JPH081165B2 - 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御方法及び装置Info
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- JPH081165B2 JPH081165B2 JP61117312A JP11731286A JPH081165B2 JP H081165 B2 JPH081165 B2 JP H081165B2 JP 61117312 A JP61117312 A JP 61117312A JP 11731286 A JP11731286 A JP 11731286A JP H081165 B2 JPH081165 B2 JP H081165B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に加
速時におけるシヨツク及びガクガク運転を防止するのに
好適な点火時期制御装置に関する。
速時におけるシヨツク及びガクガク運転を防止するのに
好適な点火時期制御装置に関する。
従来の加速時における点火時期の制御方法は、特開昭
60-159372号公報に記載のように、加速時に所定値遅角
を行いその後時間又は点火毎に徐々に復帰させるように
していた。この方法、加速時にシヨツクを軽減すること
が目的で、その後に生じるガクガク運転については配慮
されていなかつた。ガクガク運転を改善するべく遅角値
を大きくすると加速感が損なわれたり、失火する問題が
生じ、ガクガク運転を防止するまでにいたつていない。
60-159372号公報に記載のように、加速時に所定値遅角
を行いその後時間又は点火毎に徐々に復帰させるように
していた。この方法、加速時にシヨツクを軽減すること
が目的で、その後に生じるガクガク運転については配慮
されていなかつた。ガクガク運転を改善するべく遅角値
を大きくすると加速感が損なわれたり、失火する問題が
生じ、ガクガク運転を防止するまでにいたつていない。
上記従来技術は、加速時のガクガク運転の点について
配慮がされておらず加速時の運転性に問題があつた。
配慮がされておらず加速時の運転性に問題があつた。
本発明の目的は、加速時に生じるシヨツク及びガクガ
ク運転を防止し、かつ、加速性や、燃費を低減させない
ことにある。
ク運転を防止し、かつ、加速性や、燃費を低減させない
ことにある。
上記の目的は、加速状態であることを検出し、加速状
態であれば、回転数の変化量とその方向に基づいて、点
火時期の進角、または遅角の補正を行い、加速状態を検
出してから所定の時間後は、エンジンの次の加速状態を
検出するまで、点火時期の進角、または遅角の補正を行
わないことにより、達成される。
態であれば、回転数の変化量とその方向に基づいて、点
火時期の進角、または遅角の補正を行い、加速状態を検
出してから所定の時間後は、エンジンの次の加速状態を
検出するまで、点火時期の進角、または遅角の補正を行
わないことにより、達成される。
加速時にのみあらかじめ定められた時間、所定の点火
時期制御が動作する。
時期制御が動作する。
前記所定の点火時期の制御は、エンジン回転数の変化
を微分値dN/dtで検出し、dNの大きさで補正量を決め、d
N/dtの符号で点火時期のマツプ検索値に対して進、遅角
の補正を行う。すなわち、前記符号が正（前記回転数が
上昇時）の場合は、点火時期のマツプ検索値より前記補
正量をリタードさせ、又、前記符号が負（前記回転数が
低下時）の場合は、点火時期のマツプ検索値より前記補
正量をアドバンスさせるようにした。
を微分値dN/dtで検出し、dNの大きさで補正量を決め、d
N/dtの符号で点火時期のマツプ検索値に対して進、遅角
の補正を行う。すなわち、前記符号が正（前記回転数が
上昇時）の場合は、点火時期のマツプ検索値より前記補
正量をリタードさせ、又、前記符号が負（前記回転数が
低下時）の場合は、点火時期のマツプ検索値より前記補
正量をアドバンスさせるようにした。
それによつて、エンジン回転数が低下時は、トルクを
増加させ、又、逆に前記回転数が上昇時はトルクを減少
させることにより前記回転数の変動、すなわち、加速時
のシヨツク及びガクガク運転を防止することができる。
増加させ、又、逆に前記回転数が上昇時はトルクを減少
させることにより前記回転数の変動、すなわち、加速時
のシヨツク及びガクガク運転を防止することができる。
さらに、加速状態を検出してから所定の時間後は、エ
ンジンの次の加速状態を検出するまで、点火時期の進
角、または遅角の補正を行わないので、点火時期の補正
によるトルク低減がなくなり、加速性や、燃費は低減し
ない。
ンジンの次の加速状態を検出するまで、点火時期の進
角、または遅角の補正を行わないので、点火時期の補正
によるトルク低減がなくなり、加速性や、燃費は低減し
ない。
以下、本発明の実施例について説明する。本発明を実
施した燃料噴射装置のシステムについて６〜７図をもと
に説明する。第６図において空気はエアクリーナ１の入
口部２より入り、吸入空気量を検出する熱線式空気流量
計3,ダクト4,空気流量を制御する絞弁を有するスロツト
ルボデイ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気は
内燃機関７を直通する各吸気管８に分配され、シリンダ
内に吸入される。一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポ
ンプ10で吸引，加圧され燃料ダンパ11,燃料フイルタ12,
噴射弁13,燃圧レギユレータ14が配管されている燃料系
に供給される。燃料は前記レギユレータ14により一定に
調圧され、吸気管８に設けた噴射弁13から前記吸気管８
内に噴射される。また、前記空気流量計３からは吸入空
気量を検出する信号が出力され、この出力はコントロー
ルユニツト15に入力される様になつている。前記スロツ
トルボデイ５に絞弁の開度を検出するスロツトルセンサ
18が取付けられており、前記センサから信号はコントロ
ールユニツト15に入力されるようになつている。デイス
ト16にはクランク角センサ内蔵されており、噴射時期や
点火時期の基準信号及び回転数を検出する信号が出力さ
れ、前記ユニツト15に入力される様になつている。前記
ユニツト15は、第７図に示す様にMPU,ROM,A/D変換器，
入出回路を含む演算装置で構成され、前記空気流量計３
の出力信号やデイスト15の出力信号等により所定の演算
処理を行い、この演算結果である出力信号により前記噴
射弁13を作動させ、必要な量の燃料が各吸気管８内に噴
射される様になつている。また、点火時期はイグニツシ
ヨンコイル17のパワートランジスタに信号を送ることで
制御する様になつている。
施した燃料噴射装置のシステムについて６〜７図をもと
に説明する。第６図において空気はエアクリーナ１の入
口部２より入り、吸入空気量を検出する熱線式空気流量
計3,ダクト4,空気流量を制御する絞弁を有するスロツト
ルボデイ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気は
内燃機関７を直通する各吸気管８に分配され、シリンダ
内に吸入される。一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポ
ンプ10で吸引，加圧され燃料ダンパ11,燃料フイルタ12,
噴射弁13,燃圧レギユレータ14が配管されている燃料系
に供給される。燃料は前記レギユレータ14により一定に
調圧され、吸気管８に設けた噴射弁13から前記吸気管８
内に噴射される。また、前記空気流量計３からは吸入空
気量を検出する信号が出力され、この出力はコントロー
ルユニツト15に入力される様になつている。前記スロツ
トルボデイ５に絞弁の開度を検出するスロツトルセンサ
18が取付けられており、前記センサから信号はコントロ
ールユニツト15に入力されるようになつている。デイス
ト16にはクランク角センサ内蔵されており、噴射時期や
点火時期の基準信号及び回転数を検出する信号が出力さ
れ、前記ユニツト15に入力される様になつている。前記
ユニツト15は、第７図に示す様にMPU,ROM,A/D変換器，
入出回路を含む演算装置で構成され、前記空気流量計３
の出力信号やデイスト15の出力信号等により所定の演算
処理を行い、この演算結果である出力信号により前記噴
射弁13を作動させ、必要な量の燃料が各吸気管８内に噴
射される様になつている。また、点火時期はイグニツシ
ヨンコイル17のパワートランジスタに信号を送ることで
制御する様になつている。
以上のような構成において、次に本発明の点火時期の
制御についてその制御項目毎に説明する。
制御についてその制御項目毎に説明する。
本発明の基本制御について第１図から第５図に基づき
説明する。
説明する。
第１図は加速時における回転数の変動と点火時期制御
の方法を示している。
の方法を示している。
スロツトルバルブ５を開いて加速を行うと、エンジン
回転数は第１図に示したように周期的に変動し、最初の
前記回転数の立上がりが大きいと、加速シヨツクとして
感じ、又、その後の前記回転変動が大きいとガクガク運
転となる。
回転数は第１図に示したように周期的に変動し、最初の
前記回転数の立上がりが大きいと、加速シヨツクとして
感じ、又、その後の前記回転変動が大きいとガクガク運
転となる。
したがつて、本発明の基本制御は、先ず加速を単位時
間当りのスロツトル開度の変化量や空気量の変化量又は
燃料噴射パルス幅Tpの変化量等で検出し、それから点火
時期の修正を行うようにしている。点火時期の修正は、
所定時間毎にエンジン回転数を取り込み、その時間的変
化量いわゆる微分値dN/dtを求め、その変化量と符号に
基づいて行うものである。
間当りのスロツトル開度の変化量や空気量の変化量又は
燃料噴射パルス幅Tpの変化量等で検出し、それから点火
時期の修正を行うようにしている。点火時期の修正は、
所定時間毎にエンジン回転数を取り込み、その時間的変
化量いわゆる微分値dN/dtを求め、その変化量と符号に
基づいて行うものである。
すなわち、第１図において区間（Ｉ）は回転数が上
昇、区間（Ｄ）は回転数が下降する区間である。
昇、区間（Ｄ）は回転数が下降する区間である。
したがつて、区間（Ｉ）の間ではdN/dtが正であり、
この間は基本点火時間IGNMからdNの値に応じた補正量を
減算して遅角を行う。逆に区間（Ｄ）の間ではdN/dtが
負であり、この間は基本点火時期IGNMにdNの大きさに応
じた補正値を加算して進角を行うように修正する。
この間は基本点火時間IGNMからdNの値に応じた補正量を
減算して遅角を行う。逆に区間（Ｄ）の間ではdN/dtが
負であり、この間は基本点火時期IGNMにdNの大きさに応
じた補正値を加算して進角を行うように修正する。
尚、前記回転数の編曲点付近ではdNの値が所定値より
小さいため点火時期の修正は行われず、基本点火時期IG
NMがそのまま出力される。
小さいため点火時期の修正は行われず、基本点火時期IG
NMがそのまま出力される。
ここで、基本点火時期IGNMとは負荷と前記回転数とに
より定められたメモリマツプから読み出されている。
より定められたメモリマツプから読み出されている。
又、回転数の変化量に対応した点火補正量もメモリマ
ツプ又はテープから読み出され、その特性は第２図に示
したように前記回転数の変化量dNが大きくなる程補正量
ΔIGNも大きくなるようになつている。
ツプ又はテープから読み出され、その特性は第２図に示
したように前記回転数の変化量dNが大きくなる程補正量
ΔIGNも大きくなるようになつている。
以上の基本制御を実行するフローチヤートを第５図に
基づき説明する。又、基本制御を採用したテスト結果を
第３図，第４図に基づき説明する。
基づき説明する。又、基本制御を採用したテスト結果を
第３図，第４図に基づき説明する。
先ず第５図のフローチヤートにおいて、 ステツプ100; このステツプではクランク角センサの出力信号から得
られたエンジン回転数Ｎ、前記センサとエアフロセンサ
の信号に基づきメモリマツプから基本点火時期IGNM、さ
らに、スロツトルセンサの出力信号θthを読み込む。こ
の読み込みは所定の時間毎に行われる。
られたエンジン回転数Ｎ、前記センサとエアフロセンサ
の信号に基づきメモリマツプから基本点火時期IGNM、さ
らに、スロツトルセンサの出力信号θthを読み込む。こ
の読み込みは所定の時間毎に行われる。
ステツプ101; ステツプ100で読み込まれたθthの単位時間当りの変
化量θthを算出、前記Δθthが所定値ΔθthREFより大
きい場合に加速と判断する。尚、加速の判別には空気量
Qaやパルス幅Tpを使用しても良い。
化量θthを算出、前記Δθthが所定値ΔθthREFより大
きい場合に加速と判断する。尚、加速の判別には空気量
Qaやパルス幅Tpを使用しても良い。
ステツプ102; 加速検出してから所定の時間点火時期を補正するが、
前記所定時間TSETを設定する。
前記所定時間TSETを設定する。
ステツプ103; ステツプ100で読み込んだエンジン回転数Ｎを微分dN/
dtし、前記dNの値が所定値NREFより大きいか否かを判断
する。小さい場合は基本点火時期の修正は行わない。
dtし、前記dNの値が所定値NREFより大きいか否かを判断
する。小さい場合は基本点火時期の修正は行わない。
ステツプ104; ステツプ103で求めた変化量dNの値に応じた補正量ΔI
GNが第２図に示すような特性を備えるメモリマツプから
求められる。
GNが第２図に示すような特性を備えるメモリマツプから
求められる。
ステツプ105; ステツプ103で求められた回転数の変化量dN/dtの符号
が正か負かを判断し、回転数が上昇方向にあるのか、下
降方向にあるのかを求める。
が正か負かを判断し、回転数が上昇方向にあるのか、下
降方向にあるのかを求める。
ステツプ106; ステツプ105で回転数が上昇方向にあると判断される
ステツプ104で求められた補正量ΔIGNを基本点火時期IG
NMから減算して、点火時期の修正を行う。
ステツプ104で求められた補正量ΔIGNを基本点火時期IG
NMから減算して、点火時期の修正を行う。
ステツプ107; ステツプ105で回転数が下降方向にあると判断される
とステツプ104で求められた補正量ΔIGNを基本点火時期
IGNMに加算して、点火時期の修正を行う。
とステツプ104で求められた補正量ΔIGNを基本点火時期
IGNMに加算して、点火時期の修正を行う。
ステツプ108; このステツプでは、ステツプ100で読み込まれたIGNM
又は、ステツプ106,107で求められたIGNを所定のアドレ
スに格納して、実際の点火時期制御に備える。
又は、ステツプ106,107で求められたIGNを所定のアドレ
スに格納して、実際の点火時期制御に備える。
ステツプ109; このステツプでは、ステツプ102で設定された所定時
間になつたかを判断する。
間になつたかを判断する。
所定時間TSETにならないときには、ステップ103に戻
る。所定時間TSETになると、ステップ100に戻り、ステ
ップ101で、次の加速状態が検出されるまでは、ステッ
プ103からステップ108までの点火時期の補正処理は行わ
れない。これにより、所定時間TSET以後の点火時期を補
正したときのトルク低減がなくなり、加速性や、燃費低
減しない。
る。所定時間TSETになると、ステップ100に戻り、ステ
ップ101で、次の加速状態が検出されるまでは、ステッ
プ103からステップ108までの点火時期の補正処理は行わ
れない。これにより、所定時間TSET以後の点火時期を補
正したときのトルク低減がなくなり、加速性や、燃費低
減しない。
以上の基本制御を採用し、実車で加速性テストを行つ
た結果を第３図に、又、従来技術での加速性テスト結果
を第４図に示した。
た結果を第３図に、又、従来技術での加速性テスト結果
を第４図に示した。
前記の両図を比較すると明らかのように、本発明を採
用した場合は、車両前後加速度Ｇの立上がりが小さく、
又、その後のＧの変動がないことから、加速時のシヨツ
ク及びその後のガクガク運転が改善されていることがわ
かる。
用した場合は、車両前後加速度Ｇの立上がりが小さく、
又、その後のＧの変動がないことから、加速時のシヨツ
ク及びその後のガクガク運転が改善されていることがわ
かる。
次に、前述してきた基本制御の応用について以下に説
明する。
明する。
加速の大きさによつて、エンジンの発生トルクがかわ
り、車体への影響もかわる。当然のことではあるが加速
が大きいほど、発生トルクも大きく、車体への影響も大
きい。したがつて、加速が大きい程、加速検出後基本点
火時期を修正する所定の時間を長くするようにしたもの
で、設定値を第９図に示した。尚、この設定値はエンジ
ンの性能及びエンジンのマウント方法，サスペンシヨン
等の特性で決めるものである。
り、車体への影響もかわる。当然のことではあるが加速
が大きいほど、発生トルクも大きく、車体への影響も大
きい。したがつて、加速が大きい程、加速検出後基本点
火時期を修正する所定の時間を長くするようにしたもの
で、設定値を第９図に示した。尚、この設定値はエンジ
ンの性能及びエンジンのマウント方法，サスペンシヨン
等の特性で決めるものである。
前述したように、加速が大きい程、エンジンの発生ト
ルクが大きくなる。したがつて、加速時のシヨツクは大
きくなり、又、その後のガクガク運転は大きくなり、し
かも接続時間が長くなる。
ルクが大きくなる。したがつて、加速時のシヨツクは大
きくなり、又、その後のガクガク運転は大きくなり、し
かも接続時間が長くなる。
そこで、加速の大きさに応じて、点火時期の補正量Δ
IGNを決定するようにしたもので、補正量の特性を第10
図に示した。
IGNを決定するようにしたもので、補正量の特性を第10
図に示した。
次に上記の二つを考慮した点火時期の制御方法につい
て、第８図のフローチヤートにより説明する。尚、第５
図に示したフローチヤートと異なる点のみ説明する。
て、第８図のフローチヤートにより説明する。尚、第５
図に示したフローチヤートと異なる点のみ説明する。
ステツプ110; 前のステツプで検出した加速の大きさΔθthに応じた
所定の時間TSETを第９図に示した特性を備えるメモリマ
ツプから求め、設定する。
所定の時間TSETを第９図に示した特性を備えるメモリマ
ツプから求め、設定する。
ステツプ111; ステツプ103で求めた変化量dNと加速の大きさΔθth
に応じた補正量ΔIGNを第10図に示した特性を備えるメ
モリマツプから求め、設定する。
に応じた補正量ΔIGNを第10図に示した特性を備えるメ
モリマツプから求め、設定する。
以上のようにすることにより、あらゆる加速に対応で
き、さらに本発明の効果が得られるものである。
き、さらに本発明の効果が得られるものである。
〔ギヤ位置による補正〕 レーシング（ニユートラル）時は、ギヤが接続されて
いる場合のような回転の変動はなく、上昇のみとなる。
したがつて、本発明による点火時期制御が動作すると基
本点火時は遅角修正されるためにレーシング性能が損な
われる。第12図はそのテスト結果を示したものである。
いる場合のような回転の変動はなく、上昇のみとなる。
したがつて、本発明による点火時期制御が動作すると基
本点火時は遅角修正されるためにレーシング性能が損な
われる。第12図はそのテスト結果を示したものである。
そこで、ニユートラル時は加速を検出しても、本発明
による点火時期制御は動作しないようにしたものであ
る。
による点火時期制御は動作しないようにしたものであ
る。
第11図は前述のフローチヤートを示したもので、第５
図に示した基本制御のフローチヤートと異なる点のみ説
明する。
図に示した基本制御のフローチヤートと異なる点のみ説
明する。
ステツプ112; 第５図のステツプ100に対して、ニユートラルスイツ
チ信号の読み込みが追加となる。
チ信号の読み込みが追加となる。
ステツプ113; このステツプでニユートラルであるか、ないかの判断
を行う。ニユートラルスイツチONの場合、すなわち、ニ
ユートラル時は前のステツプで加速を検出しても、本発
明による点火時期制御は行わないようにしている。
を行う。ニユートラルスイツチONの場合、すなわち、ニ
ユートラル時は前のステツプで加速を検出しても、本発
明による点火時期制御は行わないようにしている。
以上のようにすることにより、レーシング性能は損わ
れることはない。
れることはない。
さらに、ギヤ位置を検出することにより、そのギアに
応じた補正量ΔIGNをあらかじめ設定したメモリマツプ
から求め、基本点火時期の修正を行うことにより、どの
ギアにおいても最適な制振効果を得ることができる。
尚、補正量ΔIGNは、ギア位置が低くなる程大きくして
いる。
応じた補正量ΔIGNをあらかじめ設定したメモリマツプ
から求め、基本点火時期の修正を行うことにより、どの
ギアにおいても最適な制振効果を得ることができる。
尚、補正量ΔIGNは、ギア位置が低くなる程大きくして
いる。
又、加速検出後点火時期を修正する所定の時間をギア
位置でかえることにより前記以上の制振効果を得ること
ができる。前記所定時間はギア位置が低くなる程長くし
ている。これらは、ギア位置が低くなる程発生トルクが
大きくなるため補正を多くかける必要があるためであ
る。
位置でかえることにより前記以上の制振効果を得ること
ができる。前記所定時間はギア位置が低くなる程長くし
ている。これらは、ギア位置が低くなる程発生トルクが
大きくなるため補正を多くかける必要があるためであ
る。
エンジンによつては基本の点火時期が進角側に設定さ
れているものがある。この場合、基本制御のように、進
角補正量と遅角補正量が同じであると進角補正量時にノ
ツキングが生じ易くなる。又、基本の点火時期が標準設
定であつても、低回転域からの加速において、進角補正
時のノツキングが生じ易くなる問題は懸念される。
れているものがある。この場合、基本制御のように、進
角補正量と遅角補正量が同じであると進角補正量時にノ
ツキングが生じ易くなる。又、基本の点火時期が標準設
定であつても、低回転域からの加速において、進角補正
時のノツキングが生じ易くなる問題は懸念される。
そこで、進角補正量と遅角補正量をかえるようにし
た。第13図はそのフローチヤートを示したもので、第５
図で説明した基本制御のフローチヤートと異なる点のみ
を説明する。
た。第13図はそのフローチヤートを示したもので、第５
図で説明した基本制御のフローチヤートと異なる点のみ
を説明する。
ステツプ114; 前のステツプで求めた符号（正）と変化量dNの値に応
じた補正量ΔIGNpが第14図に示すような特性を備えるメ
モリマツプから求められる。
じた補正量ΔIGNpが第14図に示すような特性を備えるメ
モリマツプから求められる。
ステツプ115; 前のステツプで求めた符号（負）と変化量dNの値に応
じた補正量ΔIGNnが第14図に示すような特性を備えるメ
モリマツプから求められる。
じた補正量ΔIGNnが第14図に示すような特性を備えるメ
モリマツプから求められる。
以上の制御を採用し、実車で加速性テストを行つた結
果を第15図に示した。
果を第15図に示した。
第３図に示した結果と比較してもわかるように車両前
後の加速度Ｇの性能をかえることなく、進角量を少なく
押さえられており、ノツクが改善できることがわかる。
後の加速度Ｇの性能をかえることなく、進角量を少なく
押さえられており、ノツクが改善できることがわかる。
前記した基本制御が発進時に動作すると発進時の粘り
を低下させたり、又、回転数の高い所では加速しても加
速シヨツクは小さく、ガクガク運転も生じ難い、したが
つてこのような運転領域で前記制御が動作すると加速感
が損なわれる問題が生じる。
を低下させたり、又、回転数の高い所では加速しても加
速シヨツクは小さく、ガクガク運転も生じ難い、したが
つてこのような運転領域で前記制御が動作すると加速感
が損なわれる問題が生じる。
そこで、点火時期の修正を所定の回転数範囲だけ行う
ようにしたものである。
ようにしたものである。
第16図においては、エンジンの回転数がN1以上N2以下
の範囲のみ基本制御を動作するようにした。本実施例で
はN1は600rpm,N2は2400rpmとした。これは前記の理由か
らこのように設定したものである。
の範囲のみ基本制御を動作するようにした。本実施例で
はN1は600rpm,N2は2400rpmとした。これは前記の理由か
らこのように設定したものである。
以上の制御を第17図に示したフローチヤートにより説
明する。第５図に示したフローチヤートと同番号のもの
は同処理を示し、本チヤートと異なる点のみ説明する。
明する。第５図に示したフローチヤートと同番号のもの
は同処理を示し、本チヤートと異なる点のみ説明する。
ステツプ116; ステツプ110で読み込んだＮが、N1<N<N2であれば点火
時期の修正が必要と判断し、次のステツプに移る。
時期の修正が必要と判断し、次のステツプに移る。
以上のように、加速シヨツクやガクガク運転が生じ易
い運転領域のみ点火時期の修正を行うこととなり、基本
制御の動作による他の運領域での運転性能の低下を防止
することができる。
い運転領域のみ点火時期の修正を行うこととなり、基本
制御の動作による他の運領域での運転性能の低下を防止
することができる。
第18図は補正領域を（Ａ）と（Ｂ）の２つに分けたも
ので、補正領域（Ａ）では基本制御が、又（Ｂ）では第
13図に示した制御が動作するようにしたもので、低回領
域から加速したときのノツクを防止するようにしたもの
である。
ので、補正領域（Ａ）では基本制御が、又（Ｂ）では第
13図に示した制御が動作するようにしたもので、低回領
域から加速したときのノツクを防止するようにしたもの
である。
以上の通り、本発明によれば先ず加速の検出を行い、
加速時の回転変動を微分値dN/dtで捕え、回転数の変化
量dNとdN/dtの符号に基づいて基本点火時期の修正を行
うので、回転変動を小さくする方向にトルク制御ができ
るので、加速時のシヨツク及びガクガク運転を防止する
効果がある。
加速時の回転変動を微分値dN/dtで捕え、回転数の変化
量dNとdN/dtの符号に基づいて基本点火時期の修正を行
うので、回転変動を小さくする方向にトルク制御ができ
るので、加速時のシヨツク及びガクガク運転を防止する
効果がある。
さらに、加速状態を検出してから所定の時間後は、エ
ンジンの次の加速状態を検出するまで、点火時期の進
角、または遅角の補正を行わないので、点火時期の補正
によるトルク低減がなくなり、加速性や、燃費は低減し
ない。
ンジンの次の加速状態を検出するまで、点火時期の進
角、または遅角の補正を行わないので、点火時期の補正
によるトルク低減がなくなり、加速性や、燃費は低減し
ない。
第１図，第２図，第９図，第10図，第14図，第16図，第
18図は本発明の特性図、第５図，第８図，第11図，第13
図，第17図は本発明のフローチヤート、第６図は本発明
を採用した燃料噴射装置のシステム図、第７図は制御系
を示す図、第３図，第４図，第12図，第15図は実車での
テスト結果を示す図である。 １……エアクリーナ、２……空気流量計、15……コント
ロールユニツト、16……クランク角センサ内蔵デイス
ト、17……イグニツシヨンコイル。
18図は本発明の特性図、第５図，第８図，第11図，第13
図，第17図は本発明のフローチヤート、第６図は本発明
を採用した燃料噴射装置のシステム図、第７図は制御系
を示す図、第３図，第４図，第12図，第15図は実車での
テスト結果を示す図である。 １……エアクリーナ、２……空気流量計、15……コント
ロールユニツト、16……クランク角センサ内蔵デイス
ト、17……イグニツシヨンコイル。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−113269（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−48738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−23868（ＪＰ，Ａ)
Claims (10)
- 【請求項１】（ａ）エンジンの回転数を回転数信号とし
て検出し、 （ｂ）前記回転数信号の変化量を求め、 （ｃ）その求られた変化量から前記回転数信号の変化方
向を求め、 （ｄ）スロットルバルブの開度を検出することによって
エンジンの加速状態を検出し、 （ｅ）前記エンジンの加速状態を検出してから前記スロ
ットルバルブの開度に基づいて定められる所定時間は、
前記回転数信号の変化方向が上昇方向にあるときに、前
記回転数信号の変化量に対応した点火時期の補正量を求
め、その求められた補正量を基本点火時期から減算し、
その減算によって求められた点火時期によって点火時期
制御をし、 （ｆ）前記エンジンの加速状態を検出してから前記スロ
ットルバルブの開度に基づいて定められる所定時間は、
前記回転数信号の変化方向が下降方向にあるときに、前
記回転数信号の変化量に対応した点火時期の補正量を求
め、その求められた補正量を基本点火時期に加算し、そ
の加算によって求められた点火時期によって点火時期制
御をし、 （ｇ）前記エンジンの加速状態を検出してから前記所定
時間経過後はエンジンの次の加速状態を検出するまで、
前記減算及び前記加算を行わずに点火時期制御を行うよ
うにしたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御方
法。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記所定
の時間を加速の大きさによって決定するように構成した
ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項において、加速の大
きさに応じて前記補正量を求めるよう構成したことを特
徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項において、ギヤがニ
ュートラルのときとそうでないときでは前記補正量が異
なることを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項５】特許請求の範囲第１項において、ギヤ位置
によって前記補正量が異なることを特徴とする内燃機関
の点火時期制御方法。 - 【請求項６】特許請求の範囲第１項において、前記所定
の時間をギヤ位置に応じて決定することを特徴とする内
燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項７】特許請求の範囲第１項において、前記補正
量をエンジン回転数によって決定することを特徴とする
内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項８】特許請求の範囲第１において、加速を検出
しても、加速開始時のエンジン回転数が第１の所定値以
下の場合は、前記加算及び前記減算を行わないことを特
徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項９】特許請求の範囲第１項において、加速を検
出しても、加速開始時のエンジン回転数が第２の所定値
以上の場合は、前記加算及び前記減算を行わないことを
特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 - 【請求項１０】エンジンの回転数を回転数信号として検
出する回転数検出手段と、前記回転数信号の変化量を検
出する変化量検出手段と、前記変化量検出手段によって
検出された変化量から前記回転数信号の変化方向を求め
る変化方向検出手段と、スロットルバルブの開度を検出
することによってエンジンの加速状態を検出する加速検
出手段と、前記加速検出手段によって前記エンジンの加
速状態を検出してから前記スロットルバルブの開度に基
づいて定められる所定時間は、前記回転数信号の変化方
向が上昇方向にあるときに、前記回転数信号の変化量に
対応した点火時期の補正量を求め、その求められた補正
量を基本点火時期から減算し、その減算によって求めら
れた点火時期によって点火時期制御をし、前記回転数信
号の変化方向が下降方向にあるときに、前記回転数信号
の変化量に対応した点火時期の補正量を求め、その求め
られた補正量を基本点火時期に加算し、その加算によっ
て求められた点火時期によって点火時期制御をする制御
手段と、前記エンジンの加速状態を検出してから前記所
定時間経過後はエンジンの次の加速状態を検出するま
で、前記減算及び前記加算を行わずに点火時期制御を行
う手段を有することを特徴とす内燃機関の点火時期制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61117312A JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| KR1019870004736A KR950000225B1 (ko) | 1986-05-23 | 1987-05-14 | 내연기관의 점화시기 제어장치 |
| US07/052,394 US4852537A (en) | 1986-05-23 | 1987-05-21 | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
| GB8712007A GB2191539B (en) | 1986-05-23 | 1987-05-21 | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
| DE3717368A DE3717368C2 (de) | 1986-05-23 | 1987-05-22 | Vorrichtung zur Dämpfung von Ruckelschwingungen von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61117312A JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6008142A Division JP2550290B2 (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62276272A JPS62276272A (ja) | 1987-12-01 |
| JPH081165B2 true JPH081165B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=14708633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61117312A Expired - Lifetime JPH081165B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4852537A (ja) |
| JP (1) | JPH081165B2 (ja) |
| KR (1) | KR950000225B1 (ja) |
| DE (1) | DE3717368C2 (ja) |
| GB (1) | GB2191539B (ja) |
Families Citing this family (37)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR880014253A (ko) * | 1987-05-12 | 1988-12-23 | 시끼모리야 | 점화시기 제어장치 |
| GB2208410B (en) * | 1987-08-01 | 1991-07-17 | Ford Motor Co | Engine calibration |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH086667B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1996-01-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0814271B2 (ja) * | 1988-09-12 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
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| JP3533991B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2004-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の制御装置 |
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- 1986-05-23 JP JP61117312A patent/JPH081165B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-05-14 KR KR1019870004736A patent/KR950000225B1/ko not_active IP Right Cessation
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- 1987-05-22 DE DE3717368A patent/DE3717368C2/de not_active Expired - Lifetime
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