JPH07102949B2 - エレベータの制動装置 - Google Patents
エレベータの制動装置Info
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- JPH07102949B2 JPH07102949B2 JP1250757A JP25075789A JPH07102949B2 JP H07102949 B2 JPH07102949 B2 JP H07102949B2 JP 1250757 A JP1250757 A JP 1250757A JP 25075789 A JP25075789 A JP 25075789A JP H07102949 B2 JPH07102949 B2 JP H07102949B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B1/00—Control systems of elevators in general
- B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
- B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
- B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
- B66D5/06—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with radial effect
- B66D5/08—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with radial effect embodying blocks or shoes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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- B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
- B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
- B66D5/24—Operating devices
- B66D5/30—Operating devices electrical
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
- F16D49/16—Brakes with two brake-blocks
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D59/00—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed
- F16D59/02—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed spring-loaded and adapted to be released by mechanical, fluid, or electromagnetic means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/18—Electric or magnetic
- F16D2121/20—Electric or magnetic using electromagnets
- F16D2121/22—Electric or magnetic using electromagnets for releasing a normally applied brake
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electromagnetism (AREA)
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エレベータの停止時の乗り心地、特に低速
の点検運転の停止時の乗り心地を改善する為のエレベー
タの制動装置に関するものである。
の点検運転の停止時の乗り心地を改善する為のエレベー
タの制動装置に関するものである。
［従来の技術］ 第５図は、従来の制動装置に用いられ、巻上機と一体に
組み立てられた電磁ブレーキを示す断面図である。図示
の状態では、ブレーキレバー（50）はバネ（51）によっ
て矢印Ａの方向に押されている。このため、ブレーキレ
バー（50）に取り付けられたブレーキシュー（52）はブ
レーキ車（53）を把握してその回転を制止している。ブ
レーキ車（53）は電動機（図示せず）に直結された回転
軸（54）に固着されており、電動機の回転ひいてはエレ
ベータの運転を停止させている。また、Ｌ字形に成形さ
れたカム（55）はブレーキレバー（50）のＡ方向移動に
伴って矢印Ｂの方向へ回転し、プランジャー（56）を押
し上げている。
組み立てられた電磁ブレーキを示す断面図である。図示
の状態では、ブレーキレバー（50）はバネ（51）によっ
て矢印Ａの方向に押されている。このため、ブレーキレ
バー（50）に取り付けられたブレーキシュー（52）はブ
レーキ車（53）を把握してその回転を制止している。ブ
レーキ車（53）は電動機（図示せず）に直結された回転
軸（54）に固着されており、電動機の回転ひいてはエレ
ベータの運転を停止させている。また、Ｌ字形に成形さ
れたカム（55）はブレーキレバー（50）のＡ方向移動に
伴って矢印Ｂの方向へ回転し、プランジャー（56）を押
し上げている。
このプランジャー（56）の周囲に設けられたブレーキコ
イル（57）に電源（図示しない）から電流を供給する
と、プランジャー（56）は吸引されて下降する。この下
降に伴ってカム（55）は矢印Ｃの方向へ回転され、バネ
（51）に抗してブレーキレバー（50）を矢印Ｄの方向へ
回転させる。この回転に伴ってブレーキシュー（52）が
ブレーキ車（53）を解放する。この解放により回転軸
（54）は電動機によって駆動されてエレベータを昇降さ
せる。
イル（57）に電源（図示しない）から電流を供給する
と、プランジャー（56）は吸引されて下降する。この下
降に伴ってカム（55）は矢印Ｃの方向へ回転され、バネ
（51）に抗してブレーキレバー（50）を矢印Ｄの方向へ
回転させる。この回転に伴ってブレーキシュー（52）が
ブレーキ車（53）を解放する。この解放により回転軸
（54）は電動機によって駆動されてエレベータを昇降さ
せる。
ここで、プランジャー（56）の磁気回路上のエアギャッ
プをｘとすると、ブレーキコイル（57）に電流ｉを流し
たときの電磁吸引力ＦPは近似的に下記の式で表され
る。
プをｘとすると、ブレーキコイル（57）に電流ｉを流し
たときの電磁吸引力ＦPは近似的に下記の式で表され
る。
一方、ブレーキレバー（50）がバネ（51）によりプラン
ジャー（56）を押す力ＦBもエアギャップｘの関数であ
り、ｘがゼロのときのプランジャー（56）の押圧をF0と
すると下記の式で表される。
ジャー（56）を押す力ＦBもエアギャップｘの関数であ
り、ｘがゼロのときのプランジャー（56）の押圧をF0と
すると下記の式で表される。
ＦB＝▲▼−K2・ｘ （２） 但し、K1とK2は比例定数である。電流ｉを固定して、エ
アギャップｘに対するＦP、ＦBの関係を図に示すと第６
図の様になる。図中、ａ点はプランジャー（56）が吸引
された状態のエアギャップｘの大きさである。ギャップ
（Ｏ−ａ）間には、プランジャー（56）の動作を早く、
しかも動作音を小さくするために、通常皮革製のワッシ
ャー（図示しない）が挿入されている。従って、ａ点は
プランジャー（56）が吸引され、その結果ブレーキが解
放されている時のプランジャー端部の位置である。ｂ点
はブレーキシュー（52）がブレーキ車（53）に当たり、
エレベータを制止している状態のプランジャー（56）の
端部の位置である。直線ＦBはエアギャップｘにより対
応するプランジャー（56）を押すバネ力である。ＦP1〜
ＦP3はそれぞれブレーキコイル電流がi1〜i3の時の電磁
吸引力である。さて、エレベータが停止中プランジャー
（56）の端部がｂ点にあるとき、電磁ブレーキに電源を
接続することによりブレーキコイル電流が増加してi1ま
で達すると、プランジャー（56）の電磁吸引力がプラン
ジヤー（56）を押すバネ力に打ち勝ち、プランジャー
（56）は第６図において左の方向（エアギャップｘが小
さくなる方向）に移動する。エアギャップｘが小さくな
ると益々プランジャー（56）の電磁吸引力が強くなり、
プランジャー（56）の端部がａ点まで急速に移動する。
ａ点ではプランジャー（56）の電磁吸引力は（ａ−ｃ）
となり、バネ力（ａ−ｄ）より十分大きく、電磁ブレー
キは安定して解放状態を維持する。つぎにエレベータを
電磁ブレーキで制止させるときには、電流をi1からi3へ
減少させるとプランジャー（56）の電磁吸引力はバネ力
に負け、第６図において右の方向（エアギャップｘが大
きくなる方向）に移動する。エアギャップｘが大きくな
ると益々電磁吸引力が弱まり、プランジャー（56）の端
部はｂ点まで急速に移動する。ｂ点ではブレーキ力はバ
ネ力（ｂ−ｆ）に比例する。従って、エレベータの停止
時にはいかにブレーキコイル電流を徐々に減少させてい
ってもブレーキ力は突然バネ力（ｂ−ｆ）に比例するこ
とになり、エレベータ点検時の低速運転の停止及び自動
運転時の故障等による緊急停止は急減速になってしまう
きらいがある。
アギャップｘに対するＦP、ＦBの関係を図に示すと第６
図の様になる。図中、ａ点はプランジャー（56）が吸引
された状態のエアギャップｘの大きさである。ギャップ
（Ｏ−ａ）間には、プランジャー（56）の動作を早く、
しかも動作音を小さくするために、通常皮革製のワッシ
ャー（図示しない）が挿入されている。従って、ａ点は
プランジャー（56）が吸引され、その結果ブレーキが解
放されている時のプランジャー端部の位置である。ｂ点
はブレーキシュー（52）がブレーキ車（53）に当たり、
エレベータを制止している状態のプランジャー（56）の
端部の位置である。直線ＦBはエアギャップｘにより対
応するプランジャー（56）を押すバネ力である。ＦP1〜
ＦP3はそれぞれブレーキコイル電流がi1〜i3の時の電磁
吸引力である。さて、エレベータが停止中プランジャー
（56）の端部がｂ点にあるとき、電磁ブレーキに電源を
接続することによりブレーキコイル電流が増加してi1ま
で達すると、プランジャー（56）の電磁吸引力がプラン
ジヤー（56）を押すバネ力に打ち勝ち、プランジャー
（56）は第６図において左の方向（エアギャップｘが小
さくなる方向）に移動する。エアギャップｘが小さくな
ると益々プランジャー（56）の電磁吸引力が強くなり、
プランジャー（56）の端部がａ点まで急速に移動する。
ａ点ではプランジャー（56）の電磁吸引力は（ａ−ｃ）
となり、バネ力（ａ−ｄ）より十分大きく、電磁ブレー
キは安定して解放状態を維持する。つぎにエレベータを
電磁ブレーキで制止させるときには、電流をi1からi3へ
減少させるとプランジャー（56）の電磁吸引力はバネ力
に負け、第６図において右の方向（エアギャップｘが大
きくなる方向）に移動する。エアギャップｘが大きくな
ると益々電磁吸引力が弱まり、プランジャー（56）の端
部はｂ点まで急速に移動する。ｂ点ではブレーキ力はバ
ネ力（ｂ−ｆ）に比例する。従って、エレベータの停止
時にはいかにブレーキコイル電流を徐々に減少させてい
ってもブレーキ力は突然バネ力（ｂ−ｆ）に比例するこ
とになり、エレベータ点検時の低速運転の停止及び自動
運転時の故障等による緊急停止は急減速になってしまう
きらいがある。
［発明が解決しようとする課題］ 従来のエレベータ制動装置は上述したように構成され、
通常の自動運転の乗り心地は最新のハイテック技術によ
る制御性能の向上により大幅に改善されているが、点検
時の低速運転はモータ軸の慣性が益々小さくなっていく
なかで、停止時の急減速は逆に益々大きくなっている。
ブレーキトルクは過負荷時のアンバランストルクに見合
う大きさに設定しておくことが必要なため、ブレーキト
ルクを弱めることはできない。従って、かご上作業をす
る据付作業者、保守作業者の身体的疲労度は増すばかり
か、作業安全の観点からも問題となってきている。
通常の自動運転の乗り心地は最新のハイテック技術によ
る制御性能の向上により大幅に改善されているが、点検
時の低速運転はモータ軸の慣性が益々小さくなっていく
なかで、停止時の急減速は逆に益々大きくなっている。
ブレーキトルクは過負荷時のアンバランストルクに見合
う大きさに設定しておくことが必要なため、ブレーキト
ルクを弱めることはできない。従って、かご上作業をす
る据付作業者、保守作業者の身体的疲労度は増すばかり
か、作業安全の観点からも問題となってきている。
この発明は、このような問題点を解決するためになされ
たもので、ダブルブレーキ機構によるブレーキ動作を個
別に制御できるようにし、点検運転時等のエレベータ停
止時には各ブレーキ機構をそれぞれ時間差をもって作動
するようにして停止時の急減速を極力和らげる制動装置
を得ることを目的とする。
たもので、ダブルブレーキ機構によるブレーキ動作を個
別に制御できるようにし、点検運転時等のエレベータ停
止時には各ブレーキ機構をそれぞれ時間差をもって作動
するようにして停止時の急減速を極力和らげる制動装置
を得ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ この発明に係るエレベータの制動装置は、個別に動作し
得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸引
するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、エレベー
タの走行時、上記２つのブレーキコイルに異なった電流
を流し、点検運転の停止時および自動運転の緊急停止時
にはこの異なった電流を遮断することにより、或は上記
ブレーキコイルの少なくとも一方のブレーキコイルの電
流減衰時定数を変更する回路を有し、エレベータの走行
時、上記２つのブレーキコイルに等しい電流を流し、点
検運転の停止時および自動運転の緊急停止時には上記ブ
レーキコイルの電流減衰時定数を変更することにより、
上記２つのプランジャーの動作タイミングを異ならせる
ブレーキコイル励磁回路とを設けたものである。
得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸引
するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、エレベー
タの走行時、上記２つのブレーキコイルに異なった電流
を流し、点検運転の停止時および自動運転の緊急停止時
にはこの異なった電流を遮断することにより、或は上記
ブレーキコイルの少なくとも一方のブレーキコイルの電
流減衰時定数を変更する回路を有し、エレベータの走行
時、上記２つのブレーキコイルに等しい電流を流し、点
検運転の停止時および自動運転の緊急停止時には上記ブ
レーキコイルの電流減衰時定数を変更することにより、
上記２つのプランジャーの動作タイミングを異ならせる
ブレーキコイル励磁回路とを設けたものである。
［作 用］ この発明では、点検運転の停止時に２つのプランジャー
が異なる動作タイミングで個別に制御される。
が異なる動作タイミングで個別に制御される。
［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面について詳しく説
明する。
明する。
第１図はこの発明に係る制動装置の一実施例に用いられ
るダブルブレーキ機構の電磁ブレーキを示す断面図であ
り、（1a），（1b）はプランジャー、（2a），（2d）は
ブレーキコイル、（3a），（3b）はカムであり、これら
構成要素の動作は従来例と同じであるが、２つのプラン
ジャー（1a），（1b）の動作タイミングを異ならせる点
がこの発明の特徴である。第２図は２つのプランジャー
の動作タイミングを異ならせるためのブレーキコイル励
磁回路の一例を示す回路図である。Ｅは電流電源、Ｂは
ブレーキ解放時に閉成しかつブレーキ動作時に開放する
接点、DCT1,DCT2はそれぞれブレーキコイル電流を帰還
するための電流検出器、D1,D2はダイオード、R1,R2は電
流の減衰時定数調整抵抗、T1,T2はブレーキコイル電流
を制御するトランジスタ、PWM1,PWM2はそれぞれブレー
キコイル（2a），（2b）の電流指令値と実電流を比較し
て各トランジスタT1,T2のスイッチングを制御する回
路、CUはエレベータの運転モード（TM）と運転速度
（Ｖ）を入力としてそれぞれブレーキコイル（2a），
（2b）に流れる電流指令値（I1），（I2）を作成する制
御部である。直流電源Ｅと大地の間では、接点Ｂを介し
て、電流検出器DCT1、ブレーキコイル（2a）およびトラ
ンジスタT1のコレクタ・エミッタ回路から成る第１の直
列回路が形成され、またこの第１の直列回路と並列に接
続されると共に電流検出器DCT2、ブレーキコイル（2b）
およびトランジスタT2のコレクタ・エミツタ回路から成
る第２の直列回路が形成されている。ブレーキコイル
（2a）と並列にダイオードD1および時定数調整抵抗R1か
ら成る第３の直列回路が接続され、同様にブレーキコイ
ル（2b）と並列にダイオードD2および時定数調整抵抗R2
から成る第４の直列回路が接続されている。トランジス
タT1,T2のベースはそれぞれ制御回路PWM1,PWM2および加
算点AP1,AP2を介して制御部CUのI1出力側、I2出力側に
接続されている。電流検出器DCT1,DCT2の２次側はそれ
ぞれ加算点AP1,AP2に接続されている。第３図はエレベ
ータの速度に対応する、制御部からの電流指令値と時間
の関係を示す図である。
るダブルブレーキ機構の電磁ブレーキを示す断面図であ
り、（1a），（1b）はプランジャー、（2a），（2d）は
ブレーキコイル、（3a），（3b）はカムであり、これら
構成要素の動作は従来例と同じであるが、２つのプラン
ジャー（1a），（1b）の動作タイミングを異ならせる点
がこの発明の特徴である。第２図は２つのプランジャー
の動作タイミングを異ならせるためのブレーキコイル励
磁回路の一例を示す回路図である。Ｅは電流電源、Ｂは
ブレーキ解放時に閉成しかつブレーキ動作時に開放する
接点、DCT1,DCT2はそれぞれブレーキコイル電流を帰還
するための電流検出器、D1,D2はダイオード、R1,R2は電
流の減衰時定数調整抵抗、T1,T2はブレーキコイル電流
を制御するトランジスタ、PWM1,PWM2はそれぞれブレー
キコイル（2a），（2b）の電流指令値と実電流を比較し
て各トランジスタT1,T2のスイッチングを制御する回
路、CUはエレベータの運転モード（TM）と運転速度
（Ｖ）を入力としてそれぞれブレーキコイル（2a），
（2b）に流れる電流指令値（I1），（I2）を作成する制
御部である。直流電源Ｅと大地の間では、接点Ｂを介し
て、電流検出器DCT1、ブレーキコイル（2a）およびトラ
ンジスタT1のコレクタ・エミッタ回路から成る第１の直
列回路が形成され、またこの第１の直列回路と並列に接
続されると共に電流検出器DCT2、ブレーキコイル（2b）
およびトランジスタT2のコレクタ・エミツタ回路から成
る第２の直列回路が形成されている。ブレーキコイル
（2a）と並列にダイオードD1および時定数調整抵抗R1か
ら成る第３の直列回路が接続され、同様にブレーキコイ
ル（2b）と並列にダイオードD2および時定数調整抵抗R2
から成る第４の直列回路が接続されている。トランジス
タT1,T2のベースはそれぞれ制御回路PWM1,PWM2および加
算点AP1,AP2を介して制御部CUのI1出力側、I2出力側に
接続されている。電流検出器DCT1,DCT2の２次側はそれ
ぞれ加算点AP1,AP2に接続されている。第３図はエレベ
ータの速度に対応する、制御部からの電流指令値と時間
の関係を示す図である。
次にこの発明の動作を第１図〜第３図に基いて説明す
る。まずエレベータ軌道時には、通常運転・点検運転に
かかわらず、接点Ｂが閉成されると第３図に示されるよ
うに制御部CUからプランジヤー（1a），（1b）が吸引さ
れるだけの電流指令値がそれぞれ出力され、各電流指令
値と電流検出器DCT1,DCT2からの帰還電流との差に応じ
て制御回路PWM1,PWM2がそれぞれトランジスタT1,T2を動
作させるのでブレーキコイル（2a），（2b）はトランジ
スタT1,T2を介して同時に励磁され、プランジヤー（1
a），（1b）も同時にピックアップして電磁ブレーキが
解放されるのでエレベータは運転を開始する。プランジ
ヤー（1a），（1b）が一旦吸引されると吸引状態を維持
する保持電流以上の所定値（I1）（I2）にブレーキコイ
ル電流を減流することになるが、このとき２つのブレー
キコイル（2a），（2b）の電流は異なる値に値に減少す
る。停止時には、自動運転の緊急停止時・点検運転停止
時にかかわらず、接点Ｂが開放されると時定数調整抵抗
R1,R2が等しく設定している限り、ブレーキコイル（2
a），（2b）の電流値が大きい程、接点Ｂが開放されて
からプランジャー（1a），（1b）が動作するまでの時間
が長くかかる。従って、点検運転の停止時および自動運
転の緊急停止時に接点Ｂを開放するようにすれば、２つ
のプランジャー（1a），（1b）の動作時間に差がでて、
ブレーキシユー（52）は左右別々のタイミングでブレー
キ車（53）に押圧され、ブレーキトルクは緩やかにかか
る。なお、自動運転では通常の減速から停止に至るまで
滑らかに電動機に電気的制動によって制御されるので、
ドラム式ブレーキでは動力軸に機械的ストレスがかから
ないようにするためかご速度が所定値以下になったら２
つのブレーキコイル（2a），（2b）の電流指令値が等し
くなるようにしておけば、かごの停止時に接点Ｂを開放
すると、２つのプランジャー（1a），（1b）は同時に動
作され、ブレーキシユー（52）は同時にブレーキ車（5
3）に押圧されてブレーキがかかる。しかしこの時はか
ごは既に停止しているのでブレーキによる停止ショック
は生じない。尚、２つのブレーキコイル（2a），（2b）
の電流指令値を等しくするかご速度は点検運転時の速度
より低く設定しておく必要があることは言うまでもな
い。
る。まずエレベータ軌道時には、通常運転・点検運転に
かかわらず、接点Ｂが閉成されると第３図に示されるよ
うに制御部CUからプランジヤー（1a），（1b）が吸引さ
れるだけの電流指令値がそれぞれ出力され、各電流指令
値と電流検出器DCT1,DCT2からの帰還電流との差に応じ
て制御回路PWM1,PWM2がそれぞれトランジスタT1,T2を動
作させるのでブレーキコイル（2a），（2b）はトランジ
スタT1,T2を介して同時に励磁され、プランジヤー（1
a），（1b）も同時にピックアップして電磁ブレーキが
解放されるのでエレベータは運転を開始する。プランジ
ヤー（1a），（1b）が一旦吸引されると吸引状態を維持
する保持電流以上の所定値（I1）（I2）にブレーキコイ
ル電流を減流することになるが、このとき２つのブレー
キコイル（2a），（2b）の電流は異なる値に値に減少す
る。停止時には、自動運転の緊急停止時・点検運転停止
時にかかわらず、接点Ｂが開放されると時定数調整抵抗
R1,R2が等しく設定している限り、ブレーキコイル（2
a），（2b）の電流値が大きい程、接点Ｂが開放されて
からプランジャー（1a），（1b）が動作するまでの時間
が長くかかる。従って、点検運転の停止時および自動運
転の緊急停止時に接点Ｂを開放するようにすれば、２つ
のプランジャー（1a），（1b）の動作時間に差がでて、
ブレーキシユー（52）は左右別々のタイミングでブレー
キ車（53）に押圧され、ブレーキトルクは緩やかにかか
る。なお、自動運転では通常の減速から停止に至るまで
滑らかに電動機に電気的制動によって制御されるので、
ドラム式ブレーキでは動力軸に機械的ストレスがかから
ないようにするためかご速度が所定値以下になったら２
つのブレーキコイル（2a），（2b）の電流指令値が等し
くなるようにしておけば、かごの停止時に接点Ｂを開放
すると、２つのプランジャー（1a），（1b）は同時に動
作され、ブレーキシユー（52）は同時にブレーキ車（5
3）に押圧されてブレーキがかかる。しかしこの時はか
ごは既に停止しているのでブレーキによる停止ショック
は生じない。尚、２つのブレーキコイル（2a），（2b）
の電流指令値を等しくするかご速度は点検運転時の速度
より低く設定しておく必要があることは言うまでもな
い。
また、２つのブレーキコイル（2a），（2b）のプランジ
ャー吸引保持電流指令値運転毎に交互に入れ替えること
で２つのブレーキコイル（2a），（2b）の温度上昇のバ
ランスを取ることが出来る。このように、点検運転の停
止持・自動運転の緊急停止時にはプランジャー（1a），
（1b）の動作タイミングに差があるためにドラム式ブレ
ーキではブレーキの動作時、動力軸に横方向に力がかか
って好ましくないが、その運転回数は僅かであり、また
圧倒的に運転回数の多い通常の自動運転では左右同時に
力がかかるようにしたため、動力軸にかかる機械的スト
レスは実用上問題がない。
ャー吸引保持電流指令値運転毎に交互に入れ替えること
で２つのブレーキコイル（2a），（2b）の温度上昇のバ
ランスを取ることが出来る。このように、点検運転の停
止持・自動運転の緊急停止時にはプランジャー（1a），
（1b）の動作タイミングに差があるためにドラム式ブレ
ーキではブレーキの動作時、動力軸に横方向に力がかか
って好ましくないが、その運転回数は僅かであり、また
圧倒的に運転回数の多い通常の自動運転では左右同時に
力がかかるようにしたため、動力軸にかかる機械的スト
レスは実用上問題がない。
第４図は２つのプランジャーの動作タイミングを異なら
せるためのブレーキコイル励磁回路の他の例を示す回路
図である。Ｅは直流電源、Ｂはブレーキ解放時に閉成し
かつブレーキ動作時に開放する接点、D1,D2,D3はダイオ
ード、R1,R2,R3は電流の減衰時定数調整抵抗、Ｐは点検
運転時に閉成する接点である。直流電源Ｅと大地の間で
は接点Ｂおよびブレーキコイル（2a），（2b）が直列に
接続され、ブレーキコイル（2a）の両端間にダイオード
D1および減衰時定数調整抵抗R1が直列に接続され、そし
てブレーキコイル（2b）の両端間にダイオードD2および
減衰時定数調整抵抗R2が直列に接続され、また接点Ｐ、
ダイオードD3および減衰時定数調整抵抗R3も直列に接続
されて減衰時定数変更回路を形成する。
せるためのブレーキコイル励磁回路の他の例を示す回路
図である。Ｅは直流電源、Ｂはブレーキ解放時に閉成し
かつブレーキ動作時に開放する接点、D1,D2,D3はダイオ
ード、R1,R2,R3は電流の減衰時定数調整抵抗、Ｐは点検
運転時に閉成する接点である。直流電源Ｅと大地の間で
は接点Ｂおよびブレーキコイル（2a），（2b）が直列に
接続され、ブレーキコイル（2a）の両端間にダイオード
D1および減衰時定数調整抵抗R1が直列に接続され、そし
てブレーキコイル（2b）の両端間にダイオードD2および
減衰時定数調整抵抗R2が直列に接続され、また接点Ｐ、
ダイオードD3および減衰時定数調整抵抗R3も直列に接続
されて減衰時定数変更回路を形成する。
次にこの発明の動作を第１図および第４図に基いて説明
する。まずエレベータ起動時には、通常運転・点検運転
にかかわらず、接点Ｂが閉成されるとブレーキコイル
（2a），（2b）は同時に励磁され、プランジャー（1
a），（1b）も同時にピックアップして電磁ブレーキが
解放されるので、エレベータは運転を開始する。停止時
には、通常運転では接点Ｐが開放されているので、ブレ
ーキコイル（2a），（2b）に流れる電流の減衰が同じに
なるように減衰時定数調整抵抗R1,R2を設定しておけ
ば、接点Ｂが開放されるとブレーキコイル（2a），（2
b）の電流はそれぞれ減衰時定数調整抵抗R1およびダイ
オードD1、減衰時定数調整抵抗R2およびダイオードD2を
通って同時に減衰し、２つのプランジャー（1a），（1
b）も同時に動作してブレーキシユー（52）は左右から
同時にブレーキ車（53）に押圧されてブレーキがかか
る。このように、自動運転の通常の減速停止は殆ど停止
状態まで電動機による電気的制動によって制御されるの
で、ドラム式ブレーキのような場合は電動機軸に機械的
ストレスがかからないようにするため通常運転時はブレ
ーキは２つ同時にかける方がよい。
する。まずエレベータ起動時には、通常運転・点検運転
にかかわらず、接点Ｂが閉成されるとブレーキコイル
（2a），（2b）は同時に励磁され、プランジャー（1
a），（1b）も同時にピックアップして電磁ブレーキが
解放されるので、エレベータは運転を開始する。停止時
には、通常運転では接点Ｐが開放されているので、ブレ
ーキコイル（2a），（2b）に流れる電流の減衰が同じに
なるように減衰時定数調整抵抗R1,R2を設定しておけ
ば、接点Ｂが開放されるとブレーキコイル（2a），（2
b）の電流はそれぞれ減衰時定数調整抵抗R1およびダイ
オードD1、減衰時定数調整抵抗R2およびダイオードD2を
通って同時に減衰し、２つのプランジャー（1a），（1
b）も同時に動作してブレーキシユー（52）は左右から
同時にブレーキ車（53）に押圧されてブレーキがかか
る。このように、自動運転の通常の減速停止は殆ど停止
状態まで電動機による電気的制動によって制御されるの
で、ドラム式ブレーキのような場合は電動機軸に機械的
ストレスがかからないようにするため通常運転時はブレ
ーキは２つ同時にかける方がよい。
点検運転では、停止時に接点Ｂが開放されると、ブレー
キコイル（2a）の電流はブレーキコイル（2a）のインダ
クタンスと（減衰時定数調整抵抗R1＋ブレーキコイル抵
抗）の比によって決まる比較的短い時間で減衰し、プラ
ンジャー（1a）が動作し始める。しかしながら、ブレー
キコイル（2b）の電流は、接点Ｐが閉成されているため
に上述した減衰時定数変更回路が接続され、減衰時定数
調整抵抗R2の作用を減衰時定数調整抵抗R3の作用が打消
すので、ブレーキコイル（2b）のインダクタンスとコイ
ル抵抗だけの比によって決まる比較的長い時間で減衰
で、プランジャー（1a）の動作より遅れてプランジャー
（1b）が動作し始める。
キコイル（2a）の電流はブレーキコイル（2a）のインダ
クタンスと（減衰時定数調整抵抗R1＋ブレーキコイル抵
抗）の比によって決まる比較的短い時間で減衰し、プラ
ンジャー（1a）が動作し始める。しかしながら、ブレー
キコイル（2b）の電流は、接点Ｐが閉成されているため
に上述した減衰時定数変更回路が接続され、減衰時定数
調整抵抗R2の作用を減衰時定数調整抵抗R3の作用が打消
すので、ブレーキコイル（2b）のインダクタンスとコイ
ル抵抗だけの比によって決まる比較的長い時間で減衰
で、プランジャー（1a）の動作より遅れてプランジャー
（1b）が動作し始める。
このように点検運転時のみプランジャー（1a），（1b）
の動作タイミングに差があるためにドラム式ブレーキで
はブレーキの動作時、動力軸に横方向に力がかかって好
ましくないが、通常の自動運転では左右同時に力がかか
るようにしたため、動力軸にかかる機械的ストレスは実
用上問題がない。
の動作タイミングに差があるためにドラム式ブレーキで
はブレーキの動作時、動力軸に横方向に力がかかって好
ましくないが、通常の自動運転では左右同時に力がかか
るようにしたため、動力軸にかかる機械的ストレスは実
用上問題がない。
なお、減衰時定数変更回路は、第２図ではブレーキコイ
ル（2b）のみに設けたが、ブレーキコイル（2a）に設け
ても良いし、また必要に応じて両方のブレーキコイル
（2a），（2b）に設けても良い。
ル（2b）のみに設けたが、ブレーキコイル（2a）に設け
ても良いし、また必要に応じて両方のブレーキコイル
（2a），（2b）に設けても良い。
［発明の効果］ 以上、詳しく説明したように、この発明は、個別に動作
し得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸
引するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、上記エ
レベータの走行時、上記２つのブレーキコイルに異なっ
た電流を流し、点検運転の停止時および自動運転の緊急
停止時にはこの異なった電流を遮断することにより、或
は上記ブレーキコイルの少なくとも一方のブレーキコイ
ルの電流減衰時定数を変更する回路を有し、エレベータ
の走行時、上記２つのブレーキコイルに等しい電流を流
し、点検運転の停止時および自動運転の緊急停止時には
上記ブレーキコイルの電流減衰時定数を変更することに
より、２つのプランジャーの動作タイミングを異ならせ
るブレーキコイル励磁回路とを備え、点検運転の停止時
に２つのプランジャーを時間差をもつて動作させるよう
にしたので、ブレーキトルクは全トルクの約1/2づつか
かることとなり、減速度は緩やかになり、保守点検作業
の安全性と作業性を向上させることができる効果を奏す
る。
し得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸
引するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、上記エ
レベータの走行時、上記２つのブレーキコイルに異なっ
た電流を流し、点検運転の停止時および自動運転の緊急
停止時にはこの異なった電流を遮断することにより、或
は上記ブレーキコイルの少なくとも一方のブレーキコイ
ルの電流減衰時定数を変更する回路を有し、エレベータ
の走行時、上記２つのブレーキコイルに等しい電流を流
し、点検運転の停止時および自動運転の緊急停止時には
上記ブレーキコイルの電流減衰時定数を変更することに
より、２つのプランジャーの動作タイミングを異ならせ
るブレーキコイル励磁回路とを備え、点検運転の停止時
に２つのプランジャーを時間差をもつて動作させるよう
にしたので、ブレーキトルクは全トルクの約1/2づつか
かることとなり、減速度は緩やかになり、保守点検作業
の安全性と作業性を向上させることができる効果を奏す
る。
第１図はこの発明の一実施例に用いられる電磁ブレーキ
を示す断面図、第２図は第１図中のブレーキコイルの励
磁回路の一例を示す回路図、第３図は電流指令値と時間
の関係を示す図、第４図はブレーキコイル励磁回路の他
の例を示す回路図、第５図は従来の制動装置に用いられ
る電磁ブレーキを示す断面図、第６図はエアギャップに
対するプランジャーの電磁吸引力、プランジャーを押す
力の関係を示す図である。 図において、（1a），（1b）はプランジャー、（2a），
（2b）はブレーキコイル、Ｂは接点、R1,R2は減衰時定
数調整抵抗、D1,D2はダイオード、T1,T2はトランジス
タ、CUは制御部、ＰとR3とD3は減衰時定数変更回路を形
成する接点と減衰時定数調整抵抗とダイオードである。 なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
を示す断面図、第２図は第１図中のブレーキコイルの励
磁回路の一例を示す回路図、第３図は電流指令値と時間
の関係を示す図、第４図はブレーキコイル励磁回路の他
の例を示す回路図、第５図は従来の制動装置に用いられ
る電磁ブレーキを示す断面図、第６図はエアギャップに
対するプランジャーの電磁吸引力、プランジャーを押す
力の関係を示す図である。 図において、（1a），（1b）はプランジャー、（2a），
（2b）はブレーキコイル、Ｂは接点、R1,R2は減衰時定
数調整抵抗、D1,D2はダイオード、T1,T2はトランジス
タ、CUは制御部、ＰとR3とD3は減衰時定数変更回路を形
成する接点と減衰時定数調整抵抗とダイオードである。 なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】個別に動作し得る２つのプランジャー、お
よび各プランジャーを吸引するブレーキコイルを持った
電磁ブレーキと、エレベータの走行時、上記２つのブレ
ーキコイルに異なった電流を流し、点検運転の停止時お
よび自動運転の緊急停止時にはこの異なった電流を遮断
することにより、上記２つのプランジャーの動作タイミ
ングを異ならせるブレーキコイル励磁回路とを備えたこ
とを特徴とするエレベータの制動装置。 - 【請求項２】個別に動作し得る２つのプランジャー、お
よび各プランジャーを吸引するブレーキコイルを持った
電磁ブレーキと、上記ブレーキコイルを少なくとも一方
のブレーキコイルの電流減衰時定数を変更する回路を有
し、エレベータの走行時、上記２つのブレーキコイルに
等しい電流を流し、点検運転の停止時および自動運転の
緊急停止時には上記ブレーキコイルの電流減衰時定数を
変更することにより、上記２つのプランジャーの動作タ
イミングを異ならせるブレーキコイル励磁回路とを備え
たことを特徴とするエレベータの制動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250757A JPH07102949B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エレベータの制動装置 |
| CN90107726A CN1033015C (zh) | 1989-09-28 | 1990-09-14 | 电梯制动装置 |
| KR1019900015207A KR930009956B1 (ko) | 1989-09-28 | 1990-09-25 | 엘리베이터의 제동장치 |
| US07/588,821 US5153389A (en) | 1989-09-28 | 1990-09-27 | Two stage electromagnetic braking device for an elevator |
| GB9021035A GB2236365B (en) | 1989-09-28 | 1990-09-27 | Elevator system and brake system for an elevator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250757A JPH07102949B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エレベータの制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03115080A JPH03115080A (ja) | 1991-05-16 |
| JPH07102949B2 true JPH07102949B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=17212589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250757A Expired - Lifetime JPH07102949B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エレベータの制動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5153389A (ja) |
| JP (1) | JPH07102949B2 (ja) |
| KR (1) | KR930009956B1 (ja) |
| CN (1) | CN1033015C (ja) |
| GB (1) | GB2236365B (ja) |
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1989
- 1989-09-28 JP JP1250757A patent/JPH07102949B2/ja not_active Expired - Lifetime
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- 1990-09-14 CN CN90107726A patent/CN1033015C/zh not_active Expired - Fee Related
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- 1990-09-27 GB GB9021035A patent/GB2236365B/en not_active Expired - Fee Related
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