JPH0663924B2 - 自動運転装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、シヤシダイナモ上で自動車を指定された走
行モードで自動運転する自動運転装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の自動運転装置としては、例えば特開昭51
−7602号公報に記載されているようなものがあり、それ
を第８図に示す。

この自動運転装置は、信号入力端子20からのスタート信
号によつて動作する発進用エンジン回転数設定器21と、
その発生信号をゲインの異なる２つの増幅器27a,27bの
いずれか及び切換スイツチ28を介して入力して増幅する
スロツトル開度制御増幅器22と、その出力信号によつて
作動するサーボバルブ23と、その作動によつて動作して
スロツトルバルブと連動するアクセルペダル25を動かす
アクセルアクチエータ（油圧又は空圧シリンダ）24と、
スロツトル開度検出器26とによつてスロツトル開度制御
系を構成し、さらに、エンジンEGの回転速度を検出する
エンジン回転速度検出器29の検出出力をスロツトル開度
制御系の入力側に負帰還して設定値との差を修正する回
転速度制御系とによつて主制御系を構成している。

また、この主制御系の作動条件下でクラツチの作動を行
なうクラツチストローク制御系があり、それによつて実
車速の発生すなわちクラツチの接続が行なわれる。

そのクラツチストローク制御系は、クラツチストローク
設定器31による設定信号をクラツチストローク増幅器32
で増幅してサーボバルブ33を作動させ、クラツチアクチ
エータ34によつてクラツチペダル35を駆動するようにな
つており、そのクラツチペダル35の実際のストロークを
クラツチストローク検出器36によつて検出して、クラツ
チストローク制御増幅器32の入力側に負帰還している。

ところで、スロツトル開度制御系の入力部に設けたゲイ
ンの異なる増幅器27a,27bは、エンジンの回転速度制御
条件の目的に応じて切換スイツチ28により選択的に切換
えられる。

一方、クラツチストローク設定器31の前段には、スター
ト信号により動作するタイマ37があり、このタイマ37が
ホールドした時に切換スイツチ28が切換わり、クラツチ
ストローク設定器31にスタート信号が入力される。

この自動運転装置による発進時には、スタート信号が入
力すると、発進用エンジン回転数設定器21からの信号と
エンジン回転速度検出29からの信号とを比較演算して、
所定のエンジン回転数になるようにアクセルペダル25を
踏み込み、第９図に示すように、エンジン回転速度が上
昇して安定してから発進動作を行なう。

そのため、スタート信号入力後、エンジン回転速度が安
定するまでの所定時間だけタイマ37によつて遅れを持た
せて、クラツチストローク設定器31の出力信号によりク
ラツチペダル35を離していくようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の自動運転装置では、上
記のように実際に発進する時間より相当前にアクセルを
踏み込んで、エンジン回転速度を安定させてから発進動
作を行なうようになつているため、発進前５〜10秒が必
要となり、正確な発進タイミングが得にくいこと、また
排気試験（例えば10モード排気試験）などに使用する
際、アイドリング回転数より高い発進エンジン回転数を
維持するため、燃費が実際よりも悪く計測され、且つ排
気放出物結果も悪化するという問題点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明による自動運転装置は、上記の問題を
解決するため、発進に必要なアクセルストロークを与え
るためのアクセルテイーチング部及びそのテイーチデー
タを記憶する記憶部と、この記憶部に格納されたデータ
を基に、発進の所定時間以前に指令発進モードの加速度
を検知して発進エンジン回転数を設定する加速度検知部
と、発進に必要なクラツチ継り点付近のクラツチストロ
ークを与えるためのクラツチテイーチング部及びそのテ
イーチデータを記憶する記憶部とを備えたものである。

〔作 用〕

発進時のエンジン回転数及びクラツチストロークが、そ
れぞれアクセルテイーチング部及びクラツチテイーチン
グ部によりテイーチングされて記憶されたデータに基い
て設定されるため、正確な発進タイミングに合せられ、
かつ短時間（１秒以下）で発進可能になり、排気試験時
における燃費及び放出物データも人間が運転した場合と
同等なデータが得られる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、この発明の一実施例を示す自動運転装置のブ
ロツク図であり、まずその構成を説明するが、第８図の
従来例と同様な部分には同一の符号を付してあり、それ
らの説明は省略する。

この自動運転装置の主制御系において、第８図の従来装
置と異なるのは、第８図における増幅器27a,27bと切換
スイツチ28に代えて、発進に必要なアクセルストローク
を与えるためのアクセルテイーチング部40と、それによ
るテイーチデータを記憶する記憶部41と、指令発進モー
ドの加速度を検知して発進エンジン回転数を設定する加
速度検知部42とを設けたことである。

また、手動変速機と自動変速機の切替部43を設け、手動
変速機側には発進時に必要なクラツチ継り付近のクラツ
チストロークを与えるクラツチテイーチング部44と、そ
のテイーチデータを記憶する記憶部45とを設けている。

自動変速機側にはブレーキを離すタイミングを決めるタ
イマ46と、発進直前までブレーキングしておくための発
進ブレーキストローク設定器47と、ブレーキストローク
制御増幅器48,サーボバルブ49,ブレーキペダル51を駆動
するブレーキアクチエータ50,ブレーキペダル51の実際
のストロークを検出してブレーキストローク制御増幅器
48の入力側に負帰還するブレーキペダルストローク検出
器52によつて構成されるブレーキ制御系を設けている。

さらに、このブレーキ制御系の入力部に、ブレーキスト
ローク設定器47に発進ブレーキストロークを与えるため
のブレーキテイーチング部53及びそのテイーチデータを
記憶する記憶装置54と、信号入力端子55からの発進Ｄレ
ンジ信号によつて作動するリレースイツチ56と、タイマ
46によるスタート信号の遅延出力によつて切換わる切換
リレースイツチ57と、ブレーキゼロ設定部58とを設けて
いる。

次に、この自動運転装置の作用を第２図乃至第７図をも
参照して説明する。

アクセルテイーチング部40は、第３図（イ）に示すよう
なアクチエータストロークとエンジン回転数の関係を、
例えば第５図のフローチヤートに示すようにしてパター
ンから自動的に求め、そのデータを記憶部（メモリ）41
に格納しておく。

この第５図のフローチヤートによるテイーチング動作を
簡単に説明する。

エンジンをアイドリング状態としてスタートし、まず初
期目標エンジン回転数（例えば、アイドリング回転数＋
10）を設定し、モメリのデータ記憶番地をセツトする。

そして、現在のアクセルアクチエータ24の位置に所定の
値を加えて、アクセルを踏み込む。その後エンジン回転
が平衡するのに必要な所定時間（10秒程度）待つて、現
在のエンジン回転数を読込む。

それが目標エンジン回転数に達するまで、アクセル踏み
込みからの動作を繰り返し、達したら現在のアクセルス
トロークを読込んでメモリにセツトする。

そして、次の目標エンジン回転数をセツトし、データ記
憶番地をインクリメントして、テイーチング終了か否か
を判定し、終了でなければアクセル踏込みからの動作を
繰り返す。終了の時にはアクセルを戻して処理を終る。

このようにして記憶部41格納されたデータをもとに、モ
ード運転の際、発進の所定時間以前に加速度検知部42は
記憶部41にある発進車速データから発進加速度を演算
し、その加速度から例えば第３図（ロ）に示すような特
性の関係式又はテーブルによつて所定のエンジン回転数
を求め、発進用エンジン回転数設定器21に与える。

第２図（イ）にスタート信号Ｓと指令車速及び実車速の
時間関係を示し、同図（ロ）には発進アクセルストロー
ク指令Ａを、同図（ハ）にはエンジン回転数の変化をそ
れぞれ示した。

次に、第１図の変速機切替部43を手動変速機側に選択し
た場合、クラツチテイーチング部44によつて第４図に示
すクラツチ継り始めストロークＣを、例えば第６図のフ
ローチヤートに示す方法により予め求めて、それを記憶
部（メモリ）45に格納しておく。

この第６図のフローチヤートによるテイーチング動作を
簡単に説明する。

まず、クラツチを100％踏み込み、トランスミツシヨン
ギアを１速（1st）へシフトし、それからクラツチを徐
々に離していつて、車速が検出されたら、その時のクラ
ツチストロークを読込んでメモリにストアする。

そして、再びクラツチを100％踏んで、トランスミツシ
ヨンギアをニユートラルにしてこの処理を終る。

このようにして記憶部45に格納されたデータを、モード
運転の発進前にクラツチストローク設定器31に与える。

第２図（ニ）にクラツチ継り始めストロークＣとクラツ
チペダルの動きを示し、同図（イ）のスタート信号Ｓと
の時間関係を示している。

また、変速機切替部43を自動変速機側に選択した場合
は、ブレーキテイチング部53によつて、例えば第７図の
フローチヤートに示す方法で発進前ブレーキストローク
を予め求めて、それを記憶部54に格納しておく。

この第７図のフローチヤートによるテイーチング動作を
簡単に説明する。

まず、トランスミツシヨンをＤレンジへシフトし、所定
時間経過してからブレーキを所定量踏み込んで、現在車
速を読込む。

車速がゼロになるまでそれを続け、ゼロになつた時にブ
レーキストロークを読込んでメモリにストアする。

その後、トランスミツシヨンをニユートラルレンジへ戻
して、このルーチンを終了する。

そして例えば、国内10モード走行の発進の場合（発進５
秒前で自動変速機をＤレンジに入れる規定）には、Ｄレ
ンジの発進より所定時間前に信号入力端子55から発進Ｄ
レンジ信号を得ると、リレースイツチ56がオンになり、
ブレーキストローク設定装置47に切換リレースイツチ57
を介して記憶部54より、予め記憶した発進ブレーキスト
ロークが与えられる。

そして、スタート信号の入力後、所定時間遅れてタイマ
46の出力信号により切換リレースイツチ57が作動してブ
レーキゼロ設定部58側に切換わる。それによつて、ブレ
ーキストローク設定装置47はブレーキゼロ設定部58によ
りクリアされ、発進が行なわれる。

この時、発進Ｄレンジ信号はイニシヤライズされ、発進
動作が始まる時に再びセツトされるように働く。

このように、この実施例によれば、発進用エンジン回転
数設定器21及びクラツチストローク設定器に対して、そ
れぞれアクセルテイーチング部40とクラツチテイーチン
グ部44を設け、その各テイーチング部によつてテイーチ
ングされて予め記憶されたデータを、それぞれの設定器
21,31に与えるようにしたので、正確な発進タイミング
が得られ、かつ短時間で発進可能となり、排気試験時の
燃費及び放出物データも人間が運転した場合と同等のデ
ータが得られる。

また、車両毎のアクセル，クラツチ及びそのアクチエー
タを設置する際にも自動的に位置補正が可能となり、ア
クセルリンク系及びクラツチリンク系のガタ（遊び）等
も自動的に補正できる。

なお、変速機切替部43を自動側に切替えれば、自動変速
機付車両（Ａ／Ｔ車）の発進動作にも、同様に対応する
ことができる。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、この考案による自動運転装置
は、モード運転における発進時のエンジン回転数及びク
ラツチストロークが、それぞれアクセルテイーチング部
及びクラツチテイーチング部によつて予めテイーチング
されて記憶されたデータに基づいて設定されるので、正
確な発進タイミングにより、発進追従性が向上し、かつ
短時間で発進可能になり、排気試験時の燃費及び放出物
データの人間が運転した場合と同等なデータが得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク図、 第２図乃至第４図は同じくその作用説明に供する各種線
図、 第５図乃至第７図は同じくその各テイーチング部におけ
るテイーチング時の動作を示すフロー図、 第８図は従来の自動運転装置の例を示すブロツク図、 第９図は同じくその発進時の動作を示す説明図である。 21……発進用エンジン回転数設定器 22……スロツトル開度制御増幅器 24……アクセルアクチエータ 25……アクセルペダル 31……クラツチストローク設定器 32……クラツチストローク制御増幅器 34……クラツチアクチエータ 35……クラツチペダル 40……アクセルテイーチング部、41……記憶部 42……加速度検知部、43……変速機切替部 44……クラツチテイーチング部、45……記憶部 47……発進ブレーキストローク設定器 48……ブレーキストローク制御増幅器 50……ブレーキアクチエータ 51……ブレーキペダル 53……ブレーキテイーチング部、54……記憶部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シヤシダイナモ上で自動車を指定された走
   行モードで自動運転する自動運転装置において、 発進に必要なアクセルストロークを与えるためのアクセ
   ルテイーチング部及びそのテイーチデータを記憶する記
   憶部と、 該記憶部に格納されたデータを基に、発進の所定時間以
   前に指令発進モードの加速度を検知して発進エンジン回
   転数を設定する加速度検知部と、 発進に必要なクラツチ継り付近のクラツチストロークを
   与えるためのクラツチテイーチング部及びそのテイーチ
   データを記憶する記憶部とを備えたことを特徴とする自
   動運転装置。