CN105986915B - 一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，能够有效控制超级爆震。所述控制方法包括：识别因进入缸内的润滑油自燃引发混合气提前点火并进而引发超级爆震的气缸，并将其标识为超级爆震气缸；将所述超级爆震气缸的最后一次喷油推迟到压缩冲程，并通过控制最后一次喷油的时间，使得形成可供燃烧的混合气时的曲轴转角不早于提前点火所对应的曲轴转角。本发明的控制方法较为简单，仅需对个别超级爆震气缸的喷油时间进行控制即可，操作可靠性较高；被识别出的超级爆震气缸可以是一个或多于一个。试验证明，上述控制方法能够有效地控制超级爆震。

Description

一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法

技术领域

本发明涉及直喷增压汽油发动机燃烧控制技术领域，特别是涉及一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法。

背景技术

直喷增压技术是汽油机小型化、节能减排的一种有效方法，由于均匀计量混合气的燃烧和排放比稀薄混合气分层燃烧更容易控制，采用均质计量燃烧的直喷增压汽油机日益成为小型增压汽油机市场的主流。

针对上述类型的发动机，在低速高增压工况时会遇到一种由进入气缸的润滑油自燃引发的混合气提前点火导致的强烈爆震现象。由于爆震时的压力振荡可达到正常燃烧时气缸爆发压力的数量级，这种不正常燃烧被称为超级爆震。

实践中，超级爆震主要发生在发动机转速在2500转以下以及平均有效压力高于16bar的低速大负荷工况，其频繁发生时可造成火花塞和排气门过热烧蚀，活塞熔顶、穿孔或拉缸，以及连杆弯曲等发动机零部件的失效。超级爆震产生的高频压力波会清理掉附着在燃烧室壁面上的引发提前点火的残余润滑油或积碳，这种自清洁作用使得超级爆震具有随机性和不持续性。

因提前点火系润滑油自燃所为，不能像控制普通爆震那样通过推迟火花塞点火时间的方式来控制超级爆震，事实上，火花塞点火时间越迟，超级爆震就越强烈；再者，引发提前点火的润滑油的来源以及点火位置尚不十分清楚，完全消除缸内附着在燃烧室壁面上的润滑油也不现实。因此，目前还没有对超级爆震进行有效控制的方法。

因此，如何设计一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，以便有效控制超级爆震，是本领域技术人员目前亟需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，能够有效控制超级爆震。

为解决上述技术问题，本发明提供一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，包括以下步骤：

1)识别因进入缸内的润滑油自燃引发提前点火而产生超级爆震气缸，并将其标识为超级爆震气缸；

2)将所述超级爆震气缸的最后一次喷油推迟到压缩冲程，并通过控制最后一次喷油的时间，使得形成可供燃烧的混合气时的曲轴转角不早于提前点火所对应的曲轴转角。

本发明的控制方法，在识别出某个气缸因发生润滑油自燃引发的提前点火而发生超级爆震时，将其作为超级爆震气缸进行单独的喷油控制，以便有效控制超级爆震。在发动机运行过程中，每个循环的喷油可以分为若干次完成，由于前几次喷油所形成混合气的浓度在着火的下界限，因而需要的点火能量大且不容易形成稳定的火焰，所以，混合气稳定燃烧所要求的物理条件由最后一次喷油控制。由于提前点火发生在压缩冲程，而如果最后一次喷油发生在进气冲程，在由进气到压缩的过程中，很有可能形成可供燃烧的混合气，并在进入气缸内的润滑油发生自燃时被点燃，引发混合气的提前点火；基于上述原理，可以将最后一次喷油推迟至压缩冲程，并控制具体地喷油时间，以便使可供燃烧的混合气仅在火花塞点火之前形成，从而避免混合气被过早点燃。可见，本发明的控制方法较为简单，仅需对个别超级爆震气缸的喷油时间进行控制即可，操作可靠性较高；被识别出的超级爆震气缸可以是一个或多于一个。试验证明，上述控制方法能够有效地控制超级爆震。

可选地，所述步骤1)具体包括：判断是否存在因进入缸内的润滑油自燃引发提前点火而产生超级爆震的气缸，如果是，则将其标识为超级爆震气缸，并执行所述步骤2)，如果否，则终止。

可选地，在所述步骤2)之后还包括以下步骤：

3)判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤4)；

4)增加各气缸每次喷油的喷油量，使得最后一次喷油所形成混合气的浓度对应于最大火焰速度，并按照所述步骤2)控制各气缸最后一次喷油的时间。

可选地，在所述步骤4)之后还包括以下步骤：

5)判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤6)；

6)对发动机实施限扭，以跳出超级爆震区运行。

可选地，在所述步骤6)中，对发动机降扭升速，以便其在超级爆震区外以相同的输出功率运行。

可选地，在所述步骤6)中，发动机降扭升速运行至少500个工作循环或30秒，然后终止。

可选地，在所述步骤3)和所述步骤5)中，如果超级爆震被抑制，则按照所述步骤2)或所述步骤4)继续执行至少500个工作循环或至少30秒，然后再终止。

可选地，在所述步骤2)和所述步骤4)中，每循环喷油分至少三次进行，最后一次喷油的喷油量为25％～33％。

附图说明

图1为本发明所提供直喷增压汽油机超级爆震的控制方法在一种具体实施方式中的流程示意图；

图2为本发明所提供控制方法在第一种具体实施方式中的原理示意图；

图3为本发明所提供控制方法在第二种具体实施方式中的原理示意图；

图4为汽油混合气的火焰速度和点火能量与过量空气系数的关系示意图；

图5为直喷增压汽油机的***结构示意图。

图1-5中：

增压器压缩机1、中冷器2、电子节气门3、进气歧管4、高压共轨供油***5、发动机6、多孔喷油器7、气缸8、排气歧管9、增压器废气涡轮机10、发动机排气氧传感器11、三元催化器12

具体实施方式

本发明的核心是提供一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，能够有效控制超级爆震。

以下结合附图和具体实施例，对本发明的控制方法进行具体说明，以便本领域技术人员更加准确地理解本发明。

诚如背景技术所述，直喷增压汽油发动机在低速大负荷工况下，曲轴箱通风再循环带入气缸内的润滑油颗粒在扫气时会滞留在燃烧室壁面上；在燃烧室的壁面温度及压缩后期的气体温度作用下，滞留在燃烧室壁面上的润滑油颗粒会蒸发并在其颗粒表面达到着火条件，产生和柴油颗粒类似的自燃，自燃的润滑油进一步引发混合气的提前点火。由于点火时间过早，且燃烧室的壁面上存在其它点火源，未燃区的混合气会迅速达到着火条件而引发比常规爆震强度大得多的超级爆震。

目前，引发提前点火的润滑油的来源以及点火位置尚不十分清楚，而完全消除气缸内附着在燃烧室壁面上的润滑油也不现实。针对上述情况，本发明着重于减弱或消除引发爆震的条件，从超级爆震产生的机理入手，抑制超级爆震。超级爆震在机理上同于普通爆震，即由于未燃区的可燃混合气在被点燃的混合气的火焰到达之前发生自燃所致。提前点火发生的越早，发生自燃的区域就越大，爆震也就越强烈。鉴于超级爆震对发动机的破坏力较大，如何抑制超级爆震成为开发直喷增压汽油机必须考虑的问题。

针对上述技术问题，本发明避开难以控制的点火源，即避开缸内润滑油的自燃，从被点燃的对象入手，通过控制形成可供燃烧的混合气的时间，控制超级爆震。

如图1所示，本发明的控制方法具体可以包括如下步骤：

S1：采集预先标定的提前点火窗口的信号，即爆震传感器监控发动机振动，检测到的发动机振动信号由滤波器滤掉预先标定的提前点火窗口以外的信号，即因润滑油自燃引发提前点火时所对应的曲轴转角范围以外的发动机振动信号；

S2：比较各气缸在提前点火窗口内爆震传感器检测到的发动机振动信号和预先标定过的发动机正常燃烧时的振动信号的差异，判断是否存在因进入缸内的润滑油自燃引发提前点火而产生超级爆震的气缸，如果否，则终止，如果是，则将其标识为超级爆震气缸，并执行步骤S3；

S3：将超级爆震气缸的最后一次喷油时间推迟至压缩冲程，并控制最后一次喷油的时间，以使可供燃烧的混合气仅在火花塞点火之前形成，即可供燃烧的混合气形成的曲轴转角全面覆盖提前点火窗口，避免可供燃烧的混合气在提前点火窗口内被缸内的润滑油点燃；

S4：判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤S5；

S5：将各气缸的最后一次喷油时间均推迟至压缩冲程、且对各气缸最后一次喷油的时间进行控制，使得提前点火窗口被覆盖在各气缸形成可供燃烧的混合气所需的曲轴转角范围内；同时，增加各气缸多次喷油中每次喷油的喷油量，使得最后一次喷油所形成的混合气浓度对应于最大火焰速度，以增加提前点火所需的点火能量和滞后期，即使被点燃后的混合气以最大火焰速度扫过未燃区，最大程度地减少火焰到达前未燃混合气自行着火的区域，，通过对混合气燃烧的控制进一步抑制超级爆震；

S6：判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤S7；

S7：对发动机实施限扭，以便其跳出超级爆震区运行，并按照没有超级爆震情况下的喷油策略进行正常的喷油控制。

进一步，步骤S4和步骤S6中，如果超级爆震被抑制，可以在步骤S3或步骤S5的控制策略下继续运行500个工作循环左右，或者继续运行30秒，以有效防止超级爆震的再次发生，然后再停止超级爆震的控制，回到无超级爆震的正常控制模式，终止整个控制过程。至于控制的时间可以根据需要增减，不限于上述30秒或500个工作循环。

同理，在步骤S7之后，还可以增加步骤S8，继续在步骤S7中的限扭控制策略下运行500个工作循环左右或者运行30秒，然后解除限扭，回到正常控制模式，终止整个控制过程。也就是说，在超级爆震被抑制的情况下，均可以在原有策略下继续运行500个工作循环左右，或者继续运行30秒，以有效防止超级爆震的再次发生，即按照步骤S8执行，只是继续运行时的控制策略不同。

在步骤S1之前通常涉及预先在发动机台架上标定的提前点火窗口。在对提前点火窗口进行标定时，可以根据爆震传感器的检测信号，将提前点火发生的相应曲轴转角范围并在前后各加以一定的曲轴转角余度后标定为提前点火窗口，以便对爆震传感器所检测到的发动机振动信号通过滤波器滤波，仅对该窗口范围内的发动机振动信号进行监测，并根据检测结果进行相应的控制。发动机的普通爆震一般发生在压缩上死点后曲轴转角为10-50度之间，该曲轴转角范围即所谓的爆震窗口(即普通爆震发生时对应的曲轴转角范围)。为对普通爆震进行控制，发动机通常设有爆震传感器，以便发动机控制单元ECU根据发生爆震的曲轴转角对点火提前角进行调整，对爆震进行控制。爆震窗口只要覆盖爆震发生的曲轴转角范围即可，不能定义的太大，否则会增加ECU处理数据和做出反应的时间。同理，鉴于进入缸内的润滑油可能会在压缩上死点之前的某个曲轴转角发生自燃并引发提前点火从而改变发动机的振动，故可以将从发生提前点火时所对应的曲轴转角范围作为提前点火窗口，以便ECU在提前点火窗口内通过爆震传感器对因提前点火导致的发动机振动变化进行监测，以控制因提前点火引发的超级爆震。识别提前点火的爆震传感器可以是特别设置的也可以是控制火花塞点火时间的常规爆震传感器。采用常规爆震传感器同时控制普通爆震和提前点火引发的超级爆震时，必须在提前点火窗口和爆震窗口对其分别进行标定。本文中的提前点火窗口通常对应于压缩上死点前10-30度的曲轴转角范围，而爆震窗口则通常设在压缩上死点后10-50度的曲轴转角范围。

可以理解，在发动机控制单元ECU的内存中有提前点火窗口及滤波范围的相关信息时，可以省去步骤S1，而直接执行步骤S2。同时，在步骤S2中，可以默认提前点火和超级爆震的相关性，此时，只需识别出所述发生提前点火的气缸，将其标识为超级爆震气缸，然后再执行相应的控制策略即可。

当然，在省去步骤S1时，在步骤S3中，可以直接控制最后一次喷油的时间，以便形成可供燃烧的混合气时的曲轴转角不早于提前点火所对应的曲轴转角，即在可能的提前点火点之后形成可燃的混合气，以避免混合气被自燃的润滑油提前点燃。此处所述的提前点火所对应的曲轴转角在每次发生时有所不同，但最迟和最早的提前点火角通常应落入上述提前点火窗口覆盖范围；因ECU必须根据内存中事先标定并储存的相关信息对爆震传感器信号进行比较来判断发动机燃烧是否正常。

在步骤S3中，当推迟最后一次喷油时间至压缩冲程时，最后一次喷油的冷却作用和形成均匀的可供燃烧的混合气需要时间向压缩上死点靠近，消弱了混合气被缸内润滑油提前点燃的条件；通过压缩过程的喷油冷却及控制混合气在压缩过程后期的形成时间，使得提前点火的时间尽可能靠近压缩上死点，以降低提前点火对发动机的损伤，甚至可以使润滑油尚不能点燃混合气时完成火花塞点火，实现正常燃烧，从而避免发生超级爆震。即使润滑油提前将混合气点燃，由于提前点火点被大幅度推迟，经大量试验证明，此时发生的提前点火仅会有限度地提高缸压，不会引发超级爆震。

还可以理解，步骤S4-S8均可以省略，而采用步骤S3中的方法控制发动机工作若干个工作循环，如缸内引发提前点火的润滑油在超级爆震发生时已被大部分清除，最终也能实现对爆震的有效控制。当然，在超级爆震较为强烈的情况下，增加步骤S4进行判断，并根据判断结果改变相应的控制策略，按照步骤S5执行增加喷油浓度的控制策略，能够提高爆震控制的可靠性，以便快速有效地控制超级爆震的再次发生，减小对发动机的损伤。同理，在步骤S5之后还可以增加步骤S6进行判断，并在采用增加喷油浓度和推迟最后一次喷油时间均不能有效控制爆震时，按照步骤S7进行限扭控制，可以对车辆驾驶性影响最小的方式跳出爆震区，使其回到正常运行的控制模式，以期减小车辆驾驶人员对发动机超级爆震控制策略的敏感性。

具体地，在步骤S7中，对发动机实施限扭的同时可以进行升速，以使得发动机在相同功率下运行，也就是说，发动机跳出了超级爆震区，以相同的输出功率运行，保证车辆正常运行。由于在低速高负荷运行时，当低速扭矩下降到一定程度，发动机将不再需要通过扫气来提高增压器压缩机的流量以达到低速扭矩所需的增压要求，也就不会使曲轴箱通风再循环带入缸内的润滑油随从进气道到排气道的短路气缸的扫气流动而滞留在燃烧室壁面上并形成可能的提前点火源，从点火源以及燃烧条件等方面限制气缸内的燃烧，从而跳出超级爆震区运行。同时，降扭可能产生的功率下降可以通过提高转速来补偿，最终使得发动机沿等功率线按降扭升速的方法在提前点火区外(即跳出超级爆震区)运行。沿等功率线跳出超级爆震区的方法对变速器换挡策略影响最小，因而该降扭策略对整车的驾驶性影响最小。请进一步结合图2-4，对本发明控制方法的原理进行进一步的详细说明。

实践中，发动机供油***向气缸的喷油通常每循环只有一次，且在进气冲程中完成。但在发生超级爆震的发动机转速区，即低于2500转时，由于进气冲程对应的时间长，可以通过提高喷油压力，缩短一次连续喷油的时间，使喷油分若干次进行。本文所述的若干是指数量不确定的多个，通常为三个或三个以上。本文以三次喷油为例进行说明。本文所述的混合气在无特殊说明的情况下，均指可供燃烧的混合气，通常为均匀混合。

如图2所示，在无超级爆震时，三次喷油均可以在进气冲程完成，各次喷油占总喷油量的比例分别可以控制在35％、32％～40％、25％～33％；缸内混合气的过量空气系数随着三次喷油的变化分别为2.86、1.33～1.5、1.0。其中，对第一次喷油量的限制主要是考虑到活塞离开进气上死点不久，油束穿透长度不能太大，否则会和活塞产生干涉。由于不同的发动机活塞形状以及缸内湍流强度的不同，合适的喷油时间以及第二次喷油的喷油量可以通过实验最终确定。当第二次喷油量设定为32％时，对应的过量空气系数为1.5，其为混合气着火的下界限，因而不能形成稳定的火焰。也就是说，只有在完成第三次喷油后，才能够使对应的过量空气系数达到1.0，形成可供燃烧的计量混合气，因此，本发明通过控制第三次喷油的时间控制混合气的形成时间，进而控制超级爆震。

为了提高混合质量，在发动机供油***条件许可时，应尽量增加第二次喷油量，比如可以将其提高到40％，对应的过量空气系数为1.33，可使第三次喷油降为25％，有利于第三次喷油的蒸发和混合，以便形成较为均匀的混合气。

发动机电控单元ECU可以根据接收到的各气缸爆震传感器信号分析在各气缸对应的提前点火窗口内发动机振动是否正常，并通过比较ECU的内存中储存的发动机正常燃烧时的振动信号判定是否发生提前点火。

当ECU在某一气缸的提前点火窗口内识别出提前点火时，将该气缸标记为发生超级爆震的气缸，并将该气缸的第三次喷油推迟至压缩冲程，且控制第三次喷油的时间，使得计量混合气形成的曲轴转角能够覆盖提前点火窗口，即形成混合气所需的曲轴转角不早于提前点火窗口；如图2所示，从第三次喷油开始至压缩上死点的一段时间L1均为第三次喷油的蒸发混合时间，其完全覆盖提前点火窗口。

由于第三次喷油对缸内混合气的冷却作用及可供燃烧的均匀混合气的形成曲轴转角移向压缩上死点，导致混合气被缸内润滑油点燃时相应的提前点火位置后移且点火滞后期延长，使得火花塞在润滑油引发混合气提前点火之前完成点火，即实现正常点火，从而抑制超级爆震。

如果在实施图2所示的推迟第三次喷油的策略后不能有效抑制超级爆震，可以对混合气进行加浓，使得所形成的混合气对应的过量空气系数为最大火焰速度下的过量空气系数，进而提高点燃混合气所需的点火能量，增加提前点火的难度。

如图4所示，计量混合气的点火能量最小，即当过量空气系数等于1时，混合气最容易被点燃，当混合气浓度增加时，要求的点火能量增加，同时，所形成的火焰速度提高。在图4中，以λ表示过量空气系数，以实线表示的曲线为火焰速度的变化，以虚线表示的曲线为点火能量的变化。可见，在λ＝0.78左右时达到火焰速度的最大值，此时，如果继续加浓，火焰速度将下降，在λ＝0.61左右时到达混合气着火浓度的下界限，在该浓度时不能形成稳定的火焰。混合气要求的点火能量越大，其被润滑油自燃释放的能量可能不足以点燃混合气，故发生提前点火的可能性就越小；同时，即使发生提前点火，促使火焰以最大速度传播，使混合气尽可能被火焰点燃而不是自燃，因而不能引发超级爆震。上述原理可以应用于本发明中对混合气进行加浓的控制策略中。

详细地，如图3所示，如果图2所示的控制策略不能有效抑制提前点火引发的超级爆震，可以对混合气实施加浓，使得形成混合气的过量空气系数对应于最大火焰速度，即可以处于图4中所示的λ＝0.78位置。

增加的喷油量可以平均分配给三次喷油，由于发动机混合气的浓度由ECU根据设置在三元催化器前的氧传感器信号控制，故加浓需要对各气缸同时实施，即当ECU识别某一气缸为超级爆震气缸且图2所示的控制策略不足以消除超级爆震时，各气缸的第三次喷油均被推迟至压缩冲程，同时实施加浓策略，并控制各气缸的喷油时间，使得形成混合气的曲轴转角覆盖提前点火窗口。

如图3所示，各次喷油占总喷油量的比例分别可以设置为35％、40％、25％，缸内混合气的过量空气系数λ随三次喷油的变化分别为2.23、1.04、0.78。在第二次喷油完成后，λ＝1.04时所对应的混合气的温度远低于混合气的燃点，不足以被任何点火源点燃，也就不会被润滑油点燃。同时，由于喷油量提高，与图2所示的喷油策略相比，可以适当提前第三次喷油的时间，以保证第三次喷油有足够的蒸发和混合时间，形成均匀的可燃的浓混合气。如图3所示，从第三次喷油开始至压缩上死点的时间L2均可以构成第三次喷油的蒸发混合时间，其时间较长，完全覆盖了提前点火窗口。

采用上述加浓控制策略与推迟第三次喷油时间的控制策略相互结合，一方面，第三次喷油发生在压缩冲程，第三次喷油的燃料蒸发所需的汽化潜热会从混合气中吸收大量的热能，以降低被压缩的混合气的温度，起到对混合气的冷却作用，提高了混合气被润滑油点燃的难度；另一方面，第三次喷油在冷却混合气的同时也冷却了附着在燃烧室壁面上的润滑油颗粒，使得其温度降低，消弱其达到自燃的条件，当润滑油颗粒表面的温度低于着火点时便不再能成为点火源；再者，喷油量的增加减少了缸内的氧气浓度，导致混合气的点火滞后期因缺氧而延长，即使提前点火发生，提前点火影响的区域也很小，则混合气的燃烧依然主要由火花塞点火所控制，超级爆震从而得以抑制。

即使加浓控制策略并不能完全消除提前点火，也可以最大程度地削弱爆震强度，减小提前点火引发的不正常燃烧对发动机的破坏。

更进一步，在上述控制策略均不能抑制超级爆震时，为保护发动机，ECU可以按照对被驱动车辆影响最小的方式对发动机实施限扭，以跳出爆震区运行。对配有自动挡变速箱的车辆，ECU可以控制发动机沿等功率线降扭；对于配有手动挡变速箱的车辆，ECU可控制发动机以对驾驶性能影响尽可能小的方式离开超级爆震区运行。鉴于超级爆震发生的随机性以及不持续性，对超级爆震的控制措施通常为有限时间控制。

需要说明的是，原则上，可以不增加新的设备而通过在ECU中增加新的控制策略实施上述控制方法，但实施前必须对发动机进行必要的标定，且发动机的ECU及供油***必须具有分缸控制和多次喷油的条件，具体参见上文的描述。但是，上述条件并不是任一台发动机的控制***及喷油***均能够满足的，目前，欧5/欧6的发动机才具有上述控制策略的实施条件。因此，对于此类发动机，并不需增加新的装置。但是，对不具有上述控制策略实施条件的发动机，ECU及供油***必须扩展才可能具有可实施所提出控制策略的条件，否则，多次喷油及分缸喷油控制均无法实现。

本发明仅以其中一种发动机为例进行说明，请进一步结合图5。如图5所示，在直喷增压汽油机中，空气经由增压器压缩机1、中冷器2、电子节气门3后进入发动机6的进气歧管4，并分配至各个气缸8。根据发动机6喷油策略，燃油通过高压共轨供油***5及多孔喷油器7按点火次序依次向各缸喷油。燃烧废气经排气歧管9排出气缸8，流向下游的增压器废气涡轮机10，并通过该增压器废气涡轮机10驱动发动机排气氧传感器11，再经过三元催化器12净化后排到外部环境中。其中，三元催化器12前的发动机排气氧传感器11根据排气的氧浓度调整喷油器的喷油量，以使得三元催化器12更有效地处理发动机6排放的污染物。

其中，详细地控制方法可以参照上文的说明执行，此处不再赘述。

以上对本发明所提供的直喷增压汽油机超级爆震的控制方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (6)

1.一种直喷增压汽油机超级爆震的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)识别因进入缸内的润滑油自燃引发提前点火而产生超级爆震的气缸，并将其标识为超级爆震气缸；

2)将所述超级爆震气缸的最后一次喷油推迟到压缩冲程，并通过控制最后一次喷油的时间，使得形成可供燃烧的混合气时的曲轴转角不早于提前点火所对应的曲轴转角；

在所述步骤2)之后还包括以下步骤：

3)判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤4)；

4)增加各气缸每次喷油的喷油量，使得最后一次喷油所形成混合气的浓度对应于最大火焰速度，并按照所述步骤2)控制各气缸最后一次喷油的时间；

在所述步骤4)之后还包括以下步骤：

5)判断超级爆震是否被抑制，如果是，则终止，如果否，则执行步骤6)；

6)对发动机实施限扭，以跳出超级爆震区运行。

2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述步骤1)具体包括：判断是否存在因进入缸内的润滑油自燃引发提前点火而产生超级爆震的气缸，如果是，则将其标识为超级爆震气缸，并执行所述步骤2)，如果否，则终止。

3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤6)中，对发动机降扭升速，以便其在超级爆震区外以相同的输出功率运行。

4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤6)中，发动机降扭升速运行至少500个工作循环或30秒，然后终止。

5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤3)或所述步骤5)中，如果超级爆震被抑制，则按照所述步骤2)或所述步骤4)继续执行至少500个工作循环或至少30秒，然后再终止。

6.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤2)和所述步骤4)中，每循环喷油分至少三次进行，最后一次喷油的喷油量为25％～33％。