JPH0639215B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて車速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロツ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、車速を
所定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車速が
所定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンを車輪
との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この間は
エンジンはアイドリング回転まで低下させるようにすれ
ば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。この
ようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号公報
には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準とし
て所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の間に
おいて緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両走行
制御方法および装置が提案されている。

なお、説明の都合上、上記のように所定範囲車速内で緩
加速および惰性走行を繰り返して定速走行を行なわせる
制御をエコノミークルーズと称し、従来における制御の
ようにエンジン回転制御のみにより定速走行を行なわせ
る制御をオートクルーズと称する。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全閉に
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なう。しかしながら、惰性走行を
行なわせる際に、エンジン水温や吸気温度が低い時や、
大気圧の低い時などにエンジンスロットルバルブを全閉
にしたときにエンジン回転が下がりすぎでエンストを起
こす恐れがあるという問題がある。また、このようなと
きにはエンジンの応答性も低下しやすく、このため緩加
速から惰性走行への移行またはその逆の移行に際してス
ロットルバルブの開閉作動を行なってもエンジン回転が
スロットルバルブの開閉にうまく追従せず走行フィーリ
ングが低下する恐れがあるという問題もある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、エコノミークルーズに
より定速走行を行なせる際に、エンジン水温等のエンジ
ンの状態や吸気温、大気圧等の外気の状態がエコノミー
クルーズを行なわせるのに適していない場合にはエコノ
ミークルーズに代えてオートクルーズによる定速走行を
行なわせて上記のような問題が生じないようにした走行
制御装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、所定車速信号に対し、この信
号近傍の所定範囲内での車速の上限値を設定し、下限値
から上限値に車速が達するまでエンジンの出力制御によ
り緩加速をおこなわせるとともに車速が上限値に達した
ときにエンジンから車輪への駆動力伝達を切断して車速
が下限値に達するまで惰性走行を行なわせ、車速を所定
範囲内に維持して定速走行させるエコノミークルーズ装
置と、設定車速信号に基づいてエンジンの出力を制御し
て車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速走行
させるオートクルーズ装置とを備え、エンジン温度、吸
気温度および大気圧のうち少なくとも１つのパラメータ
を検出し、検出されたパラメータの値が設定値以下であ
るときはエコノミークルーズ禁止手段によりエコノミー
クルーズ装置に代えてオートクルーズ装置を作動させる
ようにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａのＯＮ・ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、ア
クセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信
号、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の
有無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信
号、エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２
からの信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するス
ロットルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検
出する吸気温センサ２４からの信号、大気圧センサ２７
からの信号、およびクラッチ１０より出力側における動
力伝達系の回転により車速を検出する車速センサ１６か
らの信号が入力されており、これらの入力信号に基づい
てスロツトルアクチュエータ２５および電磁制御弁１３
へ作動信号を出力する。電磁制御弁１３はクラッチ作動
シリンダ１１への油圧供給を制御してクラッチ１０の継
続を制御するものであり、アキュムレータ１４を介して
電動ポンプ１５から送られた油圧は電磁制御弁１３によ
りクラッチ作動シリンダ１１に給排され、ロッド１１ａ
を図中左右いずれかへ動かし、レバー１２を介してクラ
ッチ１０の継続を行なわせるようになっている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフであ
る。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロー
ルスイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示してお
り、このときの車速Ｖに対し、走行制御を行なう車速範
囲の上限値（Ｖ＋Δｖ）および下限値（ｖ−Δｖ）が定
められ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が徐
々に開けられた車速が上限値（ｖ＋ΔＶ）に達するまで
緩加速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ時
点）、クラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開
度は全閉にされてエンジン回転はアイドリング回転まで
低下し、この状態のまま惰性走行される。惰性走行中は
走行抵抗等により車速が徐々に低下し、この車速が下限
値（Ｖ−ΔＶ）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１０が
再びＯＮとなり、スロットル開度もエンジン回転がこの
下限値の車速とマッチする早さまで上げられる。この
後、再びスロットル開度が徐々に開かれ、車速が上限値
に達するまで緩加速が行なわれる。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１，エコノミークルーズ制御ブロック３２，オー
トクルーズ制御ブロック３３，通常走行制御ブロック３
４，スロットル開度制御ブロック３５およびクラッチ制
御ブロック３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆ、３１ｐ〜３１ｓおよび出力ライン３１ｇ〜３１ｋが
接続する。入力ライン３１ａからはブレーキスイッチ２
からのブレーキ信号ＢＲＳＷが、入力ライン３１ｂから
はクラッチの作動を検出するクラッチスイッチからのク
ラッチ信号ＣＬＳＷが、入力ライン３１ｃからはクルー
ズスイッチからのクルーズ信号ＡＣＳＷが、入力ライン
３１ｄからはクルーズ方法スイッチからのクルーズ方法
信号ＥＣＭＯＤが、入力ライン３１ｅからは車速セット
スイッチからの設定信号ＶＳＳＷが、入力ライン３１ｆ
から車速センサ１６から車速信号ＶＳが、入力ライン３
１ｐからは水温センサ２２からの水温信号ＴＷが、入力
ライン３１ｑからは大気圧センサ２７からの大気圧信号
ＰＡＴが、入力ライン３１ｒから吸気温セイサ２４から
の吸気温信号ＴＩＮが、入力ライン３１ｓからはセレク
トスイッチからのセレクト信号ＳＬＳＷがそれぞれ入力
される。なお、クルーズスイッチは通常走行と定速走行
との切換えを行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチ
は定速走行が選択された時に、従来の定速走行（オート
クルーズ）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（エコノミークルーズ）との切換えを行なう
スイッチで、車速セットスイッチは定速走行の車速を設
定するためのスイッチであり、これらにより第１図のク
ルーズコントロールスイッチ３０ａが構成される。

また、セレクトスイッチはエコノミークルーズもしくは
オートクルーズの一方を選択するためのスイッチであ
る。

出力ライン３１ｇからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨを出力し、出力ライン
３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５にスロッ
トル開度制御許可信号ＴＨＳＷを出力する。クラッチ操
作許可信号ＣＬＵＴＣＨはＯＮ・ＯＦＦ信号であり、Ｏ
Ｎ信号が出力されているときにのみエコノミークルーズ
制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのクラッチ制
御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入力させる
ようにするものである。スロットル開度制御許可信号Ｔ
ＨＳＷは、１，２，３の３種の信号があり、信号１のと
きはライン３２ｃを介してエコノミークルーズ制御ブロ
ック３２からの信号ＴＨＢ１を、信号２のときはライン
３３ｃを介してオートクルーズ制御ブロック３３からの
信号ＴＨＢ２を、信号３のときはライン３４ｂを介して
通常制御ブロック３４からの信号ＴＨＢ３をそれぞれス
ロットル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信号ＶＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＨおよび下限値信号Ｖ
ＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力され
る。出力ライン３１ｌからはモード信号ＭＯＤがエコノ
ミークルーズ制御ブロック３２，オートクルーズ制御ブ
ロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力され
る。モード信号ＭＯＤは、１，２，３の３種の信号があ
り、これらの信号により上記３つの制御ブロック３２，
３３，３４のうちのいずれか１つのみを選択作動させ
る。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１ｉ，３１ｌからの信号に加えて、入力ライン３２ａ
からのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂか
らの車速信号ＶＳが入力され、これらに基づき、ライン
３２ｃからスロットル開度制御ブロック３５へスロット
ル制御信号ＴＨＢ１を、ライン３２ｄからクラッチ制御
ブロック３６へクラッチ制御信号ＣＬＢを出力する。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ＶＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３３ｃからスロットル開度制御ブロック３５へス
ロットル制御信号ＴＨＢ２が出力される。通常走行制御
ブロック３４へはモード信号ＭＯＤに加えて、ライン３
４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、ライ
ン３４ｂからスロットル開度制御ブロック３５へスロッ
トル制御信号ＴＨＢ３が出力される。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはライン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電磁
制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換制御ブロック３１における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ１から開始してステップ
Ｓ２において２０ｍＳタイマを起動させ、以下２０ｍＳ
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップＳ
３においてブレーキ信号ＢＲＳＷがＯＮが否かを判定す
る。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップＳ１８，Ｓ１９に進み、設定車速信
号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零に
し、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可信
号ＴＨＳＷを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣ
ＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。ブレー
キが作動していない時はステップＳ４に進みクラッチ信
号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときはステッ
プＳ１８，Ｓ１９に進んで通常走行制御に移行させ、一
方、ＯＦＦのときはステップＳ７に進みクルーズ信号Ａ
ＣＳＷがＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップ
Ｓ１８，Ｓ１９に進んで通常走行制御に移行させ、ＯＮ
のときはステップＳ８に進んで車速が４０km／Ｈ以下が
否かを判定する。オートクルーズ、エコノミークルーズ
共に車速が４０km／Ｈ以上のときにのみこれを行なうよ
うにしているため、車速が４０km／Ｈ以下のときはステ
ップＳ１８，Ｓ１９に進む。車速が４０km／Ｈ以上のと
きはステップＳ９に進んで設定信号ＶＳＳＷがＯＮか否
かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ１に進んで設定
車速信号ＶＳＳが零より大きいか否か判定する。これは
設定信号ＶＳＳＷはトリガ信号でしかなく、定速走行の
車速設定は設定信号ＶＳＳＷが送られたときに設定され
ると、以後、設定信号ＶＳＳＷがＯＦＦになってもその
まま維持されるようになっているためであり、設定信号
ＶＳＳＷがＯＦＦであっても設定車速信号ＶＳＳに所定
値が記憶されている限り定速走行を続行させるものであ
る。このため、設定車速信号が零のときにはステップＳ
１８へ進んで通常走行制御に移行させＶＳＳ＞０のとき
にはステップＳ１３へ進む。

一方、設定信号ＶＳＳＷがＯＮのときにはステップＳ１
０に進み、設定車速信号ＶＳＳとして実車速ＶＳもしく
は１００km／Ｈのいずれか小さい方を記憶し（これは、
１００km／Ｈ以上の定速走行は安全等のため行なわせな
いようなするものである）、上限値信号としてこの設定
車速信号ＶＳＳに５km／Ｈを加えた値を記憶し、下限値
信号として設定車速信号ＶＳＳから５km／Ｈを減じた値
もしくは４０km／Ｈのいずれか大きい方を記憶する（こ
れは、４０km／Ｈ以下の定速走行は安定性の点から好ま
しくないためである）。次いで、設定車速信号ＶＳＳが
４０km／Ｈ以上か否か確認し、４０km／Ｈ以下のときは
ステップＳ１８へ進み、４０km／Ｈ以上のときはステッ
プＳ１３に進み、クルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＮが
否かを判定する。このクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯ
ＦＦということはセレクトスイッチによりオートクルー
ズが選択されていることを意味し、この場合はステップ
Ｓ２０に進み、モード信号ＭＯＤを“２”にしてオート
クルーズ制御ブロック３３を作動させ、スロットル開度
制御許可信号ＴＨＳＷを“２”にするとともにクラッチ
操作許可信号ＣＬＵＴＣＨをＯＦＦにしてオートクルー
ズ制御を行なわせ、この信号ＥＣＭＯＤがＯＮのときに
はステップＳ１４〜Ｓ１６を行ない、エンジン水温（エ
ンジン温）、大気圧および吸気温がそれぞれ設定値以下
か否か判定し、これらのうちいずれか１つでも設定値以
下であればステップＳ２０に進んでオートクルーズ制御
を行なわせ、全てが設定値以上のときはステップＳ１７
に進んでモード信号ＭＯＤを“１”にしてエコノミーク
ルーズ制御ブロック３２を作動させ、スロットル開度制
御許可信号ＴＨＳＷを“１”にするととともに、クラッ
チ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨをＯＮにする。

ステップＳ１７，Ｓ２０もしくはＳ１９が完了するとス
テップＳ２１に進み、２０ｍＳの経過を待ってフローの
最初へ戻り、以後、２０ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３における制御
を示すフローチャートで、ステップＳ３１から開始して
ステップＳ３２において１００ｍＳタイマを起動させ、
以下、１００ｍＳ毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップＳ３３においてモード信号ＭＯＤが“２”か否か
判定し、これが“２”のときにのみ次のステップＳ３４
へ進む。すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤが
“２”以外のときには実質的に作動しない。ステップＳ
３４においては設定車速信号ＶＳＳから車速信号ＶＳを
減じた値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値
を比例値ＶＳＰとして記憶し、実車速ＶＳから前回のフ
ローでの車速ＶＬＡＳＴ（本フローは１００ｍＳ毎に繰
り返されるので１００ｍＳ前の時点の車速）を減じた値
を微分値ＶＳＤとして記憶し、前記比例値ＶＳＰの値に
応じて１，０もしくは−１を積分値ＶＳＩとして記憶す
る。積分値ＶＳＩとは、比例値ＶＳＰが２以上のときは
“１”で、比例値ＶＳＰが２以下で−２以上のときは、
“０”で、−２以下のときは“−１”となる値で、これ
により実車速が設定車速から２km／Ｈ以上離れていると
きは、より急速に設定車速へ近ずけさせるようにしてい
る。

次いで、ステップＳ３５において上記比例値ＶＳＰ、微
分値ＶＳＤ、積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｈｐ，Ｋ
ｄ，Ｋｉを乗じたのち、演算（ＶＳＰ×Ｈｐ−ＶＳＤ×
Ｋｄ−Ｋｉ）を行ない、これをスロットル開度修正値Ｔ
ＨＤとして求める。ステップＳ３６においては、この修
正値ＴＨＤによりスロットル制御信号ＴＨＢ２を修正
し、車速を設定車速へ近ずけるためのスロットル制御信
号ＴＨＢ２を得る。さらに、この制御信号ＴＨＢ２はス
ロットル開度の全閉（開度０°）から全開（開度８０
°）の間になければならないので、ステップＳ３７にお
いて、信号ＴＨＢ２が８０°以上のときはこれを８０°
にし、０°以下のときはこれを０°にする。さらに、ス
テップＳ３８において現時点の車速をＶＬＡＳＴとして
記憶し、ステップＳ３９においてアクセル開度信号ＡＣ
Ｐから算出したスロットルバルブ開度ＦＮ２（ＡＣＰ）
を実スロットル開度信号ＴＨＢ２Ｂとして記憶する。次
に、ステップＳ４０においてスロットル制御信号ＴＨＢ
２としてステップＳ３４〜Ｓ３７で算出した信号ＴＨＢ
２と実スロットル開度信号ＴＨＢ２Ｂとの大きい方を選
択する。これは定速走行中に運転者が加速させようとし
てアクセルペダルを踏んだような場合にはこれに応じて
さらにスロットル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、１００ｍＳの
経過を持ってフローの最初に戻り、以後１００ｍＳ毎に
本フローを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示すフローチャートで、本フローはステップＳ５
１から開始してステップＳ５２においてモードメモリＭ
ＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップＳ５
３において２０ｍＳタイマを起動させ、以下２０ｍＳ毎
に本フローを繰り返すようになす。まず、ステップＳ５
４においてモード信号ＭＯＤに“１”が入力されている
か否かを判定し、これが“１”以外のときはステップＳ
７５，Ｓ７６に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢをＯＮに
し、スロットル制御信号ＴＨＢ１を零にする。なお、本
フローがなされるのはモード信号ＭＯＤが“１”のとき
であるため、ステップＳ５４の判定はノイズ等に対する
安全のためのものであると言える。

次に、ステップＳ５８においてモードメモリＭＯＤＭが
“１”か否かを判断し、“１”でないときはステップＳ
５９に進み加速モード信号に“１”を入れ、下限値信号
ＶＳＬに基づいて車速下限値を得るためのエンジンスピ
ードをギヤ比等により演算する関数ＦＮ（ＶＳＬ）から
この下限エンジンスピード信号ＮＥＭを求めこれを記憶
しステップＳ６０に進む。一方、モードメモリＭＯＤＭ
が“１”のときはそのままステップＳ６０に進み、モー
ド信号ＭＯＤの値をモードメモリＭＯＤＭに記憶させる
が、これは本フローの第１回目においてステップＳ５９
のセットを行なえば、第２回目以降のフローにおいては
モードメモリＭＯＤＭが１である限りこのセットを繰り
返す必要がないためである。

次いで、ステップＳ６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
が“１”か否かを判定する。この加速モード信号ＡＣＣ
はエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰性走行状
態とを区別する信号で “１”のときは緩加速状態で、
“０”のときは惰性走行状態であることを示す。なお、
ステップＳ５９で加速モード信号ＡＣＣに“１”を入れ
るが、これはエコノミーモードが選定されると、まずそ
の設定車速の上限値まで緩加速を行なわせるためであ
る。

加速モード信号ＡＣＣが“１”のときはステップＳ６２
に進み、車速信号ＶＳが上限値信号ＶＳＨより大きい否
かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち車
速がまだ上限値に達していないときは車速とスロットル
開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なうた
めに必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２（ＶＳ）
から所定のスロットル制御信号ＴＨＢ１を求める。一
方、車速が上限値に達して車速信号ＶＳが上限値信号Ｖ
ＳＨより大きいか、もしくはこれに等しくなったときに
は、ステップＳ６３〜Ｓ６５を行ない、スロットル制御
信号ＴＨＢ１を“０”にし、クラッチ制御信号ＣＬＢを
ＯＦＦにし、加速モード信号ＡＣＣを“０”にして、惰
性走行に移行する。

一方、ステップＳ６１において加速モード信号ＡＣＣガ
“０”である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップＳ６７に進み車速信号ＶＳが下限値信号
ＶＳＬより小さいか否かが判定される。下限値信号ＶＳ
Ｌより大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続さ
せ、下限値信号ＶＬと等しいか、もしくはこれより大き
い場合はステップＳ６８〜Ｓ７０に進み、スロットル制
御信号ＴＨＢ１にスロットル開度を所定量だけ開ける信
号αを入力し、このときのエンジンスピード信号ＮＥと
ステップＳ５９において算出した下限エンジンスピード
信号ＮＥＭとの差ＮＥ１を算出し、この差ＮＥ１の絶対
値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差ＮＥ１
がβより大きい場合は、信号αを微少量Δαだけ増加さ
せ、ステップＳ６８〜Ｓ７０を繰り返す。すなわち、こ
れによりエンジン回転が所定車速の下限値に相当する回
転に達するまで滑らかにスロットルバルブを開放するも
ので、この後ステップＳ７２〜Ｓ７４を行ない、クラッ
チ制御信号をＯＮにし、現行車速に対して緩加速を行な
うために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２（Ｖ
Ｓ）から所定のスロットル制御信号ＴＨＢ１を求め、加
速モード信号を“１”にする。

以上のフローの後、ステップＳ７７において２０ｍＳの
経路を待ってステップＳ５３に戻り、以下２０ｍＳ毎に
本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップＳ９１においてモード信号ＭＯＤが“３”か否か
を判定する。モード信号ＭＯＤが“３”でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号ＴＨ
Ｂ３を零にして本フローを終了する。一方、モード信号
ＭＯＤが“３”のときは、ステップＳ９３においてアク
セル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制御信号
を求める関数ＦＮ２（ＡＣＰ）からスロットル制御信号
ＴＨＢ３を求め、本フローを終了する。

第８図は、スロットル開度制御ブロック３５における制
御を示すフローチャートで、ステップＳ１０１から開始
してステップＳ１０２において２０ｍＳタイマを起動さ
せ、次いでステップＳ１０３〜Ｓ１０７におけてスロッ
トル開度制御許可信号ＴＨＳＷが“１”，“２”，
“３”のいずれであるか判定するとともに、ＴＨＳＷ＝
１のときはスロットル制御信号ＴＨＢ１をアクチュエー
タ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させ、ＴＨＳＷ＝２のとき
はＴＨＢ２をアクチュエータ信号ＴＨＯＢｊとして記憶
させ、ＴＨＳＷ＝３のときはＴＨＢ３をアクチュエータ
信号ＴＨＯＢｊとして記憶させる。次に、ステップＳ１
０８においてアクチュエータ信号ＴＨＯＢｊをアクチュ
エータ２５に出力し、この信号ＴＨＯＢｊで定まる開度
になるようにスロットルバルブ２６を開閉制御する。こ
の後、ステップＳ１０９において２０ｍＳの経過を持
ち、以下２０ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６における制御を示
すフローチャートで、本フローはステップＳ１２１から
開始し、ステップＳ１２２においてクラッチ操作許可信
号ＣＬＵＴＣＨがＯＮか否か、すなわちエコノミークル
ーズか否かを判定する。エコノミークルーズでないとき
はステップＳ１２４に進んで、クラッチアクチュエータ
１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本フローは終了
する。一方、許可信号ＣＬＵＴＣＨがＯＮのときには、
ステップＳ１２３に進みクラッチ制御信号ＣＬＢがＯＮ
か否かを判定し、この信号ＣＬＢがＯＦＦのときは惰性
走行状態でありアクチュエータ１３をＯＮにしてクラッ
チを切断させ、信号ＣＬＢがＯＮのときは緩加速状態で
ありクラッチアクチュエータ１３をＯＦＦにしてクラッ
チを接続させて本フローを終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、選択スイッチに
よりエコノミークルーズもしくはオートクルーズのいず
れかを任意に選択することができ、 また、エンジン温度、吸気温度あるいは大気圧が惰性走
行に不適当な状態である場合つまり設定値以下である場
合には、オートクルーズにより定速走行を行なわせるよ
うになっているので、車両の運転性、走行フィーリング
等を損なうことなく定速走行制御を行なわせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速，エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、第４図から第９図は上記コ
ンピュータユニットの各制御ブロックでの制御内容を示
すフローチャートで、第４図は走行切換制御ブロック、
第５図はオートクルーズ制御ブロック第６図はエコノミ
ークルーズ制御ブロック、第７図は通常走行制御ブロッ
ク、第８図はスロットル開度制御ブロック、第９図はク
ラッチ制御ブロックでの制御を示す。 １…ブレーキペダル、３…アクセルペダル １０…クラッチ １１…クラッチ操作シリンダ １３…電磁制御弁、１６…車速センサ ２２…水温センサ ２５…スロットルアクチュエータ ２６…スロットルバルブ ３０…コンピュータユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外部から入力される設定車速信号に基づい
   てこの設定車速近傍の所定範囲内での車速の上限値およ
   び下限値を設定し、該下限値から該上限値に車速が達す
   るまでエンジンの出力制御により緩加速走行をおこなわ
   せるとともに、車速が前記上限値に達したときにエンジ
   ンから車輪への駆動力伝達を切断して車速が前記下限値
   に達するまで惰性走行を行なわせ、車速を前記所定範囲
   内に維持して定速走行させるエコノミークルーズ装置
   と、 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンの
   出力を制御し、車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持
   して定速走行させるオートクルーズ装置と、 エンジン温度、吸気温度および大気圧のうち少なくとも
   １つのパラメータを検出し、検出されたパラメータの値
   が設定値以下であるときには前記エコノミークルーズ装
   置による定速走行に代えて前記オートクルーズ装置によ
   る定速走行を行なわせるエコノミークルーズ禁止手段と
   からなることを特徴とする車両の走行制御装置。