JP2835981B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JP2835981B2 JP2835981B2 JP2224092A JP22409290A JP2835981B2 JP 2835981 B2 JP2835981 B2 JP 2835981B2 JP 2224092 A JP2224092 A JP 2224092A JP 22409290 A JP22409290 A JP 22409290A JP 2835981 B2 JP2835981 B2 JP 2835981B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition timing
- load
- internal combustion
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1523—Digital data processing dependent on pinking with particular laws of return to advance, e.g. step by step, differing from the laws of retard
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、より詳
しくは点火時期を加速時に遅角補正してパワーショック
を低減すると共に、加速時に発生し易いノックを回避す
る様にした内燃機関の点火時期制御装置に関する。
しくは点火時期を加速時に遅角補正してパワーショック
を低減すると共に、加速時に発生し易いノックを回避す
る様にした内燃機関の点火時期制御装置に関する。
（従来の技術） 内燃機関の運転において加速時には機関回転数と負荷
が増加してノックゾーンが遅角側に移行し、ノックが発
生し易い。そのため、内燃機関の点火時期制御におい
て、ノックの発生を防止するために、加速時に点火時期
を遅角補正する技術が提案されており、その一例として
特開昭57−99269号公報記載の技術を挙げることができ
る。この従来技術においては、スロットル開度を通じて
加速動作が検出されたとき点火時期を所定量遅角補正し
てノックの発生を回避している。
が増加してノックゾーンが遅角側に移行し、ノックが発
生し易い。そのため、内燃機関の点火時期制御におい
て、ノックの発生を防止するために、加速時に点火時期
を遅角補正する技術が提案されており、その一例として
特開昭57−99269号公報記載の技術を挙げることができ
る。この従来技術においては、スロットル開度を通じて
加速動作が検出されたとき点火時期を所定量遅角補正し
てノックの発生を回避している。
（発明が解決しようとする課題） 上記した従来技術においては加速動作が検出されると
直ちに点火時期を遅角補正している。しかしながら、実
際は加速初期においては呼気系に応答遅れが存するた
め、機関負荷は直ちに増加しない。その結果、加速初期
の段階では機関出力が不要に低下し、加速感が低減して
制御レスポンスが悪化する不都合があった。
直ちに点火時期を遅角補正している。しかしながら、実
際は加速初期においては呼気系に応答遅れが存するた
め、機関負荷は直ちに増加しない。その結果、加速初期
の段階では機関出力が不要に低下し、加速感が低減して
制御レスポンスが悪化する不都合があった。
また、高出力の機関を備えるものにあっては、加速時
には機関側の出力トルクの急激な変化に対して車体側の
追従性が伴わず、トルクの位相遅れを生じて機関出力を
駆動輪に伝達する駆動系、特にドライブシャフトに揺り
振動を発生することがある。斯るパワーショックは加速
感を損ねると共に、ドライバビリティの点でも望ましい
ものではない。
には機関側の出力トルクの急激な変化に対して車体側の
追従性が伴わず、トルクの位相遅れを生じて機関出力を
駆動輪に伝達する駆動系、特にドライブシャフトに揺り
振動を発生することがある。斯るパワーショックは加速
感を損ねると共に、ドライバビリティの点でも望ましい
ものではない。
本発明は上記した不都合を解消するものであり、加速
時に制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発生を
未然に回避すると共に、パワーショックを低減する様に
した内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的
とする。
時に制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発生を
未然に回避すると共に、パワーショックを低減する様に
した内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的
とする。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために本発明は例えば請求項１
項に示す如く、機関の回転数を検出する機関回転数検出
手段、機関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手
段、検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本
点火時期を決定する点火時期決定手段、機関の加速状態
を検出する機関加速状態検出手段、加速状態が検出され
たとき、決定された点火時期を遅角補正する点火時期補
正手段、及び補正された点火時期に応じて機関燃焼室の
混合気を点火する点火手段からなる内燃機関の点火時期
制御装置において、加速状態が検出されてからの期間経
過を計測する計測手段、加速状態が検出されてから機関
負荷が所定値以上の高負荷状態に達したか否かを判定す
る負荷判定手段を備え、前記点火時期補正手段は、加速
状態が検出されてから所定期間が経過する迄に機関負荷
が所定値以上の高負荷状態に達したことが判定されたと
き、前記遅角補正を行う如く構成した。
項に示す如く、機関の回転数を検出する機関回転数検出
手段、機関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手
段、検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本
点火時期を決定する点火時期決定手段、機関の加速状態
を検出する機関加速状態検出手段、加速状態が検出され
たとき、決定された点火時期を遅角補正する点火時期補
正手段、及び補正された点火時期に応じて機関燃焼室の
混合気を点火する点火手段からなる内燃機関の点火時期
制御装置において、加速状態が検出されてからの期間経
過を計測する計測手段、加速状態が検出されてから機関
負荷が所定値以上の高負荷状態に達したか否かを判定す
る負荷判定手段を備え、前記点火時期補正手段は、加速
状態が検出されてから所定期間が経過する迄に機関負荷
が所定値以上の高負荷状態に達したことが判定されたと
き、前記遅角補正を行う如く構成した。
（作用） 加速動作が検出されたとき、実際の負荷状態が所定以
上の負荷状態に達しているか否か判別し、所定以上の高
負荷状態に達しているときのみ遅角処理を行う様に構成
したので、制御レスポンスを損なうことなく、ノックの
発生を未然に回避することができ、またパワーショック
を効果的に低減することができる。
上の負荷状態に達しているか否か判別し、所定以上の高
負荷状態に達しているときのみ遅角処理を行う様に構成
したので、制御レスポンスを損なうことなく、ノックの
発生を未然に回避することができ、またパワーショック
を効果的に低減することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を説明する。第１図は本発明に
係る内燃機関の点火時期制御装置の全体構成を示してお
り、同図に従って説明すると、符号10は６気筒等からな
る車両用の多気筒の内燃機関を示す。内燃機関10は吸入
空気路12を備えており、エアクリーナ14から流入した空
気はスロットル弁16でその流量を調節されつつインテー
クマニホルド18を経て一の気筒を燃焼室20内に導入され
る。吸入空気路12にはスロットル弁16下流の適宜位置に
おいてパイプ24が接続されて分岐されており、その分岐
路の終端部付近に吸入空気の圧力を絶対値で測定して機
関負荷を検出する吸気圧力センサ26が設けられる。ま
た、内燃機関10の冷却水通路28の付近には水温センサ30
が設けられて機関冷却水の温度を検出すると共に、吸入
空気路12のスロットル弁16付近の適宜位置にはその開度
を検出するスロットル位置センサ32が設けられ、更に吸
入空気路12の上流側の適宜位置には大気圧センサ34が設
けられ、機関が走行する位置での大気圧を検出する。
係る内燃機関の点火時期制御装置の全体構成を示してお
り、同図に従って説明すると、符号10は６気筒等からな
る車両用の多気筒の内燃機関を示す。内燃機関10は吸入
空気路12を備えており、エアクリーナ14から流入した空
気はスロットル弁16でその流量を調節されつつインテー
クマニホルド18を経て一の気筒を燃焼室20内に導入され
る。吸入空気路12にはスロットル弁16下流の適宜位置に
おいてパイプ24が接続されて分岐されており、その分岐
路の終端部付近に吸入空気の圧力を絶対値で測定して機
関負荷を検出する吸気圧力センサ26が設けられる。ま
た、内燃機関10の冷却水通路28の付近には水温センサ30
が設けられて機関冷却水の温度を検出すると共に、吸入
空気路12のスロットル弁16付近の適宜位置にはその開度
を検出するスロットル位置センサ32が設けられ、更に吸
入空気路12の上流側の適宜位置には大気圧センサ34が設
けられ、機関が走行する位置での大気圧を検出する。
また、内燃機関10の近傍にはディストリビュータ36が
設けられると共に、その内部にはピストン38の上下動に
伴って回転するクランク軸（図示せず）の回転に同期し
て回転する磁石及びそれに対峙して配置された回転体か
らなるクランク角センサ40が収納されており、所定クラ
ンク角度毎にパルス信号を出力する。また内燃機関10が
搭載される車両の適宜位置には車速センサ41が設けら
れ、車両の走行速度を検出する。更に、内燃機関10のシ
リンダブロック42の適宜位置には燃焼室20から発生する
ノックに基づく振動を検出する圧電型のノックセンサ44
が設けられる。上記した吸気圧センサ26,30,32,34,40,4
1,44の出力は、制御ユニット50に送られる。
設けられると共に、その内部にはピストン38の上下動に
伴って回転するクランク軸（図示せず）の回転に同期し
て回転する磁石及びそれに対峙して配置された回転体か
らなるクランク角センサ40が収納されており、所定クラ
ンク角度毎にパルス信号を出力する。また内燃機関10が
搭載される車両の適宜位置には車速センサ41が設けら
れ、車両の走行速度を検出する。更に、内燃機関10のシ
リンダブロック42の適宜位置には燃焼室20から発生する
ノックに基づく振動を検出する圧電型のノックセンサ44
が設けられる。上記した吸気圧センサ26,30,32,34,40,4
1,44の出力は、制御ユニット50に送られる。
第２図は制御ユニット50の詳細を示しており、同図に
従って説明すると、吸気圧センサ26等のアナログ出力は
制御ユニット内においてレベル変換回路52に入力されて
所定レベルに変換された後、マイクロ・コンピュータ54
に入力される。該マイクロ・コンピュータ54は、A/D変
換回路54a、I/O54b、CPU54c、ROM54d、RAM54e及び演算
用のカウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示
は省略した）を備えており、レベル変換回路出力はCPU5
4cの指令に応じてA/D変換回路54aにおいてデジタル値に
変換された後、RAM54eに一時格納される。又クランク角
センサ40の出力は波形整形回路56において波形整形され
た後、I/O54bを介してマイクロ・コンピュータ内に入力
される。
従って説明すると、吸気圧センサ26等のアナログ出力は
制御ユニット内においてレベル変換回路52に入力されて
所定レベルに変換された後、マイクロ・コンピュータ54
に入力される。該マイクロ・コンピュータ54は、A/D変
換回路54a、I/O54b、CPU54c、ROM54d、RAM54e及び演算
用のカウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示
は省略した）を備えており、レベル変換回路出力はCPU5
4cの指令に応じてA/D変換回路54aにおいてデジタル値に
変換された後、RAM54eに一時格納される。又クランク角
センサ40の出力は波形整形回路56において波形整形され
た後、I/O54bを介してマイクロ・コンピュータ内に入力
される。
更に、前記したノックセンサ44の出力は制御ユニット
50に送出された後、ノック検出回路60に入力される。ノ
ック検出回路60はフィルタ手段60a及びコンパレータ手
段60b並びにD/A変換手段60cを備え、コンパレータ手段6
0bにおいてマイクロ・コンピュータよりD/A変換手段60c
を通じて送出される基準値とフィルタ手段60aを通じて
送出されるセンサ出力値とを比較してノックの発生状態
を検出する。
50に送出された後、ノック検出回路60に入力される。ノ
ック検出回路60はフィルタ手段60a及びコンパレータ手
段60b並びにD/A変換手段60cを備え、コンパレータ手段6
0bにおいてマイクロ・コンピュータよりD/A変換手段60c
を通じて送出される基準値とフィルタ手段60aを通じて
送出されるセンサ出力値とを比較してノックの発生状態
を検出する。
またマイクロ・コンピュータ54においてCPU54cは周知
の如く、クランク角センサ40の出力から機関回転数を算
出すると共に吸気圧力センサ26の出力から機関負荷状態
を判断して基本点火時期を算出し、ノックの発生状態か
らそれを適宜補正すると共に、後述する如く加速時には
該点火時期を更に修正して最終点火時期を決定し、出力
回路68を経てイグナイタ等からなる点火装置70に点火を
指令し、ディストリビュータ36を介して所定気筒の点火
プラグ72を点火して燃焼室20内の混合気を着火する。
の如く、クランク角センサ40の出力から機関回転数を算
出すると共に吸気圧力センサ26の出力から機関負荷状態
を判断して基本点火時期を算出し、ノックの発生状態か
らそれを適宜補正すると共に、後述する如く加速時には
該点火時期を更に修正して最終点火時期を決定し、出力
回路68を経てイグナイタ等からなる点火装置70に点火を
指令し、ディストリビュータ36を介して所定気筒の点火
プラグ72を点火して燃焼室20内の混合気を着火する。
続いて、第３図フロー・チャート以下を参照して本制
御装置の動作を説明する。尚、本発明の特徴は点火時期
制御そのものにはなく、前記した如くに加速時の遅角補
正のあるところから、以下その点に焦点をおいて説明す
る。尚、第３図に示すプログラムは所定クランク角度毎
に前記マイクロ・コンピュータにおいて割り込み起動さ
れる。
御装置の動作を説明する。尚、本発明の特徴は点火時期
制御そのものにはなく、前記した如くに加速時の遅角補
正のあるところから、以下その点に焦点をおいて説明す
る。尚、第３図に示すプログラムは所定クランク角度毎
に前記マイクロ・コンピュータにおいて割り込み起動さ
れる。
先ず、S10において加速時の遅角補正量θigACCR（後
述）の値が残っているか否か判断する。最初のプログラ
ム起動時は零と判断されてS12に進み、そこで加速時の
遅角補正処理の禁止条件が成立しているか否か判断す
る。機関が所定値以上の高回転域にあるとき、所定値以
下の低回転域にあるとき、所定値以上の車速で走行して
いるとき、或いは機関低温度ないしは始動時もしくはフ
ェールセーフ制御時等は、この遅角補正処理が禁止され
る。
述）の値が残っているか否か判断する。最初のプログラ
ム起動時は零と判断されてS12に進み、そこで加速時の
遅角補正処理の禁止条件が成立しているか否か判断す
る。機関が所定値以上の高回転域にあるとき、所定値以
下の低回転域にあるとき、所定値以上の車速で走行して
いるとき、或いは機関低温度ないしは始動時もしくはフ
ェールセーフ制御時等は、この遅角補正処理が禁止され
る。
S12で禁止条件が設立していないと判断されたときに
は次いでS14に進み、前記検出した吸気圧力ＰBAn-1と今
回検出した吸気圧力ＰBAnとの差ΔP1を算出する。続い
て、S16で算出した吸気圧力の変動分ΔP1を適宜設定す
る所定値ＰREF1、例えば21.5mmHgと比較する。即ち、吸
気圧力の変動から加速動作がなされたか否か判断する。
は次いでS14に進み、前記検出した吸気圧力ＰBAn-1と今
回検出した吸気圧力ＰBAnとの差ΔP1を算出する。続い
て、S16で算出した吸気圧力の変動分ΔP1を適宜設定す
る所定値ＰREF1、例えば21.5mmHgと比較する。即ち、吸
気圧力の変動から加速動作がなされたか否か判断する。
S16で吸気圧力の変動が所定値未満と判断されるとき
はS18に進み、フラグＦPBACCRのビットが１にセットさ
れているか否か判断する。最初のプログラム起動時には
通例否定されてS20に進み、そこでタイマＴACCR1（後
述）の値を適宜設定する所定値ＴREF1、例えば２秒と比
較する。始めてこのステップをループするときは当然Ｔ
ACCR1はＴREF1以下であると判断されてS22に進み、加速
時の遅角補正量θigACCRの値を零として一旦プログラム
を終了する。
はS18に進み、フラグＦPBACCRのビットが１にセットさ
れているか否か判断する。最初のプログラム起動時には
通例否定されてS20に進み、そこでタイマＴACCR1（後
述）の値を適宜設定する所定値ＴREF1、例えば２秒と比
較する。始めてこのステップをループするときは当然Ｔ
ACCR1はＴREF1以下であると判断されてS22に進み、加速
時の遅角補正量θigACCRの値を零として一旦プログラム
を終了する。
而して、次回以降の起動において、S16で吸気圧力の
変動が所定値を超えた、即ち加速動作がなされたと判断
されるとS24に進み、そこで前記フラグＦPBACCRのビッ
トを１にセットすると共に、タイマＴACCR1をスタート
する。フラグＦPBACCRのビットオンは従って加速動作を
検出されたことを意味する。
変動が所定値を超えた、即ち加速動作がなされたと判断
されるとS24に進み、そこで前記フラグＦPBACCRのビッ
トを１にセットすると共に、タイマＴACCR1をスタート
する。フラグＦPBACCRのビットオンは従って加速動作を
検出されたことを意味する。
次いでS26に進み、そこで検出した大気圧ＰAから第２
の所定値ＰREF2、例えば200mmHgを減算して偏差ΔP2を
求め、次いでS28で該偏差を今回検出した吸気圧力ＰBAn
と比較する。いま車両が平地を走行しているとすると、
この偏差は560mmHgとなるが、S28で現在の吸気圧力がそ
の値まで到達していないと判断されるときはS20に進
み、そこでタイマＴACCR1の値が所定値ＴREF1（２秒）
を超えていないか否か判断し、超えていないと判断され
るときはS22に進んで補正量を零とする。
の所定値ＰREF2、例えば200mmHgを減算して偏差ΔP2を
求め、次いでS28で該偏差を今回検出した吸気圧力ＰBAn
と比較する。いま車両が平地を走行しているとすると、
この偏差は560mmHgとなるが、S28で現在の吸気圧力がそ
の値まで到達していないと判断されるときはS20に進
み、そこでタイマＴACCR1の値が所定値ＴREF1（２秒）
を超えていないか否か判断し、超えていないと判断され
るときはS22に進んで補正量を零とする。
次回以降の起動時にS16で加速動作は否定された後、S
18でフラグＦPBACCRのビットオンの判断されてS26に至
り、そこで新たに偏差ΔP2を求め、S28で現在の吸気圧
力ＰBAnと比較し、否定されたときはS20で時間経過を判
断し、所定値（２秒）以下であればS22で補正量を零と
する。尚、S20で経過時間が所定値を超えたと判断され
るときはS30に進んでフラグＦPBACCRのビットを零にリ
セットして加速補正を中止し、S22で補正量を零として
プログラムを終了する。即ち、加速動作が検出されて
も、比較的長時間（２秒）に亘って負荷の上昇がみられ
ないときは、加速動作の検出そのものに誤認があったこ
とも考えられるので、一旦加速動作の検出自体をキャン
セルする。尚、S12で禁止条件が成立したと判断される
ときも同様である（S30,22）。
18でフラグＦPBACCRのビットオンの判断されてS26に至
り、そこで新たに偏差ΔP2を求め、S28で現在の吸気圧
力ＰBAnと比較し、否定されたときはS20で時間経過を判
断し、所定値（２秒）以下であればS22で補正量を零と
する。尚、S20で経過時間が所定値を超えたと判断され
るときはS30に進んでフラグＦPBACCRのビットを零にリ
セットして加速補正を中止し、S22で補正量を零として
プログラムを終了する。即ち、加速動作が検出されて
も、比較的長時間（２秒）に亘って負荷の上昇がみられ
ないときは、加速動作の検出そのものに誤認があったこ
とも考えられるので、一旦加速動作の検出自体をキャン
セルする。尚、S12で禁止条件が成立したと判断される
ときも同様である（S30,22）。
而して、次回以降の起動時にS28で現在の吸気圧力ＰB
Anが所定値ΔP2（560mmHg）を超えたと判断されるとS32
に進み、そこで第２のタイマＴACCR2をスタートし、S34
で加速時の遅角補正量θigACCRを適宜設定する所定値θ
RET、例えば８度と決定する。この結果、前記したマイ
クロ・コンピュータにおいてCPU54cは、この値に基づい
て基本点火時期を８度遅角補正する。またノックの発生
が検出されたときは更に点火時期を遅角補正することに
なるが、この点は周囲であって本発明の要旨とするとこ
ろではないので、これ以上の説明は省略する。
Anが所定値ΔP2（560mmHg）を超えたと判断されるとS32
に進み、そこで第２のタイマＴACCR2をスタートし、S34
で加速時の遅角補正量θigACCRを適宜設定する所定値θ
RET、例えば８度と決定する。この結果、前記したマイ
クロ・コンピュータにおいてCPU54cは、この値に基づい
て基本点火時期を８度遅角補正する。またノックの発生
が検出されたときは更に点火時期を遅角補正することに
なるが、この点は周囲であって本発明の要旨とするとこ
ろではないので、これ以上の説明は省略する。
従って、次回以降のプログラム起動においてはS10で
遅角補正量は零ではないと判断されてS36に進み、そこ
で再び検出した大気圧ＰAから適宜設定する第３の所定
値ＰREF3、例えば100mmHg、を減算して第３の偏差ΔP3
を求め、S38で検出した吸気圧力ＰBAnの値と比較する。
S38で第３の所定値をも超えると判断されるときはS40に
至り、タイマＴACCR2が適宜設定する第２の所定時間、
例えば0.5秒を超えたか否か判断する。始めてこのステ
ップをループするときは当然超えていないと判断されて
S42に至り、そこでフラグＦPBACCRは不要となったこと
からそのビットを零にリセットして一旦プログラムを終
了する。而して、幾回目かのプログラム起動時にS40で
0.5秒の時間経過が確認されるとS44に進み、そこで進角
単位量ΔθをΔθ０、例えば0.3度とし、S46で遅角補正
量θigACCRからその単位量だけ減算して進角方向に修正
し、S48で初期値零まで戻ったか否か判断し、肯定され
るときはS50で遅角補正量の値を零とした後、S42を経て
プログラムを終了する。次いで、次回以降の起動時にS3
8で所定値（例えば660mmHg）以上の高負荷状態が続くと
判断される限り、S44〜50で点火時期を0.3度づつ進角方
向に修正する。
遅角補正量は零ではないと判断されてS36に進み、そこ
で再び検出した大気圧ＰAから適宜設定する第３の所定
値ＰREF3、例えば100mmHg、を減算して第３の偏差ΔP3
を求め、S38で検出した吸気圧力ＰBAnの値と比較する。
S38で第３の所定値をも超えると判断されるときはS40に
至り、タイマＴACCR2が適宜設定する第２の所定時間、
例えば0.5秒を超えたか否か判断する。始めてこのステ
ップをループするときは当然超えていないと判断されて
S42に至り、そこでフラグＦPBACCRは不要となったこと
からそのビットを零にリセットして一旦プログラムを終
了する。而して、幾回目かのプログラム起動時にS40で
0.5秒の時間経過が確認されるとS44に進み、そこで進角
単位量ΔθをΔθ０、例えば0.3度とし、S46で遅角補正
量θigACCRからその単位量だけ減算して進角方向に修正
し、S48で初期値零まで戻ったか否か判断し、肯定され
るときはS50で遅角補正量の値を零とした後、S42を経て
プログラムを終了する。次いで、次回以降の起動時にS3
8で所定値（例えば660mmHg）以上の高負荷状態が続くと
判断される限り、S44〜50で点火時期を0.3度づつ進角方
向に修正する。
またS38で吸気圧力の上昇度が比較的低く、第２の所
定値（例えば660mmHg）未満と判断されるときは時間経
過を判断することなく、直ちにS52に進角単位量Δθを
第２の値Δθ１とする。ここで第２の値Δθ１は第１の
値Δθ０に比して比較的大きな値、例えば２度に設定す
る。次いで、同様にS46〜50で点火時期をその値だけ戻
し方向に修正する。
定値（例えば660mmHg）未満と判断されるときは時間経
過を判断することなく、直ちにS52に進角単位量Δθを
第２の値Δθ１とする。ここで第２の値Δθ１は第１の
値Δθ０に比して比較的大きな値、例えば２度に設定す
る。次いで、同様にS46〜50で点火時期をその値だけ戻
し方向に修正する。
以上について第４図を参照して説明すると、吸気圧力
が所定値ＰREF1を超えて変動して加速動作が検出された
後も上昇を続け、第２の所定値ΔP2に達した時点で点火
時期を８度遅角補正して時間経過を開始する。また吸気
圧力がその後も上昇して第３の所定値を超えたことが確
認されるときは所定時間ＴREF2（0.5秒）の間８度の遅
角量を維持し、0.5秒の経過が確認されて始めて点火時
期をΔθ０だけ進角方向に徐々に修正する（パターン
）。更に、機関負荷の上昇度が比較的低いときは直ち
に戻し補正を開始すると共に、その進角単位量をΔθ１
に変えて戻し速度を大きくする（パターン）。即ち、
加速時に機関負荷が高いときは、それだけノックが発生
する可能性が大きく、またパワーショックも大きくなる
ことが予想されるので、所定時間８度の遅角を保持し、
また戻すときも進角単位量を比較的小さくした。また機
関負荷が比較的低いときはノック発生の可能性とパワー
ショックの程度がそれだけ減少するので、点火時期を早
めに進角方向に戻して遅角による燃焼悪化や機関出力ロ
スを回避する様にした。
が所定値ＰREF1を超えて変動して加速動作が検出された
後も上昇を続け、第２の所定値ΔP2に達した時点で点火
時期を８度遅角補正して時間経過を開始する。また吸気
圧力がその後も上昇して第３の所定値を超えたことが確
認されるときは所定時間ＴREF2（0.5秒）の間８度の遅
角量を維持し、0.5秒の経過が確認されて始めて点火時
期をΔθ０だけ進角方向に徐々に修正する（パターン
）。更に、機関負荷の上昇度が比較的低いときは直ち
に戻し補正を開始すると共に、その進角単位量をΔθ１
に変えて戻し速度を大きくする（パターン）。即ち、
加速時に機関負荷が高いときは、それだけノックが発生
する可能性が大きく、またパワーショックも大きくなる
ことが予想されるので、所定時間８度の遅角を保持し、
また戻すときも進角単位量を比較的小さくした。また機
関負荷が比較的低いときはノック発生の可能性とパワー
ショックの程度がそれだけ減少するので、点火時期を早
めに進角方向に戻して遅角による燃焼悪化や機関出力ロ
スを回避する様にした。
本実施例は上記の如く加速時に実際の負荷状態が所定
以上の値に達しているときのみ遅角処理を行う様にした
ので、加速初期の機関出力が現実に増加方向に転じた後
に点火時期を遅角補正することとなり、制御レスポンス
を損なうことなく、加速時のノックを回避することがで
き、またパワーショックを防止することができる。
以上の値に達しているときのみ遅角処理を行う様にした
ので、加速初期の機関出力が現実に増加方向に転じた後
に点火時期を遅角補正することとなり、制御レスポンス
を損なうことなく、加速時のノックを回避することがで
き、またパワーショックを防止することができる。
また遅角した点火時期を進角方向に修正するに際し、
負荷状態によって遅角減衰率（進角速度）を変える様に
し、所定以上の高負荷状態継続時では比較的長い時間で
戻す様にしたので、その運転域で発生し易いノックを防
止することができる。また所定未満の低負荷状態では比
較的短い時間で戻して機関出力の低下を低減する様にし
た。
負荷状態によって遅角減衰率（進角速度）を変える様に
し、所定以上の高負荷状態継続時では比較的長い時間で
戻す様にしたので、その運転域で発生し易いノックを防
止することができる。また所定未満の低負荷状態では比
較的短い時間で戻して機関出力の低下を低減する様にし
た。
尚、上記実施例においてS16で吸気圧力の変動から加
速動作を判定したが、スロットル弁開度から判定しても
良い。
速動作を判定したが、スロットル弁開度から判定しても
良い。
またS34で加速時の遅角補正量を一律に８度とした
が、機関の運転状態に応じて可変に設定しても良い。同
様にS44,52の進角単位量も、機関の運転状態に応じて可
変に設定しても良い。
が、機関の運転状態に応じて可変に設定しても良い。同
様にS44,52の進角単位量も、機関の運転状態に応じて可
変に設定しても良い。
またS20,40等で経過時間から判断したが、点火数を計
数して期間経過から判断しても良い。
数して期間経過から判断しても良い。
（発明の効果） 請求項１項に係る内燃機関の点火時期制御装置は、加
速状態が検出されてからの期間経過を計測する計測手段
と加速状態が検出されてから機関負荷が所定値以上の高
負荷状態に達したか否かを判定する負荷判定手段を備
え、加速状態が検出されてから所定期間が経過する迄に
機関負荷が所定値以上の高負荷状態に達したことをが判
定されたとき、遅角補正を行うように構成したので、吸
気応答遅れを補償することができ、制御レスポンスを損
なうことなくノックの発生を未然に防止することがで
き、またパワーショックを低減することができる。
速状態が検出されてからの期間経過を計測する計測手段
と加速状態が検出されてから機関負荷が所定値以上の高
負荷状態に達したか否かを判定する負荷判定手段を備
え、加速状態が検出されてから所定期間が経過する迄に
機関負荷が所定値以上の高負荷状態に達したことをが判
定されたとき、遅角補正を行うように構成したので、吸
気応答遅れを補償することができ、制御レスポンスを損
なうことなくノックの発生を未然に防止することがで
き、またパワーショックを低減することができる。
請求項２項記載の装置は、負荷状態に応じて遅角補正
後の進角戻し量を変える様に構成したので、同様に機関
の実際の燃焼状態を判定しつつ点火時期を決定すること
ができ、ノックの発生の回避と機関の出力のロスとを最
適に均衡させることができる。
後の進角戻し量を変える様に構成したので、同様に機関
の実際の燃焼状態を判定しつつ点火時期を決定すること
ができ、ノックの発生の回避と機関の出力のロスとを最
適に均衡させることができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の概
略図、第２図はその制御ユニットの詳細を示すブロック
図、第３図は該制御装置の動作を示すフロー・チャート
及び第４図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。 10……内燃機関、12……吸入空気路、14……エアクリー
ナ、16……スロットル弁、18……インテークマニホル
ド、20……燃焼室、24……パイプ、26……吸気圧力セン
サ、28……冷却水通路、30……水温センサ、32……スロ
ットル位置センサ、34……大気圧センサ、36……ディス
トリビュータ、38……ピストン、40……クランク角セン
サ、41……車速センサ、42……シリンダブロック、44…
…ノックセンサ、50……制御ユニット、52……レベル変
換回路、54……マイクロ・コンピュータ、60……ノック
検出回路、68……出力回路、70……点火装置、72……点
火プラグ
略図、第２図はその制御ユニットの詳細を示すブロック
図、第３図は該制御装置の動作を示すフロー・チャート
及び第４図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。 10……内燃機関、12……吸入空気路、14……エアクリー
ナ、16……スロットル弁、18……インテークマニホル
ド、20……燃焼室、24……パイプ、26……吸気圧力セン
サ、28……冷却水通路、30……水温センサ、32……スロ
ットル位置センサ、34……大気圧センサ、36……ディス
トリビュータ、38……ピストン、40……クランク角セン
サ、41……車速センサ、42……シリンダブロック、44…
…ノックセンサ、50……制御ユニット、52……レベル変
換回路、54……マイクロ・コンピュータ、60……ノック
検出回路、68……出力回路、70……点火装置、72……点
火プラグ
Claims (2)
- 【請求項１】a.機関の回転数を検出する機関回転数検出
手段、 b.機関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手段、 c.検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本点
火時期を決定する点火時期決定手段、 d.機関の加速状態を検出する機関加速状態検出手段、 e.加速状態が検出されたとき、決定された点火時期を遅
角補正する点火時期補正手段、 及び f.補正された点火時期に応じて機関燃焼室の混合気を点
火する点火手段、 からなる内燃機関の点火時期制御装置において、 g.加速状態が検出されてからの期間経過を計測する計測
手段、 h.加速状態が検出されてから機関負荷が所定値以上の高
負荷状態に達したか否かを判定する負荷判定手段、 を備え、前記点火時期補正手段は、加速状態が検出され
てから所定期間が経過する迄に機関負荷が所定値以上の
高負荷状態に達したことが判定されたとき、前記遅角補
正を行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
置。 - 【請求項２】前記点火時期補正手段は、遅角補正後の進
角戻し補正量を機関負荷状態に応じて変えるように構成
したことを特徴とする請求項１項記載の内燃機関の点火
時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224092A JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US07/738,026 US5119782A (en) | 1990-08-24 | 1991-07-30 | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| GB9117126A GB2247281B (en) | 1990-08-24 | 1991-08-08 | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| DE4127913A DE4127913C2 (de) | 1990-08-24 | 1991-08-23 | Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224092A JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04109075A JPH04109075A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2835981B2 true JP2835981B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=16808424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2224092A Expired - Fee Related JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5119782A (ja) |
| JP (1) | JP2835981B2 (ja) |
| DE (1) | DE4127913C2 (ja) |
| GB (1) | GB2247281B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06146942A (ja) * | 1992-11-10 | 1994-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の失火検出装置 |
| US5573474A (en) * | 1994-06-28 | 1996-11-12 | General Motors Corporation | Method for controlling ignition timing for an internal combustion engine |
| US5692473A (en) * | 1996-07-23 | 1997-12-02 | Chrysler Corporation | Burst knock prevention at high engine load |
| US6204770B1 (en) * | 1998-06-11 | 2001-03-20 | Echlin, Inc. | Master automotive sensor tester |
| JP3533991B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2004-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の制御装置 |
| DE10043106B4 (de) * | 2000-08-31 | 2006-03-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computergrogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| US20100050987A1 (en) * | 2008-09-04 | 2010-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control device |
| US8327825B2 (en) * | 2009-02-20 | 2012-12-11 | Keihin Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP7282448B2 (ja) * | 2019-01-22 | 2023-05-29 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5799269A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device |
| US4915076A (en) * | 1983-12-29 | 1990-04-10 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine output torque control system |
| JPH081165B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| JPH07101027B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1995-11-01 | 富士重工業株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| GB2208410B (en) * | 1987-08-01 | 1991-07-17 | Ford Motor Co | Engine calibration |
| US4928652A (en) * | 1987-09-17 | 1990-05-29 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for suppressing car body vibration |
| JP2585312B2 (ja) * | 1987-11-09 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2702551B2 (ja) * | 1989-05-25 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
-
1990
- 1990-08-24 JP JP2224092A patent/JP2835981B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-07-30 US US07/738,026 patent/US5119782A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-08-08 GB GB9117126A patent/GB2247281B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-08-23 DE DE4127913A patent/DE4127913C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5119782A (en) | 1992-06-09 |
| GB2247281B (en) | 1994-03-16 |
| JPH04109075A (ja) | 1992-04-10 |
| GB2247281A (en) | 1992-02-26 |
| DE4127913A1 (de) | 1992-02-27 |
| DE4127913C2 (de) | 1998-05-07 |
| GB9117126D0 (en) | 1991-09-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4448162A (en) | Optimum control for internal combustion engines | |
| JP2835981B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2539072Y2 (ja) | 内燃機関のノック制御装置 | |
| JPS6296778A (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP2517289Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2505304B2 (ja) | 多気筒エンジンのアイドル制御装置 | |
| JPH0233873B2 (ja) | ||
| JP3451769B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| US5158057A (en) | System and method for controlling ignition timing to suppress engine knocking using periodic pseudo random signal | |
| JP3721996B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2548648Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0347471A (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
| JP2625933B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2528168B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2903848B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP3968902B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPH089429Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3733619B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0740689Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0742926B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2019167929A (ja) | 内燃機関のノッキング判定装置 | |
| JPH0316492B2 (ja) | ||
| JPH0742925B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2000240545A (ja) | アイドル回転安定化装置 | |
| JPH0411746B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |