電力量を削減することができる。

また従来、特許文献２に記載の電気自動車用空調措置が知られている。この特許文献２は、作動音低減を目的にブロワ風量に応じて圧縮機最高回転数を規制する考え方を開示している。具体的には、送風機のＬｏ運転時における送風騒音を低減するとともに、冷媒圧縮機のハンチングを少なくするために、圧縮機を駆動する電動機が、インバータの出力周波数に応じて回転数を可変されている。そして、インバータは、乗員によって手動操作される温度調節レバーが最小能力位置（最小冷房能力、最小暖房能力）にセットされた時に、出力周波数が最小とされている。

また、温度調節レバーが最大能力位置（最大冷房能力、最大暖房能力）にセットされた時に出力周波数が最大となる。空調制御装置により、温度調節レバーの操作位置に対応して出力周波数を可変する。また、空調制御装置は、風量切替えスイッチによって設定される風量レベルが「Ｌｏ」レベルの時は、「Ｍｅ２」レベル以上の時に対して、電動機の最高回転数が低下するようにインバータの周波数特性を変更している。

特開２０１０−２７２２８９号公報 特開平７−３１５０４１号公報

空調用の冷媒を利用して質量の大きい電池冷却を行う時、電池冷却と蒸発器冷却を同時に行うと、蒸発器温度が上昇し、吹出温度が上昇するため、乗員が不快に感じることがある。更に、空調負荷が大きい時は、電池冷却が十分にできない可能性がある。しかし、上記特許文献１および２には、この問題点を解決する示唆が開示されていない。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、圧縮機の動力を利用して電池を冷却する時に、通常時の空調作用の静粛性を維持しながら、十分な空調性能と十分な電池冷却性能とを確保できる車両空調システムを提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮する圧縮機（２）、冷媒を蒸発させることにより車両の室内を空調する空調風を冷却する蒸発器（８）、および冷媒により冷却される電池（１０１）を備え、更に、冷媒により電池（１０１）の冷却を行っている時は、電池（１０１）の冷却を行っていない時に比べて、圧縮機（２）の最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）を高く設定するか、または、圧縮機が吐出する冷媒の最高吐出量を多く設定する手段（Ｓ１００５、Ｓ１００７）を備え、更に、車両の車速が所定車速を超えるか否かを判定する手段（Ｓ１００３）と空調風を送風する空調用送風機（２１）を有し、
所定車速を超えない場合は、空調用送風機（２１）の回転数に応じて最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）を高く設定するか、または、最高吐出量を多く設定し、
所定車速を超える場合は、冷媒により電池（１０１）の冷却を行っているか否かに応じて最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）、または、最高吐出量を設定することを特徴としている。

この発明によれば、圧縮機から吐出された冷媒を利用して電池の冷却を行っている場合は、電池の冷却を行っていない場合に比べて、圧縮機の最高回転数を高く設定するか、または、最高吐出量を多く設定しているから、騒音上昇よりも蒸発器を通った空調風の吹出温度の上昇を抑えることを優先することができる。これによって、乗員の快適性を維持できると共に、電池の冷却性能も向上する。また、電池冷却時の車室内騒音が多少増加することで、車両を操縦するユーザーに、車速を抑制させたり、マイルドな車両加速を推奨したりすることができる。更に、車速を抑制したり、マイルドな加速で運転したりすれば、電池を冷やす必要も少なくなる。また、車速が所定車速を超えない低速走行の場合は、空調用送風機（２１）の回転数に応じて圧縮機（２）の例えば最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）を高く設定しているから、車内騒音を考慮して上限回転数を設定し、静粛な空調を行うことができる。また、高速走行の場合は、車内騒音を気にせずに吹出温度の上昇による乗員の不快感を軽減することができる。更に、高速走行時には電池の発熱量が増えるが、電池の冷却を十分に行うことができる。このように、乗員の快適性を維持できると共に、電池の冷却性能も向上する。また、電池冷却時の車室内騒音が多少増加することで、車両を操縦するユーザーに、車速を抑制させたり、マイルドな車両加速を推奨したりすることができ安全運転につながる。更に、車速を抑制したり、マイルドな加速で運転したりすれば、結果的に電池を冷やす必要も少なくなり、車室内騒音も少なくなる。

請求項２に記載の発明では、蒸発器（８）による空調風の冷却と、電池（１０１）の冷却を同時に行っている時、ユーザーへ電池冷却を行っているので冷房性能が低下する旨をユーザーに報知する手段（Ｓ１１０４）を備えたことを特徴としている。

この発明によれば、電池冷却を行っているので冷房性能が低下する旨をユーザーに報知するから、空調風の吹出温度が高くなったことに対するユーザーの不満足感を軽減することができる。更に、上記報知によって、車両を運転操作するユーザーに車速の抑制操作や、マイルドな加速操作を推奨することができる。そして、この推奨で、電池温度を低下させ、電池冷却の必要性を少なくすることで、空調風の吹出温度の上昇が抑えられ、空調の快適性を維持することができる。

請求項３に記載の発明では、冷媒により冷却される電池用熱交換器（１０２）を流れる冷却媒体により電池が冷却され、冷媒により電池（１０１）の冷却を行っているか否かは、電池用熱交換器（１０２）に冷媒が流れているか否かにより判定することを特徴としている。

この発明によれば、電池（１０１）の冷却を行っているか否かが容易に判定できる。

請求項４に記載の発明では、報知する手段（Ｓ１１０４）による報知は、ディスプレイ上の通常表示の上に警告文字を重ねるポップアップ表示であることを特徴としている。

この発明によれば、電池冷却を行っているので冷房性能が低下する旨の報知は、ディスプレイ上の通常表示の上に警告文字を重ねるポップアップ表示であるから、運転者に対する警告効果が高く、車速の抑制につながる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調システムのＣＯＯＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。 上記実施形態におけるＨＯＴサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。 上記実施形態におけるＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。 上記実施形態におけるＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。 上記実施形態における各サイクルを切替える電磁弁および三方弁の動作状態を示す図表である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵへの電磁弁等の接続を示すブロック構成図である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである。 図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャートである。 図７のブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 図７の圧縮機回転数等決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態を示す空調装置の表示部の制御を示す一部フローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図１０を用いて詳細に説明する。第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド車両用の空調装置と電池冷却装置からなる車両用空調システムに適用したものである。図１は、本発明の第１実施形態となる車両用空調システムのＣＯＯＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図２は、上記実施形態におけるＨＯＴサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図３は、上記実施形態におけるＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図４は、上記実施形態におけるＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図５は、上記各サイクルにおいて、各電磁弁および三方弁の動作状態を示す図表である。図６は、上記実施形態におけるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック構成図である。

ハイブリッド車両は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０（図１）、走行補助用電動機機能および発電機機能を備える図示しない走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６０（図６）ともいう）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する電池（車載用蓄電装置）１０１、電動発電機の制御および無断変速機等の制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０（図６）ともいう）を備えている。

したがってハイブリッド車両は、走行するための駆動源としてエンジン３０と電動発電機とを有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機およびエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替えを制御する機能、および電池１０１の充放電を制御する機能を備えている。

また電池１０１は、車載用蓄電装置であって、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。

車両用空調システム１００は、乗員の乗車前に行われる車室内空調運転（以下、乗車前空調運転またはプレ空調運転という）が実施可能な空調システムである。車両のユーザーが、乗車前空調運転を行いたいときに携帯する携帯機５２（図６）を操作すると、エアコンＥＣＵ５０は、携帯機５２から送信される乗車前空調運転の命令信号を受信し、所定のプログラムによる演算を行って乗車前空調運転を実行するものである。

ユーザーは、車両に乗車しようとする前に車室内の空調環境を快適にしておくために、携帯機５２を操作して、車両の空調システムに対して乗車前空調運転の指令を送信する。この乗車前空調運転は、原則として、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること、あるいはエアコンＥＣＵ５０に対して乗員が乗車している信号が送信されていないことが許容条件となる。

図１から図４に示す各サイクルにおいて、各電磁弁１１〜１４および三方弁４の動作状態を図５の図表に示している。また、図１から図４において、各サイクルにおける冷媒が流れる経路は太字実線で示し、冷媒が流れない経路は破線で示している。

図１において、車両用空調システム１００は、アキュムレータ式冷凍サイクルであるヒートポンプサイクル１（以下、単にヒートポンプとも言う）を用いた装置であり、車室内に送風空気を導く空調ケース２０、この空調ケース２０内に空気を導入して車室内へ送る室内用ブロワ２１（空調用送風機）、および図６のように、エンジンＥＣＵ６０に接続されたエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）を備える。

室内用ブロワ２１は、ブロワケース（図示せず）、ファン、ブロワモータよりなり、このブロワモータへの印加電圧に応じて、ブロワモータの回転速度が決定される。ブロワモータへの印加電圧は、上記エアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいている。この結果、送風量がエアコンＥＣＵ５０により制御される。

室内用ブロワ２１のブロワケースの一方側には、空気を取り入れる空気取入口として、車室内空気（内気）を導入する内気導入口（図示せず）と、車室外空気（外気）を導入する外気導入口（図示せず）とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する内外気切替手段を成す内外気切替ドア２５（図６）が設けられている。

室内用ブロワ２１よりも送風空気の下流側における空調ケース２０内の通風路には、上流側から下流側に進むにしたがい順に、図１の蒸発器８（冷却用熱交換器またはエバポレータとも言う）、エアミックスドア２２、ヒータコア２３、凝縮器３（加熱用熱交換器）、ＰＴＣヒータ２４（電気式補助熱源）が配置されている。

空調ケース２０の他方側の下流端（図１の上方）は、車両のフロントウィンドウ（窓ガラス）の内表面に向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口（図示せず）、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口（図示せず）、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口（図示せず）に接続されている。

蒸発器８は、室内用ブロワ２１直後の通路（通風路）全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ２１から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器８は、ＣＯＯＬサイクル運転時や除湿サイクル運転時において、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって、送風空気を除湿したり冷却したりする冷却用熱交換器として機能する。

ヒータコア２３は、少なくともその伝熱部分が空調ケース２０内の温風側通路のみに位
置するように蒸発器８よりも送風空気の下流側に配置されている。ヒータコア２３は、Ｈ
ＯＴサイクル運転時において、内部を流れるエンジン３０の冷却水の熱（水温）を利用して、周囲の空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する。

凝縮器３は、少なくともその伝熱部分が、空調ケース２０内の温風側通路のみに位置して配置されており、ヒータコア２３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。凝縮器３はＨＯＴ（暖房）サイクル運転時、除湿サイクル運転時およびＣＯＯＬサイクル運転時において内部を流れる冷媒の放熱作用によって温風側通路を流れる送風空気を加熱する熱交換器として機能する。

ＰＴＣ（positive temperature coefficient）ヒータ２４は、少なくともその伝熱部分が温風側通路のみに位置して設置されており、凝縮器３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。ＰＴＣヒータ２４は、ＨＯＴサイクル運転やＣＯＯＬサイクル運転において、温風側通路を流れる送風空気を加熱する補助的な加熱手段である。ＰＴＣヒータ２４は、複数本の通電発熱素子部を備え、スイッチまたはリレーにて任意の本数の通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。

この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレート等）で成形された樹脂枠の中にＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。また、ＰＴＣヒータ２４は、さらに通電発熱素子部からの発熱を伝達する熱交換フィン部を有してもよい。

この熱交換フィン部は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンと、このコルゲートフィンを一定の形状に保つとともにＰＴＣ素子や電極板との接触面積を確保するアルミニウムプレートとを有している。コルゲートフィンとアルミニウムプレートとは、ろう付により接合されている。

蒸発器８よりも下流側であってヒータコア２３や凝縮器３よりも上流側の通風路には、蒸発器８を通過した空気を、凝縮器３を通る空気と凝縮器３を迂回する空気とに分けたり、切り替えたりして、これらの空気の風量比を調整できるエアミックスドア２２が設けられている。

エアミックスドア２２は、アクチュエータ等によりそのドア本***置を変化させることで、空調ケース２０内の二分された通路である温風側通路および冷風側通路のそれぞれの一部または全部を塞ぐことができる。そして、エアミックスドア２２による温風側通路の開度は、温風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。また、エアミックスドア２２による冷風側通路の開度は、冷風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。

ヒートポンプは、電動圧縮機（単に圧縮機とも言う）２、凝縮器３、三方弁４、室外熱交換器５、第１膨張弁１０、第２膨張弁７、蒸発器８、アキュムレータ９、および各電磁弁１１〜１４を備える。このヒートポンプは、冷凍サイクル内を流れる冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、ＣＯ２等）の状態変化を利用することにより、冷房用の蒸発器８と暖房用の凝縮器３によって冷房、暖房および除湿を行うことができる。また、蒸発器８と凝縮器３とは、室外熱交換器５に対して、室内熱交換器を構成する。

ＣＯＯＬサイクル運転時の冷媒は、図１の太字実線の経路を白抜き矢印の向きに流れる。このＣＯＯＬサイクルは、除湿能力が大きく、図１に示すように、冷媒を吸入して吐出する電動圧縮機２と、電動圧縮機２から吐出された冷媒が流入する凝縮器３と、ＣＯＯＬサイクル運転時に、凝縮器３から流入する冷媒が空気と熱交換して放熱する室外熱交換器５と、凝縮器３を流出した冷媒を室外熱交換器５に向かわせる三方弁４と、室外熱交換器５から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１１と、電磁弁１１によって開放された流路を通ってきた冷媒を減圧する第２膨張弁７とを備える。

更に、ＣＯＯＬサイクルは、第２膨張弁７で減圧された冷媒が蒸発して送風空気を冷却する蒸発器８と、冷媒を気液分離するアキュムレータ９とを備え、これらを配管により環状に接続することにより形成されている。ＣＯＯＬサイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→室外熱交換器５→電磁弁１１→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。

このようにＣＯＯＬサイクル運転経路は、三方弁４を室外熱交換器５側の流路と連通するように切り替えることによって、ＣＯＯＬサイクル運転時に、凝縮器３で送風空気と熱交換して冷却された冷媒が、第１膨張弁１０を通らないで室外熱交換器５に流入し、更に電磁弁１１によって開放された流路を通り、第２膨張弁７で減圧された後、蒸発器８に流入し、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される。

ＣＯＯＬサイクル運転では、凝縮器として機能する室外熱交換器５から、熱が室外に放出され、蒸発器８から熱が吸収される。このとき、凝縮器３も発熱しているが、エアミックスドア２２の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることができる。また、電磁弁１１と第２膨張弁７との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１５が設けられている。

電池用熱交換器１０２によって冷却される冷却水（ブライン）によって電池１０１が冷却される。冷却水はウォータポンプ１０３によって電池１０１と電池用熱交換器１０２とを循環する。電池用熱交換器１０２への冷媒の流入は電池用電磁弁１０４によって制御される。

電池の温度は、電池内を流れる冷却水の温度を検出するセンサ信号で判定する。電池が所定温度（４０℃）以上であり高温と判定された場合は、図示しない電池ＥＣＵは電池用電磁弁１０４を開放し、ウォータポンプ１０３を回転させて電池冷却中の状態とする。

このように電池１０１を冷却する電池用熱交換器１０２は、蒸発器８とは並列に冷媒回路が接続されている。よって、電池冷却中は、冷媒流量が電池側に取られるために、蒸発器８による空調風の冷却作用が低下し、空調風の温度が上昇する。

次に、ヒートポンプのＨＯＴサイクル運転時の冷媒は、図２の太字実線の経路を黒塗り矢印の向きに流れる。ＨＯＴサイクルは、暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転である。図２に示すように、ＨＯＴサイクルは、電動圧縮機２と、ＨＯＴサイクル運転時に電動圧縮機２から吐出された冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する凝縮器３と、凝縮器３から流入した冷媒を減圧する減圧装置としての第１膨張弁１０と、第１膨張弁１０から室外熱交換器５への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１４と、第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる室外熱交換器５と、室外熱交換器５から電動圧縮機２への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１２と、アキュムレータ９と、を配管により環状に接続することにより形成されている。

ＨＯＴサイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１４→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。また、電磁弁１２とアキュムレータ９との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１６が設けられている。

なお、室外空気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効率が悪いので、ＣＯＯＬサイクルにてエンジン３０を稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、ヒータコア２３の熱で車室内が暖房される。また、図２のホットサイクルによる暖房時は、電池用電磁弁１０４が閉じており、ウォータポンプ１０３が回転していない。

次に、第１の除湿（ＤＲＹ ＥＶＡ）サイクル運転時の冷媒は、図３の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプの第１の除湿サイクルは、暖房性能が小、除湿能力が中レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１（図６）の操作等により、暖房能力が小レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。

第１の除湿サイクルは、図３に示すように電動圧縮機２、凝縮器３、第１膨張弁１０、第１膨張弁１０から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１３、第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器８、およびアキュムレータ９を配管により環状に接続することにより形成されている。

第１の除湿サイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。この第１の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路である。

次に、第２の除湿（ＤＲＹ ＡＬＬ）サイクル運転時の冷媒は、図４の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプの第２の除湿サイクルは、暖房性能が中レベル、除湿能力が小レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１の操作等により、暖房能力が中レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。

第２の除湿サイクルは、図４に示すように第１の除湿サイクル運転経路に加え、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間で分岐した冷媒経路を有する。この分岐する冷媒経路は、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間の通路から電磁弁１４、室外熱交換器５および電磁弁１２を通り、蒸発器８とアキュムレータ９の間の通路に合流するようになっている。

これにより、第２の除湿サイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２の経路と、第１膨張弁１０→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９の経路とで構成される。この第２の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が、室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路と、室外熱交換器５に流入して空気から吸熱した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路とを有している。

電動圧縮機２は、内蔵された電動機２ａにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変である。電動圧縮機２はインバータ９０（図６）により周波数が調整された交流電圧が印加されて、その電動機２ａの回転速度が制御される。インバータ９０は車載電池から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。

室外熱交換器５は、エンジンコンパートメント等の車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン６から強制的に送風を受けてＨＯＴサイクル運転時には蒸発器として機能し、ＣＯＯＬサイクル運転時には凝縮器として機能する。

第１膨張弁１０は固定絞り等の固定式膨張弁（例えばキャピラリチューブ）、定圧式膨張弁、機械式膨張弁等で構成される。第１膨張弁１０は、ＨＯＴサイクル運転時に室外熱交換器５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。

第２膨張弁７は感温筒を備え、蒸発器８出口の冷媒の蒸発状態が適度な過熱度をもつように出口冷媒温度をフィードバックし適切な弁開度によって冷媒流量を制御する温度作動方式を採用している。ＨＯＴサイクルおよび各除湿サイクルでは、第２膨張弁７で減圧された低圧冷媒を蒸発器８で吸熱して蒸発させ、蒸発器８を通過した冷媒をアキュムレータ９に流入させ、アキュムレータ９で蒸発器８の出口冷媒の気液を分離し、アキュムレータ９内のガス冷媒を電動圧縮機２に吸入させる。

蒸発器（エバポレータ）８は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、ＣＯＯＬサイクル運転時に空調風を冷却する部材として機能する。この蒸発器８は、第２膨張弁７で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を冷却する。

凝縮器３は、送風空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ケース２０内で蒸発器８の下流（風下）に配設されて、電動圧縮機２で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を加熱する。ウォータポンプ３１は、エンジン冷却水が循環する回路に設けられ、エンジン冷却水から成る温水をヒータコア２３に供給する。このヒータコア２３は、凝縮器３と共に送風空気を加熱する加熱器として機能する。

エアミックスドア２２は、蒸発器８からの冷風と凝縮器３等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ９は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、電動圧縮機２に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。三方弁４、常開型の電磁弁１１、常閉型の電磁弁１２、常閉型の電磁弁１３、および常開型の電磁弁１４は、流路切替手段であり、これらの上記各サイクルにおける動作状態は図５に示すとおりである。

冷媒圧力センサ４０は、ヒートポンプの高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち電動圧縮機２の吐出圧力Ｐｒｅを検出する。また、冷媒吸入温度センサ４１は、室外熱交換器５の冷媒流れの下流側に設けられ、冷媒吸入温度を検出する。

図６のエアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御する制御手段であり、マイクロコンピュータと、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、冷媒圧力センサ４０、冷媒吸入温度センサ４１、内気センサ４２、外気センサ（外気温検出手段）４３、日射センサ４４、入口温度センサ４５等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路とを備えている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。

また、エアコンＥＣＵ５０は、上記の各サイクル運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報および車両環境情報を受信してこれらを演算し、電動圧縮機２の設定容量を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ９０に対して制御信号を出力し、インバータ９０によって電動圧縮機２の出力電力量が制御される。

このように乗員による操作パネル５１や携帯機５２の操作によって、空調システムの運転・停止等の操作信号および設定温度等がエアコンＥＣＵ５０に入力されて各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、電動圧縮機２、室内用ブロワ（空調用送風機とも言う）２１、室外ファン６、ＰＴＣヒータ２４、三方弁４、電磁弁１１〜１４、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６等の各機器の運転を制御する。ナビゲーションＥＣＵ８０は、たとえば自車の位置情報等をエアコンＥＣＵ５０に送信する。

図７は、上記実施形態におけるエアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。イグニッションスイッチが投入されてエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると図７の制御がスタートする。以降の各ステップに係る処理は、エアコンＥＣＵ５０によって実行されるものである。

（プレ空調判定）
エアコンＥＣＵ５０は、上記の各種センサからの信号、操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、または遠隔操作可能な操作手段である携帯機５２からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコンＥＣＵ５０は、上記携帯機５２からのプレ空調要求の有無、または予め設定されたプレ空調運転指令を監視している。

図７は、上記実施形態によるエアコンＥＣＵにおける全体制御を示すフローチャートである。この図７のステップＳ１では、携帯機５２からプレ空調要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいてプレ空調を開始するタイミングとなった場合には、車両が停止状態であるか否かを判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる。

（初期化）
次に、ステップＳ２で図６のエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等に記憶されている各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する。

（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で操作パネル５１等からのスイッチ信号等を読み込む。

（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ４で上記の各種センサからの信号を読み込む。

（ＴＡＯ算出・目標エバポレータ温度演算）
次に、ステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式１を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４２にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４３にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４４にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア２２のアクチュエータの制御値およびウォータポンプ３１の回転数の制御値等を算出する。また、このステップＳ５では、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、目標エバポレータ温度ＴＥＯを、目標吹出温度ＴＡＯと目標エバポレータ温度ＴＥＯとの関係を規定したマップを用いて決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが１０℃になると、それまで一定であった目標エバポレータ温度ＴＥＯが目標吹出温度ＴＡＯに比例して大きくなるように設定される。

（サイクル・ＰＴＣ選択）
次に、図７のステップＳ６で、サイクルとＰＴＣヒータ選択との処理を行う。図８は、図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャートである。図８において、ステップＳ８０１において、プレ空調か否かを判定する。プレ空調の場合は、ステップＳ８０２にて外気温が−３℃より低いか否かを判定する。

外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効率が悪くなり、かつ、着霜しやすくなるので、ステップＳ８０３にてＰＴＣヒータに通電することによるプレ空調を行う。外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ８０４にて、自動選択されている吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）か否かを判定する。

自動選択されている吹出口モードがフェイスの場合は、ＨＯＴサイクルによる暖房の必要が無いと判断して、ステップＳ８０５にてＣＯＯＬサイクルでのプレ空調を行う。吹出口モードがフェイスでない場合は、ステップＳ８０６にて、ＨＯＴサイクルでのプレ空調を行う。

ステップＳ８０１において、プレ空調か否かを判定して、プレ空調ではないと判定された場合は、ステップＳ８０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定する。−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効率が悪くなり、かつ着霜しやすくなるので、ステップＳ８０８にて、ＣＯＯＬサイクルによる空調を行い、エンジン３０を稼動（エンジンＯＮ）させる。

ステップＳ８０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定した結果、外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ８０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定する。フェイスの場合は、ＨＯＴサイクルの必要が無いと判断して、ステップＳ８１０にてＣＯＯＬサイクルの空調を行う。ステップＳ８０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定した結果、フェイスでない場合は、ステップＳ８１１にて、ＨＯＴサイクルの空調を行う。

以上のように、たとえばプレ空調フラグが立っており、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＰＴＣヒータ２４によるプレ空調を実施するため、ＰＴＣヒータ２４に通電する。

また、外気温が−３℃以上の場合は、自動運転での吹出口モードがフェイスモードの場合には、ヒートポンプによる暖房の必要なしと判断して、ＣＯＯＬサイクルによるプレ空調を実施する。外気温が−３℃以上であり、フェイスモード以外の場合には、ＨＯＴサイクルによる暖房のプレ空調を実施する。

プレ空調フラグが立っておらず、プレ空調でなく、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ、室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＣＯＯＬサイクルによる空調を実施する。なお、このときは、エンジン３０を稼動し、温水およびヒータコア２３の温度を上昇させるようにする。なお、図１〜図４に示した各サイクルの選定は、操作パネル５１を介して、マニュアル操作でも行うことができる。

（ブロワ電圧決定）
次に、図７に示すステップＳ７において、ＲＯＭに記憶されたマップを用いて目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（室内用ブロワ２１のブロワモータに印加する電圧）を決定する。このステップＳ７は、具体的には図９に基づいて実行される。図９は、図７のステップＳ７におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。

図９に示すように、ステップＳ９０１において、ブロワ制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ９０２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を算出する。

次に、ステップＳ９０３において、ヒータコア２３の水温およびＰＴＣヒータ２４の作動本数に応じて、ウオームアップ風量ｆ（ＴＷ）を算出する。更に、ステップＳ９０４にて、吹出口がフット（ＦＯＯＴ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フットデフ（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。いずれかであるときは、ステップＳ９０５に進み、いずれでもないときは、ステップＳ９０６に進む。

ステップＳ９０５では、ブロワレベルを、その時のｆ（ＴＡＯ）とｆ（ＴＷ）とを比較し、そのうちの大きい方をブロワレベルとして決定する。次に、ステップＳ９０７では、決定されたブロワレベルをブロワ電圧に変換する。一方、ステップＳ９０６では、ブロワレベルを、ｆ（ＴＡＯ）で決定し、次に、ステップＳ９０８では決定されたブロワレベルをブロワ電圧に変換する。

ステップＳ９０１でブロワ風量の制御がオートでないと判定されたときは、ステップＳ９０９でＬｏからＨｉまでのマニュアル操作で、指定されたブロワレベルに従って４ボルトから１２ボルトの電圧をブロワモータに印加する。

（吸込口モード決定）
次に、図７のステップＳ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、周知のように、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。

（吹出口モード決定）
次に、図７のステップＳ９で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定する。目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットモード（ＦＯＯＴ）が選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、さらにはフェイスモード（ＦＡＣＥ）の順に選択され、本制御を終了する。

（電動圧縮機回転数等決定）
次に、図７のステップＳ１０で電動圧縮機回転数等の決定処理を実行する。ステップＳ１０は、具体的には図１０に基づいて決定される。図１０は、図７の電動圧縮機回転数等の決定処理を示すフローチャートである。このフローチャートでは、まず、特開２０００−３１８４３５号公報等に開示されたファジィ制御により、クーラ時にフロストを防止するための圧縮機回転数変化量を演算する。次に、ヒートポンプ時に異常高圧を防止するための圧縮機回転数変化量を演算する。以下具体的に図１０を用いて説明する。

図１０において、ステップＳ１００１において、ＣＯＯＬサイクル時にフロストを防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＣを演算する。まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップＳ１００１において、各種センサの検出信号を用いて算出した目標エバポレータ温度ＴＥＯと、実際の蒸発器温度ＴＥ（図示しない蒸発器温度センサによって検出された温度）との温度偏差Ｅｎを以下の数式２を用いて演算する。
（数式２） Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
さらに、以下の数式３を用いて偏差変化量ＥＤＯＴを演算する。
（数式３） ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは、１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値と
なる。

さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥｎ及びＥＤＯＴと、図１０のステップＳ１００１に示すマップとを用いて、１秒前の電動機２ａの「ＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣを算出する。このＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＣＯＯＬサイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。

図１０に示すマップは、偏差Ｅｎと偏差変化量ＥＤＯＴとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。なお、この温度偏差Ｅｎ及び偏差変化量ＥＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数およびルールに基づいて、上記ファジィ制御にて求められる。

次に、ステップＳ１００２において、同様に、ＨＯＴサイクル時に異常高圧を防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＨを演算する。このステップＳ１００２では、目標圧力ＰＤＯ、高圧圧力Ｐｒｅ（Ｐｒｅは冷媒圧力センサ４０（図１、図６）にて測定した高圧圧力）、偏差Ｐｎ、偏差変化量ＰＤＯＴを用いて、電動圧縮機２の圧縮機回転数変化量ΔｆＨを以下のように求める。

ヒートポンプによるＨＯＴサイクル運転時において、図１０のステップＳ１００２において、先に求められた目標吹出温度ＴＡＯを、冷凍サイクルの高圧側を流れる冷媒の目標圧力ＰＤＯ（以下、単にＰＤＯともいう）に変換する。この変換は、周知の方法を用いればよく、目標吹出温度ＴＡＯを変換用マップでＰＤＯに変換してもよい。

また、目標吹出温度ＴＡＯと、室内用ブロワ２１の風量Ｖによって異なる温度効率φと、凝縮器３の吸入側空気温度とから飽和冷媒温度Ｔｃを求め、この飽和冷媒温度Ｔｃと飽和圧力Ｐｃ（凝縮器３の凝縮圧力）との関係に基づいて、上記飽和冷媒温度Ｔｃに対応する飽和圧力Ｐｃを求めて、この飽和圧力Ｐｃを目標圧力ＰＤＯとしてもよい。次に、目標圧力ＰＤＯと、冷媒圧力センサ４０にて検出された高圧圧力Ｐｒｅとの圧力偏差Ｐｎを下記数式４によって算出する。
（数式４） Ｐｎ＝ＰＤＯ−Ｐｒｅ
また、偏差変化量ＰＤＯＴを下記数式５によって算出する。
（数式５） ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐｎ−１
なお、Ｐｎ−１は、偏差Ｐｎの先回の値である。また、ｎは自然数である。

図１０のステップＳ１００２には、圧力偏差Ｐｎと、偏差変化量ＰＤＯＴと、圧縮機回転数変化量ΔｆＨとの関係を示すマップを記載している。次に、このＰｎとＰＤＯＴと、エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶された図１０に示すマップとを用いて、１秒前の電動圧縮機回転数ｆｎ−１に対して増減する圧縮機回転数変化量ΔｆＨを求める。

なお、この圧力偏差Ｐｎおよび偏差変化量ＰＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＨは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及び所定のルールに基づいて、ファジィ制御にて求める。

更に、ステップＳ１００３において、車速が３０（ｋｍ／ｈ）を超えているか否かを判定する。車速が３０（ｋｍ／ｈ）以下の低速の場合は、ステップＳ１００４にて、ブロワ電圧に応じた最高回転数ＩＶＯｍａｘ（ｒｐｍ）を演算する。車速が３０（ｋｍ／ｈ）以上の高速走行で騒音や振動が気にならない場合は、ステップＳ１００５において、電池冷却中か否かを判定する。電池冷却中か否かは、図１の電池用電磁弁１０４が開放されて冷媒が電池用熱交換器１０２に流入しており、かつウォータポンプ１０３が回転して電池用熱交換器１０２に電池用熱交換器１０２で冷却された冷却水が流れ込んでいる場合を電池冷却中と判定し、そうでない場合を電池冷却中でないと判定する。

ステップＳ１００５において、電池冷却中でない場合、ステップＳ１００６にて圧縮機最高回転数ＩＶＯｍａｘ＝７０００（ｒｐｍ）を設定する。電池冷却中の場合、ステップＳ１００７にて圧縮機最高回転数ＩＶＯｍａｘ＝１００００（ｒｐｍ）を設定する。

次に、ステップＳ１００８にて、クーラサイクルか否かを判定する。クーラサイクルの場合は、ステップＳ１００９にてΔｆとしてΔｆＣを選択することで、フロスト防止できる。ヒートポンプサイクルの場合は、ステップＳ１０１０にて、ΔｆとしてΔｆＨを選択することで、異常高圧防止を図ることができる。更に、ステップＳ１０１１にて、今回の圧縮機回転数が、前回の圧縮機回転数にΔｆを加えた値か、Ｓ１００４で設定されたＩＶＯｍａｘのうちいずれか小さいほうが選択されることで、今回の圧縮機回転数がＳ１００４で設定されたＩＶＯｍａｘで制限される。

以上のように、電動圧縮機２は、車内騒音、車内振動、車外騒音、耐久性を考慮して上限回転数を設定している。蒸発器８の冷却と電池１０１の冷却を同時に行う場合は、同時に行わない場合に比べて蒸発器温度が上昇し、車両室内への空調風の吹出温度が上昇する。この吹出温度の上昇により、乗員が不快に感じることがある。また、蒸発器８の冷却と電池１０１の冷却を同時におこなっているときに、空調負荷が大きい時は、電池１０１の冷却が十分にできない傾向がある。

そのため、電池１０１の冷却を行っている時は、行っていない時に比べて圧縮機回転数の上限を高くすることで、騒音および振動上昇よりも吹出温度の上昇を抑えることを優先する。これによって、乗員の快適性を維持できると共に、電池１０１の冷却性能も向上する。また、電池冷却時の車室内騒音が多少増加することで、車両を操縦するユーザーに、車速を抑制させたり、マイルドな車両加速を推奨したりすることができる。更に、車速を抑制したり、マイルドな加速で運転したりすれば、電池１０１を冷やす必要性も少なくなるので、車室内騒音も低下する。

よって、圧縮機２の動力を利用して電池１０１を冷却する時に、圧縮機２の最高回転数を高く設定することで、通常時の空調作用の静粛性を維持しながら、十分な空調性能と十分な電池冷却性能とを確保できる車両空調システムが得られる。

（各弁ＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップＳ１１において、所定の各サイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の三方弁４および電磁弁１１〜１４のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御では、図５に示した各サイクルに対応する各弁の動作状態となるように、各弁の作動をオン、オフする出力信号を決定する。

（制御信号出力）
次に、図７のステップＳ１２において、上記各ステップＳ１〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、エンジンＥＣＵ６０、インバータ９０、ＰＴＣヒータ２４、各種アクチュエータ、三方弁４および電磁弁１１〜１４等に対して制御信号を出力する。そして、図７のステップＳ１３において所定時間の経過を待って、ステップＳ３に戻り、継続して各ステップが実行される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１１は、本発明の第２実施形態を示す空調装置の表示部の制御を示す一部フローチャートである。図１１において、このフローチャートと図１０のフローチャートは並列に作動している。図１１のフローチャートは車両内の運転席に設けられたエアコン用ディスプレイの制御フローチャートであって、メータＥＣＵ内で実行される。

図１１のステップＳ１１０１において、蒸発器８を冷却中か否か（つまり、図１のＣＯＯＬサイクルで作動しているか否か）を判定する。蒸発器冷却中ではない場合は、ステップＳ１１０２に進みユーザーへのポップアップ報知は特に行わないで通常のエアコンの作動状態を表示する。ステップＳ１１０１において、蒸発器８を冷却中の場合は、ステップＳ１１０３において、電池冷却中か否かを判定する。電池１０１の冷却水が低温（例えば４０℃未満）で電池冷却中ではない場合は、ステップＳ１１０２に進む。

ステップＳ１１０３において、電池１０１の冷却水が高温（４０℃以上）で電池冷却中の場合、ステップＳ１１０４において５秒間、「電池冷却中につき、冷房性能が低下します」とユーザー報知を行う。この報知は、ディスプレイによる表示で行っても音声による通知で行っても良いが、図１１ではディスプレイにポップアップ表示がなされた状態を図示している。なお、本発明に言うポップアップ表示とは、通常の空調作動状態の表示の上に報知すべき表示が重なって表示されることを言い、単に報知すべき表示を空いているスペースに追加するよりも注意喚起作用が大きい。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。例えば、前述の第１実施形態では、ハイブリッド自動車に本発明を適用しているが、ハイブリッド自動車に限るものではなく、エンジンの無い電気自動車（ＥＶ）であってもよい。

また、前述の第１実施形態では、電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ２４を採用しているが、これに限定するものではない。電気式補助熱源は、通電されることにより、発熱体等から発熱して周囲の空気や物体を加熱できれば他の装置でもよいし、省略しても良い。

また、ヒートポンプサイクルの車両用空調システムを実施形態にて示したが、本発明は、クーラサイクル（エアコンサイクルとも呼ばれる）を使用した車両用空調システムにも適用できる。なお、クーラサイクルとは、ヒータコアでエンジン冷却水温を使用して暖房を行い、かつ高圧、かつ液体の冷媒を車内にある膨張弁で減圧して気化を開始させた状態で空調ケース内の蒸発器へ導き、気化した冷媒を電動圧縮機で圧縮して、空調ケース外部のコンデンサへ送るサイクルである。

第１実施形態では、圧縮機から吐出された冷媒を利用して電池の冷却を行っている時は、電池の冷却を行っていない時に比べて、圧縮機の最高回転数を高く設定したが、圧縮機の回転数を大きくすると圧縮機の冷媒吐出量も多くなる。従って、圧縮機から吐出された冷媒を利用して電池の冷却を行っている時は、電池の冷却を行っていない時に比べて、圧縮機が吐出する冷媒の最高吐出量が多くなるように設定しても良い。

２ 圧縮機（電動圧縮機）
８ 蒸発器（冷却用熱交換器）
２１ 室内用ブロワ
３０ エンジン
５０ エアコンＥＣＵ（制御手段）
１００ 車両用空調システム
１０１ 電池
ＩＶＯｍａｘ 圧縮機の最高回転数
Ｓ１００５、Ｓ１００７ 最高吐出量を多く設定する手段
Ｓ１１０４ 報知する手段

Claims (4)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機（２）、
   前記冷媒を蒸発させることにより車両の室内を空調する空調風を冷却する蒸発器（８）、および
   前記冷媒により冷却される電池（１０１）を備え、
   更に、前記冷媒により前記電池（１０１）の冷却を行っている時は、前記電池（１０１）の冷却を行っていない時に比べて、前記圧縮機（２）の最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）を高く設定するか、または、前記圧縮機が吐出する前記冷媒の最高吐出量を多く設定する手段（Ｓ１００５、Ｓ１００７）を備え、
   更に、前記車両の車速が所定車速を超えるか否かを判定する手段（Ｓ１００３）と前記空調風を送風する空調用送風機（２１）を有し、
   前記所定車速を超えない場合は、前記空調用送風機（２１）の回転数に応じて前記最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）を高く設定するか、または、前記最高吐出量を多く設定し、
   前記所定車速を超える場合は、前記冷媒により前記電池（１０１）の冷却を行っているか否かに応じて前記最高回転数（ＩＶＯｍａｘ）、または、前記最高吐出量を設定することを特徴とする車両空調システム。
2. 前記蒸発器（８）による前記空調風の冷却と、前記電池（１０１）の冷却を同時に行っている時、ユーザーへ電池冷却を行っているので冷房性能が低下する旨を報知する手段（Ｓ１１０４）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両空調システム。
3. 前記冷媒により冷却される電池用熱交換器（１０２）を流れる冷却媒体により前記電池が冷却され、前記冷媒により前記電池（１０１）の冷却を行っているか否かは、前記電池用熱交換器（１０２）に前記冷媒が流れているか否かにより判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両空調システム。
4. 前記報知する手段（Ｓ１１０４）による報知は、ディスプレイ上の通常表示の上に警告文字を重ねるポップアップ表示であることを特徴とする請求項２に記載の車両空調システム。

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