JPH10231744A - 火花点火式筒内噴射型内燃機関 - Google Patents

火花点火式筒内噴射型内燃機関

Info

Publication number
JPH10231744A
JPH10231744A JP9118057A JP11805797A JPH10231744A JP H10231744 A JPH10231744 A JP H10231744A JP 9118057 A JP9118057 A JP 9118057A JP 11805797 A JP11805797 A JP 11805797A JP H10231744 A JPH10231744 A JP H10231744A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
injection
engine
during
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP9118057A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3189734B2 (ja
Inventor
Katsunori Kaneko
勝典 金子
Hiromitsu Ando
弘光 安東
Katsuhiko Miyamoto
勝彦 宮本
Kanji Watanabe
幹二 渡辺
Hiroyuki Tanaka
寛之 田中
Hideyuki Oda
英幸 織田
Kenji Goshima
賢司 五島
Kazuchika Tajima
一親 田島
Hiroki Tamura
宏記 田村
Hitoshi Kamura
均 加村
Atsuro Kojima
淳良 小島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP11805797A priority Critical patent/JP3189734B2/ja
Priority to KR1019970062944A priority patent/KR100291708B1/ko
Priority to EP01113203A priority patent/EP1128048B1/en
Priority to EP97121476A priority patent/EP0849459B1/en
Priority to DE69721087T priority patent/DE69721087T2/de
Priority to DE69711572T priority patent/DE69711572T2/de
Priority to US08/988,929 priority patent/US6062189A/en
Priority to CN97108730A priority patent/CN1092285C/zh
Publication of JPH10231744A publication Critical patent/JPH10231744A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3189734B2 publication Critical patent/JP3189734B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B15/00—Engines characterised by the method of introducing liquid fuel into cylinders and not otherwise provided for
    • F02B15/02—Engines characterised by the method of introducing liquid fuel into cylinders and not otherwise provided for having means for sucking fuel directly into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 火花点火式筒内噴射型内燃機関において、圧
縮比を高めながら発進時等のノックを確実に防止しつつ
機関出力を向上させる。 【解決手段】 燃焼室１８内に燃料を直接噴射する燃料
噴射弁２１をそなえ、中・高負荷時の特定運転領域で圧
縮行程中に燃料を噴射して層状燃焼を行なう火花点火式
筒内噴射型内燃機関において、該層状燃焼時には、上記
圧縮行程中の燃料噴射に先立って予め吸気行程中に燃料
噴射弁２１から自己着火し得ない量の燃料を噴射するよ
うに燃料噴射弁２１を駆動制御する制御手段１６をそな
えるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮行程中に燃料
を噴射して層状燃焼を行なうことのできる、火花点火式
筒内噴射型内燃機関に関し、特に、自動車用エンジンと
して用いて好適の、火花点火式筒内噴射型内燃機関に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、点火プラグにより火花点火する内
燃機関であって、シリンダ内に直接燃料を噴射する火花
点火式筒内噴射型内燃機関が、実用化されている。かか
る火花点火式筒内噴射型内燃機関では、燃料噴射タイミ
ングを自由に行なえ混合気の形成状態を自由に制御でき
る特性を利用して、機関の燃費性能の向上と出力性能の
向上とを両立させることができる。
【０００３】つまり、火花点火式筒内噴射型内燃機関で
は、圧縮行程で燃料を噴射することで、層状燃焼により
燃料の極めて希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃比よ
りも極めて大）での運転（超リーン燃焼運転）を行なう
ことができ、その燃焼形態として超リーン運転モード
（圧縮リーン運転モード）をそなえており、燃料消費率
の大幅な向上を実現することができる。
【０００４】この一方で、主として吸気行程で燃料を噴
射して予混合燃焼運転ももちろん行なえ、この場合に
は、燃焼室（シリンダ内）への直接燃料噴射により、噴
射燃料の大半をその燃焼サイクル内で確実に燃焼させる
ことができるため、出力向上にも寄与する。このような
予混合燃焼運転においても、超リーン運転モードほどで
はないが燃料の希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃比
よりも大）で運転を行なうリーン運転モード（吸気リー
ン運転モード）と、空燃比が理論空燃比となるようにＯ
2 センサ情報等に基づいてフィードバック制御を行なう
ストイキオ運転モード（ストイキオフィードバック運転
モード）と、燃料の過濃な状態（即ち、空燃比が理論空
燃比よりも小）で運転を行なうエンリッチ運転モード
（オープンループモード）とを、燃焼形態として設定で
きる。
【０００５】そして、エンジンの運転状態、つまり、エ
ンジンの回転数や負荷状態に応じて、このような各種の
運転モードのうちの適切なモードを選択してエンジンの
制御を行なうようにしている。一般には、エンジンへの
要求出力が小さければ、即ち、エンジンの回転数が低く
負荷も小さければ、圧縮リーン運転モードとして燃費の
向上を図り、これよりもエンジン回転数やエンジン負荷
が増大するにしたがって、吸気リーン運転モード，スト
イキオ運転モード，エンリッチ運転モードの順に選択す
るように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、図
１４（Ｂ）に示すように、燃焼室の温度が高いほど又燃
焼室の圧力が高いほど燃料が自己着火し易くエンジンに
ノック（ノッキング）が生じ易いため、ノック回避の観
点から圧縮比を高めるのにも限度があるが、かかる火花
点火式筒内噴射型内燃機関では、吸気冷却効果によって
本質的にノック（ノッキング）が起こりにくいので、圧
縮比を高めに設定することができる。
【０００７】そこで、火花点火式筒内噴射型内燃機関に
おいて、圧縮比を高めに設定すると、特に、オートマチ
ックトランスミッション搭載車（ＡＴ車）の場合、発進
時に短期間だけノックが発生することがわかった。この
現象は、燃料としてガソリンを用いる場合、オクタン価
の高いもの（プレミアムガソリン）よりもオクタン価の
低いもの（レギュラーガソリン）の方が著しい。
【０００８】このようにＡＴ車の発進時にノックが発生
するのは、発進時に低回転・高負荷状態が生じるためと
考えられる。つまり、図１５に示すように、ＡＴ車の発
進時には、アイドル運転状態からのアクセル操作によ
り、吸入空気量がスロットル開度の急増に応じて急激に
増加してエンジン負荷が急増するのに対して、エンジン
回転速度はこれよりも遅れて増加するため、短時間では
あるが一時的に低回転・高負荷状態（図１５中のＬＨ部
参照）が生じる。
【０００９】つまり、エンジンの低回転・高負荷時に
は、図１４（Ａ）に示すようにノッキングの発生し易い
空燃比（即ち、１２〜１８程度の空燃比）となるストイ
キオ運転モードやエンリッチ運転モードとなり、しかも
この運転モードでは、吸気行程の前半から燃焼室内に多
量の燃料が噴射されながら、上述のように一時的に低回
転となる状態が生じるため、噴射された燃料の霧化時間
が長くなり、自己着火し易い状態となる。したがって、
低回転・高負荷状態では、極めてノックが生じ易いこと
になる。
【００１０】なお、マニュアルトランスミッション搭載
車（ＭＴ車）では、クラッチ操作遅れの間にエンジン回
転速度が上昇するので発進ノックは生じにくい。このよ
うな発進ノック防止対策として、点火時期をリタードさ
せることが考えられるが、発進トルクを確保するために
はリタード制御にも限度があり、発進ノックを十分に防
止することは困難である。
【００１１】そこで、さらに、発進ノック防止対策とし
て、例えばＡＴ車のＤレンジにおけるアイドル回転速度
を高めに設定して、発進時の低回転度合いを弱め且つ発
進トルクを確保する手段が考えられている。しかしなが
ら、このようにアイドル回転速度を高めに設定すれば、
当然ながら燃費が悪化してしまうという不具合がある。
【００１２】ところで、火花点火式筒内噴射型内燃機関
におけるノックを防止する技術として、例えば特開平７
−１８９７６７号公報に開示されたものがある。この技
術は、燃料の噴射を複数回に分けて行ない、前噴射で均
一混合気をつくり、点火時期付近で行なう後噴射で火種
をつくって前噴射で形成した均一混合気を急速に燃焼さ
せることで、ノックを防止しようとするものである。
【００１３】この技術は、ディーゼルエンジンにおける
ノック防止方法の一つであるフューミゲーションを利用
したものと考えられるが、フューミゲーションとは、デ
ィーゼルエンジンにおける吸気行程で、燃料を霧化又は
蒸発させながら混合気が自己発火を起こさない程度に吸
気に混入させて、圧縮行程中の前炎反応により発火遅れ
を短縮させて、ノックを防止するものである。
【００１４】フューミゲーションを火花点火式筒内噴射
型内燃機関に適用するには、例えば吸気行程で燃料噴射
（前噴射）を行なってしかもこの燃料が自己着火しない
ようにしておきながら、例えば圧縮行程で燃料噴射を行
なった後に着火を行なうことが考えられ、前噴射の燃料
が自己着火しないようにすることが肝心であるが、上記
公報には、前噴射燃料が自己着火しないようにする点に
ついては具体的な記載がなく、むしろ前噴射量を大きめ
に設定する記載が見受けられ、これでは前噴射燃料が自
己着火するおそれが高く、確実にノックを防止しうるも
のではない。
【００１５】また、フューミゲーションは、ノック防止
効果や出力増加効果がある反面、排出ガス中のＨＣ（炭
化水素）量が増大する課題があり、ディーゼルエンジン
ではこれに起因する排出ガス臭が問題になるなどその欠
点もある。フューミゲーションによるノック防止技術を
火花点火式筒内噴射型内燃機関に適用する場合には、排
出ガス臭についてはそれほど問題にならず、むしろ、そ
の利点を生かせるものと考えられるが、機関の総合性能
を考慮してかかる技術を適切な条件下で使用することが
必要になる。しかし、上記公報にはこの点について十分
記載されておらず、かかるノック防止の制御条件等に関
する課題が残る。
【００１６】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、圧縮比を高め、アイドル回転数を高めることなく
且つノック防止の悪影響を生じさせることなく発進時等
のノックを確実に防止できるようにするとともに、十分
な出力を得られるようにした、火花点火式筒内噴射型内
燃機関を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の火花点火式筒内噴射型内燃機関は、燃焼室内
に燃料を直接噴射する燃料噴射弁をそなえ、中・高負荷
時の特定運転領域で圧縮行程中に燃料を噴射して層状燃
焼を行なう火花点火式筒内噴射型内燃機関において、該
層状燃焼時には、上記圧縮行程中の燃料噴射に先立って
予め吸気行程中に上記燃料噴射弁から自己着火し得ない
量の燃料を噴射するように上記燃料噴射弁を駆動制御す
る制御手段をそなえていることを特徴としている。
【００１８】この場合の特定運転状態としては、予め設
定された所定の機関回転数（例えば２５００ｒｐｍ）よ
りも低い機関回転数であることが、好ましい。これによ
り、特に、発進時における運転領域、即ち、ノックが発
生せずに発進要求トルクを確保できるノック限界出力領
域が広くなり、例えば発進時にアクセルを全開相当まで
踏み込んだ場合でも、ノックの発生なしに要求出力を確
保することができ、加速フィーリングを向上させること
ができる。また、発進トルクを十分に確保できるため、
アイドル回転数を低く設定することができ、アイドル時
燃費を向上させることができる。
【００１９】また、吸気行程の燃料噴射は１回でもよい
が、噴射弁の性能面で１回の噴射では十分な又は的確な
燃料噴射が不可能な場合には、吸気行程の燃料噴射を複
数回に分けてもよい。請求項２記載の本発明の火花点火
式筒内噴射型内燃機関は、請求項１記載の機関におい
て、上記制御手段は、低負荷時には主に圧縮行程中に燃
料を噴射して層状燃焼を行ない、上記特定運転領域を除
く中・高負荷時には主に吸気行程中に燃料を噴射して予
混合燃焼を行なうように上記燃料噴射弁を駆動制御する
ことを特徴としている。
【００２０】請求項３記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関は、請求項１記載の機関において、上記制
御手段は、上記中・高負荷時の特定運転領域では、吸気
行程中にほぼ一定量の燃料を噴射し、圧縮行程中に負荷
状態にほぼ比例した量の燃料を噴射するように上記燃料
噴射弁を駆動制御することを特徴としている。請求項４
記載の本発明の火花点火式筒内噴射型内燃機関は、請求
項１記載の機関において、上記制御手段は、上記中・高
負荷時の特定運転領域では、吸気行程中に空燃比が３０
〜６０程度となるような量の燃料を噴射し、圧縮行程中
にトータル空燃比が理論空燃比よりもリッチとなるよう
な量の燃料を噴射するように上記燃料噴射弁を駆動制御
することを特徴としている。
【００２１】なお、この場合、トータル空燃比は、１２
程度であることが好ましい。また、圧縮行程での噴射量
は、トータル燃料噴射量に対して６０〜９０％程度が好
ましい。請求項５記載の本発明の火花点火式筒内噴射型
内燃機関は、請求項１記載の機関において、上記内燃機
関は多気筒型内燃機関であって、上記燃料噴射弁は各気
筒毎にそれぞれ配設されるとともに、上記制御手段は、
上記中・高負荷時の特定運転領域におけるある気筒の吸
気行程中の燃料噴射時期が他の気筒の圧縮行程中の燃料
噴射時期と重複しないように設定されていることを特徴
としている。
【００２２】請求項６記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関は、請求項１〜３のいずれかに記載の機関
において、上記特定運転領域は、上記機関の温度が所定
温度以上であって且つ上記機関の回転数が所定回転数以
下の運転領域であることを特徴としている。請求項７記
載の本発明の火花点火式筒内噴射型内燃機関は、請求項
１記載の機関において、燃料性状を検出する燃料性状検
出手段を有し、該燃料性状検出手段の検出結果に基づい
て上記制御手段による上記中・高負荷時の特定運転領域
における上記吸気行程中での燃料噴射量が補正されるこ
とを特徴としている。
【００２３】また、請求項８記載の本発明の火花点火式
筒内噴射型内燃機関は、請求項２記載の機関において、
該機関の点火時期を制御する点火時期制御手段をそな
え、該制御手段は、該運転状態が該低負荷領域領域にあ
る場合に、圧縮行程中に燃料を噴射するように該燃料噴
射弁を制御する層状燃焼モードと、該運転状態が該特定
運転領域である場合に、圧縮行程中の燃料噴射に先立っ
て予め吸気行程中に自己着火し得ない量の燃料を噴射す
るように該燃料噴射弁を制御する分割層状燃焼モード
と、該運転状態が該特定運転領域以外の領域である場合
に、吸気行程中に燃料を噴射するように該燃料噴射弁を
制御する予混合燃焼モードとのいずれかを選択して該機
関の運転を行なうモード選択手段を有し、該点火時期制
御手段は、該モード選択手段によって運転モードが第１
の運転モードから第２の運転モードに切り替えられた場
合、少なくとも該燃料噴射弁の噴射タイミングが該第２
の運転モードに切り替わるまでは、該第１の運転モード
に応じた点火時期を保持して制御することを特徴として
いる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態について説明すると、図１〜図１０は本発明
の第１実施形態としての火花点火式筒内噴射型内燃機関
を示すものであり、図１１〜図１３は本発明の第２実施
形態としての火花点火式筒内噴射型内燃機関を示すもの
である。また、本実施形態の内燃機関は、自動車に搭載
されるものとする。
【００２５】まず、第１実施形態にかかる火花点火式筒
内噴射型内燃機関（以下、筒内噴射エンジンともいう）
の構成について、図２を参照しながら説明する。
【００２６】図２において、１はエンジン本体、１Ａは
シリンダ（気筒）、１Ｂはピストン、２は吸気通路、３
はスロットル弁設置部分、４はエアクリーナ、５はバイ
パス通路（第２バイパス通路）、６はバイパス通路５内
を流通する空気量を調整しうる第２エアバイパスバルブ
である。吸気通路２は、上流側から吸気管７，サージタ
ンク８，吸気マニホールド９の順で接続され、バイパス
通路５はサージタンク８の上流側に設けられている。ま
た、バイパスバルブ６は、ステッパモータで所要の開度
に調整されるか、又は、電磁弁のデューティ制御により
開度調整されるようになっている。
【００２７】また、１２はアイドルスピードコントロー
ル機能部であり、バイパス通路（第１バイパス通路）１
３とバイパスバルブとしての第１エアバイパスバルブ１
４とからなり、第１エアバイパスバルブ１４は例えば図
示しないステッパモータで駆動される。１５はスロット
ルバルブであり、第１バイパス通路１３及び第２バイパ
ス通路５は、吸気通路２のスロットルバルブ１５の装着
部分をバイパスするようにしてそれぞれの上流端及び下
流端を吸気通路２に接続されている。
【００２８】これらの第２エアバイパスバルブ６，第１
エアバイパスバルブ１４の各開閉制御は、電子制御装置
（ＥＣＵ）１６を通じて行なわれる。また、１７は排気
通路、１８は燃焼室であり、前記吸気通路２及び排気通
路１７の燃焼室１８への開口部、即ち吸気ポート２Ａ及
び排気ポート１７Ａには、吸気弁１９及び排気弁２０が
装備されている。
【００２９】そして、２１は燃料噴射弁（インジェク
タ）であり、本エンジンでは、このインジェクタ２１が
燃焼室１８へ直接燃料噴射するように配設されている。
さらに、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅは燃料供給
路、２４は低圧燃料ポンプ（電動式ポンプ）、２５は高
圧燃料ポンプ（エンジン駆動ポンプ）、２６は低圧レギ
ュレータ、２７は高圧レギュレータ、２８はデリバリパ
イプであり、燃料タンク２２内の燃料を低圧燃料ポンプ
２４で駆動して、更にエンジンの作動と直接連動して作
動する高圧燃料ポンプ２５で加圧して、所定の高圧状態
で燃料供給路２３Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通
じてインジェクタ２１へ供給するようになっている。こ
の際、低圧燃料ポンプ２４から吐出された燃料圧力は低
圧レギュレータ２６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で
加圧されてデリバリパイプ２８に導かれる燃料圧力は高
圧レギュレータ２７で調圧されるようになっている。
【００３０】また、２９はエンジン１の排気通路１７内
の排出ガス（排ガス）を吸気通路２内に還流させる排ガ
ス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ通路２９を通
じて吸気通路２内に還流する排ガスの還流量を調整する
排ガス量調整手段としてのステッパモータ式のバルブ
（ＥＧＲバルブ）であり、３１はブローバイガスを還元
する流路であり、３２はクランク室積極換気用の通路、
３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３４はキ
ャニスタであり、３５は排ガス浄化用触媒（ここでは、
リーンＮＯｘ触媒）である。
【００３１】ところで、ＥＣＵ１６では、図２に示すよ
うに、第１及び第２エアバイパスバルブ１４，６の制御
のほかに、インジェクタ２１や点火プラグ４５（図１参
照）のための点火コイルやＥＧＲバルブの制御や高圧レ
ギュレータ２７による燃圧制御も行なうため、エアフロ
ーセンサ４４，吸気温度センサ３６，スロットル開度を
検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７，
アイドルスイッチ３８，エアコンスイッチ（図示略），
変速ポジションセンサ（図示略），車速センサ（図示
略），パワーステアリングの作動状態を検出するパワス
テスイッチ（図示略），スタータスイッチ（図示略），
第１気筒検出センサ４０，クランク角センサ４１，エン
ジンの冷却水温を検出する水温センサ４２，排ガス中の
酸素濃度を検出するＯ2センサ４３等が設けられ、ＥＣ
Ｕ１６に接続されている。また、ＥＣＵ１６内には、ク
ランク角センサ４１に基づいて機関回転数（エンジン回
転数）を算出する機能がそなえられ、クランク角センサ
４１とこのエンジン回転数演算機能とからエンジン回転
数センサが構成されるが、ここではクランク角センサ４
１についても便宜上エンジン回転数センサとよぶ。
【００３２】ここで、ＥＣＵ１６を通じた本エンジンに
関する制御内容について、図１を参照して説明する。本
エンジンでは、燃焼室１８内に均一に燃料を噴射するこ
とで成立しうる予混合燃焼と、燃焼室１８内に臨んだ点
火プラグ４５の周囲に噴射燃料を偏在させることで成立
しうる層状燃焼とを運転状態に応じて切り替えるエンジ
ンである。
【００３３】そして、本エンジンは、エンジンの運転モ
ードとして、圧縮行程で燃料を噴射することで上記の層
状燃焼運転を行なう層状燃焼モードと、主として吸気行
程で燃料を噴射することで上記の予混合燃焼運転を行な
う予混合燃焼モードとが設けられている。さらに、層状
燃焼モードとして、層状燃焼により燃料の極めて希薄な
状態（即ち、空燃比が理論空燃比よりも極めて大）での
運転（超リーン燃焼運転）を行なう超リーン運転モード
（圧縮リーン運転モード）が設けられている。
【００３４】また、予混合燃焼モードとしては、超リー
ン運転モードほどではないが燃料の希薄な状態（即ち、
空燃比が理論空燃比よりも大）で運転を行なうリーン運
転モード（吸気リーン運転モード）と、空燃比が理論空
燃比となるようにＯ2 センサ情報等に基づいてフィード
バック制御を行なうストイキオ運転モード（ストイキオ
フィードバック運転モード）と、燃料の過濃な状態（即
ち、空燃比が理論空燃比よりも小）で運転を行なうエン
リッチ運転モード（オープンループモード）とが設けら
れている。
【００３５】圧縮リーン運転モードでは、最も希薄な燃
焼（空燃比が３０〜４０程度又はそれ以上）を実現で
き、このモードでは、燃料噴射を圧縮行程後期のように
極めて点火時期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火
プラグの近傍に集めて部分的にはリッチにし全体的には
リーンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約
運転を行なうことができる。
【００３６】そして、吸気リーン運転モードも希薄燃焼
（空燃比が２０〜２４程度）を実現できるが、このモー
ドでは、燃料噴射を圧縮リーン運転モードよりも前の吸
気行程に行ない、燃料を燃焼室内に拡散させて全体空燃
比をリーンにしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつ
ある程度の出力を確保するようにして、節約運転を行な
うことができる。
【００３７】ストイキオ運転モードは、Ｏ2センサの出
力に基づいて、空燃比をストイキオ又はストイキオ近傍
の状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得
られるようにしている。また、オープンループ燃焼運転
モードでは、加速時や発進時等に十分な出力が得られる
ように、オープンループ制御によりストイキオ又はこれ
よりもリッチな空燃比（エンリッチ）での燃焼運転を行
なう。
【００３８】そして、本内燃機関では、これらのモード
に加えて、本発明の特徴である分割噴射エンリッチモー
ド（以下、分割噴射モードという）が設けられている。
この分割噴射モードは、吸気行程と圧縮行程とに分けて
燃料噴射を行ない、特に、圧縮行程噴射された燃料によ
る層状燃焼を主体として燃焼を行なうもので、層状燃焼
モードに含まれる。
【００３９】この分割噴射モードでは、吸気行程噴射と
圧縮行程噴射との合計噴射量（トータル噴射量）で、燃
料リッチな混合気（即ち、トータル空燃比が理論空燃比
よりも小さい気）が形成されるように、燃料噴射量を設
定される。吸気行程噴射を行なってから圧縮行程噴射を
行なうことになるが、吸気行程噴射によりシリンダ内に
供給された燃料が自己着火してはノックを招いてしまう
ので、吸気行程噴射では、噴射燃料が自己着火しないよ
うに、燃料濃度が希薄になる量の燃料噴射を行なうよう
になっている。
【００４０】つまり、前記図１１（Ａ）に示すように、
例えば空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍の１８〜１２程度
では、燃料が自己着火し易いが、混合気の燃料濃度をこ
れらの理論空燃比近傍よりも外れるほど、燃料が自己着
火しにくくなる。フューミゲーションを応用するには、
吸気行程で燃料を霧化又は蒸発させながら混合気が自己
発火を起こさない程度に吸気に燃料を混入させる必要が
あるため、吸気行程噴射により、燃料濃度がごく希薄な
混合気（空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍よりも大幅に大
きい混合気）をつくるようにすればよい。
【００４１】ここでは、吸気行程噴射時には、空燃比が
３０〜６０程度になるように噴射量を設定して燃料噴射
を行なうようになっている。一方、圧縮行程噴射と吸気
行程噴射との合計噴射量で、燃料リッチな混合気、即
ち、空燃比が１２程度の混合気を形成できるように、圧
縮行程噴射時には、空燃比が１５〜２０程度に相当する
噴射量を設定して燃料噴射を行なうようになっている。
【００４２】つまり、吸気行程噴射時の空燃比が６０程
度ならば、圧縮行程噴射時に空燃比１５程度に相当する
噴射量で燃料噴射を行なえば、合計噴射量に応じたトー
タル空燃比を１２程度（即ち、１／１２＝１／６０＋１
／１５）にすることができ、吸気行程噴射時の空燃比が
３０程度ならば、圧縮行程噴射時に空燃比２０程度に相
当する噴射量で燃料噴射を行なえば、合計噴射量に応じ
たトータル空燃比を１２程度（即ち、１／１２＝１／３
０＋１／２０）にすることができる。
【００４３】そして、このような各種の運転モードから
一つのモードを選択してエンジンの運転を制御すること
になるが、この運転モード選択は、エンジンの回転数Ｎ
ｅ及び負荷状態を示す有効圧力Ｐｅに基づき、図３に示
すようなマップに応じて行なうようになっている。な
お、上記の各運転モードの他に、燃料噴射を停止（カッ
ト）する燃料カットモードが設けられているが、この燃
料カットモードは、機関の回転速度が上限値を上回らな
いようにするためや、スロットルバルブ閉鎖時に一時的
に燃料消費を節約するためや余分なＨＣ排出を抑制して
触媒の過昇温を防ぐため等に行なうもので、特殊条件下
のモードなので、ここでは説明を省略する。
【００４４】図３に示すように、エンジンの回転数Ｎｅ
が低く負荷Ｐｅも小さい場合には、超リーン運転モード
（圧縮リーン運転モード）が選択され、エンジンの回転
数Ｎｅや負荷Ｐｅがこれよりも大きくなるのにしたがっ
て、リーン運転モード（吸気リーン運転モード），スト
イキオ運転モード（ストイキオフィードバック運転モー
ド），エンリッチ運転モード（オープンループモード）
が選択される。
【００４５】図３に示すように、エンリッチ運転モード
が高負荷に最も対応するが、エンジンの低回転領域で
は、このエンリッチ運転モードで対応できる負荷も小さ
くなる。分割噴射モードは、このエンリッチ運転モード
で対応できないエンジンの低回転・高負荷領域で選択さ
れるようになっている。このように分割噴射モード領域
を、エンジンの低回転・高負荷領域に設定しうるのは、
この分割噴射モードによる運転では、エンジンの低回転
時にも大きなエンジン出力を得られるためである。これ
は、実験上からも確認されているが、この分割噴射時の
燃焼現象を推定すると、次のようにして大きな出力が得
られるものと考えられる。
【００４６】つまり、この分割噴射時には、その圧縮噴
射時期においては、図４（Ａ）に示すように、予め吸気
行程噴射により形成された燃料希薄な混合気（空燃比Ａ
／Ｆ＝３０〜６０）が広がった燃焼室内に、圧縮行程噴
射による部分的に燃料濃度の高い混合気（全体空燃比Ａ
／Ｆ＝１５〜２０に相当する燃料がキャビティ内に噴射
されるため燃料濃度の高い混合気）が層状流をなして点
火プラグ４５近傍に流入する。
【００４７】このとき、吸気行程噴射により形成された
混合気は、十分に希薄なため自己着火することはなく、
また、圧縮行程噴射により層状流をなすように形成され
た過濃な混合気は、この後の点火プラグ４５による着火
までにノック前反応が進むだけの時間がないのでこれも
自己着火することはなく、燃料の自己着火を生じること
なく、点火プラグ４５による着火が行なわれる。
【００４８】これにより、まず、点火プラグ４５近傍の
過濃な混合気に着火して、層状流をなす過濃な混合気が
燃焼を開始するが、この過濃な混合気は燃焼に際して空
気が不足するため、燃焼により大量のすす（スート）が
生成されてしまうが、図４（Ｂ）に示すように、吸気行
程噴射により形成された希薄な混合気は、この発生した
すすを着火源として燃焼しているものと推測される。
【００４９】すなわち、吸気行程噴射で形成された希薄
な混合気により、圧縮行程噴射で形成された層状の過濃
な混合気の周囲の余剰空気が有効に利用されるようにな
り、燃焼エネルギを十分に増加させることができ大きな
出力が得られるようになるとともに、圧縮行程噴射によ
る層状燃焼で比較的過濃な混合気を燃焼させる際に問題
となる燃焼室内でのすすの発生を大幅に抑制することが
できるのである。
【００５０】ただし、この分割噴射モードについては禁
止領域が設けられている。ここでは、この禁止領域を、
エンジン冷却水温（冷却水温に限らずエンジン温度に対
応する検出可能なパラメータであればよいが、ここでは
検出容易な冷却水温とする）が所定温度（例えば−１０
°Ｃ）以下の領域としている。これは、エンジン温度が
低いと、燃料の霧化が悪くなり、吸気行程噴射の燃料が
霧化しにくいと、フューミゲーション条件を満たせず、
ノック防止効果が得られないおそれがあるからである。
【００５１】ところで、このような分割噴射モードにお
ける圧縮行程噴射の噴射量の比率や噴射時期に関して如
何に設定するかを図５，図６を参照して説明する。な
お、図５，図６はそれぞれ仕様の異なる火花点火式筒内
噴射型内燃機関における特性の一例を示す図であり、各
図ともに、（Ａ）はエンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐ
ｍ、点火時期が２０°ＡＴＤＣ（圧縮上死点後２０°の
クランク角時点）、吸気行程噴射時期が２８０°ＢＴＤ
Ｃ（圧縮上死点前２８０°のクランク角時点）、トータ
ル空燃比１２の条件下での圧縮行程噴射の噴射量比率
（圧縮行程噴射パルス／トータル噴射パルス）及び噴射
時期の設定を説明するもので、（Ｂ）は（Ａ）に示す設
定により得られるノック限界出力特性を示すものであ
る。
【００５２】まず、図５に基づいて説明すると、図５
（Ａ）に示すように、圧縮行程噴射の時期を早めると、
ノック前反応が進むのでノック域が存在し、前噴射量に
対する圧縮行程噴射量の割合を大きくするとトータルＨ
Ｃ（ＴＨＣ）即ち炭化水素の総量が過大になり、圧縮行
程噴射の時期を遅めにし圧縮行程噴射量の割合を大きめ
にするほどスモークの発生が過大となり、また、圧縮行
程噴射時期及び圧縮行程噴射量割合に応じて図示するよ
うな領域に回転変動が大きく失火を招く領域が存在し、
さらに、圧縮行程噴射時期及び圧縮行程噴射量割合に応
じて図示するような曲線状に、最低限必要とするトルク
の等出力線が存在する。
【００５３】このような様々な条件から、ノックを生じ
ないこと（即ち、ノック域でないこと）及び失火を生じ
ないこと（失火領域であいこと）を大前提に、さらに、
ＴＨＣが過大とならずスモークの発生が過大とならず、
且つ、最低限必要とするトルクを得られる領域として、
図５（Ａ）中に網かけで示す分割噴射領域Ａ１が存在す
る。
【００５４】ここでは、主に、最低限必要とするトルク
の等出力線でこの領域Ａ１が規定されているが、ＴＨＣ
やスモークの発生限界値の設定や最低限必要とするトル
クの値によっては、同じエンジンでも領域Ａ１を規定す
る要件は異なってくる。同じエンジンでも運転条件が異
なれば、やはり領域Ａ１を規定する要件は異なってく
る。
【００５５】更に、エンジンの仕様が異なれば、運転条
件が等しく各規定条件が等しい（ノック，失火を生じな
いで、ＴＨＣやスモークの発生限界値や最低限必要とす
るトルクの値も等しい）ものとしても、図６（Ａ）中に
網かけで示す領域Ａ２のように、分割噴射領域Ａ２は、
図５に示す領域Ａ１とは異なるものになる。そして、こ
のような分割噴射領域Ａ１，Ａ２の中でも、各規定条件
を最もバランス良く満たすポイントＰ１，Ｐ２を、図５
（Ａ）中及び図６（Ａ）中にそれぞれ○印で示してい
る。
【００５６】このような図５（Ａ），図６（Ａ）の領域
Ａ１，Ａ２に示すように、分割噴射を行なうのに適した
領域は、圧縮行程噴射時期が３０〜１００°ＢＴＤＣ程
度、圧縮行程噴射量割合が６０〜９０％程度となる。こ
れらの２つのエンジンを例にすれば、このような数値範
囲を分割噴射領域として設定しうるが、エンジン特性や
運転条件や領域規定条件の変更によっては、分割噴射領
域にずれが生じたりすることも考えられ、このような圧
縮行程噴射時期が３０〜１００°ＢＴＤＣ程度、圧縮行
程噴射量割合が６０〜９０％程度という数値設定は、数
値設定する上の目安であり、各エンジンの特性や運転条
件や領域規定条件に応じた設定が望ましい。
【００５７】そして、分割噴射領域Ａ１，Ａ２中のポイ
ントＰ１，Ｐ２の条件で、圧縮行程噴射を行なうと、同
空燃比（＝１２）による吸気行程噴射のみによる燃料噴
射の場合（エンリッチ運転モード）に比べて、図５
（Ｂ），図６（Ｂ）にそれぞれ示すように、ノック限界
出力が大幅に向上する。なお、このノック限界出力は、
ノックを生じない範囲で、点火時期を進角させることで
得られる。
【００５８】図示するように、吸気行程噴射のみによる
燃料噴射では、エンジン回転数が低い領域では点火時期
を２０Ａ〔「Ａ」は「°ＡＴＤＣ（上死点後のクランク
回転角度）」を示す〕や１４Ａや１２Ａと大幅に遅角さ
せなければノックを招いてしまうのに対して、分割噴射
では、エンジン回転数がごく低い領域では点火時期を２
０Ａや１６Ａとするが、それ以上の回転数領域では１１
Ａ，７Ａ，４Ａ，２Ａと進角させることができ、このよ
うな点火時期の進角化も手伝ってノック限界出力が大幅
に向上するのである。
【００５９】なお、このような分割噴射を行なうような
エンジン回転数の低い領域では、図３に示すように、負
荷状態に応じてエンジンの運転モードが切り替わり、低
負荷時には圧縮リーン運転モード、中負荷時には吸気リ
ーン運転モード，ストイキオ運転モード，オープンルー
プモード、高負荷時には分割噴射モードが選択されるの
で、例えばエンジンのある低回転域における燃料噴射特
性を模式的に示すと図７のようになる。
【００６０】なお、図７の（Ａ）は本実施形態に関する
もので、（Ｂ）はその変形例に関するものであり、ま
ず、図７の（Ａ）に基づき説明する。エンジンの低負荷
時（Ｐｅが小の時）には、圧縮リーン運転モードが選択
され、図７（Ａ）中に示す領域ＩＮＪ１のように、圧縮
行程のある一定時点（最適時）を燃料噴射終了時期とし
て、負荷増に応じて燃料噴射期間（従って、燃料噴射
量）が増大するように、負荷増に対応して燃料噴射開始
時期が早められる。
【００６１】エンジンの中〜大負荷時（Ｐｅが中〜大の
時）には、負荷状態に応じて吸気リーン運転モード，ス
トイキオ運転モード，オープンループモードが選択さ
れ、これらのモードの場合、燃料噴射は吸気行程で行な
われるので、図７（Ａ）中に示す領域ＩＮＪ２のよう
に、吸気行程のある一定時点（最適時）を燃料噴射終了
時期として、負荷増に応じて燃料噴射期間（従って、燃
料噴射量）が増大するように、負荷増に対応して燃料噴
射開始時期が早められる。
【００６２】エンジンのごく高負荷時（Ｐｅが特に大の
時）には、分割噴射モードが選択され、燃料噴射は、図
７（Ａ）中に示す領域ＩＮＪ３Ａのような吸気行程と図
７（Ａ）中に示す領域ＩＮＪ３Ｂのような圧縮行程とで
分けて行なわれる。この場合も各噴射ＩＮＪ３Ａ，ＩＮ
Ｊ３Ｂの終了時期は一定の最適時点に固定され、負荷状
態に応じた燃料噴射期間（燃料噴射量）を調整は、燃料
噴射開始時期の変更により行なわれる。
【００６３】この分割噴射モードでは、燃料噴射量の調
整を、圧縮行程噴射ＩＮＪ３Ｂによって行ない、吸気行
程噴射ＩＮＪ３Ａは、負荷状態（Ｐｅの大きさ）に係わ
らず一定噴射量即ち燃料噴射終了時期とともに燃料噴射
開始時期も一定に設定される。もちろん、燃料噴射量の
調整は、圧縮行程噴射ＩＮＪ３Ｂの燃料噴射開始時期
を、負荷増に応じて早めることで行なう。
【００６４】このように圧縮行程噴射ＩＮＪ３Ｂのみで
燃料噴射量（トータル噴射期間）の調整を行なうのは、
前述のように、吸気行程噴射ＩＮＪ３Ａでは、噴射した
燃料が自己着火しないように燃料濃度が希薄になる量の
噴射を行なう必要があり、燃料のトータル噴射量は圧縮
行程噴射ＩＮＪ３Ｂの噴射量が中心になるため、圧縮行
程噴射ＩＮＪ３Ｂのみで十分に燃料量調整を行なうこと
ができ、吸気行程噴射ＩＮＪ３Ａの燃料量は一定とする
ことで制御を簡素化しているのである。
【００６５】なお、図７（Ｂ）に示すように、このよう
なエンジンの低回転時については、エンジンの低負荷時
には圧縮リーン運転モード、中・高負荷時には分割噴射
モードを選択するように設定してもよい。つまり、エン
ジンの低負荷時（Ｐｅが小の時）には、圧縮リーン運転
モードが選択され、図７（Ｂ）中に示す領域ＩＮＪ４の
ように、圧縮行程のある一定時点（最適時）を燃料噴射
終了時期として、負荷増に応じて燃料噴射期間（従っ
て、燃料噴射量）が増大するように、負荷増に対応して
燃料噴射開始時期が早められる。
【００６６】エンジンの中〜大負荷時（Ｐｅが中〜大の
時）には、分割噴射モードが選択され、燃料噴射は、図
７（Ｂ）中に示す領域ＩＮＪ４のような圧縮行程噴射に
加えて、図７（Ｂ）中に示す領域ＩＮＪ５のような吸気
行程噴射を行なう。この場合も各噴射ＩＮＪ４，ＩＮＪ
５の終了時期は一定の最適時点に固定され、負荷状態に
応じた燃料噴射期間（燃料噴射量）を調整は、圧縮行程
噴射ＩＮＪ４の燃料噴射開始時期の変更のみにより行な
われる。
【００６７】ところで、本火花点火式筒内噴射型内燃機
関では、上述のような種々のエンジン運転モードから１
つのモードを選択するが、この選択は、エンジンの運転
状態、即ち、エンジンの負荷状態Ｐｅ，エンジン回転数
Ｎｅに基づいて行なう。また、各モードにおける燃料噴
射制御、即ち、燃料噴射弁（インジェクタ）２１の噴射
制御、及び、点火時期制御、即ち、点火プラグ４５の駆
動制御についても、エンジンの負荷状態Ｐｅ，エンジン
回転数Ｎｅといったエンジンの運転状態に基づいて行な
うようになっている。
【００６８】このため、本火花点火式筒内噴射型内燃機
関には、図１に示すように、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段１０１がそなえられ、検出された
エンジン運転状態情報がＥＣＵ１６に入力されるように
なっている。また、燃料の性状（即ち、ガソリンの場合
のオクタン価等の燃料性質）を検出する燃料性状検出手
段１０５がさらにそなえられており、検出された燃料性
状情報もＥＣＵ１６に入力されるようになっている。
【００６９】ＥＣＵ１６には、これらの運転状態情報及
び運転状態情報に基づき演算される情報（エンジンの負
荷状態Ｐｅとエンジンの回転数Ｎｅ）から、運転モード
を選択するモード選択手段１０２と、モード選択手段１
０２で選択された運転モードと上記情報（負荷Ｐｅ，回
転数Ｎｅ）とから燃料噴射時期（噴射終了時期及び噴射
開始時期）を設定しインジェクタ２１の駆動を制御する
燃料噴射制御手段１０３と、モード選択手段１０２で選
択された運転モードと上記情報（負荷Ｐｅ，回転数Ｎ
ｅ）とから燃料点火時期を設定し点火プラグ４５の駆動
を制御する点火時期制御手段１０４とがそなえられる。
【００７０】なお、エンジン負荷状態Ｐｅは、エンジン
回転数Ｎｅとスロットル開度θthとに基づいて算出され
るので、ＥＣＵ１６に入力されるエンジン運転状態のデ
ータは、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θthで
あり、運転状態検出手段１０１は、エンジン回転数セン
サ４１及びスロットル開度センサ３７からなる。具体的
には、スロットル開度センサ３７で検出されたスロット
ル開度θthやアクセル開度センサの出力とクランク角セ
ンサからの検出情報に基づいたエンジン回転速度Ｎｅと
から、マップに基づいて目標エンジン負荷（目標有効圧
力）Ｐｅを設定する。
【００７１】さらに、エアコンディショナのオン・オ
フ、パワーステアリングのオン・オフ等に応じて目標Ｐ
ｅが補正され、このようにして得られた補正後目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから、モード選択手段１０２
によるモード選択、燃料噴射制御手段１０３による燃料
噴射制御、点火時期制御手段１０４による点火時期制
御、エアバイパスバルブ制御等が行なわれるようになっ
ている。
【００７２】モード選択手段１０２によるモード選択
は、目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから図３に示す
ようなマップから選択するが、かかるマップは、燃料性
状に応じて複数種類の中から選択するようになってい
る。これにより、燃料性状に応じて適切な運転モードが
選択されるようになっている。また、燃料噴射制御手段
１０３による燃料噴射制御のためには、インジェクタの
噴射開始時期と噴射終了時期とを設定する必要がある
が、ここでは、前述のように、インジェクタ駆動時間と
インジェクタの噴射終了時期とを設定して、これに基づ
いて、インジェクタの噴射開始時期を逆算しながら、イ
ンジェクタの駆動のタイミングを決定している。
【００７３】つまり、インジェクタ駆動時間の設定に
は、まず、目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとからマッ
プ等に基づいて空燃比Ａ／Ｆを設定する。この場合の設
定マップは、各モード毎に設けられており、エンジンの
運転状態に応じたものが選択して用いられる。そして、
こうして得られた空燃比Ａ／Ｆと、エアフロセンサで検
出された吸気量Ｑpbとから、インジェクタ駆動時間Ｔin
j を算出して、このインジェクタ駆動時間Ｔinj に、気
筒別インジェクタ不均率補正及び気筒別デッドタイム補
正を施すほか、本機関の場合、燃料性状検出手段１０５
で検出された燃料性状情報に応じて補正（燃料性状補
正）も施すようになっている。
【００７４】インジェクタの噴射終了時期の設定も、目
標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づい
て噴射終了時期を設定するが、この場合の設定マップ
も、各モード毎に設けられており、エンジンの運転状態
に応じたものが選択して用いられる。こうして得られた
噴射終了時期に、圧縮リーン運転モードの場合について
は水温補正を施して、かかるインジェクタ駆動時間Ｔin
j 及び噴射終了時期に基づいて、インジェクタの駆動を
行なう。
【００７５】また、点火時期制御手段１０４による点火
時期制御、つまり点火コイルによる点火プラグの点火時
期制御についても、目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅと
から、マップに基づいて点火時期を設定する。この場合
の設定マップも、各モード毎に設けられており、エンジ
ンの運転状態に応じたものが選択して用いられる。そし
て、こうして得られた点火時期に各種リタード補正とと
もに、本機関の場合、燃料性状検出手段１０５で検出さ
れた燃料性状情報に応じた補正（燃料性状補正）も施し
て、これに基づいて点火コイルの制御を行なう。
【００７６】また、エアバイパスバルブ制御について
は、まず、目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとからマッ
プに基づいて要求空気量（又は、目標吸入空気量）Ｑが
得られるように、エアバイパスバルブ１４，６のバルブ
開度制御量を設定する。このバルブ開度制御量の設定に
あたっては、複数のマップからエンジンの運転モードに
応じたものを選択して用いられ、エンジンの運転モード
に応じて信号が適宜出力される。また、アイドル運転状
態が成立した場合には、エンジン回転数のフィードバッ
クに基づいた要求空気量（又は、目標吸入空気量）に関
するのバルブ開度制御量主としてエアバイパスバルブ１
４の制御量）を設定する。このようにして得られたバル
ブ開度制御量に応じて、第２エアバイパスバルブ６，第
１エアバイパスバルブ１４が所要の状態に制御される。
【００７７】なお、ＥＧＲの流量制御についても、目標
Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいて
ＥＧＲの流量を設定する。この場合の設定マップも、各
モード（後期リーン運転モード及びストイキオフィード
バック運転モード）毎に設けられており、こうして得ら
れたＥＧＲの流量を水温補正、ＥＧＲの流量制御を行な
うようになっている。
【００７８】本発明の第１実施形態としての火花点火式
筒内噴射型内燃機関は、上述のように構成されているの
で、例えば図８に示すようにして分割噴射モード（分割
噴射制御）が行なわれる。つまり、まず、燃料性状検出
手段１０５で検出された燃料性状情報（燃料オクタン価
情報）に基づいて燃料オクタン価を判定して（ステップ
Ｓ１０）、エンジンの運転状態、即ち、エンジン回転数
Ｎｅ，スロットル開度θth，冷却水温，吸入空気量，吸
気温度，大気圧等を読み込む（ステップＳ２０）。
【００７９】そして、分割噴射禁止領域か否かを冷却水
温に基づいて判定する（ステップＳ３０）。つまり、冷
却水温が所定温度（例えば−１０°Ｃ）以下であれば分
割噴射禁止領域と判定する。分割噴射禁止領域ならば、
ステップＳ８０に進み、フラグＡを判定する。このフラ
グＡは、分割噴射制御時に１とされ、分割噴射制御が行
なわれていなければ０とされる。ここで、フラグＡが１
（即ち、分割噴射制御中）ならば、ステップＳ９０に進
み、分割噴射制御を解除（分割噴射制御終了）させて、
フラグＡを０に戻す。また、フラグＡが１（即ち、分割
噴射制御中）でなければ、そのままリターンする。
【００８０】一方、分割噴射禁止領域でなけば、ステッ
プＳ３０からステップＳ４０に進み、分割噴射ゾーンか
否かを判定する。この判定は、例えば図３に示すような
マップに応じてエンジンの目標負荷Ｐｅ及び回転数Ｎｅ
に基づいて、分割噴射モードの領域か否かにより行な
う。なお、ここで用いるマップは、燃料性状（燃料オク
タン価）に対応して設けられており、ステップＳ１０の
燃料性状情報に応じてマップを選択して、燃料性状情報
に対応して分割噴射モードを選択する。
【００８１】ステップＳ４０で分割噴射ゾーンでないと
判定されると、ステップＳ８０に進み上述のような処理
を行なうが、ステップＳ４０で分割噴射ゾーンであると
判定されると、ステップＳ５０に進み、フラグＡを判定
する。ここで、フラグＡが１（即ち、分割噴射制御中）
ならば、そのままリターンする。一方、ステップＳ５０
でフラグＡが１でないとされると、ステップＳ６０に進
み、分割噴射制御（分割噴射モード）を実行する。そし
て、分割噴射制御終了後に、ステップＳ７０に進み、フ
ラグＡを１にセットしてリターンする。
【００８２】ステップＳ６０で行なう分割噴射制御は、
次のように行なわれる。 まず、トータルＡ／Ｆを設定する。このトータルＡ／
Ｆは、エンジンの負荷Ｐｅ，エンジン回転数Ｎｅに応じ
て算出又はマップ等に基づいて設定する。トータルＡ／
Ｆの設定にあたっては、燃料性状を考慮し燃料性状に応
じた補正を行なうか又は燃料性状情報に対応したマップ
を用いるが、いずれにしても、負荷Ｐｅが特に大きい場
合には、トータルＡ／Ｆを１２程度まで下げて燃料リッ
チな状態とする。
【００８３】次に、トータルＡ／Ｆと吸入空気量情報
（１サイクルで燃焼室内に吸入される空気量情報）とか
ら、１サイクルで噴射する燃料総量を算出する。 吸気行程噴射量は一定なので、燃料総量からこの吸気
行程噴射量を減算して圧縮行程噴射量を算出する。 燃料噴射終了時期をエンジンの負荷Ｐｅ，エンジン回
転数Ｎｅに応じて設定する。この燃料噴射終了時期の設
定にあたっても、燃料性状を考慮し燃料性状に応じた補
正を行なうか又は燃料性状情報に対応したマップを用い
る。
【００８４】吸気行程噴射量，圧縮行程噴射量及び吸
気行程噴射の燃料噴射終了時期，圧縮行程噴射量の燃料
噴射終了時期から吸気行程噴射の燃料噴射開始時期，圧
縮行程噴射量の燃料噴射開始時期を算出する。なお、こ
の場合、ある気筒の吸気行程噴射時期が他の気筒の圧縮
行程噴射時期と重複しないように設定することが好まし
い。つまり、仮にある気筒の吸気行程噴射時期が他の気
筒の圧縮行程噴射時期と重複する場合には、吸気行程噴
射時期を圧縮行程噴射時期よりも前又は後の時期に変更
するか、又は、吸気行程噴射を分割して圧縮行程噴射時
期を挟むように圧縮行程噴射時期の前と後とに分けて噴
射するように噴射時期及び噴射形態を変更することが考
えられる。この場合の吸気行程における分割噴射は、圧
縮行程噴射時期の前と後とで合計２回でもよく又はそれ
以上の回数に分けてもよい。
【００８５】このように噴射時期が重複しないように設
定することで、インジェクタ駆動系（インジェクタドラ
イバ）の負担を軽減することができ、インジェクタドラ
イバを各燃料噴射弁毎に別回路とする必要もなくなり、
コスト低減を図ることができる。また、吸気行程噴射や
圧縮行程噴射は基本的には１回ずつ行なう構成が簡素で
あるが、吸気行程噴射や圧縮行程噴射のいずれかを上述
の重複噴射回避のために限らず、複数回に分けて噴射す
ることも考えられる。特に、吸気行程噴射を微小量ずつ
複数回に分けて噴射すると、燃料の霧化を促進すること
ができ、ノック防止に有効な場合もある。
【００８６】吸気行程噴射，圧縮行程噴射を実施す
る。この分割噴射は、例えば図７（Ａ）又は（Ｂ）中の
領域ＩＮＪ３ＡとＩＮＪ３Ｂ，ＩＮＪ４とＩＮＪ５に示
すような負荷に対する特性で実施する。このような分割
噴射によれば、既に図４を参照して説明したように、予
め吸気行程噴射により形成された燃料希薄な混合気（空
燃比Ａ／Ｆ＝３０〜６０）が広がった燃焼室内に、圧縮
行程噴射による比較的燃料濃度の高い混合気（空燃比Ａ
／Ｆ＝１５〜２０に相当する混合気）が、層状流をなし
て、即ち、点火プラグ４５近傍に濃い混合気層を形成し
て、流入する〔図４（Ｂ）参照〕。
【００８７】吸気行程噴射により形成された混合気は十
分に希薄なため自己着火することはなく、また、圧縮行
程噴射により層状流をなすように形成された比較的濃い
混合気は、この後の点火プラグ４５による着火までにノ
ック前反応が進むだけの時間がないのでこれも自己着火
することはなく、燃料の自己着火を生じることなく、即
ち、ノックを生じることなく点火プラグ４５による着火
が行なわれる。
【００８８】この着火により、まず、点火プラグ４５近
傍の過濃な混合気が燃焼し、この過濃な混合気は燃焼に
際して空気不足なため燃焼により大量のすすが生成され
てしまうが、図４（Ｂ）に示すように、吸気行程噴射に
より形成された希薄な混合気は、この発生したすすを着
火源として燃焼するなどによりすすが消費されて、多量
なすすを排出することなく、十分な燃焼エネルギを発生
させることができるようになる。
【００８９】この結果、図５，図６を参照して既に説明
したように、点火時期のリタードを弱めながらノック限
界出力が大幅に向上し、このノック限界出力の大幅な向
上は、アイドル回転数の低下を可能にする。このため、
例えば図３中に示すように、従来型の火花点火式筒内噴
射型内燃機関（本分割噴射を行なわないもの）のアイド
ル回転数Ｎｅ０に対して、本内燃機関（分割噴射を行な
うもの）のアイドル回転数Ｎｅ１はより低く設定するこ
とができる。
【００９０】つまり、一般に、ノックの発生は、エンジ
ンの回転数が低いほど起こりやすく、また、点火時期を
リタードさせれば起こりにくくなる。例えば図９に曲線
Ｌ１で示すように、エンジン回転数，点火時期に対して
ノック発生限界が存在する。一方、本エンジンを搭載し
た車両の発進時には、最低限のトルク（発進要求トル
ク）が必要となるが、この発進要求トルクは、例えば図
９に曲線Ｌ２で示すように、エンジン回転数，点火時期
に対して存在する。
【００９１】したがって、車両がノックを生じることな
く発進できるためには、両条件満たす状態、即ち，曲線
Ｌ１以下曲線Ｌ２以上の領域Ａ１内に、エンジン回転
数，点火時期を設定する必要がある。この場合には、７
１０ｒｐｍがエンジン回転数の下限値なので、アイドル
回転数はこの程度の回転数までしか下げられない。とこ
ろが、本火花点火式筒内噴射型内燃機関では、上述のよ
うに、点火時期のリタードを弱めながらノック限界出力
を大幅に向上することができるので、エンジン回転数，
点火時期に対するノック発生限界は、例えば図９中の曲
線Ｌ３のようになり、また、エンジン回転数，点火時期
に対する発進要求トルクは、例えば図９に曲線Ｌ４で示
すようになる。
【００９２】したがって、車両がノックを生じることな
く発進できる領域は、曲線Ｌ３以下曲線Ｌ４以上の領域
Ａ２内となり、エンジン回転数の下限値はＮ0 と大幅に
低下する。したがって、ノック防止，発進出力の確保の
面では、アイドル回転数はこのＮ0 程度の回転数まで下
げることができるが、一方で、アイドル回転数を下げる
と車体振動が増加するため、負荷領域Ａ３（ここでは、
６００ｒｐｍ以下）が存在する。
【００９３】そこで、この場合には、アイドル回転数は
この負荷領域Ａ３（６００ｒｐｍ程度）で規定されるこ
とになる。また、一般に、自動車用エンジンにあって
は、エアコン作動時にはアイドルアップさせるが、本機
関でも、エアコン作動時には、エアコン非作動時よりも
所定回転数（例えば５０ｒｐｍ分程度）だけ高めるよう
にすることになる。
【００９４】いずれにしても、アイドル回転数を大幅に
下げることができるので、燃費（燃料消費率）を大幅に
向上させることができる利点がある。例えば、図１０
は、エンジン回転数に応じた燃費特性を示すもので、図
９に示す領域Ａ１に基づくアイドル回転数（従来エンジ
ンのアイドル回転数）７００ｒｐｍよりもやや大に対し
て、本エンジンでは、大幅にアイドル回転数を低下でき
るため、１０〜２０％程度の燃費向上効果がある。
【００９５】また、本エンジンにおける分割噴射は、発
進時に限らず用いることができ、この分割噴射によるエ
ンジンの低回転時における出力トルク向上は走行性能の
向上に大幅に寄与するものである。もちろん、このよう
な分割噴射は、マニュアルトランスミッション車など、
発進時のノック回避，発進トルク確保のためにアイドル
回転数を特別高める必要のない車両のエンジンに用いて
も、エンジンの低回転時における出力トルクを向上させ
ることができるのでやはり走行性能の向上に大幅に寄与
するものである。
【００９６】また、マニュアルトランスミッション車の
エンジンに適用した場合、低回転時における出力トルク
が向上することで、トルク余裕が生じて、フライホイー
ルのイナーシャを大きく設定することができる。これに
より、トランスミッションから発生するガタ打ち音（カ
タカタ音）を防止することができる利点もある。さら
に、前述の発進時ノックのおそれを回避できることは、
圧縮比を高める点でも極めて有利になる。つまり、火花
点火式筒内噴射型内燃機関では、吸気冷却効果によって
本質的にノック（ノッキング）が起こりにくいので圧縮
比を高めに設定することができ、さらに、一般に加速直
後に生じやすい過渡ノックが起こり難く加速時に速やか
に点火時期を進角させることができるので、この点から
圧縮比をさらに高めることができるという特性がある
が、発進時ノックが生じることで圧縮比を高めるのに限
度があったが、この発進時ノックの回避により、圧縮比
をさらに高めることが可能になる利点もある。
【００９７】次に、第２実施形態にかかる火花点火式筒
内噴射型内燃機関（以下、筒内噴射エンジンともいう）
の構成について、図１１〜図１３を参照して説明する。
本実施形態では、分割噴射を行なう条件を第１実施形態
の場合よりも細かく限定しており、分割噴射が効果的な
運転状態に限って分割噴射を行なうようにしている。ま
た、分割噴射モードとその他のモードとの切り替わり時
に、点火時期を適切に制御するように考慮している。
【００９８】つまり、分割噴射実行条件は次の各条件に
設定され、これらが、いずれも成立したら分割噴射を実
行する。 分割噴射実行条件 エンスト及び始動モード以外であること。これは、前
提条件であり、エンジンが通常作動している場合でなく
ては分割噴射は何ら必要ない。
【００９９】高圧燃料ポンプ２５下流の燃料供給通路
２３Ｂの燃圧が図示しない燃圧検出手段により高燃圧で
あると判定された後、所定時間が経過していること。こ
れは、圧縮噴射の許可条件と同一であり、分割噴射は圧
縮噴射を伴うものであるために設けられている。つま
り、層状燃焼を成立させるためには燃料が十分に微粒化
されていること、即ち、高圧噴射されていることが必要
であり、また、低燃圧で燃料噴射弁２１を駆動すると噴
射圧が筒内圧よりも低くなって噴射した燃料が燃料噴射
弁２１側へ逆流を生じるおそれがあり、これを防止する
ためである。
【０１００】「水温＞リーン開始水温（例えば７５°
Ｃ）」であること。これは、層状燃焼により安定して燃
焼可能な機関温度条件である。 「エンジン回転数Ｎｅ＜所定回転数」であること。こ
れは、エンジン回転数Ｎｅがあまり高いと、出力的にみ
てストイキオフィードバックモード或いはエンリッチモ
ードと比較して分割噴射の効果が少ないないため、分割
噴射の効果を得られる回転領域に限定しているのであ
る。
【０１０１】「Ｅｖ＞設定値」であること。これは、
ノック発生領域であり、ノック抑制効果のある分割噴射
が有効に働く条件である。 ノック学習結果が、ノック発生の可能性が高い状態に
あること。これも、ノック抑制効果のある分割噴射が有
効に働く条件である。 リーンモード（圧縮リーン及び吸気リーン）以外であ
ること。これは、リーンモードの選択されるエンジンの
低負荷域では分割噴射の必要がないからである。
【０１０２】Ａ／Ｆテーリング終了後であること。こ
れはＡ／Ｆ（空燃比）の安定状態を判定するためであ
る。つまり、分割噴射へ移行する際に、燃料噴射量等の
設定を適正にするためである。 なお、〜の各条件が成立した時に、「ΔＴＰＳ＞設
定値」が検出された場合には、運転者が大きな加速を要
求しているため強制的にＡ／Ｆテーリング終了させてか
ら分割噴射モードへ切り替えるように設定されている。
【０１０３】このような諸条件が成立したら、分割噴射
を行なうが、この分割噴射のパルス幅（燃料噴射期間）
については、吸気行程噴射時のパルス（メインパルス）
Ｔinjm及び圧縮行程噴射時のパルス（サブパルス）Ｔin
jsは次のように算定する。 Ｔinjm＝（Ｔb ×Ｋaf×Ｋels ×Ｋtrn ）×Ｋdinjm ＋
Ｔｄ Ｔinjs＝（Ｔb ×Ｋaf×Ｋels ×Ｋtrn ）×Ｋdinjs ＋
Ｔｄ ただし、Ｋdinjm ：メインパルス分割係数，Ｋdinjs ：
サブパルス分割係数，Ｔb ：ベース時間，Ｋaf：目標Ａ
／Ｆ補正ゲイン，Ｋels ：その他の補正ゲイン，Ｋtrn
：加減速補正ゲイン，Ｔｄ：無駄時間である。
【０１０４】なお、メインパルスＴinjm及びサブパルス
Ｔinjsは燃料噴射弁の能力に応じて噴射期間について最
小噴射時間を設定して最小クリップ処理を行なうことが
好ましい。また、分割噴射モード時には、ΔＰｅによる
パルス幅設定は禁止する。これは噴射タイミングが２行
程にまたがるため、それぞれの噴射タイミングでパルス
幅補正をするとトータル空燃比がズレてしまい適正な空
燃比にならなくなったり、逆に、トータル空燃比を適切
にしようとすると制御が複雑になってしまうという問題
が発生するからである。
【０１０５】噴射終了時期については、メインパルスの
場合、エンジンに応じて吸気行程末期或いは圧縮行程開
始時近傍に設定される。そして、本実施形態では、この
分割噴射モード以外のモードから分割噴射モードに突入
した場合や、この分割噴射モードから他のモードに離脱
した場合には、所定行程の間だけは、点火時期を前モー
ドの点火時期に保持するように設定されている。
【０１０６】つまり、図１１（Ａ）に示すように、ある
時点で、分割噴射モードから吸気噴射モードに切り替わ
った場合、吸気噴射モードに切り替わった後も、所定の
行程数間は分割噴射モードに応じた点火時期により点火
を行なうのである。すなわち、分割噴射は、吸気行程か
ら圧縮行程までに亘って燃料噴射を行なうため、ある時
点で分割噴射モードから吸気噴射モードに切り替わって
も、既に、分割噴射モードにおける吸気行程噴射のみを
終了していたり実行中であったり、或いは、吸気行程噴
射の後の圧縮行程噴射を終了していたり実行中であった
りしている状態で、点火がまだ実行されていない状況が
ある。
【０１０７】例えば、図１１（Ａ）において、噴射モー
ド切替信号が出力された時点で、第４気筒（♯４）は分
割噴射モードにおける吸気行程噴射の後の圧縮行程噴射
中であり、第２気筒（♯２）は吸気行程噴射のみ終了し
この後の圧縮行程噴射を行なおうとする状態である。こ
のため、これらの気筒では点火もまだ行なわれていな
い。なお、図１１（Ａ），（Ｂ）中において、♯１〜♯
４はそれぞれ第１〜４気筒を示す。
【０１０８】このような場合には、噴射モードが切り替
わった後も、分割噴射モードに応じた点火時期で点火を
行なう。例えば図１１（Ａ）に記載する場合は、少なく
とも第４気筒（♯４）及び第２気筒（♯２）は分割噴射
モードに応じた点火時期で点火とする。そして、燃料噴
射が、新たなモードに対応した噴射に切り替わってから
始めて点火時期も新たなモードに対応したものに切り替
えるようにするのである。
【０１０９】つまり、分割噴射はノックを生じにくい
（ノック抑制効果のある）噴射形態であるため、分割噴
射の点火時期は進角側に設定されており、これに対して
吸気噴射の点火時期はノックの発生を抑制するために遅
角側に設定されている。このため、図１１（Ａ）に示す
第４気筒（♯４）及び第２気筒（♯２）の場合のよう
に、噴射モードとしては分割噴射から吸気噴射への切替
信号が既に出力されていても噴射形態は依然として分割
噴射を継続している場合に、吸気噴射に対応した点火時
期で点火を行なってしまうと本来（分割噴射に対応した
時期）よりも点火時期が遅れてしまい、それだけ、出力
が低減してしまうからである。
【０１１０】また、図１１（Ｂ）は、ある時点で、吸気
噴射モードから分割噴射モードに切り替わった場合であ
るが、この場合にも、分割噴射モードに切り替わった後
も、所定の行程数間は吸気噴射モードに応じた点火時期
により点火を行なうのである。例えば、図１１（Ｂ）に
おいては、噴射モードの切替信号か出力された時点で、
第１気筒（♯１）は吸気行程噴射が終了しており、第３
気筒（♯３）吸気行程噴射中であるため、この場合に
は、第１，３気筒ともに分割噴射モードに切り替わった
後も吸気噴射モードに応じた点火時期により点火を行な
う。
【０１１１】つまり、噴射モードとしては吸気噴射から
分割噴射への切替信号が既に出力されていても噴射形態
は依然として吸気噴射を継続している場合に、分割噴射
に対応した点火時期で点火を行なってしまうと本来（吸
気噴射に対応した時期）よりも点火時期が進んでしま
い、それだけ、ノックの発生する可能性が高まってしま
うからである。
【０１１２】そこで、本実施形態のように、噴射モード
の切替信号のタイミングに係わらず分割噴射時には分割
噴射用の点火時期で点火を行なうことでエンジン出力を
確保し、吸気噴射時には吸気噴射用の点火時期で点火を
行なうことでノックを抑制するようにしているのであ
る。なお、図１１（Ｂ）において、第４気筒（♯４）に
ついては、分割噴射モードに切り替わった際の信号に基
づいて燃料噴射が実行される。つまり、新たなモード即
ち分割噴射モードにより燃料噴射が行なわれ、また、分
割噴射モードに応じた点火時期により点火が行なわれ
る。
【０１１３】本発明の第２実施形態としての火花点火式
筒内噴射型内燃機関は、上述のように構成されるので、
例えば図１２に示すようにして分割噴射モード（分割噴
射制御）が行なわれる。つまり、まず、燃料性状検出手
段１０５で検出された燃料性状情報（燃料オクタン価情
報）に基づいて燃料オクタン価を判定して（ステップＳ
１０）、エンジンの運転状態、即ち、エンジン回転数Ｎ
ｅ，スロットル開度θth，冷却水温，吸入空気量，吸気
温度，大気圧等を読み込む（ステップＳ２０）。
【０１１４】そして、分割噴射条件が成立しているか否
かを判定する（ステップＳ３５）。つまり、エンスト
及び始動モード以外、高燃圧判定後所定時間経過、
「水温＞リーン開始水温」、「エンジン回転数Ｎｅ＜
所定回転数」、「Ｅｖ＞設定値」、ノック学習結果
がノック発生の可能性が高い状態にある、リーンモー
ド以外である、Ａ／Ｆテーリング終了後である、の各
条件がいずれも成立しているか否かが判定される。
【０１１５】分割噴射条件が成立しなければ、ステップ
Ｓ８０に進み、フラグＡを判定する。このフラグＡは、
分割噴射制御時に１とされ、分割噴射制御が行なわれて
いなければ０とされる。ここで、フラグＡが１（即ち、
分割噴射制御中）ならば、ステップＳ９０に進み、分割
噴射制御を解除（分割噴射制御終了）させて、フラグＡ
を０に戻し、ステップＳ１１０に進む。また、フラグＡ
が１（即ち、分割噴射制御中）でなければ、ステップＳ
１３０に進み、対応するモード（分割噴射以外）で点火
時期制御を行なう。
【０１１６】一方、分割噴射条件が成立すれば、ステッ
プＳ５０に進み、フラグＡを判定する。ここで、フラグ
Ａが１（即ち、分割噴射制御中）ならば、ステップＳ１
２０に進み、分割噴射モードで点火時期制御を行なう。
ステップＳ５０でフラグＡが１でないとされると、ステ
ップＳ６０に進み、分割噴射制御（分割噴射モード）を
実行する。そして、分割噴射制御終了後に、ステップＳ
７０に進み、フラグＡを１にセットして、ステップＳ１
１０に進む。
【０１１７】ステップＳ１１０では、前運転モードの点
火時期を保持して点火制御を行なう。これは、分割噴射
以外のモードから分割噴射モードに移行した場合（ステ
ップＳ３５→Ｓ５０→Ｓ６０→Ｓ７０→Ｓ１１０）と、
分割噴射モードから分割噴射以外のモードに移行した場
合（ステップＳ３５→Ｓ８０→Ｓ９０→Ｓ１１０）とが
あり、いずれの場合も、所定期間、つまり、燃料噴射が
新モードのものに切り替わるまでは、燃料噴射のモード
に合わせて前運転モードの点火時期を保持して点火制御
を行なうのである。
【０１１８】これにより、例えば分割噴射から吸気噴射
への移行時に、燃料噴射がまだ分割噴射の場合には、分
割噴射用の点火時期で点火を行なうことでエンジン出力
を確保し、吸気噴射から分割噴射への移行時に燃料噴射
がまだ吸気噴射の場合には、吸気噴射用の点火時期で点
火を行なうことでノックを抑制するようにしているので
ある。
【０１１９】なお、図１３は、分割噴射と吸気噴射の発
生トルク特性を示す図であり、（Ａ）は最適点火時期と
した際の空燃比（Ａ／Ｆ）に対するトルク（Ｔ）の特性
を示し、（Ｂ）は最適空燃比における点火時期（ＩＧ）
に対するトルク（Ｔ）の特性を示し、（Ｃ）は点火時期
をノック点（Ｋ点）とした際の空燃比（Ａ／Ｆ）に対す
るトルク（Ｔ）の特性を示す。
【０１２０】図１３（Ａ）に示すように、最適点火時期
（最も出力の得られる点火時期）を選択できれば、分割
噴射よりも吸気噴射の方が大きな出力トルクか得られる
が、図１３（Ｂ）に示すように、ノック抑制を考慮して
点火時期（ＩＧ）を設定しようとすると、分割噴射の方
が吸気噴射よりも大きな出力トルクが得られる。このよ
うなノック抑制を考慮した点火時期では、図１３（Ｂ）
に示すように、総合空燃比（Ａ／Ｆ）の設定によって
も、分割噴射の方が吸気噴射よりも大きな出力トルクか
得られる領域が多くあり、このような特性からも分割噴
射が出力の面でも効果があることかわかる。
【０１２１】また、図１３（Ｃ）に示すように、分割噴
射の方が最大トルクの得られる空燃比（Ａ／Ｆ）が小さ
く設定できるため、分割噴射は、特に、スロットル全開
相当の走行時の出力向上に効果がある。
【０１２２】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の火花点火式筒内噴射型内燃機関によれば、層状燃
焼時には、上記圧縮行程中の燃料噴射に先立って予め吸
気行程中に上記燃料噴射弁から自己着火し得ない量の燃
料を噴射するので、圧縮行程中の燃料噴射後の着火によ
って層状燃焼が行なわれて、この圧縮行程に噴射した燃
料はノック反応が進むだけの時間がないので、自己着火
せず、もちろん、圧縮行程噴射した燃料も自己着火しな
いため、かかる燃焼条件下、即ち、中・高負荷時の特定
運転領域で、ノックを防止することができる。
【０１２３】しかも、この圧縮行程噴射した燃料の層状
燃焼が進む過程で、予め吸気行程中に噴射してあった燃
料を含んだ混合気が燃焼しなから、圧縮行程噴射した燃
料の未燃成分の燃焼に寄与するため、機関の出力増加や
排気ガス浄化に寄与する利点もある。さらに、特定運転
状態が、例えば所定の機関回転数よりも低い機関回転数
である場合には、発進時において、ノックを発生させず
に発進要求トルクを確保できるノック限界出力領域を拡
大することができるため、急発進等でもノックの発生な
しに要求出力を確保することができ、加速フィーリング
を向上させることができる。また、発進トルクを十分に
確保できるため、アイドル回転数を低く設定することが
できて、アイドル時燃費を向上させることができる。
【０１２４】請求項２記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、低負荷時には主に圧縮行程中に
燃料を噴射して層状燃焼を行ない、上記特定運転領域を
除く中・高負荷時には主に吸気行程中に燃料を噴射して
予混合燃焼を行なうので、運転状態に応じて最適な燃焼
を実現させて、機関の燃費や出力を向上させることがで
きる効果がある。
【０１２５】請求項３記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、上記中・高負荷時の特定運転領
域では、吸気行程中にほぼ一定量の燃料を噴射し、圧縮
行程中に負荷状態にほぼ比例した量の燃料を噴射するの
で、極めて簡素な制御によって、運転状態に適した燃焼
を実現させて、機関の燃費や出力を向上させることがで
きる効果がある。
【０１２６】請求項４記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、上記中・高負荷時の特定運転領
域では、吸気行程中に空燃比が３０〜６０程度となるよ
うな量の燃料を噴射し、圧縮行程中にトータル空燃比が
理論空燃比よりもリッチとなるような量の燃料を噴射す
ることで、ノックを確実に回避しながら、出力を大きく
向上させることができる利点がある。
【０１２７】請求項５記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、上記中・高負荷時の特定運転領
域におけるある気筒の吸気行程中の燃料噴射時期が他の
気筒の圧縮行程中の燃料噴射時期と重複しないように設
定されているので、燃料噴射弁の駆動系（インジェクタ
ドライバ）の負担を軽減することができ、例えばインジ
ェクタドライバを各燃料噴射弁毎に別回路とする必要も
なくなり、コスト低減を図ることができる。
【０１２８】請求項６記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、機関の温度が所定温度以上であ
って且つ機関の回転数が所定回転数以下の運転領域を上
記特定運転領域としているので、要求される運転状態に
適した最適な燃焼を選択することができ、出力及び燃費
の向上を図ることができる。特に、発進時において、ノ
ックを発生させずに発進要求トルクを確保することがで
きるため、急発進等でもノックの発生なしに要求出力を
確保することができ、加速フィーリングを向上させるこ
とができる。また、発進トルクを十分に確保できるた
め、アイドル回転数を低く設定することができて、アイ
ドル時燃費を向上させることができる。
【０１２９】請求項７記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、燃料性状に基づいて上記制御手
段による上記中・高負荷時の特定運転領域における上記
吸気行程中での燃料噴射量が補正されるので、各燃料性
状に応じてノック発生を防止できしかもより大きな出力
を得られ燃費の向上も図ることができるようになる利点
がある。
【０１３０】請求項８記載の本発明の火花点火式筒内噴
射型内燃機関によれば、中・高負荷時の特定運転領域
で、分割燃料噴射を行なうことにより、ノックを防止す
ることができる効果や、機関の出力増加や排気ガス浄化
に寄与する利点や、特定運転状態が低い機関回転数であ
る場合の発進時において、急発進等でもノックの発生な
しに要求出力を確保することができ、加速フィーリング
を向上させることができる利点や、発進トルクを十分に
確保できるため、アイドル回転数を低く設定することが
できアイドル時燃費を向上させることができる利点を得
られる。
【０１３１】これに加えて、機関の運転モードが切り替
わる際に、燃料噴射の状態が切り替わるまではそれまで
のモードに応じた点火時期が採用されるので、運転モー
ドの切替時に適切な点火時期で点火を行なうことがで
き、運転モード切替時に点火時期のずれ等により生じや
すい燃焼の悪化を防止することができ、常に最適な燃焼
状態を実現しうる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関の要部構成を示す模式的なブロック図で
ある。
【図２】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関の構成を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における運転モードを説明する図（マッ
プ）である。
【図４】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射による燃焼原理を説明
する機関の要部断面図であり、（Ａ）は圧縮噴射時期の
状態を示し、（Ｂ）は点火後の燃焼後期の状態を示す。
【図５】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射の圧縮行程噴射の設定
例及びその効果を示す図であり、（Ａ）は圧縮行程噴射
の割合及び噴射時期を説明する図であり、（Ｂ）は分割
噴射によるノック限界出力の向上特性を示す。
【図６】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射の圧縮行程噴射の他の
設定例及びその効果を示す図であり、（Ａ）は圧縮行程
噴射の割合及び噴射時期を説明する図であり、（Ｂ）は
分割噴射によるノック限界出力の向上特性を示す。
【図７】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射を含む燃料噴射特性を
説明する図であり、（Ａ）は本実施形態に関し、（Ｂ）
はその変形例に関する。
【図８】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射制御を説明するフロー
チャートである。
【図９】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒内
噴射型内燃機関における分割噴射による効果（アイドル
回転数低下）を説明する図である。
【図１０】本発明の第１実施形態としての火花点火式筒
内噴射型内燃機関における分割噴射による効果（アイド
ル回転数低下による燃費向上）を説明する図である。
【図１１】本発明の第２実施形態としての火花点火式筒
内噴射型内燃機関における点火時期制御を説明する図で
ある。
【図１２】本発明の第２実施形態としての火花点火式筒
内噴射型内燃機関における分割噴射制御を説明するフロ
ーチャートである。
【図１３】本発明の第１，２実施形態としての火花点火
式筒内噴射型内燃機関における分割噴射制御の効果を説
明する図であり、（Ａ）は最適点火時期とした際の空燃
比（Ａ／Ｆ）に対するトルク（Ｔ）の特性を示し、
（Ｂ）は最適空燃比における点火時期（ＩＧ）に対する
トルク（Ｔ）の特性を示し、（Ｃ）は一定の点火時期と
した際の空燃比（Ａ／Ｆ）に対するトルク（Ｔ）の特性
を示す。
【図１４】一般的なノック発生特性（自己着火限界）を
示す図であり、（Ａ）は混合気濃度及び温度に関し、
（Ｂ）は温度及び圧力に関している。
【図１５】従来の火花点火式筒内噴射型内燃機関を有す
る車両の発進時における低回転・高負荷状況を説明する
図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体 １Ａ シリンダ １Ｂ ピストン ２ 吸気通路 ２Ａ 吸気ポート ３ スロットル弁設置部分 ４ エアクリーナ ５ 第２エアバイパス通路（第２バイパス通路） ５Ａ バイパス通路５の上流部 ５Ｂ バイパス通路５の中流部 ５Ｃ バイパス通路５の下流部 ６ 第２エアバイパスバルブ ７ 吸気管 ８ サージタンク ９ 吸気マニホールド １２ アイドルスピートコントロール機能部 １３ 第１エアバイパス通路（第１バイパス通路） １４ 第１エアバイパスバルブ １５ スロットルバルブ １６ 制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ） １７ 排気通路 １７Ａ 排気ポート １８ 燃焼室 １９ 吸気弁 ２０ 排気弁 ２１ 燃料調整手段としての燃料噴射弁（インジェク
タ） ２２ 燃料タンク ２３Ａ〜２３Ｅ 燃料供給路 ２４ 低圧燃料ポンプ ２５ 高圧燃料ポンプ ２６ 低圧レギュレータ ２７ 高圧レギュレータ ２８ デリバリパイプ ２９ 排ガス還流通路（ＥＧＲ通路） ３０ ＥＧＲバルブ ３１ ブローバイガス還元流路 ３２ クランク室積極換気用通路 ３３ クランク室積極換気用バルブ ３４ キャニスタ ３５ 排ガス浄化用触媒 ３６ 吸気温度センサ ３７ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ） ３８ アイドルスイッチ ４０ 第１気筒検出センサ ４１ クランク角センサ ４２ 水温センサ ４３ Ｏ2センサ ４４ エアフローセンサ ４５ 点火プラグ １０１ 運転状態検出手段 １０２ モード選択手段 １０３ 燃料噴射制御手段 １０４ 点火時期制御手段 １０５ 燃料性状検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 渡辺 幹二 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田中 寛之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 織田 英幸 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 五島 賢司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田島 一親 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加村 均 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 小島 淳良 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射
    弁をそなえ、中・高負荷時の特定運転領域で圧縮行程中
    に燃料を噴射して層状燃焼を行なう火花点火式筒内噴射
    型内燃機関において、 該層状燃焼時には、上記圧縮行程中の燃料噴射に先立っ
    て予め吸気行程中に上記燃料噴射弁から自己着火し得な
    い量の燃料を噴射するように上記燃料噴射弁を駆動制御
    する制御手段をそなえていることを特徴とする、火花点
    火式筒内噴射型内燃機関。
  2. 【請求項２】 上記制御手段は、低負荷時には主に圧縮
    行程中に燃料を噴射して層状燃焼を行ない、上記特定運
    転領域を除く中・高負荷時には主に吸気行程中に燃料を
    噴射して予混合燃焼を行なうように上記燃料噴射弁を駆
    動制御することを特徴とする、請求項１記載の火花点火
    式筒内噴射型内燃機関。
  3. 【請求項３】 上記制御手段は、上記中・高負荷時の特
    定運転領域では、吸気行程中にほぼ一定量の燃料を噴射
    し、圧縮行程中に負荷状態にほぼ比例した量の燃料を噴
    射するように上記燃料噴射弁を駆動制御することを特徴
    とする、請求項１記載の火花点火式筒内噴射型内燃機
    関。
  4. 【請求項４】 上記制御手段は、上記中・高負荷時の特
    定運転領域では、吸気行程中に空燃比が３０〜６０程度
    となるような量の燃料を噴射し、圧縮行程中にトータル
    空燃比が理論空燃比よりもリッチとなるような量の燃料
    を噴射するように上記燃料噴射弁を駆動制御することを
    特徴とする、請求項１記載の火花点火式筒内噴射型内燃
    機関。
  5. 【請求項５】 上記内燃機関は多気筒型内燃機関であっ
    て、上記燃料噴射弁は各気筒毎にそれぞれ配設されると
    ともに、上記制御手段は、上記中・高負荷時の特定運転
    領域におけるある気筒の吸気行程中の燃料噴射時期が他
    の気筒の圧縮行程中の燃料噴射時期と重複しないように
    設定されていることを特徴とする、請求項１記載の火花
    点火式筒内噴射型内燃機関。
  6. 【請求項６】 上記特定運転領域は、上記機関の温度が
    所定温度以上であって且つ上記機関の回転数が所定回転
    数以下の運転領域であることを特徴とする、請求項１〜
    ３のいずれかに記載の火花点火式筒内噴射型内燃機関。
  7. 【請求項７】 燃料性状を検出する燃料性状検出手段を
    有し、該燃料性状検出手段の検出結果に基づいて上記制
    御手段による上記中・高負荷時の特定運転領域における
    上記吸気行程中での燃料噴射量が補正されることを特徴
    とする、請求項１記載の火花点火式筒内噴射型内燃機
    関。
  8. 【請求項８】 該機関の点火時期を制御する点火時期制
    御手段をそなえ、 該制御手段は、該運転状態が該低負荷領域領域にある場
    合に、圧縮行程中に燃料を噴射するように該燃料噴射弁
    を制御する層状燃焼モードと、該運転状態が該特定運転
    領域である場合に、圧縮行程中の燃料噴射に先立って予
    め吸気行程中に自己着火し得ない量の燃料を噴射するよ
    うに該燃料噴射弁を制御する分割層状燃焼モードと、該
    運転状態が該特定運転領域以外の領域である場合に、吸
    気行程中に燃料を噴射するように該燃料噴射弁を制御す
    る予混合燃焼モードとのいずれかを選択して該機関の運
    転を行なうモード選択手段を有し、 該点火時期制御手段は、該モード選択手段によって運転
    モードが第１の運転モードから第２の運転モードに切り
    替えられた場合、少なくとも該燃料噴射弁の噴射タイミ
    ングが該第２の運転モードに切り替わるまでは、該第１
    の運転モードに応じた点火時期を保持して制御すること
    を特徴とする、請求項２記載の火花点火式筒内噴射型内
    燃機関。
JP11805797A 1996-12-19 1997-05-08 火花点火式筒内噴射型内燃機関 Expired - Fee Related JP3189734B2 (ja)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11805797A JP3189734B2 (ja) 1996-12-19 1997-05-08 火花点火式筒内噴射型内燃機関
KR1019970062944A KR100291708B1 (ko) 1996-12-19 1997-11-26 불꽃점화식통내분사형내연기관
EP97121476A EP0849459B1 (en) 1996-12-19 1997-12-05 Spark ignition type in-cylinder injection internal combustion engine
DE69721087T DE69721087T2 (de) 1996-12-19 1997-12-05 Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP01113203A EP1128048B1 (en) 1996-12-19 1997-12-05 Spark ignition type in-cylinder injection internal combustion engine
DE69711572T DE69711572T2 (de) 1996-12-19 1997-12-05 Fremdgezündete direkt-eingespritzte Brennkraftmaschine
US08/988,929 US6062189A (en) 1996-12-19 1997-12-11 Spark ignition type in-cylinder injection internal combustion engine
CN97108730A CN1092285C (zh) 1996-12-19 1997-12-18 点火花式缸内喷油内燃机

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34016596 1996-12-19
JP8-340165 1996-12-19
JP11805797A JP3189734B2 (ja) 1996-12-19 1997-05-08 火花点火式筒内噴射型内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH10231744A true JPH10231744A (ja) 1998-09-02
JP3189734B2 JP3189734B2 (ja) 2001-07-16

Family

ID=26456058

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11805797A Expired - Fee Related JP3189734B2 (ja) 1996-12-19 1997-05-08 火花点火式筒内噴射型内燃機関

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6062189A (ja)
EP (2) EP0849459B1 (ja)
JP (1) JP3189734B2 (ja)
KR (1) KR100291708B1 (ja)
CN (1) CN1092285C (ja)
DE (2) DE69711572T2 (ja)

Cited By (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10212986A (ja) * 1997-01-30 1998-08-11 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジン
JPH1182097A (ja) * 1997-09-04 1999-03-26 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2000213392A (ja) * 1999-01-26 2000-08-02 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型火花点火式内燃機関
JP2000248971A (ja) * 1999-02-26 2000-09-12 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2001140681A (ja) * 1999-11-18 2001-05-22 Osaka Gas Co Ltd 予混合圧縮自着火エンジン及びその運転方法
JP2001207890A (ja) * 2000-01-27 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2001248482A (ja) * 2000-02-29 2001-09-14 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP2001355449A (ja) * 2000-06-13 2001-12-26 Nissan Motor Co Ltd 圧縮自己着火式内燃機関
JP2002013428A (ja) * 2000-06-30 2002-01-18 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型内燃機関
JP2002538366A (ja) * 1999-03-01 2002-11-12 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関に対する燃料噴射方法
JP2002339780A (ja) * 2001-05-16 2002-11-27 Nissan Motor Co Ltd 筒内直接噴射式エンジンの制御装置
JP2002339848A (ja) * 2001-05-14 2002-11-27 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式エンジンの制御装置
JP2003013784A (ja) * 2001-06-28 2003-01-15 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP2004500514A (ja) * 2000-02-11 2004-01-08 ウエストポート　リサーチ　インク． 内燃機関へ気体燃料を導入して燃焼を制御する方法および装置
JP2004124887A (ja) * 2002-10-04 2004-04-22 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジンの制御装置
JP2006291971A (ja) * 2006-06-28 2006-10-26 Denso Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2006329158A (ja) * 2005-05-30 2006-12-07 Toyota Motor Corp 火花点火式筒内噴射型内燃機関の制御装置
US7219634B2 (en) 2002-01-31 2007-05-22 Mazda Motor Corporation Spark ignition engine control device
JP2007292061A (ja) * 2006-03-31 2007-11-08 Mazda Motor Corp 自動車用火花点火式エンジン
JP2008088861A (ja) * 2006-09-29 2008-04-17 Mazda Motor Corp 火花点火式直噴ガソリンエンジン
JP4087064B2 (ja) * 1998-06-22 2008-05-14 株式会社日立製作所 筒内噴射型内燃機関および内燃機関の制御方法、燃料噴射弁
JP2008255947A (ja) * 2007-04-06 2008-10-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
WO2009109819A1 (en) 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus for a cylinder direct-injection internal combustion engine
JP2010071288A (ja) * 2008-09-18 2010-04-02 Ifp 火花点火内燃機関の燃焼制御方法
JP2010084617A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2010101312A (ja) * 2008-09-26 2010-05-06 Mazda Motor Corp 火花点火式内燃機関の制御方法及び火花点火式内燃機関システム
JP2013092159A (ja) * 2013-02-21 2013-05-16 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2014051937A (ja) * 2012-09-07 2014-03-20 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジン
JP2020020307A (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
WO2020026721A1 (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2020020306A (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Families Citing this family (53)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3590239B2 (ja) * 1997-09-02 2004-11-17 株式会社日立ユニシアオートモティブ 直噴ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
JP3506018B2 (ja) * 1997-11-26 2004-03-15 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
DE19844746C1 (de) * 1998-09-29 2000-04-20 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren einer Voreinspritzung bei einer Brennkraftmaschine
US6257197B1 (en) 1998-09-29 2001-07-10 Mazda Motor Corporation Control system for a direct injection-spark ignition engine
DE19936201A1 (de) * 1999-07-31 2001-02-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP3587097B2 (ja) * 1999-08-26 2004-11-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
DE10006640B4 (de) * 1999-08-31 2007-07-12 Mitsubishi Denki K.K. Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
JP3748017B2 (ja) * 1999-08-31 2006-02-22 トヨタ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法。
US6481394B1 (en) * 1999-09-27 2002-11-19 Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for two-cycle engine
JP3496593B2 (ja) * 1999-09-30 2004-02-16 マツダ株式会社 火花点火式直噴エンジンの制御装置
EP1134400B1 (en) * 2000-01-27 2012-01-18 Nissan Motor Company Limited Auto-ignition combustion management in internal combustion engine
US6352490B1 (en) * 2000-02-04 2002-03-05 Ford Global Technologies, Inc. Optimization method for a lean capable multi-mode engine
JP3920526B2 (ja) * 2000-03-08 2007-05-30 トヨタ自動車株式会社 火花点火式成層燃焼内燃機関
AT5304U1 (de) * 2000-04-28 2002-05-27 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer fremdgezündeten direkteinspritzenden brennkraftmaschine
CA2354749C (en) * 2000-08-10 2006-09-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system and method and engine control unit for internal combustion engine
US6378487B1 (en) 2000-09-01 2002-04-30 International Truck And Engine Corporation Method and apparatus for pre-pilot fuel injection in diesel internal combustion engines
JP3744328B2 (ja) * 2000-09-08 2006-02-08 トヨタ自動車株式会社 筒内燃料噴射式火花点火機関の燃料噴射制御装置
DE10105755A1 (de) 2001-02-08 2002-08-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
FR2853356B1 (fr) * 2003-04-04 2006-06-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression
FR2853354B1 (fr) 2003-04-04 2006-06-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a injection directe d'essence et a allumage commande
DE10324176B4 (de) * 2003-05-26 2009-07-23 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Otto-Brennkraftmaschine
US6983732B2 (en) * 2003-07-01 2006-01-10 General Motors Corporation Injection strategy for operating a direct-injection controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
JP4127139B2 (ja) * 2003-07-10 2008-07-30 日産自動車株式会社 筒内直噴内燃機関の始動制御装置
DE10360004A1 (de) * 2003-12-19 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines 4-Taktmotors
JP4135643B2 (ja) * 2004-01-19 2008-08-20 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP2005256675A (ja) 2004-03-10 2005-09-22 Toyota Motor Corp 内燃機関の運転制御方法及び内燃機関運転制御装置、並びに内燃機関
JP2005264735A (ja) * 2004-03-16 2005-09-29 Yamaha Marine Co Ltd 過給機付きエンジン
US7152559B2 (en) * 2004-07-26 2006-12-26 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US7128047B2 (en) * 2004-07-26 2006-10-31 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US7150250B2 (en) * 2004-07-26 2006-12-19 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
JP4506527B2 (ja) 2005-03-18 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US7331327B2 (en) * 2006-07-21 2008-02-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Zone based knock reduction systems and methods for belt alternator starter hybrid systems
US7360522B2 (en) 2006-07-25 2008-04-22 General Electric Company System and method for operating a turbo-charged engine
JP4353216B2 (ja) * 2006-08-04 2009-10-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式火花点火内燃機関
US7832370B2 (en) * 2006-11-16 2010-11-16 Gm Global Technology Operations, Inc. Low-load operation extension of a homogeneous charge compression ignition engine
DE102008005960B4 (de) * 2008-01-24 2012-04-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Einrichtung zum Betanken von Kraftfahrzeugen
JP4623165B2 (ja) * 2008-08-21 2011-02-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE112009004298B4 (de) * 2009-01-20 2013-05-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für verbrennungsmotor
JP5279572B2 (ja) * 2009-03-25 2013-09-04 本田技研工業株式会社 エンジンの点火制御装置
US8544445B2 (en) * 2010-03-09 2013-10-01 Pinnacle Engines, Inc. Over-compressed engine
US8073613B2 (en) * 2010-08-05 2011-12-06 Ford Global Technologies, Llc Method and system for pre-ignition control
DE102010045689A1 (de) * 2010-09-16 2011-04-21 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine
JP5533732B2 (ja) * 2011-02-24 2014-06-25 マツダ株式会社 火花点火式ガソリンエンジンの制御装置
JP5500102B2 (ja) * 2011-02-24 2014-05-21 マツダ株式会社 火花点火式ガソリンエンジンの制御装置
DE102012010566A1 (de) * 2012-05-26 2013-11-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzung in einen Verbrennungsmotor
CN104364506B (zh) * 2012-08-29 2017-03-01 马自达汽车株式会社 火花点火直喷式发动机
US9714617B2 (en) * 2013-02-25 2017-07-25 GM Global Technology Operations LLC System and method for limiting a volumetric efficiency of an engine during engine cranking to reduce emission
US9399968B2 (en) * 2013-09-05 2016-07-26 Ford Global Technologies, Llc Engine control for a liquid petroleum gas fueled engine
CN105986915B (zh) * 2015-01-27 2019-01-29 江铃汽车股份有限公司 一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法
US9556832B1 (en) 2015-09-01 2017-01-31 Combustion Engine Technologies, LLC Adiabatic fuel injection-ignition method and device
US9441573B1 (en) 2015-12-09 2016-09-13 Combustion Engine Technologies, LLC Two-stroke reciprocating piston injection-ignition or compression-ignition engine
JP6436122B2 (ja) * 2016-03-28 2018-12-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US11506139B2 (en) * 2020-03-31 2022-11-22 Mahindra And Mahindra Engine control system for enabling multi-mode drivability in off-road vehicles

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5078107A (en) * 1990-03-30 1992-01-07 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection control system for an internal combustion engine
US5271362A (en) * 1990-06-27 1993-12-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Two-stroke engine
JP2929708B2 (ja) * 1990-11-16 1999-08-03 トヨタ自動車株式会社 筒内直接噴射式火花点火機関
JPH04187851A (ja) * 1990-11-20 1992-07-06 Toyota Motor Corp 筒内直接噴射式火花点火機関
JPH0552145A (ja) * 1990-12-19 1993-03-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JPH05272373A (ja) * 1992-03-27 1993-10-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 内燃機関の燃焼装置
EP0661432B1 (en) * 1993-12-28 1999-02-10 Hitachi, Ltd. Apparatus for and method of controlling internal combustion engine
JP3635670B2 (ja) 1993-12-28 2005-04-06 株式会社日立製作所 火花点火内燃機関の制御装置及び方法
DE19515508C2 (de) * 1994-04-28 1999-01-28 Hitachi Ltd Verfahren und Steuervorrichtung zur Antriebssteuerung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und Getriebe
GB2294334B (en) * 1994-09-29 1997-07-02 Fuji Heavy Ind Ltd Catalyst activation control system
JP3591045B2 (ja) * 1995-05-08 2004-11-17 日産自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関

Cited By (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10212986A (ja) * 1997-01-30 1998-08-11 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジン
JPH1182097A (ja) * 1997-09-04 1999-03-26 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP4087064B2 (ja) * 1998-06-22 2008-05-14 株式会社日立製作所 筒内噴射型内燃機関および内燃機関の制御方法、燃料噴射弁
JP2000213392A (ja) * 1999-01-26 2000-08-02 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型火花点火式内燃機関
JP2000248971A (ja) * 1999-02-26 2000-09-12 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2002538366A (ja) * 1999-03-01 2002-11-12 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関に対する燃料噴射方法
JP2001140681A (ja) * 1999-11-18 2001-05-22 Osaka Gas Co Ltd 予混合圧縮自着火エンジン及びその運転方法
JP2001207890A (ja) * 2000-01-27 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2004500514A (ja) * 2000-02-11 2004-01-08 ウエストポート　リサーチ　インク． 内燃機関へ気体燃料を導入して燃焼を制御する方法および装置
JP2001248482A (ja) * 2000-02-29 2001-09-14 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP2001355449A (ja) * 2000-06-13 2001-12-26 Nissan Motor Co Ltd 圧縮自己着火式内燃機関
JP2002013428A (ja) * 2000-06-30 2002-01-18 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型内燃機関
JP2002339848A (ja) * 2001-05-14 2002-11-27 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式エンジンの制御装置
JP2002339780A (ja) * 2001-05-16 2002-11-27 Nissan Motor Co Ltd 筒内直接噴射式エンジンの制御装置
JP2003013784A (ja) * 2001-06-28 2003-01-15 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
US7219634B2 (en) 2002-01-31 2007-05-22 Mazda Motor Corporation Spark ignition engine control device
JP2004124887A (ja) * 2002-10-04 2004-04-22 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジンの制御装置
JP2006329158A (ja) * 2005-05-30 2006-12-07 Toyota Motor Corp 火花点火式筒内噴射型内燃機関の制御装置
JP2007292061A (ja) * 2006-03-31 2007-11-08 Mazda Motor Corp 自動車用火花点火式エンジン
JP2006291971A (ja) * 2006-06-28 2006-10-26 Denso Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4702249B2 (ja) * 2006-09-29 2011-06-15 マツダ株式会社 火花点火式直噴ガソリンエンジン
JP2008088861A (ja) * 2006-09-29 2008-04-17 Mazda Motor Corp 火花点火式直噴ガソリンエンジン
JP2008255947A (ja) * 2007-04-06 2008-10-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
WO2009109819A1 (en) 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus for a cylinder direct-injection internal combustion engine
US8627789B2 (en) 2008-03-03 2014-01-14 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus for a cylinder direct-injection internal combustion engine
JP2010071288A (ja) * 2008-09-18 2010-04-02 Ifp 火花点火内燃機関の燃焼制御方法
JP2010101312A (ja) * 2008-09-26 2010-05-06 Mazda Motor Corp 火花点火式内燃機関の制御方法及び火花点火式内燃機関システム
JP2010084617A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2014051937A (ja) * 2012-09-07 2014-03-20 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジン
JP2013092159A (ja) * 2013-02-21 2013-05-16 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2020020307A (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
WO2020026721A1 (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2020020306A (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2021102968A (ja) * 2018-08-02 2021-07-15 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0849459B1 (en) 2002-04-03
DE69711572T2 (de) 2002-11-28
DE69711572D1 (de) 2002-05-08
DE69721087D1 (de) 2003-05-22
EP0849459A1 (en) 1998-06-24
DE69721087T2 (de) 2004-02-12
EP1128048B1 (en) 2003-04-16
CN1185519A (zh) 1998-06-24
KR100291708B1 (ko) 2001-07-12
CN1092285C (zh) 2002-10-09
US6062189A (en) 2000-05-16
EP1128048A1 (en) 2001-08-29
KR19980063614A (ko) 1998-10-07
JP3189734B2 (ja) 2001-07-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3189734B2 (ja) 火花点火式筒内噴射型内燃機関
US6725825B1 (en) Method and system for controlling combustion mode in an internal combustion engine
JP3337931B2 (ja) 筒内噴射式エンジン
EP0826869B1 (en) Exhaust gas heating system for in-cylinder injection internal combustion engine
US6330796B1 (en) Control device for direct injection engine
JP3325232B2 (ja) 筒内噴射式エンジン
US7412821B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JP3211677B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置
US6345499B1 (en) Catalyst light-off method and device for direct injection engine
EP1809881B1 (en) Control apparatus for internal combustion engine
US7168409B2 (en) Controller for direct injection internal combustion engine
KR100233931B1 (ko) 기통내분사형 내연기관의 제어장치
US20060207241A1 (en) Control apparatus for internal combustion engine
KR100309757B1 (ko) 희박연소내연기관의연소제어장치
EP0919711B1 (en) Control system for a direct injection spark ignition engine
EP1088983B1 (en) A control system for a direct injection engine of spark ignition type
JP2006258020A (ja) 内燃機関の制御装置
JPH1136959A (ja) 火花点火式筒内噴射型内燃機関
JP4339599B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JPH11101146A (ja) 筒内噴射式エンジン
JPH11148408A (ja) 火花点火式筒内噴射型内燃機関
JP2004263702A (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JPH1136958A (ja) 筒内噴射式エンジン

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20010417

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080518

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090518

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100518

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100518

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110518

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110518

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120518

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130518

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140518

Year of fee payment: 13

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees