JP2634642B2 - 車速自動制御装置 - Google Patents
車速自動制御装置Info
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Description
（産業上の利用分野） この発明は、車両の走行速度をある設定した速度に自
動的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関す
るものである。 （従来の技術） 従来、上記のような車速自動制御装置としては、例え
ば特開63−57341号公報に記載された構成のものがあっ
た。 この車速自動制御装置は、実車速に比例した車速デー
タを出力する車速センサーと、クルーズ指令信号を出力
するセットスイッチと、リジューム指令信号を出力する
リジュームスイッチと、前記セットスイッチの操作に応
答して操作時の前記車速センサーの動作データを記憶す
る車速記憶手段と、スロットルバルブを駆動するアクチ
ュエータと、前記セットスイッチの操作に応答して実車
速と記憶車速との差に対応して定速制御で前記アクチュ
エータを駆動して実車速を記憶車速に一致させ且つ前記
リジュームスイッチの操作に応答して定加速度制御で前
記アクチュエータを駆動して車速自動制御解除前の記憶
車速に実車速を復帰させる制御手段と、定加速度制御時
に加速度定数Ｋ′を設定して定加速度制御から定速制御
への移行を前記定加速度制御時の加速度定数Ｋ′，加速
度α，車速差εから（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否か
で判別する判別手段とを備えた構成である。 この車速自動制御装置では、セットスイッチをON操作
したのちOFF操作することにより、前記OFF操作時の車速
が車速記憶手段に記憶され、この記憶車速と実車速との
差に対応して制御手段でアクチュエータに指令を送り、
このアクチュエータの作動によってスロットルバルブを
駆動して、実車速を記憶車速に調整して定速走行をす
る。また、車速自動制御解除時、リジュームスイッチの
操作によって制御手段がアクチュエータを駆動して実車
速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰させている。
その際、定加速度制御用の加速度定数Ｋ′を使用して定
加速度制御を行ない、定加速度制御から定速制御の移行
は、判別手段が加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εか
ら（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否かで判別している。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、定
加速度制御から定速制御への移行を、判別手段が（Ｋ′
・α＋ε）≧０であるか否かの判別によって決定してい
るが、定加速度制御時の加速度定数Ｋ′をある特定の固
定値に設定しているため、定加速度制御から定速制御へ
の移行点が定加速度制御時の加速度αの大きさの違いに
よって変化せず、定速制御への移行後に実車速を記憶車
速に収束させる時間にばらつきが生じるという課題を有
していた。 （発明の目的） そこでこの発明は、リジューム操作による定加速度制
御の際、そのときの加速度αの大きさの違いによる影響
を吸収して、定加速度制御から定速制御に移行後の実車
速を記憶車速へ一致させる収束性を一定にすることが可
能である車速自動制御装置を提供することを目的として
いる。
動的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関す
るものである。 （従来の技術） 従来、上記のような車速自動制御装置としては、例え
ば特開63−57341号公報に記載された構成のものがあっ
た。 この車速自動制御装置は、実車速に比例した車速デー
タを出力する車速センサーと、クルーズ指令信号を出力
するセットスイッチと、リジューム指令信号を出力する
リジュームスイッチと、前記セットスイッチの操作に応
答して操作時の前記車速センサーの動作データを記憶す
る車速記憶手段と、スロットルバルブを駆動するアクチ
ュエータと、前記セットスイッチの操作に応答して実車
速と記憶車速との差に対応して定速制御で前記アクチュ
エータを駆動して実車速を記憶車速に一致させ且つ前記
リジュームスイッチの操作に応答して定加速度制御で前
記アクチュエータを駆動して車速自動制御解除前の記憶
車速に実車速を復帰させる制御手段と、定加速度制御時
に加速度定数Ｋ′を設定して定加速度制御から定速制御
への移行を前記定加速度制御時の加速度定数Ｋ′，加速
度α，車速差εから（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否か
で判別する判別手段とを備えた構成である。 この車速自動制御装置では、セットスイッチをON操作
したのちOFF操作することにより、前記OFF操作時の車速
が車速記憶手段に記憶され、この記憶車速と実車速との
差に対応して制御手段でアクチュエータに指令を送り、
このアクチュエータの作動によってスロットルバルブを
駆動して、実車速を記憶車速に調整して定速走行をす
る。また、車速自動制御解除時、リジュームスイッチの
操作によって制御手段がアクチュエータを駆動して実車
速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰させている。
その際、定加速度制御用の加速度定数Ｋ′を使用して定
加速度制御を行ない、定加速度制御から定速制御の移行
は、判別手段が加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εか
ら（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否かで判別している。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、定
加速度制御から定速制御への移行を、判別手段が（Ｋ′
・α＋ε）≧０であるか否かの判別によって決定してい
るが、定加速度制御時の加速度定数Ｋ′をある特定の固
定値に設定しているため、定加速度制御から定速制御へ
の移行点が定加速度制御時の加速度αの大きさの違いに
よって変化せず、定速制御への移行後に実車速を記憶車
速に収束させる時間にばらつきが生じるという課題を有
していた。 （発明の目的） そこでこの発明は、リジューム操作による定加速度制
御の際、そのときの加速度αの大きさの違いによる影響
を吸収して、定加速度制御から定速制御に移行後の実車
速を記憶車速へ一致させる収束性を一定にすることが可
能である車速自動制御装置を提供することを目的として
いる。
（課題を解決するための手段） この発明に係る車速自動制御装置の基本構成を、第１
図に示す機能ブロック図を用いて説明すると、実車速に
比例した車速データを出力する車速センサー１と、クル
ーズ指令信号を出力するセットスイッチ２と、リジュー
ム指令信号を出力するリジュームスイッチ３と、前記セ
ットスイッチ２の操作に応答して操作時の前記車速セン
サー１の車速データを記憶する車速記憶手段４と、スロ
ットルバルブ５を駆動するアクチュエータ６と、前記セ
ットスイッチ２の操作に応答して実車速と記憶車速との
差に対応して定速制御で前記アクチュエータ６を駆動し
て実車速を記憶車速に一致させ且つ前記リジュームスイ
ッチ３の操作に応答して定加速度制御で前記アクチュエ
ータ６を駆動して車速自動制御解除前の記憶車速に実車
速を復帰させる制御手段７と、前記制御手段７での定加
速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速
度定数Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出し
て定加速度制御から定速制御への移行を前記定加速度制
御時の加速度加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εから
（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否かで判別する判別手段
８とを備えた構成としたことを特徴としており、このよ
うな構成を従来の課題を解決するための手段としたもの
である。 （作用） この発明に係る車速自動制御装置は、上記の構成とし
たことにより、リジュームスイッチ３を操作することに
よって実車速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰さ
せる際、判別手段８での定加速度制御から定速制御への
移行の判別（Ｋ′・α＋ε）≧０加速度加速度定数Ｋ′
を定速制御用の加速度定数Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝
ｆ（K,α）で求るため、定加速度制御時の加速度加速度
定数Ｋ′がそのときの加速度αの違いによって変化し制
御手段７における定加速度制御から定速制御への移行点
を最適位置に設定する。 （実施例） 以下、この発明は図面に基づいて説明する。 ＜実施例１＞ 第２図〜第５図は、この発明に係る車速自動制御装置
の一実施例を示す図であって、第２図は車速自動制御装
置の回路構成を示す図である。 第２図において、11は車速自動制御装置である。この
車速自動制御装置11は、実車速に比例した車速データを
パルス状の信号で出力する車速センサー12（第１図に示
す車速センサー１に対応）と、クルーズ用の指令信号を
出力するコマンドスイッチ13と、第３図に示す車両のス
ロットルバルブ軸14（第１図に示すスロットルバルブ５
に対応）を駆動する負圧制御式のアクチュエータ15（第
１図に示すアクチュエータに６に対応）と、図示しない
ブレーキペダルの踏込み操作に連動するブレーキスイッ
チ16とを備えると共に、コントローラー20内において、
前記車速センサー12,コマンドスイッチ13およびブレー
キスイッチ16の各作動信号がそれぞれのインターフェー
ス回路21,22,23を介して入力されるマイクロコンピュー
タ24と、前記マイクロコンピュータ24によりアクチュエ
ータ15の後述するベントバルブ15aおよびバキュームバ
ルブ15bを開閉駆動するベントバルブ用スイッチング部2
5aおよびバキュームバルブ用スイッチング部25bと、後
述するアクチュエータ15の各バルブ15a,15b,15cへの電
源供給を行なうアクチュエータ用リレー26と、前記アク
チュエータ用リレー26をマイクロコンピュータ24により
作動させるアクチュエータ用スイッチング部27と、リセ
ット回路28および定電圧回路29とを備えた回路構成をも
つものである。なお、前記車速自動制御装置11は、メイ
ンスイッチ30,車載用のバッテリー31,ブレーキランプ32
およびクルーズランプ33をコントローラ20の外部に備え
ている。 前記コマンドスイッチ13は、クルーズ指令信号を出力
するセットスイッチ13a（第１図に示すセットスイッチ
２に対応）、リジューム指令信号を出力するリジューム
スイッチ13b（第１図に示すリジュームスイッチ３に対
応）および加速指令信号を出力するアクセルスイッチ13
cなどが含まれる。 前記アクチュエータ15には、第３図にも示すように、
ベントバルブ15aと、バキュームバルブ15bと、セーフテ
ィバルブ15cとを備え、ベントバルブ15aとセーフティバ
ルブ15cの各々一端は大気開放となっていると共に、バ
キュームバルブ15bの一端はインテークマニホールド
（負圧源）に接続している。また、各バルブ15a,15b,15
cの他端は、ケーシング15dとダイヤフラム15e片面側
（第５図右面側）とにより形成された負圧室15fに連通
しており、ダイヤフラム15eの他面側（第５図左面側）
にはコントロールワイヤ15gの一端側が接続していると
共に、コントロールワイヤ15gの他端側はスロットバル
ブ軸14に連結している。 前記マイクロコンピュータ24には、前記コマンドスイ
ッチ13のうちセットスイッチ13aをON操作したのちOFF操
作したときに前記OFF操作時の車速を記憶する車速記憶
手段（第１図に示す車速記憶手段４に対応するが、ON操
作時の車速を記憶することでも可）と、前記セットスイ
ッチ13aの操作に応答して車速記憶手段の記憶車速と車
速センサー12からの実車速とを比較してその差により定
速制御でベントバルブ用スイッチング部25aまたはバキ
ュームバルブ用スイッチング部25bを作動させて実車速
を記憶車速に一致させる制御を行ない且つ前記リジュー
ムスイッチ13bをON操作したのちOFF操作したときにベン
トバルブ用スイッチング部25aを作動させて定加速度制
御で実車速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰させ
る制御を行なう制御手段（第１図に示す制御手段７に対
応）と、前記制御手段での定加速度制御時の加速度加速
度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定数Ｋと加速度αとの
関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出して定加速度制御から定速
制御への移行を前記定加速度制御時の加速度加速度定数
Ｋ′，加速度α，車速差εから（Ｋ′・α＋ε）≧０で
あるか否かで判別する判別手段（第１図に示す判別手段
８に対応）とを備えている。 前記アクチュエータ用リレー26は、アクチュエータ用
スイッチング部27の作動により励磁されるリレーコイル
26aと、このリレーコイル26aにより吸引されて前記アク
チュエータ15の各バルブ15a,15b,15cを通電状態にする
リレースイッチ26bとを備えている。 次に、上記の構成による車速自動制御装置11の動作に
ついて第４図を含めて説明する。 まず、車速自動制御装置11を作動させるにはメインス
イッチ30をON状態にする。このとき、車速センサー12は
実車速に比例した車速データであるパルス信号を出力
し、このパルス信号をコントローラ20内のマイクロコン
ピュータ24に入力して一定時間内でサンプリングし、車
速に比例したパルス数をマイクロコンピュータ24な認識
させている。 この状態において、第４図に示すプログラムも作動し
ており、セットスイッチ13aのセット操作による定速制
御状態を説明する。 ステップ101において、クルーズフラグをリセット
（“0"）し、次にステップ102において、セットスイッ
チ13aをON操作したか否かを判別している。 そして、前記ステップ102において、セットスイッチ1
3aをON操作したと判別した場合（YES）には、ステップ1
03において、クルーズフラグが“1"（車速自動制御状
態）であるか否かを判別しており、クルーズフラグが
“1"でないと判別された場合（NO）には、ステップ104
において、セットスイッチ13aをOFF操作したか否かを判
別している。 前記ステップ104において、セットスイッチ13aをOFF
操作していないと判別した場合（NO）には、セットスイ
ッチ13aをOFF操作するまで前記ステップ103との間でル
ープ状態にある。また、前記ステップ104において、セ
ットスイッチ13aをOFF操作したと判別した場合（YES）
には、次のステップ105において、セットスイッチ13aを
OFF操作したときの実車速を車速センサー12からマイク
ロコンピュータ24内の車速記憶手段に記憶すると共に、
マイクロコンピュータ24内の制御手段がアクチュエータ
用スイッチング部27を作動させ、アクチュエータ用リレ
ー26のリレーコイル26aを励磁してリレースイッチ26bを
吸引して、アクチュエータ15を通電状態にする。さら
に、次のステップ106において、クルーズフラグを“1"
（車速自動制御状態）にしてステップ102に戻る。 そして、ステップ102において、前記ステップ104でセ
ットスイッチ13aをOFF操作したため、セットスイッチ13
aをON操作していないと判別（NO）し、次のステップ110
において、リジュームスイッチ13bをONを操作したか否
かを判別している。 前記ステップ110において、リジュームスイッチ13bを
ON操作していないと判別した場合（NO）には、ステップ
111において、キャンセル操作を行なったか否かを判別
し、キャンセル操作を行なっていないと判別した場合
（NO）には、ステップ112において、クルーズフラグが
“1"であるか否かを判別し、クルーズフラグが“1"であ
る場合（YES）には、ステップ113において、Ｔ＝（Ｋ・
α＋ε）・Ｇの制御式から定速制御時の制御量Ｔを算出
して車速制御を開始する。但し、Ｋは定速制御時の加速
度定数、αは加速度，εは車速差,Gはゲイン定数であ
る。 すなわち、クルーズランプ23が点灯すると共に、マイ
クロコンピュータ24が、ベントバルブ15aおよびセーフ
ティバルブ15cをON状態にすることによって閉じて負圧
室15fを大気と遮断し、且つバキュームバルブ15bをON状
態にすることによって開いて負圧室15f内に負圧を導入
し、コントロールワイヤ15gを介してスロットルバルブ
軸14が所定位置で保持される。この後は、アクセルペダ
ルを離してもスロットルバルブ軸14は所定位置で保持さ
れるため、定速走行が行われる。そして、これ以後にお
いては、検出される実車速に比例したパルス数が、上記
記憶されたパルス数（すなわち記憶車速）と等しくなる
ようにアクチュエータ15に対して指令を送り、ベントバ
ルブ用スイッチング部25aおよびバキュームバルブ用ス
イッチング部25bを介してそれぞれベントバルブ15aおよ
びバキュームバルブ15bをON・OFFに制御することよって
アクチュエータ15の負圧室15f内の負圧状態を制御し、
例えば実車速が記憶車速よりも所定値だけ小さくなって
いるときには、マイクロコンピュータ24によって制御さ
れるバキュームバルブ用スイッチング部25bの作動によ
り、バキュームバルブ15bをON状態にして開いて負圧室1
5f内に負圧を導入し、これによりスロットルバルブ軸14
をバルブ開方向に若干回動させて車速を増大させる。一
方、実車速が記憶車速よりも所定値だけ大きくなったと
きには、マイクロコンピュータ24によって制御されるベ
ントバルブ用スイッチング部25aの作動により、ベント
バルブ15aをON状態にして開いて負圧室15f内に大気を導
入し、これによってスロットルバルブ軸14をバルブ閉方
向に若干回動させて車速を低下させる。そして、このよ
うな動作を繰り返すことによって車速を一定に制御す
る。 なお、上記のような定速走行状態において、セットス
イッチ13aをON状態にすると、ステップ103aにおいて、
アクチュエータ15のバキュームバルブ15bを閉じると共
に、ベントバルブ15aを開いて、前記セットスイッチ13a
の操作時間だけ、負圧室15fに大気を導入してスロット
ルバルブ軸14をバルブ閉方向に戻して実車速および記憶
車速を低下させるという減速制御を行なう。 次に、リジューム操作について、第５図を含めて説明
する。 上記のような定速走行状態において、ブレーキの踏込
み操作またはクラッチペダルの踏込み操作（マニュアル
ミッション車）、あるいは“P"（パーキング）位置また
は“N"（ニュートラル）位置にコントロールレバーを操
作（オートマチックミッション車）することによって車
速自動制御のキャンセル操作を行なうと、ステップ112
において、キャンセル操作を行なったと判別（YES）
し、ステップ111aにおいて、クルーズフラグをリセット
し、次のステップ111bにおいて、アクチュエータ用スイ
ッチング部27への通電を遮断してアクチュエータ15の各
バルブ15a,15b,15cへの通電を遮断するキャンセル制御
を行なう。 このときの実車速は、第５図に示すように徐々に低下
し、リジュームスイッチ13bをON操作すると、ステップ1
10において、リジュームスイッチ13bのON操作が行なわ
れたと判別（YES）し、ステップ120において、定加速度
制御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定
数Ｋとそのときの加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）の
式から算出し、次のステップ121において、リジューム
スイッチ13bをOFF操作したか否かを当該リジュームスイ
ッチ13bがOFF操作されるまで判別する。 そして、前記ステップ121において、リジュームスイ
ッチ13bのOFF操作が行なわれたと判別した場合（YES）
には、ステップ122において、前記ステップ120において
算出した定加速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を用い
て、Tres＝（Ｋ′・α＋ε）・Ｇの制御式から定加速度
制御時の制御量Tresを算出して実車速を記憶車速に復帰
させる定加速度制を行なう。 さらに、ステップ123において、定加速度制御から定
速制御への移行を、前記ステップ120において算出した
定加速度制御時の加速度定数Ｋ′を用いて、Ｋ′・α＋
ε≧０であるか否かによって判別し、第５図に示すよう
に、実車速がＫ′・α＋ε＜０の部分では定加速度制御
を行ない、実車速がＫ′・α＋ε≧０の部分では定速制
御に移行することになる。 したがって、リジューム時に定速制御から定加速度制
御への移行を、Ｋ′・α＋ε≧０であるか否かによって
判別しているため、加速度加速度定数Ｋ′を加速度αの
変化に従って変えることが可能になり、定速制御に移行
した際、従来に比べて記憶車速への実車速の収束性が良
くなる。 ＜実施例２＞ 第６図は、この発明に係る車速自動制御装置の他の実
施例を示す図である。 この実施例２では、第６図のプログラムに示すよう
に、ステップ123において、Ｋ′・α＋ε≧０であると
判別された場合（YES）に、定加度制御から定速制御へ
移行する際、ステップ131において行なう定速制御に、
ステップ120において算出した定加速度制御時の加速度
加速度定数Ｋ′を使用し、その使用はステップ130にお
いてリセット（“0"）したタイマーｔをステップ132に
おいて加算し、そのタイマーｔがステップ133において
ｔ≧ｉになるまで継続する。そして、それ以降において
は、ステップ134においてクルーズフラグを“1"にし
て、定速制御時の加速度定数Ｋを用いて定速制御を行な
う。 したがって、この実施例２では、定加速度制御から定
速制御に移行した以降、所定時間が経過するまでは定加
速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を用いた定数制御を
行なうため、上記した実施例１に比べて記憶車速へと実
車速の収束性を良くすることが可能になる。 ＜実施例３＞ 第７図は、この発明に係る車速自動制御装置のさらに
他の実施例を示す図である。 この実施例３では、第７図のプログラムに示すよう
に、ステップ123において、Ｋ′・α＋ε≧０であると
判別されさ場合（YES）に、定加速度制御から定速制御
に移行する際、ステップ141において行なう定速制御
に、ステップ120において算出した定加速度制御時の加
速度加速度定数Ｋ′を使用し、次のステップ142におい
て、その加速度加速度定数Ｋ′を加算して、さらに次の
ステップ143において、前記ステップ142において加算し
た加速度加速度定数Ｋ′が定速制御時の加速度定数Ｋに
なったと判別（YES）されるまで、変化させている加速
度加速度定数Ｋ′を使用する。 したがって、この実施例３では、定加速度制御から定
速制御時に移行した以降、定加速度制御時の加速度加速
度定数Ｋ′を変化させて、この加速度定数Ｋ′が定速制
御時の加速度定数Ｋと同じになるまでは、変化させてい
る加速度加速度定数Ｋ′を用いるため、上記した実施例
１および実施例２に比べて記憶車速への実車速の収束性
をさらに良くすることが可能になる。 なお、上記した各実施例1,2,3では、負圧制御式のア
クチュエータ15を例に挙げて説明したが、モータ駆動式
のアクチュエータ，正圧制御式のアクチュエータ，モー
タ駆動による負圧制御式のアクチュエータなどに適用し
ても、この発明に係る車速自動制御装置の技術的範囲に
含まれることは言うまでもないことである。
図に示す機能ブロック図を用いて説明すると、実車速に
比例した車速データを出力する車速センサー１と、クル
ーズ指令信号を出力するセットスイッチ２と、リジュー
ム指令信号を出力するリジュームスイッチ３と、前記セ
ットスイッチ２の操作に応答して操作時の前記車速セン
サー１の車速データを記憶する車速記憶手段４と、スロ
ットルバルブ５を駆動するアクチュエータ６と、前記セ
ットスイッチ２の操作に応答して実車速と記憶車速との
差に対応して定速制御で前記アクチュエータ６を駆動し
て実車速を記憶車速に一致させ且つ前記リジュームスイ
ッチ３の操作に応答して定加速度制御で前記アクチュエ
ータ６を駆動して車速自動制御解除前の記憶車速に実車
速を復帰させる制御手段７と、前記制御手段７での定加
速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速
度定数Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出し
て定加速度制御から定速制御への移行を前記定加速度制
御時の加速度加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εから
（Ｋ′・α＋ε）≧０であるか否かで判別する判別手段
８とを備えた構成としたことを特徴としており、このよ
うな構成を従来の課題を解決するための手段としたもの
である。 （作用） この発明に係る車速自動制御装置は、上記の構成とし
たことにより、リジュームスイッチ３を操作することに
よって実車速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰さ
せる際、判別手段８での定加速度制御から定速制御への
移行の判別（Ｋ′・α＋ε）≧０加速度加速度定数Ｋ′
を定速制御用の加速度定数Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝
ｆ（K,α）で求るため、定加速度制御時の加速度加速度
定数Ｋ′がそのときの加速度αの違いによって変化し制
御手段７における定加速度制御から定速制御への移行点
を最適位置に設定する。 （実施例） 以下、この発明は図面に基づいて説明する。 ＜実施例１＞ 第２図〜第５図は、この発明に係る車速自動制御装置
の一実施例を示す図であって、第２図は車速自動制御装
置の回路構成を示す図である。 第２図において、11は車速自動制御装置である。この
車速自動制御装置11は、実車速に比例した車速データを
パルス状の信号で出力する車速センサー12（第１図に示
す車速センサー１に対応）と、クルーズ用の指令信号を
出力するコマンドスイッチ13と、第３図に示す車両のス
ロットルバルブ軸14（第１図に示すスロットルバルブ５
に対応）を駆動する負圧制御式のアクチュエータ15（第
１図に示すアクチュエータに６に対応）と、図示しない
ブレーキペダルの踏込み操作に連動するブレーキスイッ
チ16とを備えると共に、コントローラー20内において、
前記車速センサー12,コマンドスイッチ13およびブレー
キスイッチ16の各作動信号がそれぞれのインターフェー
ス回路21,22,23を介して入力されるマイクロコンピュー
タ24と、前記マイクロコンピュータ24によりアクチュエ
ータ15の後述するベントバルブ15aおよびバキュームバ
ルブ15bを開閉駆動するベントバルブ用スイッチング部2
5aおよびバキュームバルブ用スイッチング部25bと、後
述するアクチュエータ15の各バルブ15a,15b,15cへの電
源供給を行なうアクチュエータ用リレー26と、前記アク
チュエータ用リレー26をマイクロコンピュータ24により
作動させるアクチュエータ用スイッチング部27と、リセ
ット回路28および定電圧回路29とを備えた回路構成をも
つものである。なお、前記車速自動制御装置11は、メイ
ンスイッチ30,車載用のバッテリー31,ブレーキランプ32
およびクルーズランプ33をコントローラ20の外部に備え
ている。 前記コマンドスイッチ13は、クルーズ指令信号を出力
するセットスイッチ13a（第１図に示すセットスイッチ
２に対応）、リジューム指令信号を出力するリジューム
スイッチ13b（第１図に示すリジュームスイッチ３に対
応）および加速指令信号を出力するアクセルスイッチ13
cなどが含まれる。 前記アクチュエータ15には、第３図にも示すように、
ベントバルブ15aと、バキュームバルブ15bと、セーフテ
ィバルブ15cとを備え、ベントバルブ15aとセーフティバ
ルブ15cの各々一端は大気開放となっていると共に、バ
キュームバルブ15bの一端はインテークマニホールド
（負圧源）に接続している。また、各バルブ15a,15b,15
cの他端は、ケーシング15dとダイヤフラム15e片面側
（第５図右面側）とにより形成された負圧室15fに連通
しており、ダイヤフラム15eの他面側（第５図左面側）
にはコントロールワイヤ15gの一端側が接続していると
共に、コントロールワイヤ15gの他端側はスロットバル
ブ軸14に連結している。 前記マイクロコンピュータ24には、前記コマンドスイ
ッチ13のうちセットスイッチ13aをON操作したのちOFF操
作したときに前記OFF操作時の車速を記憶する車速記憶
手段（第１図に示す車速記憶手段４に対応するが、ON操
作時の車速を記憶することでも可）と、前記セットスイ
ッチ13aの操作に応答して車速記憶手段の記憶車速と車
速センサー12からの実車速とを比較してその差により定
速制御でベントバルブ用スイッチング部25aまたはバキ
ュームバルブ用スイッチング部25bを作動させて実車速
を記憶車速に一致させる制御を行ない且つ前記リジュー
ムスイッチ13bをON操作したのちOFF操作したときにベン
トバルブ用スイッチング部25aを作動させて定加速度制
御で実車速を車速自動制御解除前の記憶車速に復帰させ
る制御を行なう制御手段（第１図に示す制御手段７に対
応）と、前記制御手段での定加速度制御時の加速度加速
度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定数Ｋと加速度αとの
関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出して定加速度制御から定速
制御への移行を前記定加速度制御時の加速度加速度定数
Ｋ′，加速度α，車速差εから（Ｋ′・α＋ε）≧０で
あるか否かで判別する判別手段（第１図に示す判別手段
８に対応）とを備えている。 前記アクチュエータ用リレー26は、アクチュエータ用
スイッチング部27の作動により励磁されるリレーコイル
26aと、このリレーコイル26aにより吸引されて前記アク
チュエータ15の各バルブ15a,15b,15cを通電状態にする
リレースイッチ26bとを備えている。 次に、上記の構成による車速自動制御装置11の動作に
ついて第４図を含めて説明する。 まず、車速自動制御装置11を作動させるにはメインス
イッチ30をON状態にする。このとき、車速センサー12は
実車速に比例した車速データであるパルス信号を出力
し、このパルス信号をコントローラ20内のマイクロコン
ピュータ24に入力して一定時間内でサンプリングし、車
速に比例したパルス数をマイクロコンピュータ24な認識
させている。 この状態において、第４図に示すプログラムも作動し
ており、セットスイッチ13aのセット操作による定速制
御状態を説明する。 ステップ101において、クルーズフラグをリセット
（“0"）し、次にステップ102において、セットスイッ
チ13aをON操作したか否かを判別している。 そして、前記ステップ102において、セットスイッチ1
3aをON操作したと判別した場合（YES）には、ステップ1
03において、クルーズフラグが“1"（車速自動制御状
態）であるか否かを判別しており、クルーズフラグが
“1"でないと判別された場合（NO）には、ステップ104
において、セットスイッチ13aをOFF操作したか否かを判
別している。 前記ステップ104において、セットスイッチ13aをOFF
操作していないと判別した場合（NO）には、セットスイ
ッチ13aをOFF操作するまで前記ステップ103との間でル
ープ状態にある。また、前記ステップ104において、セ
ットスイッチ13aをOFF操作したと判別した場合（YES）
には、次のステップ105において、セットスイッチ13aを
OFF操作したときの実車速を車速センサー12からマイク
ロコンピュータ24内の車速記憶手段に記憶すると共に、
マイクロコンピュータ24内の制御手段がアクチュエータ
用スイッチング部27を作動させ、アクチュエータ用リレ
ー26のリレーコイル26aを励磁してリレースイッチ26bを
吸引して、アクチュエータ15を通電状態にする。さら
に、次のステップ106において、クルーズフラグを“1"
（車速自動制御状態）にしてステップ102に戻る。 そして、ステップ102において、前記ステップ104でセ
ットスイッチ13aをOFF操作したため、セットスイッチ13
aをON操作していないと判別（NO）し、次のステップ110
において、リジュームスイッチ13bをONを操作したか否
かを判別している。 前記ステップ110において、リジュームスイッチ13bを
ON操作していないと判別した場合（NO）には、ステップ
111において、キャンセル操作を行なったか否かを判別
し、キャンセル操作を行なっていないと判別した場合
（NO）には、ステップ112において、クルーズフラグが
“1"であるか否かを判別し、クルーズフラグが“1"であ
る場合（YES）には、ステップ113において、Ｔ＝（Ｋ・
α＋ε）・Ｇの制御式から定速制御時の制御量Ｔを算出
して車速制御を開始する。但し、Ｋは定速制御時の加速
度定数、αは加速度，εは車速差,Gはゲイン定数であ
る。 すなわち、クルーズランプ23が点灯すると共に、マイ
クロコンピュータ24が、ベントバルブ15aおよびセーフ
ティバルブ15cをON状態にすることによって閉じて負圧
室15fを大気と遮断し、且つバキュームバルブ15bをON状
態にすることによって開いて負圧室15f内に負圧を導入
し、コントロールワイヤ15gを介してスロットルバルブ
軸14が所定位置で保持される。この後は、アクセルペダ
ルを離してもスロットルバルブ軸14は所定位置で保持さ
れるため、定速走行が行われる。そして、これ以後にお
いては、検出される実車速に比例したパルス数が、上記
記憶されたパルス数（すなわち記憶車速）と等しくなる
ようにアクチュエータ15に対して指令を送り、ベントバ
ルブ用スイッチング部25aおよびバキュームバルブ用ス
イッチング部25bを介してそれぞれベントバルブ15aおよ
びバキュームバルブ15bをON・OFFに制御することよって
アクチュエータ15の負圧室15f内の負圧状態を制御し、
例えば実車速が記憶車速よりも所定値だけ小さくなって
いるときには、マイクロコンピュータ24によって制御さ
れるバキュームバルブ用スイッチング部25bの作動によ
り、バキュームバルブ15bをON状態にして開いて負圧室1
5f内に負圧を導入し、これによりスロットルバルブ軸14
をバルブ開方向に若干回動させて車速を増大させる。一
方、実車速が記憶車速よりも所定値だけ大きくなったと
きには、マイクロコンピュータ24によって制御されるベ
ントバルブ用スイッチング部25aの作動により、ベント
バルブ15aをON状態にして開いて負圧室15f内に大気を導
入し、これによってスロットルバルブ軸14をバルブ閉方
向に若干回動させて車速を低下させる。そして、このよ
うな動作を繰り返すことによって車速を一定に制御す
る。 なお、上記のような定速走行状態において、セットス
イッチ13aをON状態にすると、ステップ103aにおいて、
アクチュエータ15のバキュームバルブ15bを閉じると共
に、ベントバルブ15aを開いて、前記セットスイッチ13a
の操作時間だけ、負圧室15fに大気を導入してスロット
ルバルブ軸14をバルブ閉方向に戻して実車速および記憶
車速を低下させるという減速制御を行なう。 次に、リジューム操作について、第５図を含めて説明
する。 上記のような定速走行状態において、ブレーキの踏込
み操作またはクラッチペダルの踏込み操作（マニュアル
ミッション車）、あるいは“P"（パーキング）位置また
は“N"（ニュートラル）位置にコントロールレバーを操
作（オートマチックミッション車）することによって車
速自動制御のキャンセル操作を行なうと、ステップ112
において、キャンセル操作を行なったと判別（YES）
し、ステップ111aにおいて、クルーズフラグをリセット
し、次のステップ111bにおいて、アクチュエータ用スイ
ッチング部27への通電を遮断してアクチュエータ15の各
バルブ15a,15b,15cへの通電を遮断するキャンセル制御
を行なう。 このときの実車速は、第５図に示すように徐々に低下
し、リジュームスイッチ13bをON操作すると、ステップ1
10において、リジュームスイッチ13bのON操作が行なわ
れたと判別（YES）し、ステップ120において、定加速度
制御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定
数Ｋとそのときの加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）の
式から算出し、次のステップ121において、リジューム
スイッチ13bをOFF操作したか否かを当該リジュームスイ
ッチ13bがOFF操作されるまで判別する。 そして、前記ステップ121において、リジュームスイ
ッチ13bのOFF操作が行なわれたと判別した場合（YES）
には、ステップ122において、前記ステップ120において
算出した定加速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を用い
て、Tres＝（Ｋ′・α＋ε）・Ｇの制御式から定加速度
制御時の制御量Tresを算出して実車速を記憶車速に復帰
させる定加速度制を行なう。 さらに、ステップ123において、定加速度制御から定
速制御への移行を、前記ステップ120において算出した
定加速度制御時の加速度定数Ｋ′を用いて、Ｋ′・α＋
ε≧０であるか否かによって判別し、第５図に示すよう
に、実車速がＫ′・α＋ε＜０の部分では定加速度制御
を行ない、実車速がＫ′・α＋ε≧０の部分では定速制
御に移行することになる。 したがって、リジューム時に定速制御から定加速度制
御への移行を、Ｋ′・α＋ε≧０であるか否かによって
判別しているため、加速度加速度定数Ｋ′を加速度αの
変化に従って変えることが可能になり、定速制御に移行
した際、従来に比べて記憶車速への実車速の収束性が良
くなる。 ＜実施例２＞ 第６図は、この発明に係る車速自動制御装置の他の実
施例を示す図である。 この実施例２では、第６図のプログラムに示すよう
に、ステップ123において、Ｋ′・α＋ε≧０であると
判別された場合（YES）に、定加度制御から定速制御へ
移行する際、ステップ131において行なう定速制御に、
ステップ120において算出した定加速度制御時の加速度
加速度定数Ｋ′を使用し、その使用はステップ130にお
いてリセット（“0"）したタイマーｔをステップ132に
おいて加算し、そのタイマーｔがステップ133において
ｔ≧ｉになるまで継続する。そして、それ以降において
は、ステップ134においてクルーズフラグを“1"にし
て、定速制御時の加速度定数Ｋを用いて定速制御を行な
う。 したがって、この実施例２では、定加速度制御から定
速制御に移行した以降、所定時間が経過するまでは定加
速度制御時の加速度加速度定数Ｋ′を用いた定数制御を
行なうため、上記した実施例１に比べて記憶車速へと実
車速の収束性を良くすることが可能になる。 ＜実施例３＞ 第７図は、この発明に係る車速自動制御装置のさらに
他の実施例を示す図である。 この実施例３では、第７図のプログラムに示すよう
に、ステップ123において、Ｋ′・α＋ε≧０であると
判別されさ場合（YES）に、定加速度制御から定速制御
に移行する際、ステップ141において行なう定速制御
に、ステップ120において算出した定加速度制御時の加
速度加速度定数Ｋ′を使用し、次のステップ142におい
て、その加速度加速度定数Ｋ′を加算して、さらに次の
ステップ143において、前記ステップ142において加算し
た加速度加速度定数Ｋ′が定速制御時の加速度定数Ｋに
なったと判別（YES）されるまで、変化させている加速
度加速度定数Ｋ′を使用する。 したがって、この実施例３では、定加速度制御から定
速制御時に移行した以降、定加速度制御時の加速度加速
度定数Ｋ′を変化させて、この加速度定数Ｋ′が定速制
御時の加速度定数Ｋと同じになるまでは、変化させてい
る加速度加速度定数Ｋ′を用いるため、上記した実施例
１および実施例２に比べて記憶車速への実車速の収束性
をさらに良くすることが可能になる。 なお、上記した各実施例1,2,3では、負圧制御式のア
クチュエータ15を例に挙げて説明したが、モータ駆動式
のアクチュエータ，正圧制御式のアクチュエータ，モー
タ駆動による負圧制御式のアクチュエータなどに適用し
ても、この発明に係る車速自動制御装置の技術的範囲に
含まれることは言うまでもないことである。
以上説明してきたように、この発明に係る車速自動制
御装置によれば、実車速に比例した車速データを出力す
る車速センサーと、クルーズ指令信号を出力するセット
スイッチと、リジューム指令信号を出力するリジューム
スイッチと、前記セットスイッチの操作に応答して操作
時の前記車速センサーの車速データを記憶する車速記憶
手段と、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ
と、前記セットスイッチの操作に応答して実車速と記憶
車速との差に対応して定速制御で前記アクチュエータを
駆動して実車速を記憶車速に一致させ且つリジュームス
イッチの操作に応答して定加速度制御で前記アクチュエ
ータを駆動して車速自動制御解除前の記憶車速に実車速
を復帰させる制御手段と、前記制御手段での定加速度制
御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定数
Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出して定加
速度制御から定速制御への移行を前記定加速度制御時の
加速度加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εから（Ｋ′
・α＋ε）≧０であるか否かで判別手段とを備えた構成
としたことにより、リジューム中における定加速度制御
から定速制御への移行点を、（Ｋ′α＋ε）≧０である
か否かによって求める際、加速度加速度定数Ｋ′を定速
制御時の加速度定数Ｋと加速度αとの関数から算出する
ため、定加速度制御から定速制御への移行点を最適位置
にすることが可能になり、記憶車速への実車速の収束性
にばらつきが生じるのを防止することができるという優
れた効果が得られる。
御装置によれば、実車速に比例した車速データを出力す
る車速センサーと、クルーズ指令信号を出力するセット
スイッチと、リジューム指令信号を出力するリジューム
スイッチと、前記セットスイッチの操作に応答して操作
時の前記車速センサーの車速データを記憶する車速記憶
手段と、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ
と、前記セットスイッチの操作に応答して実車速と記憶
車速との差に対応して定速制御で前記アクチュエータを
駆動して実車速を記憶車速に一致させ且つリジュームス
イッチの操作に応答して定加速度制御で前記アクチュエ
ータを駆動して車速自動制御解除前の記憶車速に実車速
を復帰させる制御手段と、前記制御手段での定加速度制
御時の加速度加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定数
Ｋと加速度αとの関数Ｋ′＝ｆ（K,α）で算出して定加
速度制御から定速制御への移行を前記定加速度制御時の
加速度加速度定数Ｋ′，加速度α，車速差εから（Ｋ′
・α＋ε）≧０であるか否かで判別手段とを備えた構成
としたことにより、リジューム中における定加速度制御
から定速制御への移行点を、（Ｋ′α＋ε）≧０である
か否かによって求める際、加速度加速度定数Ｋ′を定速
制御時の加速度定数Ｋと加速度αとの関数から算出する
ため、定加速度制御から定速制御への移行点を最適位置
にすることが可能になり、記憶車速への実車速の収束性
にばらつきが生じるのを防止することができるという優
れた効果が得られる。
第１図はこの発明に係る車速自動制御装置の基本構成を
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図のアクチュエータの構造を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャート、第５図はリジューム状態を
示す説明図、第６図はこの発明に係る車速自動制御装置
の他の実施例によりプログラムを示すフローチャート、
第７図はこの発明に係る車速自動制御装置のさらに他の
実施例によるプログラムを示すフローチャートである。 1,12……車速センサー、 2,13a……セットスイッチ、 3,13b……リジュームスイッチ、 4,24……車速記憶手段、 5,14……スロットルバルブ、 6,15……アクチュエータ、 7,24……制御手段、 8,24……判別手段。
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図のアクチュエータの構造を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャート、第５図はリジューム状態を
示す説明図、第６図はこの発明に係る車速自動制御装置
の他の実施例によりプログラムを示すフローチャート、
第７図はこの発明に係る車速自動制御装置のさらに他の
実施例によるプログラムを示すフローチャートである。 1,12……車速センサー、 2,13a……セットスイッチ、 3,13b……リジュームスイッチ、 4,24……車速記憶手段、 5,14……スロットルバルブ、 6,15……アクチュエータ、 7,24……制御手段、 8,24……判別手段。
Claims (1)
- 【請求項１】実車速に比例した車速データを出力する車
速センサーと、クルーズ指令信号を出力するセットスイ
ッチと、リジューム指令信号を出力するリジュームスイ
ッチと、前記セットスイッチの操作に応答して操作時の
前記車速センサーの車速データを記憶する車速記憶手段
と、スロットルバルブを駆動するアクチュエータと、前
記セットスイッチの操作に応答して実車速と記憶車速と
の差に対応して定速制御で前記アクチュエータを駆動し
て実車速を記憶車速に一致させ且つ前記リジュームスイ
ッチの操作に応答して定加速度制御で前記アクチュエー
タを駆動して車速自動制御解除前の記憶車速に実車速を
復帰させる制御手段と、前記制御手段での定加速度制御
時の加速度定数Ｋ′を定速制御時の加速度定数Ｋと加速
度αとの関数Ｋ′＝ｆ（k,α）で算出して定加速度制御
から定速制御への移行を前記定加速度制御時の加速度定
数Ｋ′，加速度α，車速差εから（Ｋ′・α＋ε）≧０
であるか否かで判別する判別手段とを備えたことを特徴
とする車速自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19302188A JP2634642B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車速自動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19302188A JP2634642B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車速自動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0241943A JPH0241943A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2634642B2 true JP2634642B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=16300856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19302188A Expired - Fee Related JP2634642B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車速自動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2634642B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04274933A (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| JP6171644B2 (ja) * | 2013-07-12 | 2017-08-02 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1988
- 1988-08-02 JP JP19302188A patent/JP2634642B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0241943A (ja) | 1990-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |