JPH1137237A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH1137237A JPH1137237A JP9191263A JP19126397A JPH1137237A JP H1137237 A JPH1137237 A JP H1137237A JP 9191263 A JP9191263 A JP 9191263A JP 19126397 A JP19126397 A JP 19126397A JP H1137237 A JPH1137237 A JP H1137237A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- value
- continuously variable
- variable transmission
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
- F16H2061/66281—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing by increasing the line pressure at the occurrence of input torque peak
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ベルト式無段変速機構のプーリに供給するライ
ン圧をデューティ弁で制御するにあたり、ライン圧制御
の応答性と変速比制御範囲の確保とを両立する。 【解決手段】車速ＶSPが所定値ＶSP0 以上であるとか、
エンジン回転数ＮE が所定値ＮE0以上であるといったよ
うに、供給されるライン圧ＰL に関わらず、プーリの高
速回転によって発生する遠心圧ＰL1がベルトを挟持して
エンジンからの最大入力負荷を伝達する領域を検出し、
その領域を検出したら、デューティ比Ｄ／ＴPLの下限値
Ｄ／ＴPL-MINを、リニア応答の下限値，即ち下側不感帯
閾値Ｄ／Ｔ PL-MIN1 から、数値上の最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 に切換え、デューティ弁の持つ出力圧のバラツ
キが遠心圧に与える影響を排除することで、実質的な変
速比制御範囲を広げる。また、この領域以外では、デュ
ーティ比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記リニア応答の下限
値に制限してライン圧のアンダシュートを抑制防止す
る。
ン圧をデューティ弁で制御するにあたり、ライン圧制御
の応答性と変速比制御範囲の確保とを両立する。 【解決手段】車速ＶSPが所定値ＶSP0 以上であるとか、
エンジン回転数ＮE が所定値ＮE0以上であるといったよ
うに、供給されるライン圧ＰL に関わらず、プーリの高
速回転によって発生する遠心圧ＰL1がベルトを挟持して
エンジンからの最大入力負荷を伝達する領域を検出し、
その領域を検出したら、デューティ比Ｄ／ＴPLの下限値
Ｄ／ＴPL-MINを、リニア応答の下限値，即ち下側不感帯
閾値Ｄ／Ｔ PL-MIN1 から、数値上の最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 に切換え、デューティ弁の持つ出力圧のバラツ
キが遠心圧に与える影響を排除することで、実質的な変
速比制御範囲を広げる。また、この領域以外では、デュ
ーティ比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記リニア応答の下限
値に制限してライン圧のアンダシュートを抑制防止す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを挟持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを挟持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるもの（以下、単に従来例１とも記
す）がある。この従来例１に見られるように、プーリの
溝幅を調整して変速比を可変制御するものでは、ベルト
の滑りを抑制防止するためにプーリを構成する二つの円
錐体に作動流体圧を供給し、その推力，つまり押圧力に
より二つの円錐体でベルトを挟持する。この無段変速機
構を構成するプーリへの供給作動流体圧を、この従来技
術ではライン圧と称しているが、前述のような目的か
ら、一般にエンジンからの入力負荷に応じてこのライン
圧の基本的な設定圧を大きくしてベルトが滑らないよう
にしている。また、この従来技術では、例えばプーリが
高速回転することによって発生する遠心圧（プーリのシ
リンダ室内に供給された作動流体が遠心力で外側に押し
出され、結果的に当該シリンダ室内の流体圧が高くなる
状態，又はその流体圧変化量）も考慮しており、前記入
力負荷に応じた基本的な設定圧からこの遠心圧を減じた
値を、例えばデューティ弁を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁からの制御すべき出力圧，つまりライン圧
として制御している。ちなみに、このライン圧は、ポン
プで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁やモデ
ィファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用調圧
弁で調圧するようにしており、その場合には、例えば前
記デューティ弁へのデューティ比に応じた制御信号（以
下、単にデューティ比制御信号とも記す）によってライ
ン圧を制御できるようにしている。
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるもの（以下、単に従来例１とも記
す）がある。この従来例１に見られるように、プーリの
溝幅を調整して変速比を可変制御するものでは、ベルト
の滑りを抑制防止するためにプーリを構成する二つの円
錐体に作動流体圧を供給し、その推力，つまり押圧力に
より二つの円錐体でベルトを挟持する。この無段変速機
構を構成するプーリへの供給作動流体圧を、この従来技
術ではライン圧と称しているが、前述のような目的か
ら、一般にエンジンからの入力負荷に応じてこのライン
圧の基本的な設定圧を大きくしてベルトが滑らないよう
にしている。また、この従来技術では、例えばプーリが
高速回転することによって発生する遠心圧（プーリのシ
リンダ室内に供給された作動流体が遠心力で外側に押し
出され、結果的に当該シリンダ室内の流体圧が高くなる
状態，又はその流体圧変化量）も考慮しており、前記入
力負荷に応じた基本的な設定圧からこの遠心圧を減じた
値を、例えばデューティ弁を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁からの制御すべき出力圧，つまりライン圧
として制御している。ちなみに、このライン圧は、ポン
プで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁やモデ
ィファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用調圧
弁で調圧するようにしており、その場合には、例えば前
記デューティ弁へのデューティ比に応じた制御信号（以
下、単にデューティ比制御信号とも記す）によってライ
ン圧を制御できるようにしている。
【０００３】また、この種の無段変速機のライン圧制御
装置としては、例えば特開平８−７４９５９号公報に記
載されるもの（以下、単に従来例２とも記す）もある。
この従来例２では、前述のようなデューティ弁へのデュ
ーティ比制御信号でライン圧を制御する場合に、その指
令値であるデューティ比とデューティ弁からの出力圧
（出力特性）との非リニア性に着目している。即ち、一
般的なデューティ弁では、デューティ比と出力圧とがリ
ニアな関係にある領域は比較的狭く、特にデューティ比
の小さな領域や大きな領域では、デューティ比を変化さ
せても出力圧は変化しない，所謂不感帯に相当する領域
がある。従って、例えば或る制御入力に対してデューテ
ィ比を一定の割合で設定するようにしたとき、それによ
ってデューティ比が不感帯の中，つまり値の小さい側
（下側）の不感帯閾値より更に小さいとか、値の大きい
側（上側）の不感帯閾値より更に大きい場合には、デュ
ーティ比を変化させても出力圧が変化しないから、必要
な出力圧に対する応答性が低下してしまう恐れがある。
そこで、この従来例２では、例えばデューティ比の下限
値など，指令値の限界値を、前記不感帯閾値に設定する
ことによって、出力圧の応答性を確保するようにしてい
る。
装置としては、例えば特開平８−７４９５９号公報に記
載されるもの（以下、単に従来例２とも記す）もある。
この従来例２では、前述のようなデューティ弁へのデュ
ーティ比制御信号でライン圧を制御する場合に、その指
令値であるデューティ比とデューティ弁からの出力圧
（出力特性）との非リニア性に着目している。即ち、一
般的なデューティ弁では、デューティ比と出力圧とがリ
ニアな関係にある領域は比較的狭く、特にデューティ比
の小さな領域や大きな領域では、デューティ比を変化さ
せても出力圧は変化しない，所謂不感帯に相当する領域
がある。従って、例えば或る制御入力に対してデューテ
ィ比を一定の割合で設定するようにしたとき、それによ
ってデューティ比が不感帯の中，つまり値の小さい側
（下側）の不感帯閾値より更に小さいとか、値の大きい
側（上側）の不感帯閾値より更に大きい場合には、デュ
ーティ比を変化させても出力圧が変化しないから、必要
な出力圧に対する応答性が低下してしまう恐れがある。
そこで、この従来例２では、例えばデューティ比の下限
値など，指令値の限界値を、前記不感帯閾値に設定する
ことによって、出力圧の応答性を確保するようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的なデ
ューティ弁等を用いた調圧弁では、例えば指令値が完全
なＯＦＦ状態，つまりデューティ比が０％であるとか、
完全なＯＮ状態，つまりデューティ比が１００％である
場合には、その出力特性は比較的バラツキが少ない。逆
に、前述のようにデューティ比等の指令値に対して出力
特性（出力圧）がリニアに変化する領域又はその近傍，
つまりＯＮ−ＯＦＦの間では、比較的バラツキが大き
い。そのため、前記従来例２のように、無段変速機構の
プーリに供給する流体圧，即ちライン圧を制御するため
の無段変速機構用調圧弁に対して、例えば前述のように
応答性を重視するために、そのデューティ弁へのデュー
ティ比の下限値を不感帯閾値に設定するといったよう
に、指令値の限界値をＯＮ−ＯＦＦの間の値に設定した
場合、一般的なデューティ弁等を用いた調圧弁では、指
令値を同じ限界値に設定しても出力特性にバラツキが生
じてしまう。これは、例えばデューティ比制御信号の電
圧や作動流体の温度（粘性），或いは作動流体中に混入
する気泡等々が起因しているとされるが、とにかく調圧
弁への指令値をＯＮ−ＯＦＦの中間値に固定すると出力
特性がバラついてしまう。
ューティ弁等を用いた調圧弁では、例えば指令値が完全
なＯＦＦ状態，つまりデューティ比が０％であるとか、
完全なＯＮ状態，つまりデューティ比が１００％である
場合には、その出力特性は比較的バラツキが少ない。逆
に、前述のようにデューティ比等の指令値に対して出力
特性（出力圧）がリニアに変化する領域又はその近傍，
つまりＯＮ−ＯＦＦの間では、比較的バラツキが大き
い。そのため、前記従来例２のように、無段変速機構の
プーリに供給する流体圧，即ちライン圧を制御するため
の無段変速機構用調圧弁に対して、例えば前述のように
応答性を重視するために、そのデューティ弁へのデュー
ティ比の下限値を不感帯閾値に設定するといったよう
に、指令値の限界値をＯＮ−ＯＦＦの間の値に設定した
場合、一般的なデューティ弁等を用いた調圧弁では、指
令値を同じ限界値に設定しても出力特性にバラツキが生
じてしまう。これは、例えばデューティ比制御信号の電
圧や作動流体の温度（粘性），或いは作動流体中に混入
する気泡等々が起因しているとされるが、とにかく調圧
弁への指令値をＯＮ−ＯＦＦの中間値に固定すると出力
特性がバラついてしまう。
【０００５】一方、ベルト式無段変速機構のプーリに
は、前記従来例１に開示されるように、特に高速或いは
高回転時に遠心圧と呼ばれる作動流体圧が発生するた
め、この遠心圧が或る程度以上に高くなると、供給され
るライン圧（作動流体圧）の如何に関わらず、当該遠心
圧による推力で二つの円錐体がベルトを挟持してしま
い、それによってエンジンからの入力負荷が伝達されて
しまう領域がある。このように遠心圧によって、例えば
エンジンからの最大入力負荷までが伝達されるような領
域では、正確な変速制御もライン圧制御も行い得ないか
ら、当然変速比制御の制御範囲から外さなければならな
い。
は、前記従来例１に開示されるように、特に高速或いは
高回転時に遠心圧と呼ばれる作動流体圧が発生するた
め、この遠心圧が或る程度以上に高くなると、供給され
るライン圧（作動流体圧）の如何に関わらず、当該遠心
圧による推力で二つの円錐体がベルトを挟持してしま
い、それによってエンジンからの入力負荷が伝達されて
しまう領域がある。このように遠心圧によって、例えば
エンジンからの最大入力負荷までが伝達されるような領
域では、正確な変速制御もライン圧制御も行い得ないか
ら、当然変速比制御の制御範囲から外さなければならな
い。
【０００６】しかしながら、前述のように応答性重視の
ために無段変速機構用調圧弁への指令値の限界値をＯＮ
−ＯＦＦの間の値に設定してしまうと、当該指令値を限
界値に固定したときにも出力特性，つまり出力圧にバラ
ツキが生じてしまうので、変速比制御の制御範囲から外
すべき前記遠心圧による入力負荷伝達領域も、このバラ
ツキ分を見込んで広く設定しなければならないことにな
り、結果的に変速比制御の制御範囲は、前記指令値の限
界値を応答性重視の値に設定した分だけ狭くなる。これ
と同様の問題は、必ずしもデューティ弁へのデューティ
比制御信号に限られるものではなく、例えば通常の比例
電磁ソレノイドを用いた調圧弁でも発生し得るものであ
る（このときの指令値は電流値になる）。
ために無段変速機構用調圧弁への指令値の限界値をＯＮ
−ＯＦＦの間の値に設定してしまうと、当該指令値を限
界値に固定したときにも出力特性，つまり出力圧にバラ
ツキが生じてしまうので、変速比制御の制御範囲から外
すべき前記遠心圧による入力負荷伝達領域も、このバラ
ツキ分を見込んで広く設定しなければならないことにな
り、結果的に変速比制御の制御範囲は、前記指令値の限
界値を応答性重視の値に設定した分だけ狭くなる。これ
と同様の問題は、必ずしもデューティ弁へのデューティ
比制御信号に限られるものではなく、例えば通常の比例
電磁ソレノイドを用いた調圧弁でも発生し得るものであ
る（このときの指令値は電流値になる）。
【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ライン圧の応答性を可及的に高めながら
変速比制御範囲を広げることのできる無段変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、ライン圧の応答性を可及的に高めながら
変速比制御範囲を広げることのできる無段変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を少なくとも前記無段変速機構への入力負荷
に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧し
て当該無段変速機構の少なくとも一方のプーリに供給す
るようにした無段変速機の制御装置にあって、前記無段
変速機構用調圧弁への指令値の限界値を応答性重視の値
に設定したときに、当該無段変速機構のプーリに供給さ
れている作動流体が当該プーリの回転に伴って発生する
遠心圧が、当該無段変速機構への入力負荷を伝達可能な
領域であることを検出する遠心圧検出手段と、この遠心
圧検出手段により前記作動流体の遠心圧が無段変速機構
への入力負荷を伝達可能な領域であることを検出したと
きに、前記無段変速機構用調圧弁への指令値の限界値
を、前記応答性重視の値から作動流体圧のバラツキの小
さな値に切り換える切換え手段とを備えたことを特徴と
するものである。
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を少なくとも前記無段変速機構への入力負荷
に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧し
て当該無段変速機構の少なくとも一方のプーリに供給す
るようにした無段変速機の制御装置にあって、前記無段
変速機構用調圧弁への指令値の限界値を応答性重視の値
に設定したときに、当該無段変速機構のプーリに供給さ
れている作動流体が当該プーリの回転に伴って発生する
遠心圧が、当該無段変速機構への入力負荷を伝達可能な
領域であることを検出する遠心圧検出手段と、この遠心
圧検出手段により前記作動流体の遠心圧が無段変速機構
への入力負荷を伝達可能な領域であることを検出したと
きに、前記無段変速機構用調圧弁への指令値の限界値
を、前記応答性重視の値から作動流体圧のバラツキの小
さな値に切り換える切換え手段とを備えたことを特徴と
するものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記無段変速機構用調圧弁がデュー
ティ弁を含んで構成され、前記指令値が当該デューティ
弁へのデューティ比に相当する指令信号であるとき、前
記指令値の限界値に相当する応答性重視の値は当該デュ
ーティ弁の出力特性の不感帯閾値であり、前記指令値の
限界値に相当する作動流体圧のバラツキのない値は当該
デューティ弁へのデューティ比の最大又は最小値に相当
する値であることを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記無段変速機構用調圧弁がデュー
ティ弁を含んで構成され、前記指令値が当該デューティ
弁へのデューティ比に相当する指令信号であるとき、前
記指令値の限界値に相当する応答性重視の値は当該デュ
ーティ弁の出力特性の不感帯閾値であり、前記指令値の
限界値に相当する作動流体圧のバラツキのない値は当該
デューティ弁へのデューティ比の最大又は最小値に相当
する値であることを特徴とするものである。
【００１０】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧のうち、特に後述の
遠心圧を除き、前記無段変速機構用調圧弁で調圧された
出力圧を言う。また、前記作動流体の遠心圧とは、無段
変速機構のプーリに供給された作動流体が遠心力で外側
に押し付けられることによって流体圧が高くなる状態，
又はその流体圧変化量を示している。
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧のうち、特に後述の
遠心圧を除き、前記無段変速機構用調圧弁で調圧された
出力圧を言う。また、前記作動流体の遠心圧とは、無段
変速機構のプーリに供給された作動流体が遠心力で外側
に押し付けられることによって流体圧が高くなる状態，
又はその流体圧変化量を示している。
【００１１】
【発明の効果】而して、本発明の無段変速機の制御装置
によれば、前記無段変速機構用調圧弁への指令値が前記
応答性重視の値からなる限界値であるときに、バラツキ
の大きい作動流体圧を含めて、当該作動流体の遠心圧が
無段変速機構への入力負荷を伝達可能な領域であること
が検出されたら、当該指令値の限界値を作動流体圧のバ
ラツキの小さい値に設定することで、作動流体圧のバラ
ツキによる無段変速機構の入力負荷伝達領域を排除し、
これにより無段変速比制御範囲から外さなければならな
い領域を小さくして変速比の制御範囲を広げることがで
きる。一方、前記無段変速機構用調圧弁への指令値の限
界値を応答性重視の値に設定することによって、前記作
動流体の遠心圧が無段変速機構への入力負荷を伝達可能
な領域以外では、作動流体圧の応答性を確保することが
できる。
によれば、前記無段変速機構用調圧弁への指令値が前記
応答性重視の値からなる限界値であるときに、バラツキ
の大きい作動流体圧を含めて、当該作動流体の遠心圧が
無段変速機構への入力負荷を伝達可能な領域であること
が検出されたら、当該指令値の限界値を作動流体圧のバ
ラツキの小さい値に設定することで、作動流体圧のバラ
ツキによる無段変速機構の入力負荷伝達領域を排除し、
これにより無段変速比制御範囲から外さなければならな
い領域を小さくして変速比の制御範囲を広げることがで
きる。一方、前記無段変速機構用調圧弁への指令値の限
界値を応答性重視の値に設定することによって、前記作
動流体の遠心圧が無段変速機構への入力負荷を伝達可能
な領域以外では、作動流体圧の応答性を確保することが
できる。
【００１２】
【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
【００１４】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。
【００１５】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮPri を検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
Pri として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮPri を検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
Pri として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
【００１６】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転
する。
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転
する。
【００１７】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
【００１８】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知の
エレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構
成される。
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知の
エレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構
成される。
【００１９】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
【００２０】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。
【００２１】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
【００２２】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１６側
への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速制
御弁である。
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１６側
への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速制
御弁である。
【００２３】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。
【００２４】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧ＰL を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／ＴPLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
L(OR) はリニアに増圧するものとする。より具体的に
は、下側不感帯はライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLの最小
値Ｄ／ＴPL-MIN0 （＝０％）から下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 までの範囲を示し、上側不感帯は上側不感帯閾
値Ｄ／ＴPL-MAX1 から最大値Ｄ／ＴPL-MAX0 （＝１００
％）までの範囲を示すことになるから、リニアな範囲は
前記下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 以上上側不感帯閾値
Ｄ／ＴPL-MAX1 以下の範囲となる。ちなみに、前記プレ
ッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧されると、
クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアップ圧
の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）ことが
できるようになっている。
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧ＰL を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／ＴPLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
L(OR) はリニアに増圧するものとする。より具体的に
は、下側不感帯はライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLの最小
値Ｄ／ＴPL-MIN0 （＝０％）から下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 までの範囲を示し、上側不感帯は上側不感帯閾
値Ｄ／ＴPL-MAX1 から最大値Ｄ／ＴPL-MAX0 （＝１００
％）までの範囲を示すことになるから、リニアな範囲は
前記下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 以上上側不感帯閾値
Ｄ／ＴPL-MAX1 以下の範囲となる。ちなみに、前記プレ
ッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧されると、
クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアップ圧
の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）ことが
できるようになっている。
【００２５】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
【００２６】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジション
を求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号Ｓ
S/M を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なラ
イン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン
圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを
算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じ
たライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アン
ロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、こ
れを単にトルコン圧とも記す）ＰT/C を求め、それを達
成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１
２８のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックア
ップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ
制御信号ＳL/U を出力したり、例えばアクセルペダルが
踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な
作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）Ｐ
CLを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制
御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出
し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴCLに応じた
クラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりする。
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジション
を求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号Ｓ
S/M を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なラ
イン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン
圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを
算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じ
たライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アン
ロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、こ
れを単にトルコン圧とも記す）ＰT/C を求め、それを達
成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１
２８のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックア
ップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ
制御信号ＳL/U を出力したり、例えばアクセルペダルが
踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な
作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）Ｐ
CLを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制
御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出
し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴCLに応じた
クラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりする。
【００２７】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
【００２８】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
【００２９】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
【００３０】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３１】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
【００３２】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比ＣP を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速ＶSPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数ＮSec が得られるから、これに対する
入力回転数ＮPri の比を算出すれば現在の変速比ＣP が
得られる。
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比ＣP を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速ＶSPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数ＮSec が得られるから、これに対する
入力回転数ＮPri の比を算出すれば現在の変速比ＣP が
得られる。
【００３３】次にステップＳ３に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
【００３４】次にステップＳ４に移行して、後述する図
７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を行う。
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従っ
て、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば図５
のような制御マップから車速ＶSP及びスロットル開度Ｔ
ＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアンロックアッ
プ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPがロックアッ
プ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロックアップ車
速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるように前記制
御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロックアップ側に
移行するときに、そのときのエンジン回転数ＮE と入力
回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数との差分値が
大きいときには、その差分値の大きさに応じた比較的大
きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加し、両者の
差分値が小さくなる，つまりロックアップ気味になると
比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を行う。
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従っ
て、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば図５
のような制御マップから車速ＶSP及びスロットル開度Ｔ
ＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアンロックアッ
プ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPがロックアッ
プ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロックアップ車
速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるように前記制
御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロックアップ側に
移行するときに、そのときのエンジン回転数ＮE と入力
回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数との差分値が
大きいときには、その差分値の大きさに応じた比較的大
きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加し、両者の
差分値が小さくなる，つまりロックアップ気味になると
比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００３５】次にステップＳ６に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。なお、この制御マップでは、変速比制
御範囲は車速ＶSPの最大値Ｖ SPMAX ，エンジン回転数Ｎ
E の最大値ＮEMAX0 に設定されている。
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。なお、この制御マップでは、変速比制
御範囲は車速ＶSPの最大値Ｖ SPMAX ，エンジン回転数Ｎ
E の最大値ＮEMAX0 に設定されている。
【００３６】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。
【００３７】次にステップＳ８に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
【００３８】次にステップＳ９に移行して、個別の演算
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
R に対して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
ＳS/M を創成出力する。
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
R に対して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
ＳS/M を創成出力する。
【００３９】次に、本実施形態において前記図３の演算
処理のステップＳ４で実行される制御閾値変更のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ４０１で、制御マップ検索等の個
別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／Ｎ
Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン
回転数ＮE を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数で除してトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出
し、例えば図８に示すように、このトルコン入出力速度
比ＮE ／ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコ
ン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域か
を弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力
速度比ＮE ／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
処理のステップＳ４で実行される制御閾値変更のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ４０１で、制御マップ検索等の個
別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／Ｎ
Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン
回転数ＮE を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数で除してトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出
し、例えば図８に示すように、このトルコン入出力速度
比ＮE ／ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコ
ン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域か
を弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力
速度比ＮE ／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
【００４０】次にステップＳ４０２に移行して、前記エ
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
ＴPri を算出し、次いでステップＳ４０３に移行して、
図９の制御マップに従って、前記入力トルクＴPri を用
いて基準ライン圧ＰL0を算出する。この図９の制御マッ
プは、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ現在の変
速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0の設定マップであ
る。前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４への側方
荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネ
ルギ損の面からもライン圧ＰL は小さい方が望ましい。
しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかか
るから、それによってベルトが滑らないようにプーリで
挟持しなければならず、そのトルクとは変速比ＣP が大
きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きいほど大
きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライ
ン圧ＰL を大きくする必要がある。これを変速比ＣP 及
び入力トルクＴPri だけから設定するのが基準ライン圧
ＰL0になる。勿論、この基準ライン圧ＰL0は、ベルトの
耐久性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設
定される。
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
ＴPri を算出し、次いでステップＳ４０３に移行して、
図９の制御マップに従って、前記入力トルクＴPri を用
いて基準ライン圧ＰL0を算出する。この図９の制御マッ
プは、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ現在の変
速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0の設定マップであ
る。前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４への側方
荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネ
ルギ損の面からもライン圧ＰL は小さい方が望ましい。
しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかか
るから、それによってベルトが滑らないようにプーリで
挟持しなければならず、そのトルクとは変速比ＣP が大
きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きいほど大
きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライ
ン圧ＰL を大きくする必要がある。これを変速比ＣP 及
び入力トルクＴPri だけから設定するのが基準ライン圧
ＰL0になる。勿論、この基準ライン圧ＰL0は、ベルトの
耐久性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設
定される。
【００４１】次にステップＳ４０４に移行して、前述の
ように車速ＶSPを最終減速比ｎで除して出力回転数Ｎ
Sec を算出し、次いでステップＳ４０５に移行して、こ
の出力回転数の２乗値（ＮSec ）2 に所定の係数ｋを乗
じて、出力側，即ち従動プーリの遠心圧ＰL1を算出す
る。この遠心圧ＰL1とは、前述のように、前記従動プー
リ２６のシリンダ室３２内の作動流体が、遠心力によっ
て外周側に押付けられ、その結果、当該シリンダ室３２
内の外周側の作動流体圧が高まり、それがライン圧ＰL
に相乗して作用する作動流体圧増加分を示す。従って、
この遠心圧ＰL1は通常の遠心力と同様に周速，つまり出
力回転数の２乗値（ＮSec ）2 に比例し、それに作動流
体の比重や粘性等を考慮した比例係数ｋを乗じて算出さ
れる。
ように車速ＶSPを最終減速比ｎで除して出力回転数Ｎ
Sec を算出し、次いでステップＳ４０５に移行して、こ
の出力回転数の２乗値（ＮSec ）2 に所定の係数ｋを乗
じて、出力側，即ち従動プーリの遠心圧ＰL1を算出す
る。この遠心圧ＰL1とは、前述のように、前記従動プー
リ２６のシリンダ室３２内の作動流体が、遠心力によっ
て外周側に押付けられ、その結果、当該シリンダ室３２
内の外周側の作動流体圧が高まり、それがライン圧ＰL
に相乗して作用する作動流体圧増加分を示す。従って、
この遠心圧ＰL1は通常の遠心力と同様に周速，つまり出
力回転数の２乗値（ＮSec ）2 に比例し、それに作動流
体の比重や粘性等を考慮した比例係数ｋを乗じて算出さ
れる。
【００４２】次にステップＳ４０６に移行して、前記基
準ライン圧ＰL0から前記遠心圧ＰL1を減じた値を目標ラ
イン圧ＰL0R に設定し、次いでステップＳ４０７に移行
して、前記図２の制御マップからこの目標ライン圧Ｐ
L0R を達成するための基準ライン圧制御デューティ比Ｄ
／ＴPL0 を算出設定する。なお、基準ライン圧制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴPL0 の制御マップは、既存のデューティ
比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略す
る。
準ライン圧ＰL0から前記遠心圧ＰL1を減じた値を目標ラ
イン圧ＰL0R に設定し、次いでステップＳ４０７に移行
して、前記図２の制御マップからこの目標ライン圧Ｐ
L0R を達成するための基準ライン圧制御デューティ比Ｄ
／ＴPL0 を算出設定する。なお、基準ライン圧制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴPL0 の制御マップは、既存のデューティ
比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略す
る。
【００４３】次にステップＳ４０８に移行して、前記エ
ンジン回転数ＮE が予め設定された切換制御用所定値Ｎ
E0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転数ＮE
が所定値ＮE0以上である場合にはステップＳ４０９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行す
る。また、前記ステップＳ４１０では、前記車速ＶSPが
予め設定された切換制御用所定値ＶSP0 未満であるか否
かを判定し、当該車速Ｖ SPが所定値ＶSP0 未満である場
合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ４０９に移行する。なお、前記各切換制御
用所定値ＮE0，Ｖ SP0 については後段に詳述する。そし
て、前記ステップＳ４０９では前記最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 をデューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINに設定して
からステップＳ４１２に移行し、前記ステップＳ４１１
では前記下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 をデューティ比
下限値Ｄ／ＴPL-MINに設定してから前記ステップＳ４１
２に移行する。
ンジン回転数ＮE が予め設定された切換制御用所定値Ｎ
E0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転数ＮE
が所定値ＮE0以上である場合にはステップＳ４０９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行す
る。また、前記ステップＳ４１０では、前記車速ＶSPが
予め設定された切換制御用所定値ＶSP0 未満であるか否
かを判定し、当該車速Ｖ SPが所定値ＶSP0 未満である場
合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ４０９に移行する。なお、前記各切換制御
用所定値ＮE0，Ｖ SP0 については後段に詳述する。そし
て、前記ステップＳ４０９では前記最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 をデューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINに設定して
からステップＳ４１２に移行し、前記ステップＳ４１１
では前記下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 をデューティ比
下限値Ｄ／ＴPL-MINに設定してから前記ステップＳ４１
２に移行する。
【００４４】前記ステップＳ４１２では、前記基準ライ
ン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPL0 が前記デューティ比下
限値Ｄ／ＴPL-MIN以上であるか否かを判定し、当該デュ
ーティ比Ｄ／ＴPL0 が下限値Ｄ／ＴPL-MIN以上である場
合にはステップＳ４１３に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４１４に移行する。そして、前記ステップＳ
４１３では前記基準ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
PL0 をそのままライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに設
定してからステップＳ４１５に移行し、前記ステップＳ
４１４では前記デューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINライン
圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに設定してからステップＳ
４１５に移行する。そして、前記ステップＳでは、個別
の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ
／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力してか
ら、前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。な
お、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン
圧制御信号ＳPLを創成については、既存のＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御を応用すればよいから、その
詳細な説明は省略する。
ン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPL0 が前記デューティ比下
限値Ｄ／ＴPL-MIN以上であるか否かを判定し、当該デュ
ーティ比Ｄ／ＴPL0 が下限値Ｄ／ＴPL-MIN以上である場
合にはステップＳ４１３に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４１４に移行する。そして、前記ステップＳ
４１３では前記基準ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
PL0 をそのままライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに設
定してからステップＳ４１５に移行し、前記ステップＳ
４１４では前記デューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINライン
圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに設定してからステップＳ
４１５に移行する。そして、前記ステップＳでは、個別
の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ
／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力してか
ら、前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。な
お、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン
圧制御信号ＳPLを創成については、既存のＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御を応用すればよいから、その
詳細な説明は省略する。
【００４５】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理による作用について詳述する。
この演算処理では、ステップＳ４０１乃至ステップＳ４
０３で、無段変速機構２９への入力トルクＴPri に応じ
た基準ライン圧ＰL0が設定される。この基準ライン圧Ｐ
L0は、本来、伝達すべき入力トルクＴPri に対してベル
ト２４が滑らない必要圧である。また、続くステップＳ
４０４，ステップＳ４０５では、前記出力回転数ＮSec
の２乗値に比例する遠心圧ＰL1が算出される。そして、
次のステップＳ４０６では、前記基準ライン圧ＰL0から
遠心圧ＰL1を減じた値が、前記ライン圧制御用デューテ
ィ弁１２０を含む無段変速機構用調圧弁で発生すべき目
標ライン圧ＰL0R として算出され、次のステップＳ４０
７では、この目標ライン圧ＰL0R を達成するために必要
な基準ライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL0 が設定される。
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理による作用について詳述する。
この演算処理では、ステップＳ４０１乃至ステップＳ４
０３で、無段変速機構２９への入力トルクＴPri に応じ
た基準ライン圧ＰL0が設定される。この基準ライン圧Ｐ
L0は、本来、伝達すべき入力トルクＴPri に対してベル
ト２４が滑らない必要圧である。また、続くステップＳ
４０４，ステップＳ４０５では、前記出力回転数ＮSec
の２乗値に比例する遠心圧ＰL1が算出される。そして、
次のステップＳ４０６では、前記基準ライン圧ＰL0から
遠心圧ＰL1を減じた値が、前記ライン圧制御用デューテ
ィ弁１２０を含む無段変速機構用調圧弁で発生すべき目
標ライン圧ＰL0R として算出され、次のステップＳ４０
７では、この目標ライン圧ＰL0R を達成するために必要
な基準ライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL0 が設定される。
【００４６】これに引き続いて実行されるステップＳ４
０８乃至ステップＳ４１１では、エンジン回転数ＮE が
前記切換制御用所定値ＮE0以上か、又は車速ＶSPが切換
制御用所定値ＶSP0 以上のときには、デューティ比下限
値Ｄ／ＴPL-MINを前記最小値Ｄ／ＴPL-MIN1 （＝０％）
とし、それ以外のときにはそれより大きい前記下側不感
帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 とする。そして、続くステップＳ
４１２乃至ステップＳ４１４では、前記基準ライン圧デ
ューティ比Ｄ／ＴPL0 が前記デューティ比下限値Ｄ／Ｔ
PL-MIN以上のときには当該基準ライン圧デューティ比Ｄ
／ＴPL0 がそのままライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLに設
定されるが、当該基準ライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL0
が前記デューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MIN未満のときは当
該下限値Ｄ／ＴPL-MINがライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL
に設定され、次のステップＳ４１５で、このライン圧デ
ューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創
成出力する。
０８乃至ステップＳ４１１では、エンジン回転数ＮE が
前記切換制御用所定値ＮE0以上か、又は車速ＶSPが切換
制御用所定値ＶSP0 以上のときには、デューティ比下限
値Ｄ／ＴPL-MINを前記最小値Ｄ／ＴPL-MIN1 （＝０％）
とし、それ以外のときにはそれより大きい前記下側不感
帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 とする。そして、続くステップＳ
４１２乃至ステップＳ４１４では、前記基準ライン圧デ
ューティ比Ｄ／ＴPL0 が前記デューティ比下限値Ｄ／Ｔ
PL-MIN以上のときには当該基準ライン圧デューティ比Ｄ
／ＴPL0 がそのままライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLに設
定されるが、当該基準ライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL0
が前記デューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MIN未満のときは当
該下限値Ｄ／ＴPL-MINがライン圧デューティ比Ｄ／ＴPL
に設定され、次のステップＳ４１５で、このライン圧デ
ューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創
成出力する。
【００４７】つまり、このステップＳ４０８乃至ステッ
プＳ４１４では、エンジン回転数Ｎ E が高回転か、或い
は車速ＶSPが高速であるときに、最終的にライン圧デュ
ーティ比Ｄ／ＴPLに制限をかける，所謂リミッタ値とし
てのデューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINを、前記比較的大
きな下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 から最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 （＝０％）に切換える制御がなされる。ここ
で、この切換制御に用いられる前記各所定値ＮE0及びＶ
SP0 について説明する。
プＳ４１４では、エンジン回転数Ｎ E が高回転か、或い
は車速ＶSPが高速であるときに、最終的にライン圧デュ
ーティ比Ｄ／ＴPLに制限をかける，所謂リミッタ値とし
てのデューティ比下限値Ｄ／ＴPL-MINを、前記比較的大
きな下側不感帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 から最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 （＝０％）に切換える制御がなされる。ここ
で、この切換制御に用いられる前記各所定値ＮE0及びＶ
SP0 について説明する。
【００４８】まず、一般的なデューティ弁等を含んで構
成される調圧弁にあっては、例えば前記図２のようなデ
ューティ比−ライン圧出力特性図はノミナルな連続線図
であって、実際の出力特性図は、例えば図１０のように
表れ、ＯＮ−ＯＦＦの間のライン圧デューティ比Ｄ／Ｔ
PLに対して、ライン圧ＰL は上下に大きく変動してしま
う。この変動幅が、出力圧（作動流体圧）のバラツキで
ある。このバラツキは、例えば本実施形態でＯＦＦ状態
に相当するデューティ比Ｄ／ＴPLが最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 （＝０％）のときには殆どない。これは、前記
ライン圧制御用デューティ弁１２０が完全な全閉（又は
全開）状態であって、デューティ比制御信号の電圧や作
動流体温度（粘性），或いは作動流体内の気泡等の影響
を受けないからである。一方、このライン圧制御用デュ
ーティ弁１２０が、ＯＦＦ状態から少しでもＯＮ状態に
移行しようとすれば、実際にはスプールやポペット等の
弁体が作動流体中に浮遊又は往復動している状態となる
ので、デューティ比制御信号の電圧や作動流体温度（粘
性）の変動や、作動流体内の気泡の含有量等の影響で出
力圧が変動し、それがバラツキとなって発現する。特
に、このベルト式無段変速機構２９で要求されるライン
圧ＰL はゲインが大きい，即ち最大値から最小値までの
幅が広いから、発生するライン圧ＰL のバラツキの幅も
大きく表れるという実情がある。
成される調圧弁にあっては、例えば前記図２のようなデ
ューティ比−ライン圧出力特性図はノミナルな連続線図
であって、実際の出力特性図は、例えば図１０のように
表れ、ＯＮ−ＯＦＦの間のライン圧デューティ比Ｄ／Ｔ
PLに対して、ライン圧ＰL は上下に大きく変動してしま
う。この変動幅が、出力圧（作動流体圧）のバラツキで
ある。このバラツキは、例えば本実施形態でＯＦＦ状態
に相当するデューティ比Ｄ／ＴPLが最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 （＝０％）のときには殆どない。これは、前記
ライン圧制御用デューティ弁１２０が完全な全閉（又は
全開）状態であって、デューティ比制御信号の電圧や作
動流体温度（粘性），或いは作動流体内の気泡等の影響
を受けないからである。一方、このライン圧制御用デュ
ーティ弁１２０が、ＯＦＦ状態から少しでもＯＮ状態に
移行しようとすれば、実際にはスプールやポペット等の
弁体が作動流体中に浮遊又は往復動している状態となる
ので、デューティ比制御信号の電圧や作動流体温度（粘
性）の変動や、作動流体内の気泡の含有量等の影響で出
力圧が変動し、それがバラツキとなって発現する。特
に、このベルト式無段変速機構２９で要求されるライン
圧ＰL はゲインが大きい，即ち最大値から最小値までの
幅が広いから、発生するライン圧ＰL のバラツキの幅も
大きく表れるという実情がある。
【００４９】さて、一方で、この種のデューティ弁を含
んで構成される調圧弁では、例えば前記下側不感帯閾値
Ｄ／ＴPL-MIN1 以下の不感帯領域では、ライン圧デュー
ティ比Ｄ／ＴPLを変更しても、実質的なライン圧ＰL は
殆ど変化しないので、例えば要求されるライン圧Ｐ
L が、この不感帯内のような最小の状態から急速に且つ
大幅に大きくなったときに、目標値に対してアンダシュ
ートが出易くなり、結果的に応答性が低下する恐れがあ
る。そこで、前記従来例２及び本実施形態でも、少なく
ともエンジン回転数ＮE が高回転でない状態及び車速Ｖ
SPが高速でない状態では、ライン圧デューティ比の下限
値Ｄ／ＴPL-MINを前記下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ PL-MIN1 と
して、指令値としてのライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLが
それより小さくならないようにし、これによりライン圧
制御の応答性を確保している。つまり、この下側不感帯
閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 が、指令値，即ちライン圧デューテ
ィ比Ｄ／ＴPLに対して、応答性を重視した限界値の値に
なる。
んで構成される調圧弁では、例えば前記下側不感帯閾値
Ｄ／ＴPL-MIN1 以下の不感帯領域では、ライン圧デュー
ティ比Ｄ／ＴPLを変更しても、実質的なライン圧ＰL は
殆ど変化しないので、例えば要求されるライン圧Ｐ
L が、この不感帯内のような最小の状態から急速に且つ
大幅に大きくなったときに、目標値に対してアンダシュ
ートが出易くなり、結果的に応答性が低下する恐れがあ
る。そこで、前記従来例２及び本実施形態でも、少なく
ともエンジン回転数ＮE が高回転でない状態及び車速Ｖ
SPが高速でない状態では、ライン圧デューティ比の下限
値Ｄ／ＴPL-MINを前記下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ PL-MIN1 と
して、指令値としてのライン圧デューティ比Ｄ／ＴPLが
それより小さくならないようにし、これによりライン圧
制御の応答性を確保している。つまり、この下側不感帯
閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 が、指令値，即ちライン圧デューテ
ィ比Ｄ／ＴPLに対して、応答性を重視した限界値の値に
なる。
【００５０】ところで、前述した遠心圧ＰL1は従動プー
リ２６が高速回転すればするほど大きくなり、それが或
る程度以上大きくなると、供給されるライン圧ＰL に関
わらず、この遠心圧ＰL1のみでベルト２４を挟持して、
例えばエンジンからの最大入力負荷をも伝達してしまう
ことがある。この状態は、最早適切な変速比制御もでき
ないし、勿論、ライン圧ＰL を制御することも無意味で
あって、本来的に変速比の制御範囲から外されるべき領
域である。この変速比の制御範囲から外すべき領域は、
本来、ライン圧ＰL がない状態，即ち前記ライン圧デュ
ーティ比Ｄ／Ｔ PLが前記最小値Ｄ／ＴPL-MIN0 （＝０
％）のときに、遠心圧ＰL1が入力負荷を伝達する領域で
あるべきであるから、それはここでは図１１に斜線Ｂで
示す右方の領域になる。この入力負荷伝達領域を外した
変速比制御範囲のエンジン回転数Ｎ E の最大値が前記最
大値ＮEMAX0 であり、そのときの車速ＶSPが前記最大値
ＶSP MAX0になる（本実施形態ではエンジン回転数最大値
ＮEMAX0 に相当する車速最大値ＶSPMAX0で変速比制御範
囲を切っている）。
リ２６が高速回転すればするほど大きくなり、それが或
る程度以上大きくなると、供給されるライン圧ＰL に関
わらず、この遠心圧ＰL1のみでベルト２４を挟持して、
例えばエンジンからの最大入力負荷をも伝達してしまう
ことがある。この状態は、最早適切な変速比制御もでき
ないし、勿論、ライン圧ＰL を制御することも無意味で
あって、本来的に変速比の制御範囲から外されるべき領
域である。この変速比の制御範囲から外すべき領域は、
本来、ライン圧ＰL がない状態，即ち前記ライン圧デュ
ーティ比Ｄ／Ｔ PLが前記最小値Ｄ／ＴPL-MIN0 （＝０
％）のときに、遠心圧ＰL1が入力負荷を伝達する領域で
あるべきであるから、それはここでは図１１に斜線Ｂで
示す右方の領域になる。この入力負荷伝達領域を外した
変速比制御範囲のエンジン回転数Ｎ E の最大値が前記最
大値ＮEMAX0 であり、そのときの車速ＶSPが前記最大値
ＶSP MAX0になる（本実施形態ではエンジン回転数最大値
ＮEMAX0 に相当する車速最大値ＶSPMAX0で変速比制御範
囲を切っている）。
【００５１】ところが、前述のようにライン圧デューテ
ィ比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 に保ったままだと、前述のようにライン圧ＰL
そのものにバラツキがあるので、前記変速比の制御範囲
から外すべき領域は、前記遠心圧ＰL1によるものに加え
て、このライン圧ＰL のバラツキ分，特に遠心圧ＰL1へ
の加算分を加味したものにならなければならない。これ
が、図１１に斜線Ａで示す右方の領域になり、結果的に
変速比の制御範囲は狭くなってしまう。しかしながら、
このようなエンジン回転数ＮE の高回転領域或いは車速
ＶSPの高速領域では、何れにしても従動プーリ２６は高
速回転しており、それに伴って遠心圧Ｐ L1も相応に高く
なっているから、今更のように、ライン圧デューティ比
Ｄ／ＴPLの小さい状態，即ち供給ライン圧ＰL の低い状
態を想定して、そこからのライン圧ＰL の制御応答性を
高めてもさほど制御上では影響がない。そこで、この斜
線Ａの領域，即ちバラツキのあるライン圧ＰL で、エン
ジンからの入力負荷が伝達されてしまう領域を、前記エ
ンジン回転数ＮE が切換制御所定値ＮE0以上か、又は車
速ＶSPが切換制御所定値ＶSP0 以上となったことで検出
し、この領域になったら、前記ライン圧制御デューティ
比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 （＝０％）に切換えることで、変速比の制御範
囲を前記斜線Ｂによる領域，つまりエンジン回転数ＮE
の最大値ＮEMAX0 ，車速ＶSPの最大値ＶSPMAX0まで広げ
ることができる。
ィ比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記下側不感帯閾値Ｄ／Ｔ
PL-MIN1 に保ったままだと、前述のようにライン圧ＰL
そのものにバラツキがあるので、前記変速比の制御範囲
から外すべき領域は、前記遠心圧ＰL1によるものに加え
て、このライン圧ＰL のバラツキ分，特に遠心圧ＰL1へ
の加算分を加味したものにならなければならない。これ
が、図１１に斜線Ａで示す右方の領域になり、結果的に
変速比の制御範囲は狭くなってしまう。しかしながら、
このようなエンジン回転数ＮE の高回転領域或いは車速
ＶSPの高速領域では、何れにしても従動プーリ２６は高
速回転しており、それに伴って遠心圧Ｐ L1も相応に高く
なっているから、今更のように、ライン圧デューティ比
Ｄ／ＴPLの小さい状態，即ち供給ライン圧ＰL の低い状
態を想定して、そこからのライン圧ＰL の制御応答性を
高めてもさほど制御上では影響がない。そこで、この斜
線Ａの領域，即ちバラツキのあるライン圧ＰL で、エン
ジンからの入力負荷が伝達されてしまう領域を、前記エ
ンジン回転数ＮE が切換制御所定値ＮE0以上か、又は車
速ＶSPが切換制御所定値ＶSP0 以上となったことで検出
し、この領域になったら、前記ライン圧制御デューティ
比の下限値Ｄ／ＴPL-MINを前記最小値Ｄ／Ｔ
PL-MIN0 （＝０％）に切換えることで、変速比の制御範
囲を前記斜線Ｂによる領域，つまりエンジン回転数ＮE
の最大値ＮEMAX0 ，車速ＶSPの最大値ＶSPMAX0まで広げ
ることができる。
【００５２】ちなみに、このようにエンジン回転数ＮE
の高回転領域或いは車速ＶSPの高速領域で前記下側不感
帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 によるライン圧ＰL のバラツキを
排除することは、ベルト２４の強度確保の面でも有効で
ある。即ち、このような領域では、前述のようにベルト
２４が高速回転されているために、当該ベルト２４には
大きな遠心力が作用している。このようにベルト２４に
大きな遠心力が作用している状態で、前記ライン圧ＰL
の推力による円錐体からの大きな側方荷重がかかると、
ベルト２４に伸びや滑りが発生する恐れがあり、それが
ベルト２４の耐久性に影響を与えるのである。そこで、
ライン圧デューティ比の下限値Ｄ／ＴPL -MINを前記最小
値Ｄ／ＴPL-MIN0 にすることで、少なくとも前記遠心圧
ＰL1の加算分に相当するライン圧ＰL のバラツキを排除
することができるので、その分だけベルト２４の耐久性
を確保することができる。
の高回転領域或いは車速ＶSPの高速領域で前記下側不感
帯閾値Ｄ／ＴPL-MIN1 によるライン圧ＰL のバラツキを
排除することは、ベルト２４の強度確保の面でも有効で
ある。即ち、このような領域では、前述のようにベルト
２４が高速回転されているために、当該ベルト２４には
大きな遠心力が作用している。このようにベルト２４に
大きな遠心力が作用している状態で、前記ライン圧ＰL
の推力による円錐体からの大きな側方荷重がかかると、
ベルト２４に伸びや滑りが発生する恐れがあり、それが
ベルト２４の耐久性に影響を与えるのである。そこで、
ライン圧デューティ比の下限値Ｄ／ＴPL -MINを前記最小
値Ｄ／ＴPL-MIN0 にすることで、少なくとも前記遠心圧
ＰL1の加算分に相当するライン圧ＰL のバラツキを排除
することができるので、その分だけベルト２４の耐久性
を確保することができる。
【００５３】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記図７の演算処理のステップＳ４０８及びステッ
プＳ４１０が遠心圧検出手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ４０９及びステップＳ４１１が切換え手段
を構成している。
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記図７の演算処理のステップＳ４０８及びステッ
プＳ４１０が遠心圧検出手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ４０９及びステップＳ４１１が切換え手段
を構成している。
【００５４】なお、前記実施形態では、エンジン回転数
ＮE が高回転状態であるか、或いは車速ＶSPが高速状態
であるかによって、前記遠心圧ＰL1が無段変速機構への
入力負荷を伝達可能であることを検出しているが、例え
ばこの遠心圧ＰL1を直接検出することができれば、その
値をもって入力負荷を伝達可能であるか否かという判定
も可能であり、要はその推定又は検出を可能とする制御
入力で判定を行えばよい。
ＮE が高回転状態であるか、或いは車速ＶSPが高速状態
であるかによって、前記遠心圧ＰL1が無段変速機構への
入力負荷を伝達可能であることを検出しているが、例え
ばこの遠心圧ＰL1を直接検出することができれば、その
値をもって入力負荷を伝達可能であるか否かという判定
も可能であり、要はその推定又は検出を可能とする制御
入力で判定を行えばよい。
【００５５】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。
へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図５】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
【図６】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。
速比を設定する制御マップである。
【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図８】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。
制御マップである。
【図９】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。
ライン圧を設定する制御マップである。
【図１０】ライン圧デューティ比に対して発生するライ
ン圧のバラツキの説明図である。
ン圧のバラツキの説明図である。
【図１１】本発明が変速比の制御範囲を広げる効果の説
明図である。
明図である。
１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３１０はマイクロコンピュータ
Claims (2)
- 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
るベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
された作動流体を少なくとも前記無段変速機構への入力
負荷に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調
圧して当該無段変速機構の少なくとも一方のプーリに供
給するようにした無段変速機の制御装置にあって、前記
無段変速機構用調圧弁への指令値の限界値を応答性重視
の値に設定したときに、当該無段変速機構のプーリに供
給されている作動流体が当該プーリの回転に伴って発生
する遠心圧が、当該無段変速機構への入力負荷を伝達可
能な領域であることを検出する遠心圧検出手段と、この
遠心圧検出手段により前記作動流体の遠心圧が無段変速
機構への入力負荷を伝達可能な領域であることを検出し
たときに、前記無段変速機構用調圧弁への指令値の限界
値を、前記応答性重視の値から作動流体圧のバラツキの
小さな値に切り換える切換え手段とを備えたことを特徴
とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記無段変速機構用調圧弁がデューティ
弁を含んで構成され、前記指令値が当該デューティ弁へ
のデューティ比に相当する指令信号であるとき、前記指
令値の限界値に相当する応答性重視の値は当該デューテ
ィ弁の出力特性の不感帯閾値であり、前記指令値の限界
値に相当する作動流体圧のバラツキのない値は当該デュ
ーティ弁へのデューティ比の最大又は最小値に相当する
値であることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機
の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19126397A JP3422227B2 (ja) | 1997-07-16 | 1997-07-16 | 無段変速機の制御装置 |
| DE69826372T DE69826372T2 (de) | 1997-07-16 | 1998-07-16 | Steuersystem für stufenloses Getriebe |
| US09/116,543 US6217469B1 (en) | 1997-07-16 | 1998-07-16 | Control system for continuously variable transmission |
| EP98113288A EP0892196B1 (en) | 1997-07-16 | 1998-07-16 | Control system for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19126397A JP3422227B2 (ja) | 1997-07-16 | 1997-07-16 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137237A true JPH1137237A (ja) | 1999-02-12 |
| JP3422227B2 JP3422227B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=16271640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19126397A Expired - Lifetime JP3422227B2 (ja) | 1997-07-16 | 1997-07-16 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6217469B1 (ja) |
| EP (1) | EP0892196B1 (ja) |
| JP (1) | JP3422227B2 (ja) |
| DE (1) | DE69826372T2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1394447A2 (en) | 2002-08-27 | 2004-03-03 | JATCO Ltd | Line pressure control apparatus for continuously variable transmission |
| EP1403565A2 (en) | 2002-09-30 | 2004-03-31 | JATCO Ltd | Slippage prevention apparatus of belt-drive continuously variable transmission for automotive vehicle |
| JP2008002483A (ja) * | 2006-06-20 | 2008-01-10 | Jatco Ltd | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| WO2012098773A1 (ja) * | 2011-01-17 | 2012-07-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| WO2012111216A1 (ja) * | 2011-02-15 | 2012-08-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置及び制御方法 |
| WO2013145971A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-03 | ジヤトコ株式会社 | 油圧制御回路及びその制御方法 |
| WO2022149363A1 (ja) * | 2021-01-08 | 2022-07-14 | ジヤトコ株式会社 | 変速機の油圧制御回路、変速機の油圧制御方法、及びプログラム |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19922338A1 (de) * | 1999-05-14 | 2000-11-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs |
| JP4126152B2 (ja) * | 2000-09-26 | 2008-07-30 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US6616569B2 (en) * | 2001-06-04 | 2003-09-09 | General Motors Corporation | Torque control system for a hybrid vehicle with an automatic transmission |
| JP4284905B2 (ja) * | 2001-12-04 | 2009-06-24 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2004125066A (ja) * | 2002-10-02 | 2004-04-22 | Jatco Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP4627425B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP4404834B2 (ja) * | 2005-10-06 | 2010-01-27 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP4849870B2 (ja) | 2005-10-31 | 2012-01-11 | ジヤトコ株式会社 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
| JP4799129B2 (ja) * | 2005-10-31 | 2011-10-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
| JP4367425B2 (ja) * | 2006-03-07 | 2009-11-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4251200B2 (ja) * | 2006-07-07 | 2009-04-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機 |
| DE102007058954A1 (de) * | 2007-12-07 | 2009-06-10 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Gasturbinenölversorgungssystem sowie Verfahren zum Betrieb einer Gasturbinen-Lager-Ölversorgung |
| JP4911156B2 (ja) * | 2008-10-16 | 2012-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| WO2012140731A1 (ja) * | 2011-04-12 | 2012-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US9322665B2 (en) * | 2012-06-05 | 2016-04-26 | Apple Inc. | System and method for navigation with inertial characteristics |
| JP5830167B2 (ja) * | 2012-06-08 | 2015-12-09 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及びその油圧制御方法 |
| JP6798877B2 (ja) * | 2016-12-27 | 2020-12-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4857034A (en) * | 1986-02-22 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for continuously variable transmission for automotive vehicle |
| DE69108754T2 (de) * | 1990-02-01 | 1995-08-17 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulisches Steuerungssystem eines stufenlosen Riemengetriebes mit Riemendruckoptimierung. |
| NL9000860A (nl) * | 1990-04-12 | 1991-11-01 | Doornes Transmissie Bv | Elektronisch geregelde continu variabele transmissie. |
| JP2626256B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| US5458540A (en) * | 1993-03-08 | 1995-10-17 | Ford Motor Company | Flow control valve for a continuously variable transmission control system |
| US5514047A (en) * | 1993-03-08 | 1996-05-07 | Ford Motor Company | Continuously variable transmission |
| JP2956475B2 (ja) | 1994-05-25 | 1999-10-04 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ式無段変速装置 |
| JPH0874959A (ja) | 1994-09-02 | 1996-03-19 | Suzuki Motor Corp | 油圧式変速機のライン圧制御装置 |
| JP3520588B2 (ja) | 1995-01-20 | 2004-04-19 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP3183154B2 (ja) * | 1996-03-07 | 2001-07-03 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1997
- 1997-07-16 JP JP19126397A patent/JP3422227B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-07-16 EP EP98113288A patent/EP0892196B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-07-16 DE DE69826372T patent/DE69826372T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-07-16 US US09/116,543 patent/US6217469B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1394447A2 (en) | 2002-08-27 | 2004-03-03 | JATCO Ltd | Line pressure control apparatus for continuously variable transmission |
| EP1403565A2 (en) | 2002-09-30 | 2004-03-31 | JATCO Ltd | Slippage prevention apparatus of belt-drive continuously variable transmission for automotive vehicle |
| US7229372B2 (en) | 2002-09-30 | 2007-06-12 | Jatco Ltd | Slippage prevention apparatus of belt-drive continuously variable transmission for automotive vehicle |
| JP2008002483A (ja) * | 2006-06-20 | 2008-01-10 | Jatco Ltd | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP4722775B2 (ja) * | 2006-06-20 | 2011-07-13 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| WO2012098773A1 (ja) * | 2011-01-17 | 2012-07-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US8903615B2 (en) | 2011-02-15 | 2014-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device and control method for continuously variable transmission |
| WO2012111216A1 (ja) * | 2011-02-15 | 2012-08-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置及び制御方法 |
| CN103339416A (zh) * | 2011-02-15 | 2013-10-02 | 日产自动车株式会社 | 无级变速器的变速控制装置及控制方法 |
| CN103339416B (zh) * | 2011-02-15 | 2016-01-06 | 日产自动车株式会社 | 无级变速器的变速控制装置及控制方法 |
| WO2013145971A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-03 | ジヤトコ株式会社 | 油圧制御回路及びその制御方法 |
| CN104204624A (zh) * | 2012-03-28 | 2014-12-10 | 加特可株式会社 | 油压控制回路及其控制方法 |
| JPWO2013145971A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-12-10 | ジヤトコ株式会社 | 油圧制御回路及びその制御方法 |
| KR20140137376A (ko) * | 2012-03-28 | 2014-12-02 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 유압 제어 회로 및 그 제어 방법 |
| US9562546B2 (en) | 2012-03-28 | 2017-02-07 | Jatco Ltd | Hydraulic control circuit and its control method |
| WO2022149363A1 (ja) * | 2021-01-08 | 2022-07-14 | ジヤトコ株式会社 | 変速機の油圧制御回路、変速機の油圧制御方法、及びプログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0892196A2 (en) | 1999-01-20 |
| DE69826372D1 (de) | 2004-10-28 |
| JP3422227B2 (ja) | 2003-06-30 |
| US6217469B1 (en) | 2001-04-17 |
| EP0892196A3 (en) | 2001-02-07 |
| EP0892196B1 (en) | 2004-09-22 |
| DE69826372T2 (de) | 2005-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH1137237A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4034148B2 (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP3339367B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH05126239A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3183154B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0454362A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3211737B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| US4850935A (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JP3905445B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機における油圧制御装置 | |
| JP4124625B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3944042B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機における油圧減少率制限装置 | |
| JP3341634B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3275709B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH07217713A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3565122B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
| JP2924475B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP3430934B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3279224B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2529664B2 (ja) | 変速機の変速制御装置 | |
| JP3322172B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3624425B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3555389B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2007057073A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2728466B2 (ja) | ベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090425 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090425 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100425 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110425 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120425 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130425 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130425 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140425 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |