JPH06108899A

JPH06108899A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH06108899A
Application number: JP4256360A
Authority: JP
Inventors: Tomotoshi Morishige; 智年森重; Keiji Bota; 啓治坊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-25
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1994-04-19
Anticipated expiration: 2016-07-16
Also published as: JP3188322B2

Abstract

(57)【要約】【目的】フューエルカットの有無にかかわらず減速感
を一定化することができ、走行フィーリングを高めるこ
とができる無段変速機の制御装置を提供する。【構成】スロットル開度が０であるような減速時(エ
ンブレ減速時)には、エンジンコントロールユニットＣ
Ｕ₂によって原則として燃料噴射弁２９からの燃料噴射
が停止され、エンジンブレーキ効果が高められるととも
に燃費性能が高められる。そして、エンジン回転数(プ
ライマリ回転数)が燃料復帰回転数以下に低下したとき
には、燃料噴射が再開されるとともに、目標プライマリ
回転数(変速比)がＬＯＷ側に補正され、燃料噴射の再開
によるエンジンブレーキの減少と、変速比の増加による
エンジンブレーキの増加とが相殺され、フューエルカッ
トの有無にかかわらず一定の減速感が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車には、運転状態に応じて
エンジンの出力トルクを変速する変速機が設けられる
が、かかる変速機としては従来より変速比を段階的に切
り替える多段式変速機(例えば、前進４段・後進１段)が
多用されている。しかしながら、多段式変速機では、予
め設定された数種の変速比以外の変速比を設定すること
ができないので、自動車の運転状態に最も適した変速比
を得ることができないといった問題があり、さらに変速
段の切り替え時に変速ショックが生じるといった問題が
ある。

【０００３】そこで、近年、変速比を所定の範囲内で任
意の値に設定することができる無段変速機が提案され、
具体的には、例えばベルト式無段変速機(以下、これを
ＣＶＴという)が提案されている。かかるＣＶＴにおい
ては、普通、夫々プーリ径を変化させることができるプ
ライマリプーリ(駆動プーリ)及びセカンダリプーリ(従
動プーリ)と、両プーリに巻きかけられるベルトとが設
けられ、例えば油圧ピストンを用いるなどして両プーリ
のプーリ径を変えることによって任意の値の変速比を設
定することができるようになっている。

【０００４】そして、かかるＣＶＴにおいて、変速比
は、基本的には車速とスロットル開度(エンジン負荷)と
に応じて制御されるようになっている。具体的には、例
えば、セカンダリプーリ回転数(車速に対応する)とスロ
ットル開度とに基づいて、かかる運転状態に最も適した
変速比あるいは間接的に変速比をあらわす物理量例えば
プライマリプーリ回転数を演算してこれを制御目標値と
し、実際の変速比ないしはプライマリプーリ回転数を制
御目標値に追従するようにフィードバック制御するなど
といった変速比制御が行なわれるようになっている。

【０００５】ところで、一般に、自動車用のエンジンに
おいては、スロットル弁が全閉される強い減速時(以
下、これを急減速時という)には、各気筒への燃料供給
が不必要であるばかりか、燃料供給を停止した方が強い
エンジンブレーキが得られ、自動車の制動性が高められ
る。そこで、無段変速機を備えるとともに、急減速時に
はエンジンへの燃料供給を停止させる燃料供給停止手段
を備えた自動車が提案されている(例えば、特開昭５８
−２００８４３号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、無段変速
機と燃料供給停止手段とを備えた自動車においては、急
減速時には原則としてエンジンへの燃料供給が停止され
るが、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数まで低下
したとき、あるいは車速が所定値まで低下したときに
は、エンストの発生を防止するために、エンジンへの燃
料供給が再開されるようになっている。なお、エンジン
冷間時等においては、普通、エンストの発生を防止する
ため急減速時でも燃料供給停止が行なわれないようにな
っている。

【０００７】したがって、かかる自動車において、走行
中にスロットル弁が全閉されたときには、まず車速がほ
とんど低下しない状態でエンジン回転数が所定値(例え
ば、１５００r.p.m.)まで急低下し、これと同時にエン
ジンへの燃料供給が停止され、この後車速は急低下しつ
つエンジン回転数は徐々に低下することになる。そし
て、エンジン回転数が所定値(例えば、１０００r.p.m.)
まで低下したときには、燃料供給が再開されることにな
るが、このように燃料供給が再開されると、エンジンか
らトルクが出力されるのでエンジンブレーキが弱まり、
自動車の減速感が急変して運転者に違和感を与えてしま
うといった問題がある。また、急減速時において、冷間
時等には燃料供給が停止されないので、燃料供給が停止
される通常時に比べて減速感が弱まり、運転者に違和感
を与えてしまうといった問題がある。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、無段変速機と燃料供給停止
手段とを備えた自動車に対して、スロットル弁が全閉さ
れる急減速時に減速感を一定化することができ、走行フ
ィーリングを高めることができる無段変速機の制御装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、所定の減速領域
では気筒への燃料供給を停止する燃料供給停止手段Ａを
備えたエンジンＢと、運転状態に応じて変速比目標値を
設定する変速比目標値設定手段Ｃと該変速比目標値に追
従するように変速比を無段で変化させる変速比制御手段
Ｄとを備えた無段変速機Ｅとが設けられたパワートレイ
ンの無段変速機の制御装置において、エンジンＢが上記
所定の減速領域にあるときにおいて、燃料供給停止手段
Ａによって燃料供給が停止された後に燃料供給が再開さ
れたときには、変速比目標値を高変速比側に補正する変
速比目標値補正手段Ｆが設けられていることを特徴とす
る無段変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる無段変
速機の制御装置において、燃料供給停止手段Ａが、エン
ジンＢが上記所定の減速領域にある場合においてエンジ
ン回転数が所定の燃料復帰回転数以下となったときに燃
料供給を再開するようになっており、変速比目標値補正
手段Ｆが、エンジンＢが上記所定の減速領域にある場合
においてエンジン回転数が上記燃料復帰回転数以下とな
ったときに、変速比目標値を高変速比側に補正するよう
になっていることを特徴とする無段変速機の制御装置を
提供する。

【００１１】第３の発明は、第２の発明にかかる無段変
速機の制御装置において、燃料供給停止手段Ａが、エン
ジンの駆動負荷に応じて燃料復帰回転数を変更するよう
になっていることを特徴とする無段変速機の制御装置を
提供する。

【００１２】第４の発明は、第１の発明にかかる無段変
速機の制御装置において、変速比目標値補正手段Ｆが、
エンジンＢが上記所定の減速領域にある場合において燃
料供給停止が禁止されているときには、変速比目標値を
高変速比側に補正するようになっていることを特徴とす
る無段変速機の制御装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用のパワートレインＰＴは、
第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えた４気筒エンジンＣＥ
と、油圧作動式の変速装置ＣＴとで構成されている。こ
こで、エンジンＣＥはエンジントルクをクランク軸１
(エンジン出力軸)を介して変速装置ＣＴ側に出力するよ
うになっている。また、変速装置ＣＴは、エンジン出力
軸１と一体回転する変速機入力軸２のトルクを、運転状
態に応じて変速するとともにリバースレンジがセレクト
されているときには回転方向を逆転させて変速機出力軸
３に出力するようになっている。なお、変速機出力軸３
のトルクは、この後減速歯車機構４とディファレンシャ
ル装置５とを介して駆動輪(図示せず)に伝達される。

【００１４】エンジンＣＥの各気筒＃１〜＃４に対して
は夫々吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁２９が設
けられ、これらの燃料噴射弁２９はエンジンコントロー
ルユニットＣＵ₂によって、運転状態に応じて燃料噴射
量が制御されるようになっている。また、後で説明する
ように、スロットル開度が０となる所定の減速時(以
下、これをエンブレ減速時という)、エンジンブレーキ
効果を高めるとともに燃費性能を高めるためにエンジン
コントロールユニットＣＵ₂によって、燃料噴射弁２９
からの燃料噴射が停止されるようになっている(フュー
エルカット)。

【００１５】変速装置ＣＴには、変速機入力軸２のトル
クを作動油を介して変速してタービンシャフト６に出力
するトルクコンバータ７と、リバースレンジがセレクト
されているときにはタービンシャフト６の回転を逆転さ
せて中間シャフト８に伝達する前後進切替機構９と、中
間シャフト８のトルクを無段変速して変速機出力軸３に
出力するベルト式の無段変速機１０(以下、これをＣＶ
Ｔ１０という)とが設けられている。

【００１６】トルクコンバータ７は、ポンプカバー１１
を介して変速機入力軸２に連結されたポンプ１２と、連
結部材１３を介してタービンシャフト６に連結されポン
プ１２から吐出される作動油によって回転駆動されるタ
ービン１４と、タービン１４からポンプ１２に還流する
作動油をポンプ１２の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１５とで構成され、ポンプ１２とタービン１４の
速度比(タービン回転数／ポンプ回転数)に対応する変速
比で、変速機入力軸２のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１５はワンウェイクラッチ１６
を介して変速機ケース２５(固定部)に固定されている。

【００１７】また、トルクコンバータ７には、燃費性能
を高めるために所定の運転領域で変速機入力軸２とター
ビンシャフト６とを直結(ロックアップ)させるロックア
ップクラッチ１７が設けられている。このロックアップ
クラッチ１７は、後で説明する油圧機構ＦＳからリヤ油
室１７rに油圧がかけられたときにはロックアップ(オ
ン)される一方、フロント油室１７fに油圧がかけられた
ときにはロックアップが解除(オフ)されるようになって
いる。なお、トルクコンバータ７のやや後方(図２では
左側)には、連結軸１８を介してポンプ１２(ポンプシェ
ル４９)によって回転駆動されるオイルポンプ１９が配
設されている。

【００１８】前後進切替機構９はプラネタリギヤシステ
ムであって、この前後進切替機構９には、トルク入力部
材２０を介してタービンシャフト６に連結されたリング
ギヤ２１と、中間シャフト８に連結されたサンギヤ２２
と、リングギヤ２１及びサンギヤ２２と噛み合う複数の
ピニオンギヤ２３と、これらのピニオンギヤ２３を回転
(自転)可能に支持するキャリア２４とが設けられてい
る。そして、トルク入力部材２０とキャリア２４との間
にはフォワードクラッチ２６が設けられ、またキャリア
２４と変速機ケース２５との間にはリバースブレーキ２
７が設けられている。ここで、フォワードクラッチ２６
とリバースブレーキ２７とは、夫々、後で説明する油圧
機構ＦＳから油圧が供給されたときにオン(締結)され、
油圧がリリースされたときにオフ(解放)されるようにな
っている。

【００１９】かかる前後進切替機構９において、フォワ
ードクラッチ２６とリバースブレーキ２７とがともにオ
フされているときにはニュートラル状態となり、タービ
ンシャフト６から中間シャフト８へはトルクが伝達され
ない。フォワードクラッチ２６のみがオンされていると
きには、リングギヤ２１とキャリア２４とが互いに差動
することができなくなるので、前後進切替機構９は直結
状態となり、中間シャフト８はタービンシャフト６と同
一方向に一体回転し、駆動輪が前進方向に駆動される。

【００２０】リバースブレーキ２７のみがオンされたと
きには、キャリア２４が変速機ケース２５に固定される
ので、リングギヤ２１とピニオンギヤ２３とサンギヤ２
２とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。このときサンギヤ２２はリングギヤ２１とは逆方向
に回転するので、中間シャフト８はタービンシャフト６
とは逆方向に回転し、駆動輪が後退方向に駆動される。
この場合、リングギヤ２１の歯数とサンギヤ２２の歯数
によって決定される変速比で変速されることになる。な
お、フォワードクラッチ２６とリバースブレーキ２７と
がともにオンされる場合はない。

【００２１】ＣＶＴ１０には、中間シャフト８と一体回
転するプライマリプーリ３１(駆動プーリ)と、変速機出
力軸３と一体回転するセカンダリプーリ３２(従動プー
リ)と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２
との間でのトルク伝達を行うＶベルト３３とが設けられ
ている。なお、以下では便宜上、中間シャフト８の軸線
方向にみてエンジン側(図２では右側)を「前」または「フ
ロント」といい、これと反対側を「後」または「リヤ」とい
うことにする。

【００２２】プライマリプーリ３１は、中間シャフト８
に固定された第１固定円錐板３４と、この第１固定円錐
板３４の後側でこれと対向するように配置され前後方向
に移動できるようになった第１可動円錐板３５とで構成
されている。そして、第１可動円錐板３５の前後方向の
位置を制御するプライマリ油室３６が設けられている。
ここで、プライマリ油室３６に油圧がかけられるとプラ
イマリ油室３６内に作動油が供給され、第１可動円錐板
３５が前側に移動してＶベルト３３の保持位置が外周側
に変化し、プライマリプーリ３１の有効プーリ径が大き
くなる。逆に、該油圧をリリースすると、プライマリ油
室３６内の作動油がドレンされてプライマリプーリ３１
の有効プーリ径が小さくなる。つまり、プライマリ油室
３６への油圧ないし作動油の給排によってプライマリプ
ーリ３１の有効プーリ径を自在に変化させることができ
るわけである。

【００２３】セカンダリプーリ３２も、基本的にはプラ
イマリプーリ３１と同様の構成であって、変速機出力軸
３に固定された第２固定円錐板３７と、この第２固定円
錐板３７の前側でこれと対向するように配置された第２
可動円錐板３８とで構成されている。そして、第２可動
円錐板３８の前後方向の位置を制御するために、セカン
ダリ油室３９が設けられている。

【００２４】かかるＣＶＴ１０においては、油圧機構Ｆ
Ｓからプライマリ油室３６に、設定すべき変速比に対応
する油圧(以下、これをプライマリ油圧という)がかけら
れる。他方、セカンダリ油室３９には、基本的には、Ｖ
ベルト３３の張力を適度に保持しうるだけの油圧、すな
わちベルトスリップを起こさずに駆動力を伝達すること
ができる最小限の油圧(以下、これをセカンダリ油圧と
いう)がかけられる。つまり、ＣＶＴ１０においては、
プライマリ油圧によって変速比が決定され、セカンダリ
油圧によってベルト張力が決定されるようになってい
る。なお、後で説明するように、セカンダリ油室３９に
は油圧機構ＦＳのライン圧が導入されるようになってい
るので、セカンダリ油圧は実質的にライン圧と同義であ
る。

【００２５】具体的には、プライマリ油圧が上昇すると
これに伴ってプライマリプーリ３１の有効プーリ径が大
きくなる。このため、Ｖベルト３３の張力が高まろうと
するが、この張力を上昇させないようにセカンダリ油圧
(ライン圧)が調節され、セカンダリプーリ３２の有効プ
ーリ径が小さくなる。このようにプライマリプーリ３１
の有効プーリ径が大きくなる一方、セカンダリプーリ３
２の有効プーリ径が小さくなるので、ＣＶＴ１０の変速
比がで増速側(ＯＤ側)に変化する。他方、プライマリ油
圧が低下すると、上記の場合とは逆にＣＶＴ１０の変速
比が減速側(ＬＯＷ側)に変化する。

【００２６】そして、変速装置ＣＴに対して油圧機構Ｆ
Ｓが設けられ、この油圧機構ＦＳは変速機コントロール
ユニットＣＵ₁からの信号に従って、運転状態に応じ
て、ロックアップクラッチ１７のフロント油室１７f及
びリヤ油室１７r、前後進切替機構９のフォワードクラ
ッチ２６及びリバースブレーキ２７、ＣＶＴ１０のプラ
イマリ油室３６及びセカンダリ油室３９等への作動油な
いし制御油圧の給排を行ない、所定の変速動作を行なわ
せるようになっている。ここで、油圧機構ＦＳのライン
圧(セカンダリ圧)も、変速機コントロールユニットＣＵ
₁によって制御されるようになっている。

【００２７】以下、油圧機構ＦＳを説明する。図３に示
すように、油圧機構ＦＳへは、オイルポンプ１９から作
動油(元圧)が供給されるようになっている。そして、油
圧機構ＦＳには、ライン圧調整バルブ４１、減圧バルブ
４２、変速比制御バルブ４３、変速比固定バルブ４４、
油圧修正バルブ４５、クラッチバルブ４６、マニュアル
バルブ４７、リリーフバルブ４８、ロックアップバルブ
４９等が設けられている。ここで、変速比制御バルブ４
３は第１デューティソレノイド５１によって制御され、
変速比固定バルブ４４は第１オンオフソレノイド５２に
よって制御され、油圧修正バルブ４５は第２デューティ
ソレノイド５３によって制御され、クラッチバルブ４６
はクラッチデューティソレノイド５４によって制御さ
れ、ロックアップバルブ４９は第２オンオフソレノイド
５５によって制御されるようになっている。

【００２８】かかる油圧機構ＦＳにおいて、オイルポン
プ１９から吐出された作動油は、まずライン圧調整バル
ブ４１によって所定のライン圧に調整され、ラインＬ１
(油圧通路)を通してセカンダリ油室３９に供給されると
ともに、ラインＬ２を通してクラッチバルブ４６に供給
される。クラッチバルブ４６は、ラインＬ２内の油圧を
クラッチデューティソレノイド５４によって所定の圧力
に調整した上で、この調整された油圧をラインＬ３を通
して介してマニュアルバルブ４７とロックアップバルブ
４９とに供給するようになっている。減圧バルブ４２
は、セカンダリ油室３９に供給されるライン圧を減圧し
て、油圧修正バルブ４５、変速比制御バルブ４３、変速
比固定バルブ４４及びクラッチバルブ４６のパイロット
圧を形成するようになっている。

【００２９】ライン圧を制御するためのパイロット圧
は、第２デューティソレノイド５３のデューティ比を制
御することにより調整される。すなわち、第２デューテ
ィソレノイド５３によって制御された油圧が油圧修正バ
ルブ４５のパイロット室に導入され、この油圧に応じて
油圧修正バルブ４５が開閉され、この開閉状態に応じて
形成されたラインＬ４内の油圧がライン圧調整バルブ４
１のパイロット圧として導入されて、所望のライン圧が
得られるようになっている。なお、油圧修正バルブ４５
を設けず、ライン圧調整バルブ４１を直接デューティソ
レノイド等により制御するようにしてもよい。

【００３０】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、変速比制御バルブ４
３によって形成されたラインＬ６内の油圧は、変速比固
定バルブ４４を介してプライマリ油室３６に供給される
ようになっている。変速比固定バルブ４４は第１オンオ
フソレノイド５２によって制御され、第１オンオフソレ
ノイド５２がオン状態にあるときには、プライマリ油室
３６に接続されたラインＬ７がラインＬ６と連通する一
方、オフ状態にあるときには上記連通が遮断されるよう
になっている。換言すれば、第１ソレノイド５２をオフ
にすることによって、プライマリ油室３６にかかる油圧
を変速比制御バルブ４３の動作の如何にかかわらず現在
の値に固定し、これによって変速比を固定するようにな
っている。

【００３１】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、この第１デューティ
ソレノイド５１がオン状態にあるときには、プライマリ
油室３６内の油圧が、順にラインＬ７とラインＬ６とラ
インＬ８とリリーフボール５８とを通してドレンされ、
プライマリ油室３６には油圧がかからない。他方、第１
デューティソレノイド５１がオフ状態にあるときには、
ラインＬ８(ドレン路)が閉止される一方、第１デューテ
ィソレノイド５１のデューティ比に応じた開口率で変速
比制御バルブ４３が開かれ、ライン圧がオリフィス５９
とラインＬ６とを介してプライマリ油室３６に導入され
る。なお、オリフィス５９が設けられているので、プラ
イマリ油室３６内の油室が急上昇することはない。

【００３２】クラッチバルブ４６の制御はクラッチデュ
ーティソレノイド５４によって行なわれ、クラッチデュ
ーティソレノイド５４によって調整されたライン圧は、
ラインＬ３を介して、マニュアルバルブ４７とロックア
ップ制御バルブ４９とに供給される。この調整されたラ
イン圧は、前進状態では、ラインＬ３とマニュアルバル
ブ４７とラインＬ１０とを介してフォワードクラッチ２
６に供給される一方、リバースブレーキ２７内の油圧が
ラインＬ１２を介して開放される。他方、後進状態で
は、ロックアップバルブ４９が非ロックアップ状態にあ
る場合に限り、上記ライン圧がラインＬ３とラインＬ１
３とラインＬ１２とを介してリバースブレーキ２７に供
給される。

【００３３】ロックアップバルブ４９は第２オンオフソ
レノイド５５によって制御され、ロックアップ時には、
フロント油圧１７fに接続されたラインＬ１６がリリー
フラインＬ１５を介してリリーフバルブ４８と連通す
る。他方、ロックアップ解除時には、リヤ油室１７rに
接続されたラインＬ１７がリリーフラインＬ１５を介し
てリリーフバルブ４８と連通する。

【００３４】次に、変速装置ＣＴの制御機構を説明す
る。図４に示すように、変速装置ＣＴの制御機構には、
マイクロコンピュータからなる変速機コントロールユニ
ットＣＵ₁が設けられている。そして、この変速機コン
トロールユニットＣＵ₁には、シフト位置センサ６２に
よって検出されるシフト位置信号(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,
１)、プライマリ回転数センサ６３によって検出される
プライマリプーリ３１の回転数(以下、これをプライマ
リ回転数という)、セカンダリ回転数センサ６４によっ
て検出されるセカンダリプーリ３２の回転数(以下、こ
れをセカンダリ回転数という)、スロットル開度センサ
６５によって検出されるスロットル開度、エンジン回転
数センサ６６によって検出されるエンジン回転数、ター
ビン回転数センサ６７によって検出されるタービン回転
数、油温センサ６８によって検出される油温、油圧セン
サ６９によって検出される油圧等が制御情報として入力
されるようになっている。なお、変速機コントロールユ
ニットＣＵ₁と、前記のエンジンコントロールユニット
ＣＵ₂との間では種々の制御情報が受け渡しされるよう
になっており、両コントロールユニットＣＵ₁,ＣＵ₂は
協働してパワートレインＰＴの所定の制御を行なうよう
になっている。

【００３５】エンジンコントロールユニットＣＵ₁と変
速機コントロールユニットＣＵ₂とからなる組立体は、
特許請求の範囲に記載された燃料供給停止手段、変速比
目標値設定手段、変速比制御手段及び変速比目標値補正
手段を含むパワートレインＰＴの総合的な制御装置であ
って、上記の各種制御情報に基づいて、各燃料噴射弁２
９、各ソレノイド５１〜５５等に対して所定の制御信号
を出力し、所定の制御を行うようになっているが、以下
では本願の要旨にかかわるエンブレ減速時における変速
比制御についてのみ説明する。

【００３６】以下、図５に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２〜図４を参照しつつ、変速機コントロール
ユニットＣＵ₁によるエンブレ減速時の変速比制御の制
御方法を説明する。制御が開始されると、まずステップ
＃１で、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎe、
プライマリ回転数Ｎp、セカンダリ回転数Ｎs等の各種制
御情報が読み込まれる。

【００３７】次に、ステップ＃２で、エンジンＣＥが、
エンブレ減速時すなわち原則としてフューエルカット
(燃料供給停止)を行なうべき運転状態にあり、かつ実際
にフューエルカットが実行されているか否かが比較・判
定される。本実施例においては、エンジンＣＥは、エン
ブレ減速時には原則として燃料噴射弁２９からの燃料噴
射が停止され、エンジンブレーキ効果が高められるとと
もに燃費性能が高められるようになっている。しかしな
がら、かかるエンブレ減速時においてエンジン回転数が
所定の燃料復帰回転数以下に低下したときには、エンス
トの発生を防止するために燃料噴射が再開されるように
なっている。なお、かかるエンブレ減速時において、燃
料噴射再開によってエンジン回転数が上昇したときには
再びフューエルカットが実行されることになるが、この
ように再びフューエルカットを実行すべきエンジン回転
数は、ヒステリシスをもたせて上記燃料復帰回転数より
はやや高回転側に設定されている。これによって、フュ
ーエルカット状態と燃料が供給される状態とが頻繁に切
替わるのが防止され、エンジン回転数のサイクリングな
いしハンチングが防止される。

【００３８】本実施例において、フューエルカット実行
中であるか否かの判定は、エンジンコントロールユニッ
トＣＵ₂から出力されるフューエルカット信号に基づい
て行なわれるようになっている。しかしながら、このよ
うにエンジンコントロールユニットＣＵ₂から出力され
るフューエルカット信号によらず、変速機コントロール
ユニットＣＵ₁内で独自に、スロットル開度ＴＶＯとエ
ンジン回転数Ｎeとに基づいてフューエルカットの有無
を判定するようにしてもよい。なお、燃料復帰回転数
は、エンジン水温、エアコンのオン・オフ状態、パワー
ステアリング装置のオン・オフ状態、電気負荷等に応じ
て設定され、エンジン負荷が高いときほど高められるよ
うになっている。これによって、エンストを起こさない
範囲で最大限のフューエルカットが行なわれ、燃費性能
が高められる。

【００３９】ステップ＃２で、エンブレ減速時において
フューエルカット実行中であると判定された場合は(Ｙ
ＥＳ)、ステップ＃４で通常マップを用いて目標プライ
マリ回転数が演算され、続いてステップ＃５で、かかる
目標プライマリ回転数に追従するようにプライマリ回転
数のフィードバック制御が行なわれた後、ステップ＃１
に復帰する。なお、かかるプライマリ回転数の制御すな
わち変速比制御は、よく知られた普通の制御方法で行な
われるのでその詳しい説明は省略するが、変速機コント
ロールユニットＣＵ₁内に、セカンダリ回転数及びスロ
ットル開度をパラメータとする変速マップが備えられ、
スロットル開度とセカンダリ回転数とに基づいて、かか
る変速マップから目標プライマリ回転数が読み取られ、
かかる目標プライマリ回転数と実際のプライマリ回転数
との間の偏差に応じてデューティ比が設定され、このデ
ューティ比が第１デューティソレノイド５１に印加さ
れ、プライマリ回転数が目標プライマリ回転数に追従す
るようになっている。

【００４０】他方、ステップ＃２でエンブレ減速時にお
いて燃料が噴射されていると判定された場合は(ＮＯ)、
ステップ＃３で目標プライマリ回転数が、変速比が大き
くなる側すなわちＬＯＷ側に補正される。例えば図６に
示すように、変速状態ないし運転状態をプライマリ回転
数(エンジン回転数)及びセカンダリ回転数をパラメータ
としてあらわした場合においては、エンジン減速時には
フューエルカットを実行しつつ折れ線Ｇ₁に沿って両回
転数が低下するが、プライマリ回転数が所定の燃料復帰
回転数(Ｇ₂)に達したときに燃料噴射が再開されるとと
もに、目標プライマリ回転数がＬＯＷ側に補正され、プ
ライマリ回転数(変速比)が高められる。

【００４１】すなわち、エンブレ減速時においては、エ
ンジンの抵抗によってエンジンブレーキが作用するが、
エンジンＣＥに燃料が供給されている場合はエンジント
ルクが発生するので、エンジンの抵抗が小さくなりこの
分だけエンジンブレーキが弱められる。したがって、一
般的には、エンブレ減速時において燃料噴射が再開され
ると減速感(エンブレ感)が急変して運転者に違和感を与
えることになる。そこで、本実施例では、エンブレ減速
時において、燃料噴射が行なわれているときには、目標
プライマリ回転数をＬＯＷ側に補正してプライマリ回転
数すなわち変速比をＬＯＷ側に変化させ、かかる変速比
の増加によってエンジンブレーキを強め、燃料供給に伴
うエンジンブレーキの減少分を埋め合わせるようにして
いる。なお、目標プライマリ回転数の補正量は、燃料供
給によって発生するエンジントルクに応じて好ましく設
定されるのはもちろんである。

【００４２】本実施例では、ステップ＃３における目標
プライマリ回転数の補正は、通常時用の変速マップとは
別途に備えられた燃料噴射時用の変速マップを用いて行
なわれるようになっている。なお、このように、補正用
の変速マップを別途に備えるのではなく、エンジン回転
数及びスロットル開度から演算されるエンジントルク予
測値と、目標減速度とに基づいて目標プライマリ回転数
を演算するようにしてもよい。

【００４３】このように、ステップ＃３で目標プライマ
リ回転数が補正された後は、補正された目標プライマリ
回転数に基づいて、ステップ＃５で、前記のフューエル
カット実行中の場合と同様の方法でプライマリ回転数の
フィードバック制御が行なわれ、この後ステップ＃１に
復帰する。

【００４４】なお、冷間時あるいはフューエルカット機
構の故障等により、エンブレ減速時におけるフューエル
カットが禁止または制限されている場合には、図６中の
Ｇ₃で示すように、無条件に前記のステップ＃３におけ
るような目標プライマリ回転数の補正を行なうのが好ま
しい。このようにすれば、エンブレ減速時にフューエル
カットの禁止ないし制限の有無にかかわらず一定の減速
感が得られ、走行フィーリングが高められる。以上、本
実施例によれば、エンブレ減速時において、エンジンＣ
Ｅへの燃料供給の有無にかかわらず減速感を一定化する
ことができる。

【００４５】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、所定の減速
時、例えばスロットル弁が全閉される減速時には原則と
してフューエルカットが行なわれるが、かかる場合にお
いてエンジンへの燃料供給が再開されたときには、変速
比目標値が高変速比側(ＬＯＷ側)に補正される。このと
き、燃料供給の再開によってエンジンブレーキが弱めら
れる一方、変速比目標値のＬＯＷ側への補正によってエ
ンジンブレーキが強められるので、これらの２つの効果
が相殺される。このため、燃料供給の再開によってエン
ジンブレーキの強さが変化せず、一定の減速感が得られ
走行フィーリングが高められる。

【００４６】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、所定の減速
時において、エンジン制御側では、エンジン回転数が所
定の燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給が再開
されるので、変速機制御側では、エンジン回転数のみに
基づいて燃料供給の再開を検知することができ、変速機
側の制御機構が簡素化される。

【００４７】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、燃料復帰回
転数がエンジン負荷に応じて設定されるので、エンスト
を起こさない範囲で最大限にフューエルカットを行なう
ことができ、燃費性能が高められる。

【００４８】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、フューエル
カットが禁止されているときには変速比目標値がＬＯＷ
側に補正されるので、フューエルカットの禁止の有無に
かかわらず、一定の減速感が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項４に対応する第１〜第４の
発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる制御装置を備えたパワートレ
インのシステム構成図図である。

【図３】油圧機構のシステム構成図である。

【図４】制御機構のシステム構成図である。

【図５】エンブレ減速時の変速制御の制御方法を示す
フローチャートである。

【図６】エンブレ減速時における変速状態の変化を、
プライマリ回転数とセカンダリ回転数とに対してあらわ
した図である。

【符号の説明】

ＰＴ…パワートレインＣＥ…エンジンＣＴ…変速装置ＣＵ₁…変速機コントロールユニットＣＵ₂…エンジンコントロールユニット＃１〜＃４…第１〜第４気筒１０…ベルト式無段変速機(ＣＶＴ) ２９…燃料噴射弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の減速領域では気筒への燃料供給を
停止する燃料供給停止手段を備えたエンジンと、運転状
態に応じて変速比目標値を設定する変速比目標値設定手
段と該変速比目標値に追従するように変速比を無段で変
化させる変速比制御手段とを備えた無段変速機とが設け
られたパワートレインの無段変速機の制御装置におい
て、エンジンが上記所定の減速領域にあるときにおいて、燃
料供給停止手段によって燃料供給が停止された後に燃料
供給が再開されたときには、変速比目標値を高変速比側
に補正する変速比目標値補正手段が設けられていること
を特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された無段変速機の制御
装置において、燃料供給停止手段が、エンジンが上記所定の減速領域に
ある場合においてエンジン回転数が所定の燃料復帰回転
数以下となったときに燃料供給を再開するようになって
おり、変速比目標値補正手段が、エンジンが上記所定の減速領
域にある場合においてエンジン回転数が上記燃料復帰回
転数以下となったときに、変速比目標値を高変速比側に
補正するようになっていることを特徴とする無段変速機
の制御装置。
【請求項３】請求項２に記載された無段変速機の制御
装置において、燃料供給停止手段が、エンジンの駆動負荷に応じて燃料
復帰回転数を変更するようになっていることを特徴とす
る無段変速機の制御装置。
【請求項４】請求項１に記載された無段変速機の制御
装置において、変速比目標値補正手段が、エンジンが上記所定の減速領
域にある場合において燃料供給停止が禁止されていると
きには、変速比目標値を高変速比側に補正するようにな
っていることを特徴とする無段変速機の制御装置。