JP2001173769A - 車両の自動変速装置 - Google Patents
車両の自動変速装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】変速要求を発生する手段と、その要求段への変
速を遂行すべくクラッチアクチュエータおよびギヤシフ
トアクチュエータを制御する手段と、を備える車両の自
動変速装置において、シフトアップ要求の目標段やその
アップ段数の違いに対し、変速時間の短縮を確保しつ
つ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和できる
ようにする。 【解決手段】トランスミッション３の各段についてシフ
トアップ段数に対応する補助ブレーキの作動時間をそれ
ぞれ設定する手段（ａ）と、変速要求がシフトアップの
ときにシフトアップ段数を判定する手段（ステップ１〜
ステップ２）と、この段数とトランスミッションの現在
段をもとに対応する補助ブレーキの作動時間を求め、こ
の時間を限度にエンジン回転速度の低下を加速すべく補
助ブレーキの作動を制御する手段（ステップ４，ステッ
プ５，ステップ７）と、を設ける。
速を遂行すべくクラッチアクチュエータおよびギヤシフ
トアクチュエータを制御する手段と、を備える車両の自
動変速装置において、シフトアップ要求の目標段やその
アップ段数の違いに対し、変速時間の短縮を確保しつ
つ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和できる
ようにする。 【解決手段】トランスミッション３の各段についてシフ
トアップ段数に対応する補助ブレーキの作動時間をそれ
ぞれ設定する手段（ａ）と、変速要求がシフトアップの
ときにシフトアップ段数を判定する手段（ステップ１〜
ステップ２）と、この段数とトランスミッションの現在
段をもとに対応する補助ブレーキの作動時間を求め、こ
の時間を限度にエンジン回転速度の低下を加速すべく補
助ブレーキの作動を制御する手段（ステップ４，ステッ
プ５，ステップ７）と、を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の自動変速装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックなど商用車においても、自動変
速装置を搭載するものが多く見られる。このような自動
変速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランス
ミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種セ
ンサとこれらを駆動するアクチュエータを備え、各種セ
ンサの検出信号に基づいてコントロールユニットにより
各アクチュエータを制御することにより、トランスミッ
ションの現在段をそのときの要求段（目標段）と一致さ
せるべく車両の変速を自動的に行うようにしたものが知
られている（特開平６−２４１３００号など）。この場
合、運転者の変速指示（シフトレバー操作）に依らず、
運転状態に応じて変速制御の目標段を自動的に設定する
機能が付加される。
速装置を搭載するものが多く見られる。このような自動
変速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランス
ミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種セ
ンサとこれらを駆動するアクチュエータを備え、各種セ
ンサの検出信号に基づいてコントロールユニットにより
各アクチュエータを制御することにより、トランスミッ
ションの現在段をそのときの要求段（目標段）と一致さ
せるべく車両の変速を自動的に行うようにしたものが知
られている（特開平６−２４１３００号など）。この場
合、運転者の変速指示（シフトレバー操作）に依らず、
運転状態に応じて変速制御の目標段を自動的に設定する
機能が付加される。
【０００３】このような自動変速装置においては、変速
前後でエンジン回転速度が段間比分だけ変化するが、ク
ラッチ接続時にエンジン回転速度が目標値に到達してい
ない（クラッチ前後の回転速度差が大きい）と変速ショ
ックを発生する。この到達時間は、シフトアップ変速時
にはエンジンのアクセルが一時的に無負荷位置へ戻され
るが、エンジン回転速度の低下（自然落下）のみに依存
するため、変速ショックの緩和を図る（クラッチ前後の
回転速度差が一定以下になってからクラッチを接続す
る）と変速時間が長くなる。そこで、シフトアップ変速
時にエンジン回転速度の低下を加速するため、エンジン
のエキゾーストブレーキを作動させるようにしたもの
（変速エキブレと略称する）が知られている（実開平５
−４１９３７号，日産ディーゼル技報第６０号「電子制
御変速操作装置（ＥＳＣＯＴ−II,III）の開発」参
照）。
前後でエンジン回転速度が段間比分だけ変化するが、ク
ラッチ接続時にエンジン回転速度が目標値に到達してい
ない（クラッチ前後の回転速度差が大きい）と変速ショ
ックを発生する。この到達時間は、シフトアップ変速時
にはエンジンのアクセルが一時的に無負荷位置へ戻され
るが、エンジン回転速度の低下（自然落下）のみに依存
するため、変速ショックの緩和を図る（クラッチ前後の
回転速度差が一定以下になってからクラッチを接続す
る）と変速時間が長くなる。そこで、シフトアップ変速
時にエンジン回転速度の低下を加速するため、エンジン
のエキゾーストブレーキを作動させるようにしたもの
（変速エキブレと略称する）が知られている（実開平５
−４１９３７号，日産ディーゼル技報第６０号「電子制
御変速操作装置（ＥＳＣＯＴ−II,III）の開発」参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これら従来技術におい
て、変速エキブレはシフトアップ後の目標エンジン回転
速度と実際のエンジン回転速度（検出値）との差に基づ
いて、これらの差が一定値（エキゾーストブレーキの応
答性も考慮して設定される）以下になると停止させるよ
うになっている。この場合、エンジン回転センサなどに
故障が発生すると、変速エキブレの停止も制御不能にな
ってしまうため、変速エキブレの作動時間を設定してお
き、この時間を限度に変速エキブレの作動を制御するこ
とが考えられる。しかしながら、変速エキブレの作動時
間を一律に設定すると、トランスミッションの段間比は
一定でないため、変速エキブレの停止時期が早すぎたり
遅すぎたりする可能性もあり、変速ショックの緩和が十
分に確保できない。また、シフトアップは必ずしも１段
と限らないため、たとえば急加速後の巡航の際などに運
転者の変速指示により、２段以上のシフトアップ要求が
発生する場合、変速前後のギヤ比の変化が大きくなるの
で、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対して
十分に低下しない状態において、変速エキブレが停止さ
れ、その結果としてクラッチ接続時に変速ショックが発
生することが考えられる。
て、変速エキブレはシフトアップ後の目標エンジン回転
速度と実際のエンジン回転速度（検出値）との差に基づ
いて、これらの差が一定値（エキゾーストブレーキの応
答性も考慮して設定される）以下になると停止させるよ
うになっている。この場合、エンジン回転センサなどに
故障が発生すると、変速エキブレの停止も制御不能にな
ってしまうため、変速エキブレの作動時間を設定してお
き、この時間を限度に変速エキブレの作動を制御するこ
とが考えられる。しかしながら、変速エキブレの作動時
間を一律に設定すると、トランスミッションの段間比は
一定でないため、変速エキブレの停止時期が早すぎたり
遅すぎたりする可能性もあり、変速ショックの緩和が十
分に確保できない。また、シフトアップは必ずしも１段
と限らないため、たとえば急加速後の巡航の際などに運
転者の変速指示により、２段以上のシフトアップ要求が
発生する場合、変速前後のギヤ比の変化が大きくなるの
で、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対して
十分に低下しない状態において、変速エキブレが停止さ
れ、その結果としてクラッチ接続時に変速ショックが発
生することが考えられる。
【０００５】この発明はこのような不具合を考慮してな
されたものであり、変速エキブレ（補助ブレーキ）の作
動時間を適正化することにより、変速ショックの緩和と
変速時間の短縮を良好に確保することを目的とする。
されたものであり、変速エキブレ（補助ブレーキ）の作
動時間を適正化することにより、変速ショックの緩和と
変速時間の短縮を良好に確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンに機械的なクラッチを介して歯車式のトランスミッシ
ョンを連結する一方、クラッチを断続するクラッチアク
チュエータと、トランスミッションのギヤシフト機構を
駆動するギヤシフトアクチュエータと、変速要求を発生
する手段と、その要求段への変速を遂行すべくクラッチ
アクチュエータおよびギヤシフトアクチュエータを制御
する手段と、を備える車両の自動変速装置において、変
速要求がシフトアップのときにエンジンのアクセル開度
を一時的に無負荷位置へ戻すように制御する手段と、エ
ンジンの負仕事を増大させるための補助ブレーキと、ト
ランスミッションの各段について補助ブレーキの作動時
間をそれぞれ設定する手段と、変速要求がシフトアップ
のときにトランスミッションの現在段をもとに対応する
補助ブレーキの作動時間を求め、この時間を限度にエン
ジン回転速度の低下を加速すべく補助ブレーキの作動を
制御する手段と、を設ける。
ンに機械的なクラッチを介して歯車式のトランスミッシ
ョンを連結する一方、クラッチを断続するクラッチアク
チュエータと、トランスミッションのギヤシフト機構を
駆動するギヤシフトアクチュエータと、変速要求を発生
する手段と、その要求段への変速を遂行すべくクラッチ
アクチュエータおよびギヤシフトアクチュエータを制御
する手段と、を備える車両の自動変速装置において、変
速要求がシフトアップのときにエンジンのアクセル開度
を一時的に無負荷位置へ戻すように制御する手段と、エ
ンジンの負仕事を増大させるための補助ブレーキと、ト
ランスミッションの各段について補助ブレーキの作動時
間をそれぞれ設定する手段と、変速要求がシフトアップ
のときにトランスミッションの現在段をもとに対応する
補助ブレーキの作動時間を求め、この時間を限度にエン
ジン回転速度の低下を加速すべく補助ブレーキの作動を
制御する手段と、を設ける。
【０００７】第２の発明では、エンジンに機械的なクラ
ッチを介して歯車式のトランスミッションを連結する一
方、クラッチを断続するクラッチアクチュエータと、ト
ランスミッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフ
トアクチュエータと、変速要求を発生する手段と、その
要求段への変速を遂行すべくクラッチアクチュエータお
よびギヤシフトアクチュエータを制御する手段と、を備
える車両の自動変速装置において、変速要求がシフトア
ップのときにエンジンのアクセル開度を一時的に無負荷
位置へ戻すように制御する手段と、エンジンの負仕事を
増大させるための補助ブレーキと、トランスミッション
の各段についてシフトアップ段数に対応する補助ブレー
キの作動時間をそれぞれ設定する手段と、変速要求がシ
フトアップのときにシフトアップ段数を判定する手段
と、この段数とトランスミッションの現在段をもとに対
応する補助ブレーキの作動時間を求め、この時間を限度
にエンジン回転速度の低下を加速すべく補助ブレーキの
作動を制御する手段と、を設ける。
ッチを介して歯車式のトランスミッションを連結する一
方、クラッチを断続するクラッチアクチュエータと、ト
ランスミッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフ
トアクチュエータと、変速要求を発生する手段と、その
要求段への変速を遂行すべくクラッチアクチュエータお
よびギヤシフトアクチュエータを制御する手段と、を備
える車両の自動変速装置において、変速要求がシフトア
ップのときにエンジンのアクセル開度を一時的に無負荷
位置へ戻すように制御する手段と、エンジンの負仕事を
増大させるための補助ブレーキと、トランスミッション
の各段についてシフトアップ段数に対応する補助ブレー
キの作動時間をそれぞれ設定する手段と、変速要求がシ
フトアップのときにシフトアップ段数を判定する手段
と、この段数とトランスミッションの現在段をもとに対
応する補助ブレーキの作動時間を求め、この時間を限度
にエンジン回転速度の低下を加速すべく補助ブレーキの
作動を制御する手段と、を設ける。
【０００８】第３の発明では、第１の発明または第２の
発明における補助ブレーキとして、エンジンのエキゾー
ストブレーキを設ける。
発明における補助ブレーキとして、エンジンのエキゾー
ストブレーキを設ける。
【０００９】
【発明の効果】第１の発明では、変速要求がシフトアッ
プのときにエンジンが無負荷状態に戻される。その一
方、トランスミッションの現在段をもとに対応する補助
ブレーキの作動時間が求められ、この時間を限度に補助
ブレーキの作動が制御される。このため、クラッチ断後
のエンジン無負荷状態において、エンジン回転速度の低
下が補助ブレーキの作動によって加速される。補助ブレ
ーキの作動時間は、各段の設定時間からトランスミッシ
ョンの現在段をもとに対応する値が選定されるので、通
常の１段シフトアップの場合、トランスミッションの段
間比が一定でなくても、補助ブレーキの停止時期が早す
ぎたり遅すぎたりすることなく、変速時間の短縮を確保
しつつ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和す
ることができる。
プのときにエンジンが無負荷状態に戻される。その一
方、トランスミッションの現在段をもとに対応する補助
ブレーキの作動時間が求められ、この時間を限度に補助
ブレーキの作動が制御される。このため、クラッチ断後
のエンジン無負荷状態において、エンジン回転速度の低
下が補助ブレーキの作動によって加速される。補助ブレ
ーキの作動時間は、各段の設定時間からトランスミッシ
ョンの現在段をもとに対応する値が選定されるので、通
常の１段シフトアップの場合、トランスミッションの段
間比が一定でなくても、補助ブレーキの停止時期が早す
ぎたり遅すぎたりすることなく、変速時間の短縮を確保
しつつ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和す
ることができる。
【００１０】第２の発明では、補助ブレーキの作動時間
は、各段の設定時間からトランスミッションの現在段と
シフトアップ段数をもとに対応する値が選定されるの
で、通常の１段シフトアップに限らず、２段以上のシフ
トアップの場合についても、補助ブレーキの適正な停止
時期が得られる。したがって、シフトアップ要求の目標
段やそのアップ段数の違いに対しても、変速時間の短縮
を確保しつつ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に
緩和することができる。
は、各段の設定時間からトランスミッションの現在段と
シフトアップ段数をもとに対応する値が選定されるの
で、通常の１段シフトアップに限らず、２段以上のシフ
トアップの場合についても、補助ブレーキの適正な停止
時期が得られる。したがって、シフトアップ要求の目標
段やそのアップ段数の違いに対しても、変速時間の短縮
を確保しつつ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に
緩和することができる。
【００１１】第３の発明では、エキゾーストブレーキに
より、エンジン回転速度の低下を効果的に加速できる。
より、エンジン回転速度の低下を効果的に加速できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエ
ンジン、２は摩擦クラッチ、３は同期噛合式トランスミ
ッションであり、トランスミッションの出力軸はプロペ
ラシャフト（図示せず）を介してリヤアクスルに連結さ
れる。エンジン燃料噴射ポンプに燃料噴射量を制御する
電子ガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断続操作を行
うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッション３にそ
のギヤシフト操作を行うギヤシフトユニット３Ａがそれ
ぞれ設けられる。２７はクラッチブースタ２Ａの給排気
バルブである。
ンジン、２は摩擦クラッチ、３は同期噛合式トランスミ
ッションであり、トランスミッションの出力軸はプロペ
ラシャフト（図示せず）を介してリヤアクスルに連結さ
れる。エンジン燃料噴射ポンプに燃料噴射量を制御する
電子ガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断続操作を行
うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッション３にそ
のギヤシフト操作を行うギヤシフトユニット３Ａがそれ
ぞれ設けられる。２７はクラッチブースタ２Ａの給排気
バルブである。
【００１３】車両の制動装置として通常のブレーキのほ
か、図示しないエキゾーストブレーキを備える。エキゾ
ーストブレーキは、エンジンの負仕事を増大させる補助
ブレーキであり、後述のようにシフトアップ時の変速エ
キブレとして機能するが、基本的には走行中において、
作動スイッチ３２がオンのときにアクセルが無負荷状態
に解放されると、アクセルが再び踏まれるまでの間、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じるようになっている。
か、図示しないエキゾーストブレーキを備える。エキゾ
ーストブレーキは、エンジンの負仕事を増大させる補助
ブレーキであり、後述のようにシフトアップ時の変速エ
キブレとして機能するが、基本的には走行中において、
作動スイッチ３２がオンのときにアクセルが無負荷状態
に解放されると、アクセルが再び踏まれるまでの間、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じるようになっている。
【００１４】車両の変速制御に必要な検出手段として、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度の要求
量）を検出するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２
のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ
２２と、トランスミッション３のシフト位置を検出する
ギヤポジションセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵
される）と、トランスミッション３の出力軸から回転速
度を検出する車速センサ２１と、トランスミッション３
のメインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を
検出するギヤ回転センサ２３と、が備えられる。
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度の要求
量）を検出するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２
のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ
２２と、トランスミッション３のシフト位置を検出する
ギヤポジションセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵
される）と、トランスミッション３の出力軸から回転速
度を検出する車速センサ２１と、トランスミッション３
のメインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を
検出するギヤ回転センサ２３と、が備えられる。
【００１５】クラッチ２の手動制御と自動制御を切り替
えるため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出
するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トラン
スミッション３の変速指示手段として運転室にシフトレ
バーユニット４が備えられ、シフトレバー４Ａのシフト
位置信号（変速指示信号）を出力する。また、運転室に
はトランスミッション３の現在段などを表示するディス
プレイユニット１３と、車両の変速が運転者の変速指示
に応じて行われるマニュアル変速モードと運転状態に応
じて自動的に行われるオート変速モードを選択するため
のスイッチ３１（自動変速スイッチ）と、ブレーキペダ
ル（図示せず）の踏込みを検出するフートブレーキスイ
ッチ２６と、が設けられる。１３Ａは警報ブザーであ
る。
えるため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出
するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トラン
スミッション３の変速指示手段として運転室にシフトレ
バーユニット４が備えられ、シフトレバー４Ａのシフト
位置信号（変速指示信号）を出力する。また、運転室に
はトランスミッション３の現在段などを表示するディス
プレイユニット１３と、車両の変速が運転者の変速指示
に応じて行われるマニュアル変速モードと運転状態に応
じて自動的に行われるオート変速モードを選択するため
のスイッチ３１（自動変速スイッチ）と、ブレーキペダ
ル（図示せず）の踏込みを検出するフートブレーキスイ
ッチ２６と、が設けられる。１３Ａは警報ブザーであ
る。
【００１６】変速制御を司るのがトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット１１とエンジンコント
ロールユニット１２であり、これらの間はシリアル通信
で結ばれる。モードスイッチ３１がマニュアル変速モー
ドのときは、シフトユニット４の変速指示信号を受ける
と、ギヤポジションセンサ３３の検出信号（トランスミ
ッション３の現在段）が変速指示段（目標段）と一致し
ないときに変速指示段への変速要求（変速制御の起動信
号）を発生する。モードスイッチ３１がオート変速モー
ドのときは、アクセル開度センサ２８の検出信号および
エンジン回転センサ２９の検出信号から目標段を求め、
この目標段とトランスミッション３の現在段が一致しな
いときに目標段への変速要求を発生する。
（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット１１とエンジンコント
ロールユニット１２であり、これらの間はシリアル通信
で結ばれる。モードスイッチ３１がマニュアル変速モー
ドのときは、シフトユニット４の変速指示信号を受ける
と、ギヤポジションセンサ３３の検出信号（トランスミ
ッション３の現在段）が変速指示段（目標段）と一致し
ないときに変速指示段への変速要求（変速制御の起動信
号）を発生する。モードスイッチ３１がオート変速モー
ドのときは、アクセル開度センサ２８の検出信号および
エンジン回転センサ２９の検出信号から目標段を求め、
この目標段とトランスミッション３の現在段が一致しな
いときに目標段への変速要求を発生する。
【００１７】トランスミッションコントロールユニット
１１およびエンジンコントロールユニット１２は、これ
らの変速要求により起動され、そのときの目標段への変
速操作を円滑に遂行すべく、電子ガバナ装置１Ａとクラ
ッチブースタ２Ａとギヤシフトユニット３Ａを制御す
る。すなわち、変速起動時にエンジン１のアクスル開度
を無負荷状態に戻しながらクラッチ２を所定のタイミン
グで切断する。クラッチ断後にエンジン回転速度を目標
値に制御すると共に、トランスミッション３のギヤシフ
ト（ギヤ抜きおよびギヤ入れ）を行う。そして、クラッ
チ前後の回転速度差が一定以下になるとクラッチ２を接
続し、アクセル操作量に基づくエンジン制御へ復帰する
のである。
１１およびエンジンコントロールユニット１２は、これ
らの変速要求により起動され、そのときの目標段への変
速操作を円滑に遂行すべく、電子ガバナ装置１Ａとクラ
ッチブースタ２Ａとギヤシフトユニット３Ａを制御す
る。すなわち、変速起動時にエンジン１のアクスル開度
を無負荷状態に戻しながらクラッチ２を所定のタイミン
グで切断する。クラッチ断後にエンジン回転速度を目標
値に制御すると共に、トランスミッション３のギヤシフ
ト（ギヤ抜きおよびギヤ入れ）を行う。そして、クラッ
チ前後の回転速度差が一定以下になるとクラッチ２を接
続し、アクセル操作量に基づくエンジン制御へ復帰する
のである。
【００１８】変速要求がシフトアップのときは、クラッ
チ断後のエンジン無負荷状態において、エンジン回転速
度の低下（自然落下）を加速するため、エキゾーストブ
レーキの作動（変速エキブレと略称する）を制御する。
この実施形態においては、シフトアップの変速起動時に
シフトアップ後の目標エンジン回転速度を求める共に、
後述のように変速エキブレの作動時間をマップから選定
する。そして、この選定時間を限度に変速エキブレを作
動させると共に、その作動時間内において、シフトアッ
プ後の目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度
（検出値）に基づいて、これらの差が一定以下になると
変速エキブレを停止させるようになっている。
チ断後のエンジン無負荷状態において、エンジン回転速
度の低下（自然落下）を加速するため、エキゾーストブ
レーキの作動（変速エキブレと略称する）を制御する。
この実施形態においては、シフトアップの変速起動時に
シフトアップ後の目標エンジン回転速度を求める共に、
後述のように変速エキブレの作動時間をマップから選定
する。そして、この選定時間を限度に変速エキブレを作
動させると共に、その作動時間内において、シフトアッ
プ後の目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度
（検出値）に基づいて、これらの差が一定以下になると
変速エキブレを停止させるようになっている。
【００１９】図２において、トランスミッションコント
ロールユニット１１には、変速エキブレ作動時間マップ
（ａ）が設けられる。このマップ（ａ）には、トランス
ミッション３の各段について、シフトアップ段数（図３
の場合、１段と２段）に対応する変速エキブレの作動時
間がそれぞれ格納される。変速エキブレの作動時間は、
各段についてシフトアップ段数が増えるほど、１段シフ
トアップよりも２段シフトアップの方が長く設定され
る。そして、変速要求が発生すると、トランスミッショ
ン３の現在段と目標段とからシフトアップ段数を計算
し、この段数と現在段に基づいて、変速エキブレ作動時
間マップから対応する作動時間を選定し、この選定時間
を限度に変速エキブレの作動を既述のように制御する。
３０はエキゾーストブレーキの駆動手段（シャッタアク
チュエータ）であり、エンジンコントロールユニットに
より制御される。３２はエキゾーストブレーキの作動ス
イッチであり、トランスミッションコントロールユニッ
ト１１は、シリアル通信を介してこのスイッチ状態を検
出し、所定条件の成立を判定すると、エンジン回転速度
を高めてエキゾーストブレーキの制動力を強めるよう、
シフトダウンを自動的に遂行する機能が備えられる。３
４はトランスミッションコントロールユニット１１の変
速制御手段であり、クラッチブースタ２Ａおよびギヤシ
フトユニット３Ａを制御対象とするものである。
ロールユニット１１には、変速エキブレ作動時間マップ
（ａ）が設けられる。このマップ（ａ）には、トランス
ミッション３の各段について、シフトアップ段数（図３
の場合、１段と２段）に対応する変速エキブレの作動時
間がそれぞれ格納される。変速エキブレの作動時間は、
各段についてシフトアップ段数が増えるほど、１段シフ
トアップよりも２段シフトアップの方が長く設定され
る。そして、変速要求が発生すると、トランスミッショ
ン３の現在段と目標段とからシフトアップ段数を計算
し、この段数と現在段に基づいて、変速エキブレ作動時
間マップから対応する作動時間を選定し、この選定時間
を限度に変速エキブレの作動を既述のように制御する。
３０はエキゾーストブレーキの駆動手段（シャッタアク
チュエータ）であり、エンジンコントロールユニットに
より制御される。３２はエキゾーストブレーキの作動ス
イッチであり、トランスミッションコントロールユニッ
ト１１は、シリアル通信を介してこのスイッチ状態を検
出し、所定条件の成立を判定すると、エンジン回転速度
を高めてエキゾーストブレーキの制動力を強めるよう、
シフトダウンを自動的に遂行する機能が備えられる。３
４はトランスミッションコントロールユニット１１の変
速制御手段であり、クラッチブースタ２Ａおよびギヤシ
フトユニット３Ａを制御対象とするものである。
【００２０】図３はトランスミッションコントロールユ
ニット１１の制御内容を説明するフローチャートであ
り、変速要求が発生すると、ステップ１において、その
要求段（目標段）を読み取る。ステップ２においては、
トランスミッション３の現在段（ギヤポジションセンサ
３３の検出信号）と目標段とからシフトアップがどうか
判定すると共にその段数を計算する。ステップ２の判定
がｙｅｓのとき（シフトアップ変速の場合）は、ステッ
プ３において、シフトアップ段数が２段かどうかを判定
する。
ニット１１の制御内容を説明するフローチャートであ
り、変速要求が発生すると、ステップ１において、その
要求段（目標段）を読み取る。ステップ２においては、
トランスミッション３の現在段（ギヤポジションセンサ
３３の検出信号）と目標段とからシフトアップがどうか
判定すると共にその段数を計算する。ステップ２の判定
がｙｅｓのとき（シフトアップ変速の場合）は、ステッ
プ３において、シフトアップ段数が２段かどうかを判定
する。
【００２１】ステップ３の判定がｙｅｓのとき（２段シ
フトアップの場合）は、変速エキブレ作動時間マップ
（ａ）から、トランスミッション３の現在段と２段シフ
トアップに対応する作動時間を選定する一方、ステップ
３の判定がｎｏのとき（１段シフトアップの場合）は、
ステップ７へ飛び、同じくマップ（ａ）からトランスミ
ッション３の現在段と１段シフトアップに対応する作動
時間を選定する。
フトアップの場合）は、変速エキブレ作動時間マップ
（ａ）から、トランスミッション３の現在段と２段シフ
トアップに対応する作動時間を選定する一方、ステップ
３の判定がｎｏのとき（１段シフトアップの場合）は、
ステップ７へ飛び、同じくマップ（ａ）からトランスミ
ッション３の現在段と１段シフトアップに対応する作動
時間を選定する。
【００２２】そして、ステップ５において、ステップ４
の選定時間またはステップ７の選定時間を限度に変速エ
キブレの作動を制御する指令をエンジン１のアクセル開
度が無負荷状態に戻されるのと同期的に出力する。その
後、ステップ６において、トランスミッション３のギヤ
シフト（ギヤ抜きおよびギヤ入れ）を指令するのであ
る。なお、ステップ２の判定がｎｏのとき（シフトアッ
プでない場合）は、ステップ３〜ステップ５およびステ
ップ７をパスする。
の選定時間またはステップ７の選定時間を限度に変速エ
キブレの作動を制御する指令をエンジン１のアクセル開
度が無負荷状態に戻されるのと同期的に出力する。その
後、ステップ６において、トランスミッション３のギヤ
シフト（ギヤ抜きおよびギヤ入れ）を指令するのであ
る。なお、ステップ２の判定がｎｏのとき（シフトアッ
プでない場合）は、ステップ３〜ステップ５およびステ
ップ７をパスする。
【００２３】このような構成により、変速要求がシフト
アップのときは、変速起動時に変速エキブレの作動時間
が選定され、この時間を限度に変速エキブレの作動が制
御される。このため、クラッチ断後のエンジン無負荷状
態において、エンジン回転速度の低下が変速エキブレに
よって加速される。変速エキブレの作動時間は、各段の
設定時間からトランスミッション３の現在段とシフトア
ップ段数をもとに対応する値が選定されるので、トラン
スミッション３の段間比が一定でなくても、また通常の
１段シフトアップに限らず、２段のシフトアップの場合
についても、変速エキブレの適正な停止時期が得られ
る。したがって、シフトアップ要求の目標段やそのアッ
プ段数の違いに対しても、変速時間の短縮を確保しつ
つ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和するこ
とができる。
アップのときは、変速起動時に変速エキブレの作動時間
が選定され、この時間を限度に変速エキブレの作動が制
御される。このため、クラッチ断後のエンジン無負荷状
態において、エンジン回転速度の低下が変速エキブレに
よって加速される。変速エキブレの作動時間は、各段の
設定時間からトランスミッション３の現在段とシフトア
ップ段数をもとに対応する値が選定されるので、トラン
スミッション３の段間比が一定でなくても、また通常の
１段シフトアップに限らず、２段のシフトアップの場合
についても、変速エキブレの適正な停止時期が得られ
る。したがって、シフトアップ要求の目標段やそのアッ
プ段数の違いに対しても、変速時間の短縮を確保しつ
つ、クラッチ接続時の変速ショックを十分に緩和するこ
とができる。
【００２４】なお、図３においては、通常の１段シフト
アップと２段シフトアップに対処する設定になるが、必
要に応じて対処可能なシフトアップ段数を３段、４段と
増やしてもよい。また、この実施形態では、エンジン１
のエキゾーストブレーキにより、エンジン回転速度の低
下を効果的に加速できるが、エンジンの筒内圧を排気系
に開放するデコンプレッションブレーキを用いてもよ
く、またエキゾーストブレーキと組み合わせて用いても
よい。
アップと２段シフトアップに対処する設定になるが、必
要に応じて対処可能なシフトアップ段数を３段、４段と
増やしてもよい。また、この実施形態では、エンジン１
のエキゾーストブレーキにより、エンジン回転速度の低
下を効果的に加速できるが、エンジンの筒内圧を排気系
に開放するデコンプレッションブレーキを用いてもよ
く、またエキゾーストブレーキと組み合わせて用いても
よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す全体構成図である。
【図２】同じく制御系の一部分を表す機能的なブロック
図である。
図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
１Ａ 電子ガバナ装置 ２Ａ クラッチブースタ ３Ａ ギヤシフトユニット ４ シフトレバーユニット １１ トランスミッションコントロールユニット １２ エンジンコントロールユニット １３ ディスプレイユニット ２１ 車速センサ ２２ クラッチストロークセンサ ２３ ギヤ回転センサ ２４，２５ クラッチスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３０ エキゾーストブレーキの駆動手段 ３１ モード選択スイッチ ３３ ギヤポジションセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１月２０日（２０００．１．２
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンに機械的なクラッチを介して歯車
式のトランスミッションを連結する一方、クラッチを断
続するクラッチアクチュエータと、トランスミッション
のギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータ
と、変速要求を発生する手段と、その要求段への変速を
遂行すべくクラッチアクチュエータおよびギヤシフトア
クチュエータを制御する手段と、を備える車両の自動変
速装置において、変速要求がシフトアップのときにエン
ジンのアクセルを一時的に無負荷位置へ戻すように制御
する手段と、エンジンの負仕事を増大させるための補助
ブレーキと、トランスミッションの各段について補助ブ
レーキの作動時間をそれぞれ設定する手段と、変速要求
がシフトアップのときにトランスミッションの現在段を
もとに対応する補助ブレーキの作動時間を求め、この時
間を限度にエンジン回転速度の低下を加速すべく補助ブ
レーキの作動を制御する手段と、を設けたことを特徴と
する車両の自動変速装置。 - 【請求項２】エンジンに機械的なクラッチを介して歯車
式のトランスミッションを連結する一方、クラッチを断
続するクラッチアクチュエータと、トランスミッション
のギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータ
と、変速要求を発生する手段と、その要求段への変速を
遂行すべくクラッチアクチュエータおよびギヤシフトア
クチュエータを制御する手段と、を備える車両の自動変
速装置において、変速要求がシフトアップのときにエン
ジンのアクセルを一時的に無負荷位置へ戻すように制御
する手段と、エンジンの負仕事を増大させるための補助
ブレーキと、トランスミッションの各段についてシフト
アップ段数に対応する補助ブレーキの作動時間をそれぞ
れ設定する手段と、変速要求がシフトアップのときにシ
フトアップ段数を判定する手段と、この段数とトランス
ミッションの現在段をもとに対応する補助ブレーキの作
動時間を求め、この時間を限度にエンジン回転速度の低
下を加速すべく補助ブレーキの作動を制御する手段と、
を設けたことを特徴とする車両の自動変速装置。 - 【請求項３】補助ブレーキとしてエンジンのエキゾース
トブレーキを設けたことを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36046999A JP3592167B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36046999A JP3592167B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001173769A true JP2001173769A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3592167B2 JP3592167B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=18469544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36046999A Expired - Lifetime JP3592167B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3592167B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009533625A (ja) * | 2006-03-06 | 2009-09-17 | ラディック・アンソニー・フランシス | マニュアルトランスミッションによりエンジン速度を車両速度に調和させるシステムおよび方法 |
| JP2015058925A (ja) * | 2013-09-20 | 2015-03-30 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法 |
| US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
| CN115013519A (zh) * | 2022-06-15 | 2022-09-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种升档发动机转速同步控制方法和装置 |
-
1999
- 1999-12-20 JP JP36046999A patent/JP3592167B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009533625A (ja) * | 2006-03-06 | 2009-09-17 | ラディック・アンソニー・フランシス | マニュアルトランスミッションによりエンジン速度を車両速度に調和させるシステムおよび方法 |
| JP2015058925A (ja) * | 2013-09-20 | 2015-03-30 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法 |
| US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
| CN115013519A (zh) * | 2022-06-15 | 2022-09-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种升档发动机转速同步控制方法和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3592167B2 (ja) | 2004-11-24 |
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