JP2000248971A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の変速過程でリッチ領域を通過す
るときの無駄な燃料消費を抑制して、燃費低減を達成で
きる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 無段変速機の変速過程（矢印で示す）で
低回転高負荷のリッチ領域（Ｏ／Ｌ）を短時間通過する
だけのときには、例えば内燃機関の発熱量に余裕がある
運転状態等のように耐ノック性が期待できる場合では、
リッチモードへの切換を禁止してストイキモードの継続
により燃費向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機（以
下、ＣＶＴという）を備えた内燃機関（以下、エンジン
という）の燃料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【関連する背景技術】周知のように、内燃機関の燃料噴
射制御は予め設定された領域に応じて運転モードを切換
えて実行されており、例えば図２に示す筒内噴射型エン
ジンでは、目標平均有効圧Ｐe（エンジン負荷）とエン
ジン回転速度Ｎeとが低い領域ではリーンモードに、そ
れより目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeが共に
高くなるに従って、ストイキモード（Ｓ−Ｆ／Ｂモー
ド）、リッチモード（Ｏ／Ｌモード）の順に運転モード
を切換えている。

【０００３】そして、この種のエンジンにＣＶＴを組み
合わせた場合、リーン領域で加速のためにアクセル操作
が行われると、まず、ほぼ一定回転を保って目標平均有
効圧Ｐeが瞬時に全開トルク付近に達し、その後にＣＶ
Ｔが応答遅れを伴ってダウンシフト（変速比増加）側に
制御され、その結果、エンジン回転速度Ｎeが高回転側
に導かれて加速が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】全開トルク付近ではト
ルク確保及びノッキング防止のためにリッチ領域が設定
されていることから、上記した加速時には一時的にこの
リッチ領域を通過することになる。遊星歯車機構を利用
した自動変速機の場合には、変速段の切換に伴って一点
鎖線の矢印で示すように直線的に移行するため、リッチ
領域内での滞留時間は極僅かであるが、ＣＶＴでは変速
段を連続可変する特性上、実線の矢印で示すように曲線
的に移行してリッチ運転領域内にかなり長く滞留するこ
とになる。従って、その間に無駄な燃料消費が行われ
て、燃費を悪化させる要因となっていた。

【０００５】本発明の目的は、無段変速機の変速過程で
リッチ領域を通過するときの無駄な燃料消費を抑制し
て、燃費低減を達成することができる内燃機関の燃料噴
射制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、内燃機関を理論空燃比に制御するスト
イキモード、及びリッチ空燃比に制御するリッチモード
の間で運転モードを切換可能な燃料噴射制御手段と、内
燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、無段変
速機の変速過程で低回転高負荷のリッチモードの領域を
通過するときに、内燃機関の運転状態に応じてリッチモ
ードへの切換を禁止するモード切換禁止手段とを備えて
いる。従って、無段変速機の変速過程で低回転高負荷の
リッチ領域を通過するときには、リッチモードへの切換
が禁止されてストイキモードの継続により燃費向上が図
られる。

【０００７】本発明は好適には、燃焼室内に燃料を直接
噴射する火花点火式内燃機関を理論空燃比に制御するス
トイキモード、上記理論空燃比より過濃側のリッチ空燃
比に制御するリッチモード、及び上記理論空燃比より希
薄側のリーン空燃比に制御するリーンモードの間で運転
モードを切換可能な燃料噴射制御手段と、上記内燃機関
の出力を無段階に変速する無段変速機と、上記無段変速
機の変速過程で低回転高負荷のリッチモードの領域を通
過するときに、上記内燃機関の運転状態に応じてリッチ
モードへの切換を禁止するモード切換禁止手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置として
具体化できる。リーン空燃比に基づく運転時には内燃機
関の発熱量が低いことから、このように構成すると、発
熱量に余裕がある運転状態が継続してストイキモードを
継続可能な機会が増加し、しかも、燃料噴射時期を自由
に設定可能なことから、燃料噴射を吸気行程と圧縮行程
に分割する所謂２段混合を実行して、耐ノック性をより
高めることが可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を筒内噴射型ガソリ
ンエンジンの燃料噴射制御装置に具体化した一実施例を
説明する。図１の全体構成図において、１はエンジンで
あり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴射専用に設計されて
いる。エンジン１のシリンダヘッド３には、各気筒毎に
点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴射弁５が取り付けら
れており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃
料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内に直接噴射されるよ
うになっている。

【０００９】シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直
立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が
接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整する
ためのスロットルバルブ８が設けられ、スロットルバル
ブ８はステッパモータ９により開閉駆動されるようにな
っている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、ス
ロットルバルブ８を経て吸気弁１０の開弁に伴って吸気
ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に
燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点
火により燃焼する。

【００１０】又、シリンダヘッド３には排気ポート１５
が略水平方向に形成され、この排気ポート１５には排気
通路１６が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁
１７の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１５、排気
通路１６、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に
排出される。エンジン１にはベルト式のＣＶＴ２１が組
み合わされ、エンジン１のクランクシャフト１ａはＣＶ
Ｔ２１のトルクコンバータ２２及びクラッチ２３を介し
てプライマリプーリ２４に接続されている。プライマリ
プーリ２４は無端状ベルト２５によりセカンダリプーリ
２６と連結され、セカンダリプーリ２６は２次減速機構
２７及びデファレンシャルギア２８を介して駆動輪２９
に接続されている。ＣＶＴ２１のオイルポンプ３０は伝
達機構３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａ
にて回転駆動され、その作動油はソレノイド３２の切換
に応じて前記プライマリプーリ２４及びセカンダリプー
リ２６に供給される。作動油の供給状態に応じて両プー
リ２４，２６の変速比が変更され、その結果、駆動輪２
９に伝達されるエンジントルクが調整される。

【００１１】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）４１が設置されており、エンジン１及びＣＶＴ
２１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ４１の入力側には、
運転者によるアクセルペダルの操作量ＡＰＳを検出する
アクセルセンサ４２、エンジン１の回転速度Ｎeを検出
するエンジン回転速度センサ４３、エンジン１の冷却水
温Ｔwを検出する水温センサ４４、プライマリプーリ２
４の回転速度Ｎpを検出するプライマリ回転速度センサ
４５、セカンダリプーリ２６の回転速度Ｎsを検出する
セカンダリ回転速度センサ４６等の各種センサ類が接続
されて、それらの検出情報が入力されるようになってい
る。

【００１２】ＥＣＵ４１の出力側には、前記した点火プ
ラグ４がイグナイタ５１及び点火コイル５２を介して接
続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。又、
ＥＣＵ４１の出力側には、ＥＴＶ−ＣＵ（電子スロット
ルバルブ制御ユニット）５３が接続され、ＥＴＶ−ＣＵ
５３の入力側にはスロットルバルブ８の開度θthを検出
するスロットルポジションセンサ５４が接続され、出力
側には前記したステッパモータ９が接続されている。更
に、ＥＣＵ４１の出力側にはＣＶＴ２１のソレノイド３
２が接続されている。

【００１３】ＥＣＵ４１は、各センサからの検出情報に
基づいて以下に述べる各種制御を実行する。エンジン１
の燃料噴射制御に関しては、燃料噴射モード（後述する
ように、燃料噴射を行う行程を表す）及び燃料噴射時間
を決定して、燃料噴射弁５を駆動制御する。点火時期制
御に関しては、イグナイタ５１により点火コイルの通電
状態を制御する。スロットル制御に関しては、目標スロ
ットル開度Ｔθthを決定してＥＴＶ−ＣＵ５３側に出力
し、その目標スロットル開度Ｔθthと実際のスロットル
開度θthに基づいてＥＴＶ−ＣＵ５３にステッパモータ
９を駆動制御させる。一方、ＣＶＴ２１の変速比制御に
関しては、ソレノイド３２への駆動信号のデューティ率
を制御して、両プーリ２４，２６の変速比を変更する。

【００１４】次に、以上のように構成されたＥＣＵ４１
による燃料噴射制御の実行状況を説明するが、それに先
立って燃料噴射モードの設定について説明する。前記し
た燃料噴射モードは、エンジン負荷を表す目標平均有効
圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとから図２のマップに従っ
て決定する。図に示すように、目標平均有効圧Ｐe及び
エンジン回転速度Ｎeが低い領域では圧縮行程噴射リー
ンモードに、それより目標平均有効圧Ｐeとエンジン回
転速度Ｎeが共に高くなるに従って、Ｓ−Ｆ／Ｂモー
ド、Ｏ／Ｌモードの順に切換えられる。圧縮行程噴射リ
ーンモードは、圧縮行程で燃料噴射してリーン域（実施
例では、Ａ／Ｆ２５〜４０程度）で空燃比を制御する運
転モード、この圧縮行程噴射リーンモード以外は吸気行
程で燃料噴射する運転モードであって、Ｓ−Ｆ／Ｂモー
ドでは理論空燃比で、Ｏ／Ｌモードではリッチ域で空燃
比を制御する運転モードを示している。

【００１５】例えば、アイドル運転時や低速走行時のよ
うにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは圧縮行程噴射リーンモードとされて、圧縮行程に
おいて燃料噴射が実施される。一方、中高速走行時のよ
うにエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射
モードはＳ−Ｆ／ＢモードやＯ／Ｌモードとされて、吸
気行程において燃料噴射が実施される。

【００１６】又、このように燃料噴射時期を自由に設定
可能なことから、後述のように燃料噴射を吸気行程と圧
縮行程に分割する所謂２段混合を必要に応じて実行して
いる。この２段混合はスモークとノッキングの抑制を目
的としたものであり、吸気行程で予備的な燃料噴射を行
い、その後の圧縮行程で残りの燃料を噴射する。大半の
燃料が点火直前の圧縮行程で噴射されることから、自己
着火することなく燃焼が開始されてノッキングが抑制さ
れ、且つ、その燃焼の輝炎により、事前に吸気行程で生
成された希薄な混合気が燃焼し始めるため、輝炎が冷却
されたときのスモークの発生が防止される。

【００１７】一方、ＥＣＵ４１は図３及び図４に示すメ
インルーチンを所定の制御インターバルで実行する。ま
ず、ＥＣＵ４１はステップＳ２で出力軸回転速度Ｎout
（即ち、セカンダリ回転速度Ｎsから減速比を考慮して
求めた車速）及びアクセル操作量ＡＰＳに基づき、図５
に示すマップに従って駆動輪２９に発生させるべき出力
軸トルクＴoutを決定する。図から明らかなように、ア
クセル操作量ＡＰＳが大きく運転者の加速要求が高いと
きほど、大きな出力軸トルクＴoutが設定される。更
に、ステップＳ４で出力軸トルクＴoutに出力軸回転速
度Ｎoutを乗算して出力軸馬力Ｐoutに変換する。尚、実
際の出力軸馬力Ｐoutは駆動系の伝達ロスを考慮する必
要があるが、便宜上、以下の説明では伝達ロスを０と仮
定している。

【００１８】次いで、ステップＳ６でリーン許可フラグ
Ｆ1がセットされているか否かを判定する。このリーン
許可フラグＦ1はリーン運転の実行の可否を示す指標と
して、後述するリーン許可判定ルーチンで設定される。
判定がＮＯ（否定）のときには、リーン運転不能として
ステップＳ８で図６に実線で示すストイキ用マップに従
って出力軸馬力Ｐoutから目標プライマリ回転速度ＴＮp
を決定し、判定がＹＥＳ（肯定）のときには、リーン運
転可能としてステップＳ１０で図６に破線で示すリーン
用マップに従って目標プライマリ回転速度ＴＮpを決定
する。その後、ステップＳ１２で目標プライマリ回転速
度ＴＮpと実際のプライマリ回転速度Ｎpとに基づいて駆
動信号のデューティ率を決定して、ＣＶＴ２１のソレノ
イド３２に出力する。

【００１９】図６から明らかなように、出力軸馬力Ｐou
tが所定以下の領域では、ストイキ用マップに比較して
リーン用マップ側ではより高い目標プライマリ回転速度
ＴＮp（＝エンジン回転速度Ｎe）が決定される。このマ
ップ設定はエンジン１の燃費特性を考慮したものであっ
て、リーン運転時にはストイキ運転時より若干高い回転
域で最小燃費が得られることから、それに合わせてエン
ジン回転速度Ｎeを高めているのである。

【００２０】その後、ＥＣＵ４１はステップＳ１４で、
前記ステップＳ１２で決定したソレノイド３２のデュー
ティ率に所定の定数を乗算して、ＣＶＴ２１の変速比の
操作に要するイナーシャトルクＴiを算出する。詳細は
説明しないが、このイナーシャトルクＴiは、ＣＶＴ２
１の変速操作時に生ずる車両の加減速Ｇを相殺するため
の補正値である。次いで、ステップＳ１６で、前記した
出力軸馬力Ｐoutを達成するためのエンジン１側の目標
軸出力Ｐ（出力軸馬力Ｐoutから減速比を考慮して求め
た値）を現在のエンジン回転速度Ｎeで除算して、必要
な基本エンジントルクＴbaseを算出する。更に、ステッ
プＳ１８でその基本エンジントルクＴbaseに前記したイ
ナーシャトルクＴiを加算して、目標エンジントルクＴe
を算出する。

【００２１】更に、ステップＳ２０で図７に実線で示す
ストイキ用マップに従って、現在のエンジン回転速度Ｎ
eを前提としてストイキ運転時に実現可能な最大トルク
ＳＴmaxを決定すると共に、同様に図７に一点鎖線で示
すリッチ用マップに従って、Ｏ／Ｌモードでのリッチ運
転時に実現可能な最大トルクＲＴmaxを決定する。次い
で、ステップＳ２２で、前記ステップＳ１８で求めた目
標エンジントルクＴeがストイキ運転時の最大トルクＳ
Ｔmaxを越えているか否かを判定し（Ｔe＞ＳＴmax）、
ＮＯのときにはステップＳ２４に移行する。ステップＳ
２４で目標エンジントルクＴeを目標平均有効圧Ｐeに換
算し、その目標平均有効圧Ｐeに基づいてエンジン１の
空燃比、スロットル開度θth、燃料噴射時期、点火時
期、図示しないＥＧＲバルブの開度等を制御した後、こ
のルーチンを終了する。

【００２２】又、ステップＳ２２の判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ２６で目標エンジントルクＴeがリッ
チ運転時の最大トルクＲＴmaxに所定値αを加算した値
を越えているか否かを判定する（Ｔe＞ＲＴmax＋α）。
判定がＹＥＳのときには、リッチ運転を行っても目標エ
ンジントルクＴeを実現不可能なことを意味するが、こ
の場合は最大のエンジントルクが得られるリッチ運転を
行う他はないため、ステップＳ２８でリッチ運転時の最
大トルクＲＴmaxを目標エンジントルクＴeとして設定す
ると共に、目標空燃比をリッチ側に設定し、前記ステッ
プＳ２４に移行する。

【００２３】更に、前記ステップＳ２６の判定がＮＯの
ときには、目標エンジントルクＴeがストイキ運転時の
最大トルクＳＴmaxからエンリッチ運転時の最大トルク
ＲＴmax＋αの範囲内にある状況を意味する。このとき
にはステップＳ３０に移行して、ディレーフラグＦ2が
セットされているか否かを判定する。このディレーフラ
グＦ2は現在のエンジン１の耐ノック性を示す指標とし
て、後述するディレー判定ルーチンで設定される。ステ
ップＳ３０の判定がＮＯのときには、耐ノック性が期待
できない運転状況にあると見なして、前記ステップＳ２
８を経てステップＳ２４に移行する。

【００２４】又、ステップＳ３０の判定がＹＥＳのとき
には、耐ノック性が期待できる運転状況にあると見なし
てステップＳ３２に移行する。そして、ストイキ運転時
の最大トルクＳＴmaxを目標エンジントルクＴeとして設
定し、目標空燃比を理論空燃比に設定すると共に、燃料
噴射モードとして２段混合を設定し、前記ステップＳ２
４に移行する。

【００２５】一方、ＥＣＵ４１は図８に示すリーン許可
判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。ま
ず、ＥＣＵ４１はステップＳ４２で冷却水温Ｔwが所定
値Ｔw0以下か否かを、ステップＳ４４で前記した各種セ
ンサのフェール発生か否かを判定し、いずれかでＹＥＳ
と判定したときには、ステップＳ４６で前記したリーン
許可フラグＦ1をクリアした後、このルーチンを終了す
る。又、ステップＳ４２及びステップＳ４４のいずれも
ＮＯと判定したときには、ステップＳ４８でリーン許可
フラグＦ1をセットした後、このルーチンを終了する。

【００２６】又、ＥＣＵ４１は図９に示すディレー判定
ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、
ＥＣＵ４１はステップＳ５２でディレーカウンタＣが０
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ５４でデ
ィレーカウンタＣをインクリメントした後にステップＳ
５６に移行し、ＮＯのときには直接ステップＳ５６に移
行する。この処理はディレーカウンタＣの下限を０にガ
ードするためものものである。

【００２７】次いで、ステップＳ５６で、現在のエンジ
ン１の目標平均有効圧Ｐeが予め設定されたストイキ運
転時の最大値Ｐe0を越えているか否かを判定する。ＹＥ
ＳのときにはステップＳ５８でディレーカウンタＣをデ
クリメントし、ステップＳ６０でディレーフラグＦ2を
クリアした後、このルーチンを終了する。一方、前記ス
テップＳ５６の判定がＮＯのときには、ステップＳ６２
でディレーカウンタＣをインクリメントした後に、ステ
ップＳ６４でディレーカウンタＣが所定値Ｃ0に達した
か否かを判定し、ＮＯのときには前記ステップＳ６０に
移行する。又、ステップＳ６４の判定がＹＥＳのときに
はステップＳ６６でディレーフラグＦ2をセットすると
共に、ディレーカウンタＣをデクリメントする。

【００２８】即ち、目標平均有効圧Ｐeがストイキ最大
値Ｐe0以下のときにはストイキ運転又はリーン運転が推
測され、この運転状態が所定値Ｃ0相当分継続した場合
には、エンジン１が比較的低温に保たれてその発熱量に
余裕がある状況が推測できる。ディレーフラグＦ2は、
エンジン１がこのような運転状態にあるときにセットさ
れる。

【００２９】そして、本実施例では以上のステップＳ２
８及びステップＳ３２の処理を実行するときのＥＣＵ４
１が燃料噴射制御手段として機能し、ステップＳ５２乃
至ステップＳ６６、ステップＳ２６及びステップＳ３０
の処理を実行するときのＥＣＵ４１がモード切換禁止手
段として機能する。以上説明した処理により、リーン領
域から加速する場合には以下のように燃料噴射モードが
設定される。

【００３０】アクセル操作が行われると、アクセル操作
量ＡＰＳの増加に伴ってステップＳ２で出力軸トルクＴ
outが、ステップＳ４で出力軸馬力Ｐoutがそれぞれ増加
設定されて、その出力軸馬力Ｐoutに基づいてステップ
Ｓ１８で目標エンジントルクＴeが増加設定される。こ
の目標エンジントルクＴeがリッチ運転時の最大トルク
ＲＴmaxを多少越える程度の場合には（ステップＳ２６
の判定がＹＥＳ）、ディレーフラグＦ2のセットを条件
として、ステップＳ３２でストイキ運転を継続可能と見
なす。

【００３１】即ち、このときにはエンジン１の発熱量に
余裕があることから基本的にノッキングし難い運転状態
にあり、且つ、２段混合によるノッキングの抑制作用も
期待できるため、点火時期を進角させてストイキ運転に
よるトルク不足分を補い、運転者の要求に近い加速性を
実現することが可能である。そして、このように本来リ
ッチ運転を実行する領域でストイキ運転を継続すること
から、無駄な燃料消費を抑制して燃費低減を達成するこ
とができる。従って、このときの実質的なストイキ領域
は、図２に破線で示されるように高負荷側に拡大される
ことになる。

【００３２】特に、本実施例のような筒内噴射型ガソリ
ンエンジン１では、発熱量が極めて低い超リーン運転が
行われるため、ディレーフラグＦ2がセットされる頻度
が格段に高められ、加速時にストイキモードを継続可能
な機会が増加する。加えて、通常の吸気マニホールド噴
射のエンジンでは、燃料中の高揮発成分が先に蒸発して
燃焼室内に移送される現象が生じてノッキングの要因に
なるが、筒内噴射型ガソリンエンジン１ではそのような
不具合が生じないため、根本的に耐ノック性が高く、よ
り大きな点火進角が可能である。よって、ストイキ領域
を更に高負荷側に拡大して、一層の燃費低減を達成する
ことができる。

【００３３】尚、ステップＳ２６で目標エンジントルク
Ｔeと比較する判定値（ＲＴmax＋α）は、本来リッチ運
転すべき領域をどの範囲までストイキ運転で代替し得る
かの観点で、エンジン１の仕様等を考慮して定めるべき
である。上記した説明ではＲＴmax＋αとしたが、少な
くともＳＴmaxより大きな値を判定値として設定すれ
ば、リッチ運転の領域がストイキ運転で代替されること
になるため、これを下限として任意に設定することが可
能である。

【００３４】ところで、上記実施例では、ベルト式ＣＶ
Ｔ２１と組み合わせた筒内噴射型ガソリンエンジン１の
制御装置に具体化したが、エンジンの型式やＣＶＴの作
動原理等はこれに限定されることはなく、例えば、通常
の吸気マニホールド内に燃料噴射するエンジンの制御装
置に具体化してもよい。又、上記実施例では、アクセル
操作に伴う加速に起因してリッチ領域を通過する場合を
想定したが、要はＣＶＴ２１の変速過程でリッチ領域を
通過する状況であれば、そのきっかけとなる要因は限定
されない。従って、例えばエアコン等の補機類が作動す
ることにより、ＣＶＴ２１の変速過程でリッチ領域を通
過する場合に、本実施例の制御を適用してもよい。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の内燃機関の
燃料噴射制御装置によれば、無段変速機の変速過程でリ
ッチ領域を通過するときの無駄な燃料消費を抑制して、
燃費低減を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す全
体構成図である。

【図２】燃料噴射モードを決定するためのマップを示す
説明図である。

【図３】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図５】出力軸トルクＴoutを決定するためのマップを
示す説明図である。

【図６】目標プライマリ回転速度ＴＮpを決定するため
のマップを示す説明図である。

【図７】最大トルクＳＴmax,ＲＴmaxを決定するための
マップを示す説明図である。

【図８】ＥＣＵが実行するリーン許可判定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図９】ＥＣＵが実行するディレー判定ルーチンを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン（内燃機関） ２１ ＣＶＴ（無段変速機） ４１ ＥＣＵ（燃料噴射制御手段、モード切換禁止手
段）

フロントページの続き (72)発明者 栂井 一英 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AB00 BA19 CA07 CA08 CA10 CB08 EA04 EA13 FA10 FA11 FB01 FB05 3G301 HA01 HA13 HA16 JA02 KA09 KA10 KA11 KA24 KB10 LA00 LB04 LC04 MA01 NA08 NC04 NE11 NE13 NE14 NE15 NE16

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関を理論空燃比に制御するストイ
   キモード、及び上記理論空燃比より過濃側のリッチ空燃
   比に制御するリッチモードの間で運転モードを切換可能
   な燃料噴射制御手段と、 上記内燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、 上記無段変速機の変速過程で低回転高負荷のリッチモー
   ドの領域を通過するときに、リッチモードへの切換を禁
   止するモード切換禁止手段とを備えたことを特徴とする
   内燃機関の燃料噴射制御装置。