JPH06109115A

JPH06109115A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06109115A
Application number: JP25945392A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Kawamura; 修一川村; Yuji Mori; 祐司森
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1992-09-29
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回
転数とに基づいて油圧作動式変速機への入力トルクを推
算し、該推算値に応じて油圧機構のライン圧を設定する
とともに、該ライン圧の応答遅れを防止することができ
る油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供する。【構成】コントロールユニットＣＵによって、現時点
より所定時間Ｔeだけ後のエンジン回転数が所定の周期
で演算されるとともに記憶され、これらのエンジン回転
数演算値のうち、現時点から油圧機構ＦＳの応答遅れに
対応する時間Ｔhだけ後のエンジン回転数演算値に基づ
いてタービントルクが演算され、さらにこのタービント
ルクに基づいてＣＶＴ１０の目標ライン圧が設定され
る。このため、目標ライン圧が油圧機構ＦＳの応答遅れ
時間Ｔhだけ先を見越したものとなり、油圧機構ＦＳの
応答遅れが補償されライン圧制御の精度が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧作動式変速機の油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車には、運転状態に応じて
エンジンの出力トルクを変速する変速装置が設けられる
が、かかる変速装置としては、従来より、エンジンの出
力トルクを変速するトルクコンバータと、該トルクコン
バータの出力トルクを油圧機構から供給される油圧に基
づいてさらに変速する油圧作動式変速機とを備えたもの
が多用されている。

【０００３】そして、かかる油圧作動式変速機を作動さ
せるための油圧機構のライン圧は、少なくとも油圧作動
式変速機への入力トルクに応じて設定する必要がある。
すなわち、入力トルクに対してライン圧が高すぎると動
力損失の増加による燃費性の低下を招いたり、変速ショ
ックを招くなどといった問題が生じ、逆にライン圧が低
すぎると変速動作が緩慢化するなどといった問題が生じ
る。

【０００４】しかしながら、油圧作動式変速機への入力
トルクを直接的に検出することはなかなかむずかしいの
で、従来のかかる油圧機構では、普通、入力トルクのか
わりにスロットル開度(エンジン負荷)を用いてライン圧
が設定されるようになっている。この場合、トルクコン
バータのトルク増大作用が無視できる運転状態、例えば
定常運転時等においては、油圧作動式変速機への入力ト
ルクがスロットル開度にほぼ比例するので、ライン圧は
ほぼ適正値に保持されることになる。しかしながら、ト
ルクコンバータのトルク増大作用が大きい運転状態、例
えば発進時等においては油圧作動式変速機への入力トル
クはスロットル開度には比例しない。

【０００５】そこで、トルクコンバータの入力軸回転数
(以下、これをポンプ回転数という)すなわちエンジン回
転数と、トルクコンバータの出力軸回転数(以下、これ
をタービン回転数という)とに基づいて、トルクコンバ
ータの出力トルク(以下、これをタービントルクという)
すなわち油圧作動式変速機への入力トルクを推算し、か
かる推算値に基づいて油圧機構のライン圧を設定するよ
うにした変速装置が提案されている(例えば、特開平１
−６９９４７号公報参照)。なお、かかる従来の変速装
置においては、基本的には、次の式１により、ポンプ回
転数Ｎpとタービン回転数Ｎtとに基づいてタービントル
クＴが推算される。

【数１】Ｔ＝α・t・Ｋc・Ｎp²………………………………………………式１なお、式１において、αは比例定数である。また、tは
トルクコンバータのトルク比であって速度比Ｎt／Ｎpか
ら容易に求められ、Ｋcはトルクコンバータのトルク容
量係数であって、上記速度比の関数ではあるがトルク増
大作用が大きい領域ではほぼ一定値となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧作動式
変速機の油圧機構には必然的に油圧応答遅れが伴われ
る。したがって、過渡時においては、油圧作動式変速機
への入力トルクの変化に対して、ライン圧の変化が遅れ
てしまうといった問題がある。このため、加速時におい
ては、実際のライン圧が必要ライン圧よりも低くなると
いった問題が生じ、他方減速時には実際のライン圧が必
要ライン圧よりも高くなるといった問題が生じる。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、トルクコンバータの入力軸
回転数と出力軸回転数とに基づいて油圧作動式変速機へ
の入力トルクを推算し、該推算値に応じて油圧機構のラ
イン圧を設定する一方、過渡時においてライン圧の入力
トルクに対する応答遅れの発生を防止することができる
油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、エンジンＡの出
力トルクを変速するトルクコンバータＢと、該トルクコ
ンバータＢの出力トルクを、油圧機構Ｃから供給される
油圧に基づいて変速する油圧作動式変速機Ｄとを備えた
変速装置における油圧作動式変速機の油圧制御装置にお
いて、トルクコンバータＢの入力軸回転数と出力軸回転
数とに基づいてトルクコンバータＢの出力トルクを演算
し、該出力トルクに基づいてライン圧目標値を設定する
ライン圧目標値設定手段Ｅと、上記ライン圧目標値に追
従するように、ライン圧を制御するライン圧制御手段Ｆ
と、エンジン負荷とエンジン回転数とからエンジンＡの
出力トルクを演算し、該出力トルクに基づいて所定時間
だけ後のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測
手段Ｇとが設けられ、かつ、上記ライン圧目標値設定手
段Ｅが、エンジン回転数予測手段Ｇによって予測された
エンジン回転数予測値を用いてライン圧目標値を設定す
るようになっていることを特徴とする油圧作動式変速機
の油圧制御装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる油圧作
動式変速機の油圧制御装置において、エンジン回転数予
測手段Ｇが、油圧機構Ｃの応答遅れに対応する時間だけ
後のエンジン回転数を予測するようになっていることを
特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供す
る。

【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かる油圧作動式変速機の油圧制御装置において、変速機
構Ｄがベルト式無段変速機であって、ライン圧目標値設
定手段Ｅが、トルクコンバータＢの出力トルクとベルト
式無段変速機の変速比とに基づいてライン圧目標値を設
定するようになっていることを特徴とする油圧作動式変
速機の油圧制御装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用のパワートレインＰＴは、
第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えた４気筒エンジンＣＥ
と、油圧作動式の変速装置ＣＴとで構成されている。こ
こで、エンジンＣＥはエンジントルクをクランク軸１
(エンジン出力軸）を介して変速装置ＣＴ側に出力する
ようになっている。また、変速装置ＣＴは、エンジン出
力軸１と一体回転する変速機入力軸２のトルクを、運転
状態に応じて変速するとともにリバースレンジがセレク
トされているときには回転方向を逆転させて変速機出力
軸３に出力するようになっている。なお、変速機出力軸
３のトルクは、この後減速歯車機構４とディファレンシ
ャル装置５とを介して駆動輪（図示せず)に伝達され
る。

【００１２】変速装置ＣＴには、変速機入力軸２のトル
クを作動油を介して変速してタービンシャフト６に出力
するトルクコンバータ７と、リバースレンジがセレクト
されているときにはタービンシャフト６の回転を逆転さ
せて中間シャフト８に伝達する前後進切替機構９と、中
間シャフト８のトルクを無段変速して変速機出力軸３に
出力するベルト式の無段変速機１０(以下、これをＣＶ
Ｔ１０という)とが設けられている。

【００１３】トルクコンバータ７は、ポンプカバー１１
を介して変速機入力軸２に連結されたポンプ１２と、連
結部材１３を介してタービンシャフト６に連結されポン
プ１２から吐出される作動油によって回転駆動されるタ
ービン１４と、タービン１４からポンプ１２に還流する
作動油をポンプ１２の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１５とで構成され、ポンプ１２とタービン１４の
速度比(タービン回転数／ポンプ回転数)に対応する変速
比で、変速機入力軸２のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１５はワンウェイクラッチ１６
を介して変速機ケース２５(固定部)に固定されている。

【００１４】また、トルクコンバータ７には、燃費性能
を高めるために所定の運転領域で変速機入力軸２とター
ビンシャフト６とを直結(ロックアップ)させるロックア
ップクラッチ１７が設けられている。このロックアップ
クラッチ１７は、後で説明する油圧機構ＦＳからリヤ油
室１７rに油圧がかけられたときにはロックアップ(オ
ン)される一方、フロント油室１７fに油圧がかけられた
ときにはロックアップが解除(オフ)されるようになって
いる。なお、トルクコンバータ７のやや後方(図２では
左側)には、連結軸１８を介してポンプ１２(ポンプシェ
ル４９)によって回転駆動されるオイルポンプ１９が配
設されている。

【００１５】前後進切替機構９はプラネタリギヤシステ
ムであって、この前後進切替機構９には、トルク入力部
材２０を介してタービンシャフト６に連結されたリング
ギヤ２１と、中間シャフト８に連結されたサンギヤ２２
と、リングギヤ２１及びサンギヤ２２と噛み合う複数の
ピニオンギヤ２３と、これらのピニオンギヤ２３を回転
(自転)可能に支持するキャリア２４とが設けられてい
る。そして、トルク入力部材２０とキャリア２４との間
にはフォワードクラッチ２６が設けられ、またキャリア
２４と変速機ケース２５との間にはリバースブレーキ２
７が設けられている。ここで、フォワードクラッチ２６
とリバースブレーキ２７とは、夫々、後で説明する油圧
機構ＦＳから油圧が供給されたときにオン(締結)され、
油圧がリリースされたときにオフ(解放)されるようにな
っている。

【００１６】かかる前後進切替機構９において、フォワ
ードクラッチ２６とリバースブレーキ２７とがともにオ
フされているときにはニュートラル状態となり、タービ
ンシャフト６から中間シャフト８へはトルクが伝達され
ない。フォワードクラッチ２６のみがオンされていると
きには、リングギヤ２１とキャリア２４とが互いに差動
することができなくなるので、前後進切替機構９は直結
状態となり、中間シャフト８はタービンシャフト６と同
一方向に一体回転し、駆動輪が前進方向に駆動される。

【００１７】リバースブレーキ２７のみがオンされたと
きには、キャリア２４が変速機ケース２５に固定される
ので、リングギヤ２１とピニオンギヤ２３とサンギヤ２
２とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。このときサンギヤ２２はリングギヤ２１とは逆方向
に回転するので、中間シャフト８はタービンシャフト６
とは逆方向に回転し、駆動輪が後退方向に駆動される。
この場合、リングギヤ２１の歯数とサンギヤ２２の歯数
によって決定される変速比で変速されることになる。な
お、フォワードクラッチ２６とリバースブレーキ２７と
がともにオンされる場合はない。

【００１８】ＣＶＴ１０には、中間シャフト８と一体回
転するプライマリプーリ３１(駆動プーリ)と、変速機出
力軸３と一体回転するセカンダリプーリ３２(従動プー
リ)と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２
との間でのトルク伝達を行うＶベルト３３とが設けられ
ている。なお、以下では便宜上、中間シャフト８の軸線
方向にみてエンジン側(図２では右側)を「前」または「フ
ロント」といい、これと反対側を「後」または「リヤ」とい
うことにする。

【００１９】プライマリプーリ３１は、中間シャフト８
に固定された第１固定円錐板３４と、この第１固定円錐
板３４の後側でこれと対向するように配置され前後方向
に移動できるようになった第１可動円錐板３５とで構成
されている。そして、第１可動円錐板３５の前後方向の
位置を制御するプライマリ油室３６が設けられている。
ここで、プライマリ油室３６に油圧がかけられるとプラ
イマリ油室３６内に作動油が供給され、第１可動円錐板
３５が前側に移動してＶベルト３３の保持位置が外周側
に変化し、プライマリプーリ３１の有効プーリ径が大き
くなる。逆に、該油圧をリリースすると、プライマリ油
室３６内の作動油がドレンされてプライマリプーリ３１
の有効プーリ径が小さくなる。つまり、プライマリ油室
３６への油圧ないし作動油の給排によってプライマリプ
ーリ３１の有効プーリ径を自在に変化させることができ
るわけである。

【００２０】セカンダリプーリ３２も、基本的にはプラ
イマリプーリ３１と同様の構成であって、変速機出力軸
３に固定された第２固定円錐板３７と、この第２固定円
錐板３７の前側でこれと対向するように配置された第２
可動円錐板３８とで構成されている。そして、第２可動
円錐板３８の前後方向の位置を制御するために、セカン
ダリ油室３９が設けられている。

【００２１】かかるＣＶＴ１０においては、油圧機構Ｆ
Ｓからプライマリ油室３６に、設定すべき変速比に対応
する油圧(以下、これをプライマリ油圧という)がかけら
れる。他方、セカンダリ油室３９には、基本的には、Ｖ
ベルト３３の張力を適度に保持しうるだけの油圧、すな
わちベルトスリップを起こさずに駆動力を伝達すること
ができる最小限の油圧(以下、これをセカンダリ油圧と
いう)がかけられる。つまり、ＣＶＴ１０においては、
プライマリ油圧によって変速比が決定され、セカンダリ
油圧によってベルト張力が決定されるようになってい
る。なお、後で説明するように、セカンダリ油室３９に
は油圧機構ＦＳのライン圧が導入されるようになってい
るので、セカンダリ油圧は実質的にライン圧と同義であ
る。

【００２２】具体的には、プライマリ油圧が上昇すると
これに伴ってプライマリプーリ３１の有効プーリ径が大
きくなる。このため、Ｖベルト３３の張力が高まろうと
するが、この張力を上昇させないようにセカンダリ油圧
(ライン圧)が調節され、セカンダリプーリ３２の有効プ
ーリ径が小さくなる。このようにプライマリプーリ３１
の有効プーリ径が大きくなる一方、セカンダリプーリ３
２の有効プーリ径が小さくなるので、ＣＶＴ１０の変速
比がで増速側(ＯＤ側)に変化する。他方、プライマリ油
圧が低下すると、上記の場合とは逆にＣＶＴ１０の変速
比が減速側(ＬＯＷ側)に変化する。

【００２３】そして、変速装置ＣＴに対して油圧機構Ｆ
Ｓが設けられ、この油圧機構ＦＳはコントロールユニッ
トＣＵからの信号に従って、運転状態に応じて、ロック
アップクラッチ１７のフロント油室１７f及びリヤ油室
１７r、前後進切替機構９のフォワードクラッチ２６及
びリバースブレーキ２７、ＣＶＴ１０のプライマリ油室
３６及びセカンダリ油室３９等への作動油ないし制御油
圧の給排を行ない、所定の変速動作を行なわせるように
なっている。ここで、油圧機構ＦＳのライン圧(セカン
ダリ圧)も、コントロールユニットＣＵによって制御さ
れるようになっている。

【００２４】以下、油圧機構ＦＳを説明する。図３に示
すように、油圧機構ＦＳへは、オイルポンプ１９から作
動油(元圧)が供給されるようになっている。そして、油
圧機構ＦＳには、ライン圧調整バルブ４１、減圧バルブ
４２、変速比制御バルブ４３、変速比固定バルブ４４、
油圧修正バルブ４５、クラッチバルブ４６、マニュアル
バルブ４７、リリーフバルブ４８、ロックアップバルブ
４９等が設けられている。ここで、変速比制御バルブ４
３は第１デューティソレノイド５１によって制御され、
変速比固定バルブ４４は第１オンオフソレノイド５２に
よって制御され、油圧修正バルブ４５は第２デューティ
ソレノイド５３によって制御され、クラッチバルブ４６
はクラッチデューティソレノイド５４によって制御さ
れ、ロックアップバルブ４９は第２オンオフソレノイド
５５によって制御されるようになっている。

【００２５】かかる油圧機構ＦＳにおいて、オイルポン
プ１９から吐出された作動油は、まずライン圧調整バル
ブ４１によって所定のライン圧に調整され、ラインＬ１
(油圧通路)を通してセカンダリ油室３９に供給されると
ともに、ラインＬ２を通してクラッチバルブ４６に供給
される。クラッチバルブ４６は、ラインＬ２内の油圧を
クラッチデューティソレノイド５４によって所定の圧力
に調整した上で、この調整された油圧をラインＬ３を通
して介してマニュアルバルブ４７とロックアップバルブ
４９とに供給するようになっている。減圧バルブ４２
は、セカンダリ油室３９に供給されるライン圧を減圧し
て、油圧修正バルブ４５、変速比制御バルブ４３、変速
比固定バルブ４４及びクラッチバルブ４６のパイロット
圧を形成するようになっている。

【００２６】ライン圧を制御するためのパイロット圧
は、第２デューティソレノイド５３のデューティ比を制
御することにより調整される。すなわち、第２デューテ
ィソレノイド５３によって制御された油圧が油圧修正バ
ルブ４５のパイロット室に導入され、この油圧に応じて
油圧修正バルブ４５が開閉され、この開閉状態に応じて
形成されたラインＬ４内の油圧がライン圧調整バルブ４
１のパイロット圧として導入されて、所望のライン圧が
得られるようになっている。なお、油圧修正バルブ４５
を設けず、ライン圧調整バルブ４１を直接デューティソ
レノイド等により制御するようにしてもよい。

【００２７】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、変速比制御バルブ４
３によって形成されたラインＬ６内の油圧は、変速比固
定バルブ４４を介してプライマリ油室３６に供給される
ようになっている。変速比固定バルブ４４は第１オンオ
フソレノイド５２によって制御され、第１オンオフソレ
ノイド５２がオン状態にあるときには、プライマリ油室
３６に接続されたラインＬ７がラインＬ６と連通する一
方、オフ状態にあるときには上記連通が遮断されるよう
になっている。換言すれば、第１ソレノイド５２をオフ
にすることによって、プライマリ油室３６にかかる油圧
を変速比制御バルブ４３の動作の如何にかかわらず現在
の値に固定し、これによって変速比を固定するようにな
っている。

【００２８】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、この第１デューティ
ソレノイド５１がオン状態にあるときには、プライマリ
油室３６内の油圧が、順にラインＬ７とラインＬ６とラ
インＬ８とリリーフボール５８とを通してドレンされ、
プライマリ油室３６には油圧がかからない。他方、第１
デューティソレノイド５１がオフ状態にあるときには、
ラインＬ８(ドレン路)が閉止される一方、第１デューテ
ィソレノイド５１のデューティ比に応じた開口率で変速
比制御バルブ４３が開かれ、ライン圧がオリフィス５９
とラインＬ６とを介してプライマリ油室３６に導入され
る。なお、オリフィス５９が設けられているので、プラ
イマリ油室３６内の油室が急上昇することはない。

【００２９】クラッチバルブ４６の制御はクラッチデュ
ーティソレノイド５４によって行なわれ、クラッチデュ
ーティソレノイド５４によって調整されたライン圧は、
ラインＬ３を介して、マニュアルバルブ４７とロックア
ップ制御バルブ４９とに供給される。この調整されたラ
イン圧は、前進状態では、ラインＬ３とマニュアルバル
ブ４７とラインＬ１０とを介してフォワードクラッチ２
６に供給される一方、リバースブレーキ２７内の油圧が
ラインＬ１２を介して開放される。他方、後進状態で
は、ロックアップバルブ４９が非ロックアップ状態にあ
る場合に限り、上記ライン圧がラインＬ３とラインＬ１
３とラインＬ１２とを介してリバースブレーキ２７に供
給される。

【００３０】ロックアップバルブ４９は第２オンオフソ
レノイド５５によって制御され、ロックアップ時には、
フロント油圧１７fに接続されたラインＬ１６がリリー
フラインＬ１５を介してリリーフバルブ４８と連通す
る。他方、ロックアップ解除時には、リヤ油室１７rに
接続されたラインＬ１７がリリーフラインＬ１５を介し
てリリーフバルブ４８と連通する。

【００３１】次に、変速装置ＣＴの制御機構を説明す
る。図４に示すように、変速装置ＣＴの制御機構には、
マイクロコンピュータからなるコントロールユニットＣ
Ｕが設けられている。そして、このコントロールユニッ
トＣＵには、シフト位置センサ６２によって検出される
シフト位置信号(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１)、プライマリ回転
数センサ６３によって検出されるプライマリプーリ３１
の回転数(以下、これをプライマリ回転数という)、セカ
ンダリ回転数センサ６４によって検出されるセカンダリ
プーリ３２の回転数(以下、これをセカンダリ回転数と
いう)、スロットル開度センサ６５によって検出される
スロットル開度、エンジン回転数センサ６６によって検
出されるエンジン回転数、タービン回転数センサ６７に
よって検出されるタービン回転数、油温センサ６８によ
って検出される油温、油圧センサ６９によって検出され
る油圧等が制御情報として入力されるようになってい
る。

【００３２】コントロールユニットＣＵは、特許請求の
範囲に記載されたライン圧目標値設定手段、ライン圧制
御手段及びエンジン回転数予測手段を含む、変速装置Ｃ
Ｔの総合的な制御装置であって、上記の各種制御情報に
基づいて各ソレノイド５１〜５５等に対して所定の制御
信号を出力し、所定の制御を行うようになっているが、
以下では本願の要旨にかかわるライン圧制御についての
み説明する。

【００３３】以下、図５に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２〜図４を参照しつつコントロールユニット
ＣＵによるライン圧制御(油圧制御)の制御方法を説明す
る。ステップ＃１では、スロットル開度ＴＶＯ、エンジ
ン回転数Ｎe、タービン回転数Ｎt(タービンシャフト６
の回転数)等の各種制御情報が読み込まれる。

【００３４】ステップ＃２では、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎeとに基づいてエンジントルクＥtq
が演算される。一般に、エンジントルクは、エンジン回
転数とスロットル開度とによって決まる。そこで、例え
ば図６に示すような、エンジントルクＥtqをエンジン回
転数Ｎe及びスロットル開度ＴＶＯに対してあらわした
所定のマップを用いて、Ｎe及びＴＶＯに対応するエン
ジントルクＥtqが演算される。

【００３５】ステップ＃３では、エンジンＣＥの角加速
度Ａefが演算されるとともに、この角加速度Ａefに基づ
いて、所定時間Ｔeだけ後のエンジン回転数Ｎefが演算
される。ここで、角加速度Ａefは、ステップ＃２で演算
されたエンジントルクＥtqに基づいて、例えば次の式２
を用いて一般に知られた方法で演算される。

【数２】Ａef＝α・(Ｅtq−Ｐtq−Ｃtq)／Ｉ……………………………………式２ α……比例定数Ｐtq…ポンプロスＣtq…ポンプ駆動力Ｉ……エンジン〜ポンプ間のイナーシャ

【００３６】また、所定時間Ｔeだけ後のエンジン回転
数Ｎef、すなわち現時点からＴe経過後にそうなるであ
ろうと予測されるエンジン回転数は、次の式３によりエ
ンジンＣＥの角加速度Ａefを時間について積分すること
によって演算される。

【数３】Ｎef＝∫(Ａef)dt………………………………………………………式３ここで、所定時間Ｔeは、油圧機構ＦＳの油圧応答遅れ
時間Ｔhよりは長い所定の値に設定されるが、Ｔe＝Ｔh
としてもよい。

【００３７】ステップ＃４では、ステップ＃３で演算さ
れたエンジン回転数演算値Ｎefが記憶される。このよう
なエンジン回転数演算値Ｎefは、ライン圧制御ルーチン
(ステップ＃１〜ステップ＃９)が実行される毎に演算さ
れる。したがって、コントロールユニットＣＵのメモリ
内には、今回演算されたＮefiのほか、前回で演算され
たＮefi_-1、前々回で演算されたＮefi_-2…が記憶されて
いる。しかしながら、あるエンジン回転数演算値Ｎefが
演算された後、時間がＴeだけ経過したときには、かか
る演算値Ｎefはエンジン回転数予測値としての意味を失
うのでデリートされる。

【００３８】したがって、例えば所定時間Ｔeを、ライ
ン圧制御ルーチンの演算周期Ｔa(例えば、２０ms)の６
倍の値(１２０ms)に設定したものとすれば、図７に示す
ように、現時点からＴe後までの間に複数のエンジン回
転数演算値(予測値)が、Ｔaの間隔で記憶されることに
なる(メモリＭ２〜メモリＭ７)。なお、メモリＭ１に
は、現時点における実際のエンジン回転数Ｎeiが記憶さ
れている。したがって、コントロールユニットＣＵは、
メモリＭ１〜Ｍ７に記憶された現時点からＴe後までの
エンジン回転数ないしはエンジン回転数演算値を、任意
の目的で自由に利用することができることになる。

【００３９】ステップ＃５では、コントロールユニット
ＣＵのメモリ内に記憶されている複数のエンジン回転数
演算値の中から、現時点よりは油圧機構ＦＳの油圧応答
遅れ時間Ｔhだけ後のエンジン回転数演算値、例えば図
７に示す例ではメモリＭ４に記憶されているＮefi
_-3と、現時点でのタービン回転数Ｎtとに基づいてター
ビントルクＴinが演算される。このように、現時点より
Ｔhだけ後のエンジン回転数演算値Ｎefi_-3を用いている
ので、ここで得られるタービントルクＴinは、ほぼＴh
後にそうなるであろうと予測されるタービントルクとな
る。つまり、このステップ＃５では、現時点よりＴhだ
け後のタービントルクが予測されることになる。

【００４０】具体的には、タービントルクＴinは、エン
ジン回転数演算値Ｎefとタービン回転数Ｎtとに基づい
て、次の式４により演算される。

【数４】Ｔin＝β・Ｋc・Ｋt・Ｎef²……………………………………………式４なお、式４中で、βは所定の比例定数である。Ｋcはト
ルクコンバータ７のトルク容量係数であって、トルクコ
ンバータ７の速度比e(＝Ｎt／Ｎef)に対して図８中の曲
線Ｇ₁のような特性をもつ。また、Ｋtはトルクコンバー
タ７のトルク比であって、上記速度比eに対して図８中
の曲線Ｇ₂のような特性をもつ。ここで、トルク容量係
数あるいはトルク比は、速度比eをパラメータとしてマ
ップ化してコントロールユニットＣＵ内に記憶されてい
るので、このステップ＃５では、まずＮtとＮefとに基
づいて、かかるマップからＫcとＫtとが読みとられ、か
かるＫc及びＫtと、βと、Ｎefとに基づいて式４により
タービントルクＴinが演算される。

【００４１】ステップ＃６では、ステップ＃５で演算さ
れたタービントルクＴinと、ＣＶＴ１０の変速比とに基
づいて目標ライン圧Ｐsoが演算される。ここで、目標ラ
イン圧Ｐsoは、基本的にはＣＶＴ１０にベルトスリップ
を生じさせないような範囲内のほぼ最小限の圧に設定さ
れている。けだし、ライン圧を必要以上に高めるとポン
プロスが増加し、燃費性を低下させるからである。な
お、目標ライン圧Ｐsoの、タービントルクＴin及び変速
比に対する特性は例えば図９のように設定されている。
なお、かかる関係はマップ化されてコントロールユニッ
トＣＵ内に記憶されている。

【００４２】前記したとおり、タービントルクＴinが、
現時点より油圧機構ＦＳの応答遅れ時間Ｔhだけ後にそ
うなるであろうと予測される値、すなわちＴhだけ先を
見越したタービントルクとなっているので、かかるター
ビントルクＴinに基づいて演算される目標ライン圧Ｐso
も、ほぼＴhだけ先を見越した値となっている。したが
って、油圧機構ＦＳではＴhだけ油圧応答遅れが生じる
が、このように目標ライン圧ＰsoがＴhだけ先を見越し
て設定されているので、上記応答遅れがほぼ完全に補償
され、応答遅れのないライン圧制御が行なわれ、ライン
圧制御の精度が高められる。

【００４３】ステップ＃７では、ステップ＃６で演算さ
れた目標ライン圧Ｐsoに対応するデューティ比が演算さ
れ、ステップ＃８ではこのデューティ比に従って第２デ
ューティソレノイド５３が駆動され、ステップ＃９で目
標ライン圧Ｐso通りのライン圧が形成され、この後ステ
ップ＃１に復帰する。かかるライン圧制御によれば、例
えば図１０に示すように時刻t₀で加速が開始されたよう
な場合には、ライン圧Ｈ₂がスロットル開度変化Ｈ₁に対
してほとんど応答遅れなく追従し、変速応答性が極めて
良好となる。なお、従来のライン圧制御によれば、図１
０中の破線Ｈ₃のように、時刻t₁まではライン圧が変化
せず、したがって(t₁−t₀)の応答遅れが生じることにな
る。

【００４４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、所定時間だ
け先を見越したエンジン回転数に基づいてトルクコンバ
ータの出力トルクが演算されるので、この出力トルク演
算値も所定時間だけ先を見越したものとなる。したがっ
て、かかる出力トルクに基づいて設定されるライン圧目
標値も所定時間だけ先を見越したものとなり、これによ
って油圧機構の応答遅れが補償され、ライン圧制御の精
度が高められる。

【００４５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧機構の
応答遅れに対応する時間だけ後のエンジン回転数に基づ
いてトルクコンバータの出力トルクが演算され、この出
力トルク演算値に基づいてライン圧目標値が設定される
ので、ライン圧目標値がちょうど油圧機構の応答遅れ時
間だけ先を見越したものとなり、油圧機構の応答遅れが
ほぼ完全に補償される。このため、ライン圧制御の精度
が一層高められる。

【００４６】第３の発明によれば、基本的には第１また
は第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
無段変速機が比較的油圧応答遅れの大きいベルト式無段
変速機であるので、応答遅れの改善効果が一層有効とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項３に対応する第１〜第３の
発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる油圧制御装置を備えたパワー
トレインのシステム構成図である。

【図３】油圧機構のシステム構成図である。

【図４】制御機構のシステム構成図である。

【図５】ライン圧制御の制御方法を示すフローチャー
トである。

【図６】エンジントルクの、エンジン回転数及びスロ
ットル開度に対する特性を示す図である。

【図７】コントロールユニット内に記憶されるエンジ
ン回転数演算値の配列を示す図である。

【図８】トルク比及びトルク容量係数の、速度比に対
する特性を示す図である。

【図９】目標ライン圧の、タービントルク及び変速比
に対する特性を示す図である。

【図１０】加速時におけるスロットル開度及びライン
圧の経時変化を示す図である。

【符号の説明】

ＣＥ…エンジンＣＴ…変速装置ＣＵ…コントロールユニットＦＳ…油圧機構６…タービンシャフト７…トルクコンバータ１０…ベルト式無段変速機(ＣＶＴ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力トルクを変速するトルク
コンバータと、該トルクコンバータの出力トルクを、油
圧機構から供給される油圧に基づいて変速する油圧作動
式変速機とを備えた変速装置における油圧作動式変速機
の油圧制御装置において、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数とに基
づいてトルクコンバータの出力トルクを演算し、該出力
トルクに基づいてライン圧目標値を設定するライン圧目
標値設定手段と、上記ライン圧目標値に追従するように、ライン圧を制御
するライン圧制御手段と、エンジン負荷とエンジン回転数とからエンジンの出力ト
ルクを演算し、該出力トルクに基づいて所定時間だけ後
のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測手段と
が設けられ、かつ、上記ライン圧目標値設定手段が、エンジン回転数
予測手段によって予測されたエンジン回転数予測値を用
いてライン圧目標値を設定するようになっていることを
特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された油圧作動式変速機
の油圧制御装置において、エンジン回転数予測手段が、油圧機構の応答遅れに対応
する時間だけ後のエンジン回転数を予測するようになっ
ていることを特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装
置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載された油
圧作動式変速機の油圧制御装置において、変速機構がベルト式無段変速機であって、ライン圧目標
値設定手段が、トルクコンバータの出力トルクとベルト
式無段変速機の変速比とに基づいてライン圧目標値を設
定するようになっていることを特徴とする油圧作動式変
速機の油圧制御装置。