JP2007292061A - 自動車用火花点火式エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】有効圧縮比可変手段と、燃料噴射弁32と、運転状態判別手段101と、温度状態判別手段102と、制御手段103とを備える。制御手段103は、エンジン低速域において軽負荷域では高負荷域よりも有効圧縮比を低くし、またエンジン始動時にはクランキング中の有効圧縮比をエンジン低速域の軽負荷域よりも高くするとともに、温間始動時には、クランキング期間において吸気圧力が所定圧力まで低下する所定回転速度にエンジン回転速度が上昇するまでは燃料供給を停止し、エンジン回転速度が上記所定回転速度以上になると各気筒に燃料噴射弁32から燃料を供給して燃焼を行わせるように制御する。
【選択図】図19
Description
PV=nRT (1)
但し、P:圧力、V:体積、n:モル数、R:気体定数、T:温度
から明らかなように、圧力が上昇する程の温度上昇は生じない。このため、温度との関係では、筒内の端ガスにおいても圧力が上昇するほどの温度上昇はなく,自着火が生じにくくなる。そして、燃焼室(定容量器)では、所定時間経過後(t2)に連鎖反応によって熱炎反応が生じ、圧力が急上昇するという多段発火現象に至る。
(1) 冷炎反応によって、燃焼室は、圧力の上昇分ほどの温度上昇がないこと、
(2) 冷炎反応は、主として燃焼室の中央部で生じるので、端ガス部分の温度は相対的に低いこと、
(3) ピストンが圧縮上死点を通過した後も燃焼室が所定温度(900K)以下になるため、ホルムアルデヒドがOHラジカルを消費すること
が機能していることが判明した。そこで、本件発明者は、これらノッキング抑制メカニズムを従来の化学反応に基づく計算に加味し、ノッキング限界を計算した。
他端側(連結ピン43g)は、偏心カム43dが1回転する度に、ピン43nを中心として往復円弧運動をすることになる(この連結ピン43gの運動軌跡をT1として示す)。
ε :幾何学的圧縮比
vs:行程容積(m3)
vc:隙間容積(m3)
θ :バルブリフト量が1mmのときの吸気弁30の閉タイミングのクランク角度
R :連桿比(コンロッド長/クランク半径)
である。
20 エンジン本体
28 吸気ポート
30 吸気弁
34 点火プラグ
35 点火回路
40 動弁機構
50 吸気マニホールド
54 切替弁
55 シャッター弁
61 スロットル弁
100 コントロールユニット
101 運転状態判別手段
102 温度状態判別手段
103 制御手段
Claims (12)
- 少なくとも点火プラグを有する自動車用火花点火式エンジンにおいて、
有効圧縮比を変更可能にする有効圧縮比可変手段と、
各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、
エンジンの運転状態を判別する運転状態判別手段と、
エンジンの温度状態を判別する温度状態判別手段と、
上記運転状態判別手段および上記温度状態判別手段による判別に応じ、上記有効圧縮比可変手段および上記燃料供給手段を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、エンジン低速域において軽負荷域では高負荷域よりも有効圧縮比を低くし、またエンジン始動時にはクランキング中の有効圧縮比をエンジン低速域の軽負荷域よりも高くするように上記有効圧縮比可変手段を制御するとともに、エンジン温度が高い温間状態でのエンジン始動時には、クランキング期間において吸気圧力が所定圧力まで低下する所定回転速度にエンジン回転速度が上昇するまでは燃料供給を停止し、エンジン回転速度が上記所定回転速度以上になると上記燃料供給手段から各気筒に燃料を供給して燃焼を行わせるように燃料供給手段を制御する
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項1記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記有効圧縮比可変手段は、吸気弁閉タイミングを変化させるものである
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項2記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
エンジン本体の幾何学的圧縮比が14以上に設定されており、
上記制御手段は、上記点火プラグの点火タイミングの制御も行うものであって、エンジンの運転状態が低速高負荷域にあるときには、弁リフト1mmで規定した吸気弁閉タイミングで求められる有効圧縮比を13以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整するとともに、上記点火プラグの点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードするようになっている
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項3記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記エンジン本体は、オクタン価が96RON以上の燃料を用いて運転されるものである
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項4記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記エンジン本体の幾何学的圧縮比の上限は、16である
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項3記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記エンジン本体は、オクタン価が100RON以上の燃料を用いて運転されるものであり、
上記エンジン本体の幾何学的圧縮比の上限は、16.5である
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項2記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記エンジン本体は、幾何学的圧縮比が13.5以上に設定され、オクタン価が91RON以上の燃料を用いて運転されるものであり、
上記制御手段は、上記点火プラグの点火タイミングの制御も行うものであって、エンジンの運転状態が低速高負荷域にあるときには、弁リフト1mmで規定した吸気弁閉タイミングで求められる有効圧縮比を12.5以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整するとともに、上記点火プラグの点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードするようになっている
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項7記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記エンジン本体の幾何学的圧縮比の上限は、15.5である
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項2乃至8のいずれか1項に記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記有効圧縮比可変手段は、電気的駆動手段により駆動されて吸気弁の閉タイミングを変化させるものであり、
上記制御手段は、エンジン始動時において温間状態を判別したときに、吸気弁の閉タイミングが予め設定された温間始動時用の閉タイミングとなるように上記電気的駆動手段を制御するとともに、実際に吸気弁の閉タイミングが上記温間始動時用の閉タイミングになるまでは燃料供給を停止するようになっている
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項2乃至9のいずれか1項に記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記制御手段は、通常運転時には気筒識別センサからの気筒識別信号に基づいて識別された気筒別に燃料を供給するように燃料供給手段を制御し、温間状態でのエンジン始動時には、クランキング途中に上記気筒識別信号が発せられても所定回転速度にエンジン回転速度が上昇するまでは燃料供給を停止するようになっている
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項1乃至10のいずれか1項に記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
吸気通路に設けられて吸気流通量を調節するスロットル弁と、
このスロットル弁から各気筒の吸気ポートまでの吸気通路容積を変更可能にする吸気通路容積可変手段とを備え、
上記制御手段は、上記スロットル弁および上記吸気通路容積可変手段の制御も行うものであって、少なくとも温間状態でのエンジン始動時には、上記吸気通路容積を小さくするように上記吸気通路容積可変手段を制御するとともに、スロットル弁を全閉とするようになっている
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。 - 請求項11記載の自動車用火花点火式エンジンにおいて、
上記制御手段は、低速域側の所定運転域では上記吸気通路容積を増大してこの運転域で共鳴同調状態となるように、エンジン回転速度に応じて上記吸気通路容積可変手段を制御する
ことを特徴とする自動車用火花点火式エンジン。
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