JPH0367041A - エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 - Google Patents
エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置Info
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- JPH0367041A JPH0367041A JP1200404A JP20040489A JPH0367041A JP H0367041 A JPH0367041 A JP H0367041A JP 1200404 A JP1200404 A JP 1200404A JP 20040489 A JP20040489 A JP 20040489A JP H0367041 A JPH0367041 A JP H0367041A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
くイ）産業上の利用分野
本発明は、エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置に
関するものである。
関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機として、特開昭６１
１０５３５１号公報に示されるものがある。このような
無段変速機は、エンジンと組合わせて使用されるが、エ
ンジンの制御と無段変速機の制御とは互いに独立して行
なわれる。従って、アクセルを開状態から全閉状態に急
速に戻した場合のエンジントルク低下速度は、無段変速
機の状態にかかわらず所定の状態となるようにエンジン
の制御か行なわれる。
無段変速機は、エンジンと組合わせて使用されるが、エ
ンジンの制御と無段変速機の制御とは互いに独立して行
なわれる。従って、アクセルを開状態から全閉状態に急
速に戻した場合のエンジントルク低下速度は、無段変速
機の状態にかかわらず所定の状態となるようにエンジン
の制御か行なわれる。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のようにエンジンと無段変速機とを
互いに独立に制御していたのでは、アクセルペダル足離
し時におけるエンジンブレーキの応答性又は変速ショッ
クが不適切となるという問題点がある。すなわち、エン
ジントルク低下速度を比較的ゆるやかに設定し、通常走
行用レンジ（Ｄレンジ）におけるアクセルペダル足離し
時にショックが発生しないようにすると、エンジンブレ
ーキ用レンジ（Ｌレンジ〉でもエンジントルク低下速度
が小さくなり、エンジンブレーキの応答性か悪くなる。
互いに独立に制御していたのでは、アクセルペダル足離
し時におけるエンジンブレーキの応答性又は変速ショッ
クが不適切となるという問題点がある。すなわち、エン
ジントルク低下速度を比較的ゆるやかに設定し、通常走
行用レンジ（Ｄレンジ）におけるアクセルペダル足離し
時にショックが発生しないようにすると、エンジンブレ
ーキ用レンジ（Ｌレンジ〉でもエンジントルク低下速度
が小さくなり、エンジンブレーキの応答性か悪くなる。
逆にエンジンブレーキの応答性をよくするためにエンジ
ントルク低下速度を大きく設定すると、Ｄレンジにおい
ては無段変速機の変速よりも先にエンジントルクが低下
してしまい、ショックが発生することになる。本発明は
、このような課題を解決することを目的としている。
ントルク低下速度を大きく設定すると、Ｄレンジにおい
ては無段変速機の変速よりも先にエンジントルクが低下
してしまい、ショックが発生することになる。本発明は
、このような課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、通常走行用レンジと、エンジンブレーキ用レ
ンジとで、エンジントルク低下速度を変えることにより
、上記課題を解決する。すなわち、本発明によるエンジ
ン・無段変速機駆動系統の制御装置４は、スロットル開
状態からスロットル全閉状態とした場合のエンジンブレ
ーキ用走行レンジにおけるエンジントルク低下速度が、
同様にスロットル全閉状態とした場合の通常走行レンジ
におけるエンジントルク低下速度よりも大きくなるよう
に、燃料噴射装置による燃料噴射にを；ｂ制御するエン
ジントルク低ド速庶制御手段を有している。
ンジとで、エンジントルク低下速度を変えることにより
、上記課題を解決する。すなわち、本発明によるエンジ
ン・無段変速機駆動系統の制御装置４は、スロットル開
状態からスロットル全閉状態とした場合のエンジンブレ
ーキ用走行レンジにおけるエンジントルク低下速度が、
同様にスロットル全閉状態とした場合の通常走行レンジ
におけるエンジントルク低下速度よりも大きくなるよう
に、燃料噴射装置による燃料噴射にを；ｂ制御するエン
ジントルク低ド速庶制御手段を有している。
（ホ）作用
通常走行用レンジにおけるエンジントルク低下速度は比
較的小さく設定されており、アクセルペダル足離し時に
おける無段変速機の変速と整合した状態でエンジントル
クが低下していく。従って、変速ショックはほとんど発
生しない。一方、エンジンブレーキ用レンジでは、エン
ジントルク低下速度が比較的大きく設定されており、ア
クセルペダル足離し時に直ちにエンジンブレーキが作用
する状態となる。従って、通常走行用レンジにおける変
速ショックの防止とエンジンブレーキ用レンジにおける
エンジンブレーキの応答性の改善を両立させることかで
きる。
較的小さく設定されており、アクセルペダル足離し時に
おける無段変速機の変速と整合した状態でエンジントル
クが低下していく。従って、変速ショックはほとんど発
生しない。一方、エンジンブレーキ用レンジでは、エン
ジントルク低下速度が比較的大きく設定されており、ア
クセルペダル足離し時に直ちにエンジンブレーキが作用
する状態となる。従って、通常走行用レンジにおける変
速ショックの防止とエンジンブレーキ用レンジにおける
エンジンブレーキの応答性の改善を両立させることかで
きる。
〈へ）実施例
第１〜５図に本発明の実施例を示す。第１図にエンジン
１０と無段変速機工１とを組合わせたものを示す。無段
変速機コントロールユニット３００には、無段変速機１
１の出力軸の回転速度を検出する車速センサー３０２．
同様に人力軸の回転速度を検出するタービン回転速度セ
ンサー３０５、エンジン１０のスロットル弁開度を検出
するスロットル開度センサー３０３及び後述の第４図に
ホす各種センサーからの信号が人力されている。無段変
速機コントロールユニット３００は、変速制御用のアク
チュエータである後述の変速モータ１１０及びソレノイ
ド２２４へ作動指令１５号を出力する。また、無段変速
機コントロールユニット３００はエンジンコントロール
ユニット４００へ後述のようにセレクトポジションを示
す１５号などを出力する。エンジンコントロールユニッ
ト４００はエンジン１０の燃料噴射装置４０２の作動を
１−制御する信号を出力する。
１０と無段変速機工１とを組合わせたものを示す。無段
変速機コントロールユニット３００には、無段変速機１
１の出力軸の回転速度を検出する車速センサー３０２．
同様に人力軸の回転速度を検出するタービン回転速度セ
ンサー３０５、エンジン１０のスロットル弁開度を検出
するスロットル開度センサー３０３及び後述の第４図に
ホす各種センサーからの信号が人力されている。無段変
速機コントロールユニット３００は、変速制御用のアク
チュエータである後述の変速モータ１１０及びソレノイ
ド２２４へ作動指令１５号を出力する。また、無段変速
機コントロールユニット３００はエンジンコントロール
ユニット４００へ後述のようにセレクトポジションを示
す１５号などを出力する。エンジンコントロールユニッ
ト４００はエンジン１０の燃料噴射装置４０２の作動を
１−制御する信号を出力する。
次に無段変速機１１について説明する。第２図に無段変
速機１１の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフル
ードカップリング１２、前後進切換機構１５、■ベルト
式無段変速機構２９、差動装置５６等を４−ｒ Ｌ／て
おり、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速
比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達することが
できる。この無段変速機は、フルードカップリング１２
（ロックアツプ前室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ、
タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転慟１３、
駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固
定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０
ａ、室２０ｂ）、ｉｌＪ動円すい部材２２、みぞ２２ａ
等からなる）、遊星１に車機構１７（サンギア１９、ピ
ニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア
２５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２
４、従動プーリ２６（固定円すい部材３ｏ、従動プーリ
シリンダ室３２、町動円すい部材３４等がら成る）、従
動軸２８、前進用クラッチ４ｏ、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラｌ１ＩＩ５
２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオン
ギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイド
ギア６４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、本出鮪人の出
願に係る特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されて
いる。
速機１１の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフル
ードカップリング１２、前後進切換機構１５、■ベルト
式無段変速機構２９、差動装置５６等を４−ｒ Ｌ／て
おり、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速
比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達することが
できる。この無段変速機は、フルードカップリング１２
（ロックアツプ前室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ、
タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転慟１３、
駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固
定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０
ａ、室２０ｂ）、ｉｌＪ動円すい部材２２、みぞ２２ａ
等からなる）、遊星１に車機構１７（サンギア１９、ピ
ニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア
２５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２
４、従動プーリ２６（固定円すい部材３ｏ、従動プーリ
シリンダ室３２、町動円すい部材３４等がら成る）、従
動軸２８、前進用クラッチ４ｏ、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラｌ１ＩＩ５
２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオン
ギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイド
ギア６４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、本出鮪人の出
願に係る特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されて
いる。
第３図に無段変速機１１の油圧制御装置を示す。この油
圧ｔＵ＋御装置は、オイルポンプ１０１、ライン属調ノ
土弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御か１０６、調
整圧切換弁１０８．変速モータ（ステップモータ）１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアツプ制御弁１２２等を存しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０．後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。なお、第
３図中の各参照７７４３．は次の部材を示す。ビニオン
ギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油路
１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４
ａ〜ｅ、スプール１３６、ランドエコ６ａＮｂ、油路１
３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４
２、方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６
ａ〜ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ −’ ｅ、
スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４
、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オ
リフィス１６６、オリフィス１７０１弁穴１７２、ボー
ト１７２ａ Ｎｅ 、スプール１７４、ランド１７４ａ
〜Ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７
７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１
８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８
３、ピン１８５、弁穴１８６、ボート１８６ａＮｄ、油
路１８８、し１１路１８９、油路１９０．弁穴１９２、
ボート１９２Ｂ −−ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ”−ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９
９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４
、ボート２０４ａ〜ｅ、スプール２０６、ラント２０６
ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２
１１、オリフィス２１６、ボート２２２、ソレノイド２
２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２
３０、ボート２３０ａ〜ｅ１スプール２３２、ランド２
３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィ
ス２３６．弁穴２４０、ボート２４０ａ Ｎｈ、スプー
ル２４２、ランド２４２ ａ Ｎｅ、油路２４３、油路
２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフ
ィス２４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５
０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、
保圧ブＦ２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターラ
ー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ
２７８゜ 第４図に変速モータ１１０及びソレノイド２２４の作動
を制御する無段変速機コントロールユニット３００を示
す。無段変速機コントロールユニット３００は、人力イ
ンターフェース３１１、慕準パルス発生樫３１２、ｃｐ
ｕ （中央処理装置）３１３、ＲＯＭ （リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）
３１５及び出力インターフェース３１６を打しており、
これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によ
って連絡されている。この無段変速機コントロールユニ
ット３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セン
サー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレー
キセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信
号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及
びＡＤ変換器３１０を通して人力され、−力増幅器３１
７及び線３１７ａ ”−ｄを通して変速モータ１１０へ
信号が出力され、またソレノイド２２４へも４５号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
圧ｔＵ＋御装置は、オイルポンプ１０１、ライン属調ノ
土弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御か１０６、調
整圧切換弁１０８．変速モータ（ステップモータ）１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアツプ制御弁１２２等を存しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０．後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。なお、第
３図中の各参照７７４３．は次の部材を示す。ビニオン
ギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油路
１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４
ａ〜ｅ、スプール１３６、ランドエコ６ａＮｂ、油路１
３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４
２、方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６
ａ〜ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ −’ ｅ、
スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４
、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オ
リフィス１６６、オリフィス１７０１弁穴１７２、ボー
ト１７２ａ Ｎｅ 、スプール１７４、ランド１７４ａ
〜Ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７
７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１
８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８
３、ピン１８５、弁穴１８６、ボート１８６ａＮｄ、油
路１８８、し１１路１８９、油路１９０．弁穴１９２、
ボート１９２Ｂ −−ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ”−ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９
９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４
、ボート２０４ａ〜ｅ、スプール２０６、ラント２０６
ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２
１１、オリフィス２１６、ボート２２２、ソレノイド２
２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２
３０、ボート２３０ａ〜ｅ１スプール２３２、ランド２
３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィ
ス２３６．弁穴２４０、ボート２４０ａ Ｎｈ、スプー
ル２４２、ランド２４２ ａ Ｎｅ、油路２４３、油路
２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフ
ィス２４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５
０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、
保圧ブＦ２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターラ
ー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ
２７８゜ 第４図に変速モータ１１０及びソレノイド２２４の作動
を制御する無段変速機コントロールユニット３００を示
す。無段変速機コントロールユニット３００は、人力イ
ンターフェース３１１、慕準パルス発生樫３１２、ｃｐ
ｕ （中央処理装置）３１３、ＲＯＭ （リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）
３１５及び出力インターフェース３１６を打しており、
これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によ
って連絡されている。この無段変速機コントロールユニ
ット３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セン
サー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレー
キセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信
号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及
びＡＤ変換器３１０を通して人力され、−力増幅器３１
７及び線３１７ａ ”−ｄを通して変速モータ１１０へ
信号が出力され、またソレノイド２２４へも４５号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
エンジンコントロールユニット４００では、第５図に示
すような制御が行なわれる。まず、スロットル開度が全
閉であるかどうかを判断し、スロットル全閉の場合には
無段変速機コントロールユニット３００から入力される
セレクトポジションを示す信号がＤレンジであるかどう
かを判断する。Ｄレンジの場合には△Ｐとして所定の定
数ａを設定し、一方Ｄレンジでない場合には、エンジン
水温Ｔが所定値Ｔ。よりも大きいかどうか、車速■が所
定値Ｖ。よりも大きいかどうか、及びギア比ｉが所定値
ｉ。よりも大きいかどうかを、それぞれ判断し、ＴＮＴ
、、Ｖ＞Ｖ、及びｉ＞ｉｏのすべての条件が満たされる
場合に△Ｐとして所定の定数すを設定し、これ以外の場
合には定数ａを設定する。定数すは定数ａよりも大きい
値である。一方、定時割込みにより噴射量を示すＰの値
として前回ルーチンのＰから△Ｐを減じた値が設定され
る。従って、燃料噴射量は時間の経過と共に減少してい
く。△Ｐの値としてＤレンジとこれ以外の場合とで相違
させであるので、Ｄレンジの場合は比較曲縁やかに燃料
噴射量が減少していく。一方、Ｄレンジ以外のＬレンジ
などの場合には燃料噴射量は急速に減少していく。Ｄレ
ンジにおける燃料噴射量の低下速度はこれに伴なうエン
ジントルクの低下速度が無段変速機１１の変速速度と整
合したものとなるように設定されている。
すような制御が行なわれる。まず、スロットル開度が全
閉であるかどうかを判断し、スロットル全閉の場合には
無段変速機コントロールユニット３００から入力される
セレクトポジションを示す信号がＤレンジであるかどう
かを判断する。Ｄレンジの場合には△Ｐとして所定の定
数ａを設定し、一方Ｄレンジでない場合には、エンジン
水温Ｔが所定値Ｔ。よりも大きいかどうか、車速■が所
定値Ｖ。よりも大きいかどうか、及びギア比ｉが所定値
ｉ。よりも大きいかどうかを、それぞれ判断し、ＴＮＴ
、、Ｖ＞Ｖ、及びｉ＞ｉｏのすべての条件が満たされる
場合に△Ｐとして所定の定数すを設定し、これ以外の場
合には定数ａを設定する。定数すは定数ａよりも大きい
値である。一方、定時割込みにより噴射量を示すＰの値
として前回ルーチンのＰから△Ｐを減じた値が設定され
る。従って、燃料噴射量は時間の経過と共に減少してい
く。△Ｐの値としてＤレンジとこれ以外の場合とで相違
させであるので、Ｄレンジの場合は比較曲縁やかに燃料
噴射量が減少していく。一方、Ｄレンジ以外のＬレンジ
などの場合には燃料噴射量は急速に減少していく。Ｄレ
ンジにおける燃料噴射量の低下速度はこれに伴なうエン
ジントルクの低下速度が無段変速機１１の変速速度と整
合したものとなるように設定されている。
従って、Ｄレンジにおいてアクセルペダル足離し操作を
行なった場合、はとんど変速ショックを生ずることなく
エンジントルクが低下すると同時に変速比が小側に変化
していく。一方、Ｌレンジでアクセルペダル足離し操作
を行なった場合には、直ちにエンジンのトルクが低下を
開始し、エンジンブレ５−キが作用する状態となる。従
って、アクセルペダル足離し操作と同時にエンジンブレ
ーキ効果が発生し、良好なエンジンブレーキの応答性を
得ることができる。
行なった場合、はとんど変速ショックを生ずることなく
エンジントルクが低下すると同時に変速比が小側に変化
していく。一方、Ｌレンジでアクセルペダル足離し操作
を行なった場合には、直ちにエンジンのトルクが低下を
開始し、エンジンブレ５−キが作用する状態となる。従
って、アクセルペダル足離し操作と同時にエンジンブレ
ーキ効果が発生し、良好なエンジンブレーキの応答性を
得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、通常走行用レ
ンジとエンジンブレーキ用レンジとでエンジントルク低
下速度を変えるようにしたので、通常走行用レンジにお
ける変速ショックの防止とエンジンブレーキ用レンジに
おけるエンジンブレーキの応答性とを両立させることが
できる。
ンジとエンジンブレーキ用レンジとでエンジントルク低
下速度を変えるようにしたので、通常走行用レンジにお
ける変速ショックの防止とエンジンブレーキ用レンジに
おけるエンジンブレーキの応答性とを両立させることが
できる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は無段変速機
の断面図、第３図は無段変速機の油圧回路を示す図、第
４図は無段変速機コントロールユニットを示す図、第５
図は制御フローを示す図である。 １０・・・エンジン、１１・・・無段変速機、３００・
・・無段変速機コントロールユニット、４００・・・エ
ンジンコントロールユニット、４０２・・・燃料噴射装
置。 第１図 第 ５ 図
の断面図、第３図は無段変速機の油圧回路を示す図、第
４図は無段変速機コントロールユニットを示す図、第５
図は制御フローを示す図である。 １０・・・エンジン、１１・・・無段変速機、３００・
・・無段変速機コントロールユニット、４００・・・エ
ンジンコントロールユニット、４０２・・・燃料噴射装
置。 第１図 第 ５ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃料噴射装置を備えたエンジンと、スロットル開度の変
化に応じて変速比が変化するように設定されている通常
走行用レンジ及びスロットル開度にかかわらず一定又は
ほぼ一定の大きい変速比が設定されるエンジンブレーキ
用レンジを備えた無段変速機と、を組合わせたエンジン
・無段変速機駆動系統の制御装置において、 スロットル開状態からスロットル全閉状態とした場合の
エンジンブレーキ用走行レンジにおけるエンジントルク
低下速度が、同様にスロットル全閉状態とした場合の通
常走行用レンジにおけるエンジントルク低下速度よりも
大きくなるように、燃料噴射装置による燃料噴射量を制
御するエンジントルク低下速度制御手段を有することを
特徴とするエンジン・無段変速機駆動系統の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1200404A JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| DE4024609A DE4024609C2 (de) | 1989-08-03 | 1990-08-02 | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US07/562,610 US5042324A (en) | 1989-08-03 | 1990-08-03 | Control of torque generated by engine followed by continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1200404A JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367041A true JPH0367041A (ja) | 1991-03-22 |
| JPH0718354B2 JPH0718354B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16423754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1200404A Expired - Lifetime JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5042324A (ja) |
| JP (1) | JPH0718354B2 (ja) |
| DE (1) | DE4024609C2 (ja) |
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| JP3800741B2 (ja) * | 1997-07-04 | 2006-07-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置 |
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| US10518778B2 (en) * | 2017-10-24 | 2019-12-31 | GM Global Technology Operations LLC | Control system for a continuously variable transmission in a vehicle propulsion system |
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| JPS5638416B2 (ja) * | 1973-09-05 | 1981-09-07 | ||
| US4964318A (en) * | 1975-09-25 | 1990-10-23 | Ganoung David P | Engine control apparatus for improved fuel economy |
| US4774858A (en) * | 1975-09-25 | 1988-10-04 | Ganoung David P | Engine control apparatus for improved fuel economy |
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1989
- 1989-08-03 JP JP1200404A patent/JPH0718354B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-02 DE DE4024609A patent/DE4024609C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-03 US US07/562,610 patent/US5042324A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
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| JPH0571028U (ja) * | 1992-03-02 | 1993-09-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5042324A (en) | 1991-08-27 |
| DE4024609C2 (de) | 1995-06-08 |
| JPH0718354B2 (ja) | 1995-03-01 |
| DE4024609A1 (de) | 1991-02-07 |
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