JPS61136052A - 無段変速機の制御方法 - Google Patents
無段変速機の制御方法Info
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- JPS61136052A JPS61136052A JP59256565A JP25656584A JPS61136052A JP S61136052 A JPS61136052 A JP S61136052A JP 59256565 A JP59256565 A JP 59256565A JP 25656584 A JP25656584 A JP 25656584A JP S61136052 A JPS61136052 A JP S61136052A
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- predetermined value
- speed
- engine
- throttle opening
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 19
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の制御方法に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の制御方法としては、例えば特開昭５
７−１６１３４６号公報に示されるものがある。この無
段変速機の制御方法によると、スロットル開度と車速と
に対応させて変速パターンをあらかじめ記憶させておき
、実際のスロットル開度及び車速に対応する変速比指令
信号を検索し、この変速比指令信号により変速モータを
制御して目標の変速比を達成する。記憶させである変速
パターンは、例えば第１０図に示すようなものである。
７−１６１３４６号公報に示されるものがある。この無
段変速機の制御方法によると、スロットル開度と車速と
に対応させて変速パターンをあらかじめ記憶させておき
、実際のスロットル開度及び車速に対応する変速比指令
信号を検索し、この変速比指令信号により変速モータを
制御して目標の変速比を達成する。記憶させである変速
パターンは、例えば第１０図に示すようなものである。
すなわち、スロットル開度（エンジン負荷）の所定の値
に対しては常に所定のエンジン回転速度が対応するよう
に目標変速比が決定される（車速とは無関係にスロット
ル開度のみに応じてエンジン回転速度が決定される）。
に対しては常に所定のエンジン回転速度が対応するよう
に目標変速比が決定される（車速とは無関係にスロット
ル開度のみに応じてエンジン回転速度が決定される）。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のように変速パターンを設定すると次のよ
うな問題が発生する。すなわち、比較的小さいスロット
ル開度でほぼ一定車速の定常的な走行状態から、急加速
を意図してスロットル開度を急速に増大した場合、変速
比を連続的に変えて行くため、目標とする変速比に達す
るまでの時間が長く期待した加速感が得られないという
問題点である。この現象は、スロットル開度を急速に増
大することにより目標エンジン回転速度が非常に大きな
値となるが、無段変速機の実際の変速にはある程度の時
間がかかるため実際のエンジン回転速度が目標エンジン
回転速度に達するまでの間はエンジン回転速度が上昇し
て行く一方、変速比は増加するのでエンジンが空吹き状
態となり、駆動力の立上りが遅れることにより発生する
。すなわち、８１０図でＡ点で走行中に急速にスロット
ル開度を増大させると目標エンジン回転速度はＢ′点に
移行し、実際のエンジン回転速度は第８図に破線によっ
て示すように増大してＢ′点に達する。Ｂ′点に達する
まではエンジンは空吹きニ近い状態にあり、駆動力は第
９図に破線によって示すようにほとんど増大せず、Ｂ′
点に達して変速が完了した時点で急激に増大する。従っ
て、ｔ。
うな問題が発生する。すなわち、比較的小さいスロット
ル開度でほぼ一定車速の定常的な走行状態から、急加速
を意図してスロットル開度を急速に増大した場合、変速
比を連続的に変えて行くため、目標とする変速比に達す
るまでの時間が長く期待した加速感が得られないという
問題点である。この現象は、スロットル開度を急速に増
大することにより目標エンジン回転速度が非常に大きな
値となるが、無段変速機の実際の変速にはある程度の時
間がかかるため実際のエンジン回転速度が目標エンジン
回転速度に達するまでの間はエンジン回転速度が上昇し
て行く一方、変速比は増加するのでエンジンが空吹き状
態となり、駆動力の立上りが遅れることにより発生する
。すなわち、８１０図でＡ点で走行中に急速にスロット
ル開度を増大させると目標エンジン回転速度はＢ′点に
移行し、実際のエンジン回転速度は第８図に破線によっ
て示すように増大してＢ′点に達する。Ｂ′点に達する
まではエンジンは空吹きニ近い状態にあり、駆動力は第
９図に破線によって示すようにほとんど増大せず、Ｂ′
点に達して変速が完了した時点で急激に増大する。従っ
て、ｔ。
〜ｔｚ時間の間は加速感を得ることができず、加速する
ためにスロットル開度を増大させた運転者は違和感を感
することになる。本発明は上記のような問題点を解決す
ることを目的としている。
ためにスロットル開度を増大させた運転者は違和感を感
することになる。本発明は上記のような問題点を解決す
ることを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、スロットル開度が所定値よりも大きい場合に
はエンジン回転速度を車速に比例して変化させる、すな
わち、変速比を一定の状態に固定することによＯ２」−
記問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速
機の制御方法は、エンジン負荷（スロットル開度、吸気
管負圧等）が所定値よりも小さい場合にはエンジン負荷
にのみ対応してエンジン回転速度が変化するように所定
の目標エンジン回転速度又は目標変速比を決定し、エン
ジン負荷が所定値よりも大きい場合には変速比が所定値
から変化しないように目標エンジン回転速度又は目標変
速比を決定することを特徴としている。
はエンジン回転速度を車速に比例して変化させる、すな
わち、変速比を一定の状態に固定することによＯ２」−
記問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速
機の制御方法は、エンジン負荷（スロットル開度、吸気
管負圧等）が所定値よりも小さい場合にはエンジン負荷
にのみ対応してエンジン回転速度が変化するように所定
の目標エンジン回転速度又は目標変速比を決定し、エン
ジン負荷が所定値よりも大きい場合には変速比が所定値
から変化しないように目標エンジン回転速度又は目標変
速比を決定することを特徴としている。
（ホ）作用
上記のような構成とすることにより、エンジン負荷が所
定値以上となると、目標変速比が一定の値となってそれ
以上増大しないため、変速が比較的早期に完了し、以後
は変速比一定のままエンジン回転速度（及び車速）が増
大していく。従って、変速時間が短縮され早期に駆動力
が増大するため、運転者は運転操作に対応した加速感を
得ることができ、運転フィーリングが向上する。また、
変速比が一定に固定された後はその一定の変速比のまま
でエンジン回転速度及び車速が増大していくため、運転
者は歯車式変速機と同様の感覚の加速感を得ることがで
きる。
定値以上となると、目標変速比が一定の値となってそれ
以上増大しないため、変速が比較的早期に完了し、以後
は変速比一定のままエンジン回転速度（及び車速）が増
大していく。従って、変速時間が短縮され早期に駆動力
が増大するため、運転者は運転操作に対応した加速感を
得ることができ、運転フィーリングが向上する。また、
変速比が一定に固定された後はその一定の変速比のまま
でエンジン回転速度及び車速が増大していくため、運転
者は歯車式変速機と同様の感覚の加速感を得ることがで
きる。
（へ）実施例
第２図に、無段変速機の動力伝達機構を示す。
この無段変速機は前進用クラッチ４又は後退用クラッチ
２４を締結することにより、入力軸２の回転を駆動プー
リ６、■ベルト５０、従動プーリ５１等を介して出力軸
７６及び７８に伝達することができる。この無段変速機
は、入力ｉＦｄ＋２、前進用クラッチ４、駆動プーリ６
、駆動軸８、オイルポンプ１０、駆動ギア１２、被動ギ
ア１４、回転とい１６、油だまり１８、ピトー管２０、
副軸２２、後退用クラッチ２４、ギア２６．２８．３０
．３２及び３４、ピストン室３６及び３８、固定円すい
板４０、駆動プーリシリンダ室４２、可動円すい板４４
、回転とい４６、油だまり４７、ピトーｖ４８、■ベル
ト５０、従動プーリ５１、従動軸５２、固定円すい板５
４、従動プーリシリンダ室５６、スプリング５７、可動
円すい板５８、ギア６０、リングギア６２、デフケース
６４、ビニオンギア６６及び６８、差動装置７０、サイ
ドギア７２及び７４、及び出力軸７６及び７８、から構
成されているが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、本出
願人の出願に係る特開昭５９−７５８４０号公報「油圧
式自動クラッチの制御装置」に記載されている。
２４を締結することにより、入力軸２の回転を駆動プー
リ６、■ベルト５０、従動プーリ５１等を介して出力軸
７６及び７８に伝達することができる。この無段変速機
は、入力ｉＦｄ＋２、前進用クラッチ４、駆動プーリ６
、駆動軸８、オイルポンプ１０、駆動ギア１２、被動ギ
ア１４、回転とい１６、油だまり１８、ピトー管２０、
副軸２２、後退用クラッチ２４、ギア２６．２８．３０
．３２及び３４、ピストン室３６及び３８、固定円すい
板４０、駆動プーリシリンダ室４２、可動円すい板４４
、回転とい４６、油だまり４７、ピトーｖ４８、■ベル
ト５０、従動プーリ５１、従動軸５２、固定円すい板５
４、従動プーリシリンダ室５６、スプリング５７、可動
円すい板５８、ギア６０、リングギア６２、デフケース
６４、ビニオンギア６６及び６８、差動装置７０、サイ
ドギア７２及び７４、及び出力軸７６及び７８、から構
成されているが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、本出
願人の出願に係る特開昭５９−７５８４０号公報「油圧
式自動クラッチの制御装置」に記載されている。
第３図に、無段変速機の油圧制御装置を示す。
この無段変速機の油圧制御装昇は、オイルポンプ１０、
ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御弁
１０６、クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モータ（
ステップモータ）１１０、変速制御機構１１２、スロッ
トル弁１１４、スターティング弁１１６、スタート調整
弁１１８、最大変速比保持弁１２０、リバースインヒビ
クー弁１２２、潤滑弁１２４、タンク１３０等を有して
おり、これらは互いに図示のように連結されており、ま
た前進用クラッチ４のピストン室３６、後退用クラッチ
２４のピストン室３８、駆動プーリシリンダ室４２、従
動プーリシリンダ室５６、及びピトー管２０及び４８と
も接続されている。これらの弁等についての詳細な説明
は省略する。なお、説明を省略した部分については前述
の特開昭５９−７５８４０号公報に記載されている。
ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御弁
１０６、クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モータ（
ステップモータ）１１０、変速制御機構１１２、スロッ
トル弁１１４、スターティング弁１１６、スタート調整
弁１１８、最大変速比保持弁１２０、リバースインヒビ
クー弁１２２、潤滑弁１２４、タンク１３０等を有して
おり、これらは互いに図示のように連結されており、ま
た前進用クラッチ４のピストン室３６、後退用クラッチ
２４のピストン室３８、駆動プーリシリンダ室４２、従
動プーリシリンダ室５６、及びピトー管２０及び４８と
も接続されている。これらの弁等についての詳細な説明
は省略する。なお、説明を省略した部分については前述
の特開昭５９−７５８４０号公報に記載されている。
第４図にステップモータ１１０及びフォースモーク２２
４の作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制
御装置３００は、入力インターフェース３１１、ＣＰＵ
（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース
３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及び
データバス３２０によって連絡されており、この変速制
御装置３００にはエンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ２９
８、エンジン冷却水温センｔ−３０６、ブレーキセンサ
ー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１からの
信号が入力され、ステップモータ１１０及びフォースモ
ーク２２４へ信号が出力されるが、これらについては詳
細な説明を省略する。なお、説明を省略した部分の構成
については、前述の特開昭５９−７５８４０号公報に記
載されている。
４の作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制
御装置３００は、入力インターフェース３１１、ＣＰＵ
（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース
３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及び
データバス３２０によって連絡されており、この変速制
御装置３００にはエンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ２９
８、エンジン冷却水温センｔ−３０６、ブレーキセンサ
ー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１からの
信号が入力され、ステップモータ１１０及びフォースモ
ーク２２４へ信号が出力されるが、これらについては詳
細な説明を省略する。なお、説明を省略した部分の構成
については、前述の特開昭５９−７５８４０号公報に記
載されている。
この変速制御装置３００によって行われるフォースモー
ク２２４の制御、及びステップモータ１１０を制御する
ことによるクラッチの完全締結制御については前述の公
報に記載されたものと同様であるので説明を省略する。
ク２２４の制御、及びステップモータ１１０を制御する
ことによるクラッチの完全締結制御については前述の公
報に記載されたものと同様であるので説明を省略する。
第１図にステップモータ制御ルーチン７００を示す。
まず、シフトポジションスイッチ３０４からシフトポジ
ションを読込み（ステップ７０５）、次いでシフトポジ
ションが９位行にあるかどうかを判断しく同７０７）、
Ｄ位置にある場合にはステップ３００２に進んでフラグ
Ｆ１が設定されているかどうかを判断し、フラグＦ、が
設定されている場合にはスロットル開度ＴＨが所定の値
θ−△θよりも小さいかどうかを判断する（同３００４
）。θは例えば５／８スロットル開度であり、△θは微
小な値である。ＴＨ＜θ−Δθの場合にはステップ２７
２０でＤレンジ変速パターンの検索を行う。ステップ３
００４でＴＨ≧θ−△θの場合にはステップ３００６に
進んでフラグＦ】を設定する。一方、ステップ３００２
でフラグＦ。
ションを読込み（ステップ７０５）、次いでシフトポジ
ションが９位行にあるかどうかを判断しく同７０７）、
Ｄ位置にある場合にはステップ３００２に進んでフラグ
Ｆ１が設定されているかどうかを判断し、フラグＦ、が
設定されている場合にはスロットル開度ＴＨが所定の値
θ−△θよりも小さいかどうかを判断する（同３００４
）。θは例えば５／８スロットル開度であり、△θは微
小な値である。ＴＨ＜θ−Δθの場合にはステップ２７
２０でＤレンジ変速パターンの検索を行う。ステップ３
００４でＴＨ≧θ−△θの場合にはステップ３００６に
進んでフラグＦ】を設定する。一方、ステップ３００２
でフラグＦ。
が設定されていない場合には、スロットル開度ＴＨが所
定の値θよりも大きいかどうかを判断する（同３００８
）。ＴＨ≦θの場合にはステップ２７２０に進んでＤレ
ンジ変速パターンの検索を行う。ステップ３００８でＴ
Ｈ＞θの場合には前述のステップ３００６に進んでフラ
グＦ、を設定する。ステップ３００６に次いでステップ
３０１０で車速センサー３０２から現在の車速Ｖを読込
む。次いで、フラグＦｚが設定されているかどうかを判
断しく同３０１２）、フラグＦ２が設定されていない場
合には車速に対応してあらかじめ記憶させである変速比
ｉを検索する（同３０１４）。この変速比ｉは、第５図
に示すように、車速に応じて増大するように設定しであ
る。この変速比ｉは所定の車速でスロットル開度がθに
なったときの目標変速比である。次いで、フラグＦｚを
設定しく同３０１６）、ステップ３０１８に進む。前述
のステップ３０１２でフラグＦＺが設定されている場合
にもステップ３０１６に進む。ステップ３０１６では変
速比ｉ及び車速■から目標とするエンジン回転速度ＮＥ
Ｄを演算する。次いで、演算した目標エンジン回転速度
ＮＥＯが許容される最大値Ｎ’ｍａｙ以下であるかを判
断する（同３０１８）、ＮＥＤ≦Ｎｍａｘの場合にはス
テップ２７８３に進み、またＮＥＤ”＞Ｎｍａｘの場合
には、Ｎｍａｒ、の値をＮＥＯに設定しく同３０２０）
、ステップ２７８３に進む。
定の値θよりも大きいかどうかを判断する（同３００８
）。ＴＨ≦θの場合にはステップ２７２０に進んでＤレ
ンジ変速パターンの検索を行う。ステップ３００８でＴ
Ｈ＞θの場合には前述のステップ３００６に進んでフラ
グＦ、を設定する。ステップ３００６に次いでステップ
３０１０で車速センサー３０２から現在の車速Ｖを読込
む。次いで、フラグＦｚが設定されているかどうかを判
断しく同３０１２）、フラグＦ２が設定されていない場
合には車速に対応してあらかじめ記憶させである変速比
ｉを検索する（同３０１４）。この変速比ｉは、第５図
に示すように、車速に応じて増大するように設定しであ
る。この変速比ｉは所定の車速でスロットル開度がθに
なったときの目標変速比である。次いで、フラグＦｚを
設定しく同３０１６）、ステップ３０１８に進む。前述
のステップ３０１２でフラグＦＺが設定されている場合
にもステップ３０１６に進む。ステップ３０１６では変
速比ｉ及び車速■から目標とするエンジン回転速度ＮＥ
Ｄを演算する。次いで、演算した目標エンジン回転速度
ＮＥＯが許容される最大値Ｎ’ｍａｙ以下であるかを判
断する（同３０１８）、ＮＥＤ≦Ｎｍａｘの場合にはス
テップ２７８３に進み、またＮＥＤ”＞Ｎｍａｘの場合
には、Ｎｍａｒ、の値をＮＥＯに設定しく同３０２０）
、ステップ２７８３に進む。
前述のようにステップ２７２０ではＤレンジ変速パター
ンの検索が行われるが、ＲＯＭ３１４の所定の番地内に
は車速及びスロットル開度に対応して第６図に示すよう
に目標エンジン回転速度ＮＥＣが格納されており、ステ
ップ２７２０ではこの目標エンジン回転速度ＮＥＤが検
索される。ステップ２７２０及びステップ３０２ｏがら
ステップ２７８３に進み、エンジン回転速度センサー３
０１から実エンジン回転速度ＮＥ△の読込みが行われ、
次いで目標エンジン回転速度ＮＥＣから所定の微小回転
速度ΔＮ、を減算し、その結果を目標エンジン回転速度
下限値ＮＬとする（同２７８５）。次いで、実エンジン
回転速度ＮＥＡが目標エンジン回転速度下限値Ｎ、より
も小さいかどうかを判断しく同２７８７）、ＮＬ＞ＮＥ
Ａの場合にはステップ７１３に進み、ＮＬ≦Ｎの場合に
はステップ２７８９に進む。ステップ７１３からステッ
プ７１５→８０１→８０５と進んでステップモータ駆動
信号をダウンシフト方向に移動させた後、タイマＴをＴ
２に設定しく同８０７）、次いで、ステップモータパル
ス数Ｎへを１減じた値に設定する（同８０９）。これに
よってステップモータは１２時間毎に１単位駆動される
。
ンの検索が行われるが、ＲＯＭ３１４の所定の番地内に
は車速及びスロットル開度に対応して第６図に示すよう
に目標エンジン回転速度ＮＥＣが格納されており、ステ
ップ２７２０ではこの目標エンジン回転速度ＮＥＤが検
索される。ステップ２７２０及びステップ３０２ｏがら
ステップ２７８３に進み、エンジン回転速度センサー３
０１から実エンジン回転速度ＮＥ△の読込みが行われ、
次いで目標エンジン回転速度ＮＥＣから所定の微小回転
速度ΔＮ、を減算し、その結果を目標エンジン回転速度
下限値ＮＬとする（同２７８５）。次いで、実エンジン
回転速度ＮＥＡが目標エンジン回転速度下限値Ｎ、より
も小さいかどうかを判断しく同２７８７）、ＮＬ＞ＮＥ
Ａの場合にはステップ７１３に進み、ＮＬ≦Ｎの場合に
はステップ２７８９に進む。ステップ７１３からステッ
プ７１５→８０１→８０５と進んでステップモータ駆動
信号をダウンシフト方向に移動させた後、タイマＴをＴ
２に設定しく同８０７）、次いで、ステップモータパル
ス数Ｎへを１減じた値に設定する（同８０９）。これに
よってステップモータは１２時間毎に１単位駆動される
。
ステップ２７８７からステップ２７８９へ進んだ場合、
目標エンジン回転速度ＮＥＤに所定の微小回転速度△Ｎ
ｕを加算し、その結果を目標エンジン回転速度上限値Ｎ
ｕとしく同２７８９）、次いでＮｕが実エンジン回転速
度ＮＥ八よりも小さいかどうかを判断しく同２７９１）
、Ｎｕ＜ＮＥＡの場合にはステップ２７９３以下のステ
ップでステップモータ１１０をアップシフト方向に回転
する（ただし、ステップモータ１１０がすでに最大回転
位置まできている場合、すなわちステップ２７９３でＮ
へ≧Ｎｍａｘの場合にはそれ以上回転させない）。この
場合ステップモータはＴ１時間毎に１単位駆動される。
目標エンジン回転速度ＮＥＤに所定の微小回転速度△Ｎ
ｕを加算し、その結果を目標エンジン回転速度上限値Ｎ
ｕとしく同２７８９）、次いでＮｕが実エンジン回転速
度ＮＥ八よりも小さいかどうかを判断しく同２７９１）
、Ｎｕ＜ＮＥＡの場合にはステップ２７９３以下のステ
ップでステップモータ１１０をアップシフト方向に回転
する（ただし、ステップモータ１１０がすでに最大回転
位置まできている場合、すなわちステップ２７９３でＮ
へ≧Ｎｍａｘの場合にはそれ以上回転させない）。この
場合ステップモータはＴ１時間毎に１単位駆動される。
以上の制御により実エンジン回転速度ＮＥ△は目標エン
ジン回転速度上限値Ｎｕ及び下限値ＮＬ間の値となるよ
うに（すなわち、ＮＬ≦ＮＥ△≦Ｎｕ）制御される。な
お、Ｄレンジ以外の場合の制御（ステップ７０７→７０
９に進んだ場合）については説明を省略する。
ジン回転速度上限値Ｎｕ及び下限値ＮＬ間の値となるよ
うに（すなわち、ＮＬ≦ＮＥ△≦Ｎｕ）制御される。な
お、Ｄレンジ以外の場合の制御（ステップ７０７→７０
９に進んだ場合）については説明を省略する。
結局、上記制御ルーチンによって次のような制御が達成
されることになる。まず、ステップ３００４又はステッ
プ３００８からステップ２７２０へ進んだ場合、すなわ
ちスロットル開度ＴＨが所定の値θよりも小さい場合に
は第６図に示すような変速パターンによってエンジン回
転速度（すなわち、変速比）が制御される。従って、こ
の状態では目標エンジン回転速度ＮＥＣはスロットル開
度のみによって決定される。一方、ステップ３００６以
下に進むと、ステップ３０１４で変速比ｉが所定の値に
固定される。この変速比ｉの値は、第５図に示すように
、スロットル開度ＴＨがθになったときの車速の大きさ
に応じて決定される。
されることになる。まず、ステップ３００４又はステッ
プ３００８からステップ２７２０へ進んだ場合、すなわ
ちスロットル開度ＴＨが所定の値θよりも小さい場合に
は第６図に示すような変速パターンによってエンジン回
転速度（すなわち、変速比）が制御される。従って、こ
の状態では目標エンジン回転速度ＮＥＣはスロットル開
度のみによって決定される。一方、ステップ３００６以
下に進むと、ステップ３０１４で変速比ｉが所定の値に
固定される。この変速比ｉの値は、第５図に示すように
、スロットル開度ＴＨがθになったときの車速の大きさ
に応じて決定される。
次いで、この固定された変速比ｉの値に基づいてステッ
プ３０１６で目標エンジン回転速度ＮＥＤが演算される
ため、目標エンジン回転速度ＮＥＯは変速比一定のまま
車速に応じて変化することになる。従って、所定のスロ
ットル開度（θ）以下ではスロットル開度のみに応じて
目標エンジン回転速度が決定され、また所定のスロット
ル開度以上ではスロットル開度が所定値θになったとき
の変速比のままエンジン回転速度が車速に応じて増大す
ることになる。
プ３０１６で目標エンジン回転速度ＮＥＤが演算される
ため、目標エンジン回転速度ＮＥＯは変速比一定のまま
車速に応じて変化することになる。従って、所定のスロ
ットル開度（θ）以下ではスロットル開度のみに応じて
目標エンジン回転速度が決定され、また所定のスロット
ル開度以上ではスロットル開度が所定値θになったとき
の変速比のままエンジン回転速度が車速に応じて増大す
ることになる。
上記制御を実際の運転状態に対応させると、第７図に示
すように、Ａ点において変速比が小さい状態で定常的な
走行をしている状態からスロットル開度を急速に増大す
ると目標エンジン回転速度はＢ点まで移動する。Ａ点か
らＢ点までの間に変速が進行し第８図に実線によって示
すようにエンジン回転速度が増大する。この間（ｔ ｏ
ａｔ １）は第９図に実線ｉよって示すように従来の場
合と同様に駆動力はほとんど増大しない。しかし、Ｂ点
に達すると変速が完了し変速比が固定されるため、以下
一定の変速比のまま０点に向って車速及びエンジン回転
速度が共に上昇する。従って、３点以降は第９図に実線
によって示すように駆動力が増大し、加速感を得ること
ができる。従って、従来と比較して、１２−１．時間だ
け加速感が得られるまでの時間が短縮される。Ｂ点から
０点への加速は変速比が一定であるため、例えば一定の
シフトポジションにある歯車式変速機と同様の運転感覚
を得ることができる。なお、０点に達すると、これ以上
エンジン回転速度が増大することを防止するため、変速
を行わせ、エンジン回転速度を上昇させることなく車速
のみを増大させる。なお、説明した実施例は、制御対象
をエンジン回転速度としたが、変速比を直接の制御対象
にすることによっても同様の作用を得ることができる。
すように、Ａ点において変速比が小さい状態で定常的な
走行をしている状態からスロットル開度を急速に増大す
ると目標エンジン回転速度はＢ点まで移動する。Ａ点か
らＢ点までの間に変速が進行し第８図に実線によって示
すようにエンジン回転速度が増大する。この間（ｔ ｏ
ａｔ １）は第９図に実線ｉよって示すように従来の場
合と同様に駆動力はほとんど増大しない。しかし、Ｂ点
に達すると変速が完了し変速比が固定されるため、以下
一定の変速比のまま０点に向って車速及びエンジン回転
速度が共に上昇する。従って、３点以降は第９図に実線
によって示すように駆動力が増大し、加速感を得ること
ができる。従って、従来と比較して、１２−１．時間だ
け加速感が得られるまでの時間が短縮される。Ｂ点から
０点への加速は変速比が一定であるため、例えば一定の
シフトポジションにある歯車式変速機と同様の運転感覚
を得ることができる。なお、０点に達すると、これ以上
エンジン回転速度が増大することを防止するため、変速
を行わせ、エンジン回転速度を上昇させることなく車速
のみを増大させる。なお、説明した実施例は、制御対象
をエンジン回転速度としたが、変速比を直接の制御対象
にすることによっても同様の作用を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、所定のスロッ
トル開度以下ではスロ・ントル開度のみに対応して目標
エンジン回転速度を決定し、所定のスロットル開度以上
では変速比を適切な値に固定したので、急加速を意図し
た場合に直ちに駆動力が増大し迅速な駆動力の応答性を
得ることができる。また、加速中変速比が一定であるの
で、運転者の感覚に整合した好適な加速フィーリングを
得ることができる。
トル開度以下ではスロ・ントル開度のみに対応して目標
エンジン回転速度を決定し、所定のスロットル開度以上
では変速比を適切な値に固定したので、急加速を意図し
た場合に直ちに駆動力が増大し迅速な駆動力の応答性を
得ることができる。また、加速中変速比が一定であるの
で、運転者の感覚に整合した好適な加速フィーリングを
得ることができる。
第１図は本発明による無段変速機の制御方法の制御ルー
チンを示す図、第２図はＶベルＩ・式無段変速機の断面
図、第３図は油圧制御装置を示す図、第４図は変速制御
装置を示す図、第５図は固定変速比の特性を示す線図、
第６図は所定スロットル開度以下の場合の変速パターン
を示す図、第７図は本発明によって得られる変速時の車
速、エンジン回転速度、及びスロットル開度の変化を示
す図である。第８図は変速中のエンジン回転速度の変化
を示す図、第９図は変速中のトルクの変化を示す図、第
１０図は従来の変速パターンを示す図である。
チンを示す図、第２図はＶベルＩ・式無段変速機の断面
図、第３図は油圧制御装置を示す図、第４図は変速制御
装置を示す図、第５図は固定変速比の特性を示す線図、
第６図は所定スロットル開度以下の場合の変速パターン
を示す図、第７図は本発明によって得られる変速時の車
速、エンジン回転速度、及びスロットル開度の変化を示
す図である。第８図は変速中のエンジン回転速度の変化
を示す図、第９図は変速中のトルクの変化を示す図、第
１０図は従来の変速パターンを示す図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン負荷が所定値よりも小さい場合にはエンジ
ン負荷にのみ対応してエンジン回転速度が変化するよう
に所定の目標エンジン回転速度又は目標変速比を決定し
、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合には変速比が
所定値から変化しないように目標エンジン回転速度又は
目標変速比を決定する無段変速機の制御方法。 ２、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合の変速比の
所定値はエンジン負荷が所定値を越えたときの車速の値
に応じて決定される特許請求の範囲第１項記載の無段変
速機の制御方法。 ３、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合に、エンジ
ン回転速度が上限値に達すると、上限値を越えないよう
に変速比が所定値から変化する特許請求の範囲第１又は
２項記載の無段変速機の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59256565A JP2593432B2 (ja) | 1984-12-06 | 1984-12-06 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/804,510 US4764155A (en) | 1984-12-06 | 1985-12-04 | Method of controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59256565A JP2593432B2 (ja) | 1984-12-06 | 1984-12-06 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61136052A true JPS61136052A (ja) | 1986-06-23 |
| JP2593432B2 JP2593432B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=17294404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59256565A Expired - Lifetime JP2593432B2 (ja) | 1984-12-06 | 1984-12-06 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4764155A (ja) |
| JP (1) | JP2593432B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467493A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-14 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling nonstage transmission for car |
| US4836056A (en) * | 1986-12-11 | 1989-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle power transmitting system including continuously variable transmission |
| JPH01195145A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-07 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| US5820513A (en) * | 1993-10-01 | 1998-10-13 | Torotrak (Development) Limited | Method of controlling vehicular drivelines including a continuously variable transmission |
| US7011602B2 (en) | 2002-11-13 | 2006-03-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for continuously-variable transmission |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2784919B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-08-13 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御方法 |
| JPH01132431A (ja) * | 1987-11-16 | 1989-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2554698B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| JP2882528B2 (ja) * | 1988-07-20 | 1999-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 |
| JP2605840B2 (ja) * | 1988-11-16 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0718483B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1995-03-06 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御装置 |
| JPH07127517A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-16 | Aisin Aw Co Ltd | スロットル開度センサ特性の自動補正方法 |
| DE19522674A1 (de) * | 1995-06-22 | 1997-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliksteuerung für eine Änderung des Hydrauliköldrucks in der hydraulischen Kegelscheibenaxialverstellung eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes zur Variation der Klemmkraft |
| GB2338524B (en) * | 1997-05-07 | 2001-09-12 | Rover Group | A transmission control system for a vehicle |
| GB2325033A (en) | 1997-05-07 | 1998-11-11 | Rover Group | A vehicle CVT control system with simulated fixed ratios |
| US6066070A (en) * | 1998-04-28 | 2000-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of vehicle having continuously variable transmission |
| DE19834750B4 (de) * | 1998-08-01 | 2014-06-18 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges mit stufenlosem Automatikgetriebe |
| JP3747748B2 (ja) | 2000-06-14 | 2006-02-22 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2003254421A (ja) * | 2002-02-28 | 2003-09-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP4200952B2 (ja) * | 2004-08-09 | 2008-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| JP4525434B2 (ja) * | 2005-04-13 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP4366333B2 (ja) | 2005-04-26 | 2009-11-18 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法 |
| JP2007046774A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置及びそれを備えた車両 |
| JP5928493B2 (ja) * | 2014-01-17 | 2016-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180866A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| JPS58200855A (ja) * | 1982-05-20 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
| JPS6044650A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS60256661A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-12-06 JP JP59256565A patent/JP2593432B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-12-04 US US06/804,510 patent/US4764155A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180866A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4836056A (en) * | 1986-12-11 | 1989-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle power transmitting system including continuously variable transmission |
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| US5820513A (en) * | 1993-10-01 | 1998-10-13 | Torotrak (Development) Limited | Method of controlling vehicular drivelines including a continuously variable transmission |
| US7011602B2 (en) | 2002-11-13 | 2006-03-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for continuously-variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4764155A (en) | 1988-08-16 |
| JP2593432B2 (ja) | 1997-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |