KR950007260B1 - 자동변속기의 라인압제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동변속기의 라인압제어장치

제1도는 본 발명의 일실시예에 대한 전체구성을 표시한 블록도.

제2도는 자동변속기의 구조의 개략도.

제3도는 변속기에 대한 유압제어회로의 블록도.

제4도는 라인제어의 메인루우틴을 표시한 플로우차아트.

제5도는 변속외의 라인압제어루틴을 표시한 플로우차아트.

제6도는 시프트업맵.

제7도는 변속중의 라인압제어루틴을 표시한 플로우차아트.

제8도 (a),(b)는 시프트업시의 라인압의 맵을 표시한 도표와 이 라인압의 특성도.

제9도는 시프트다운시의 베이스라인압의 맵을 표시한 도표.

제10도는 드로틀개방도 변환율에 따른 보정계수의 특성도.

제11도는 듀티비의 결정루우틴을 표시하는 플로우차아트.

제12도는 변속시간의 학습에 의한 라인압보정루틴을 표시한 플로우차아트.

제13도는 시프트업시의 터어빈회로수 변화를 표시한 도면.

제14도는 변속시간의 맵을 표시한 도표.

제15도는 웨이팅계수의 맵을 표시한 도표.

제16도는 변속시간의 편차에 따른 라인압의 보정치의 특성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 다단변속기구 30 : 유압제어회로

32 : 압력조정밸브 33 : 듀티솔레노이드밸브

100 : 제어유니트 103 : 제어수단

105 : 연료커트지령 수단 106 : 판정수단

107 : 학습정보수단

본 발명은 자동변속기의 라인압제어장치에 관한 것으로서, 특히 변속시의 라인압 학습제어에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차의 자동변속기의 토오크변환기와, 유성기어기구동을 사용한 다단변속기구등을 구비하고, 변속기구에 있어서의 동력전달경로를 절환하기 위한 각종 클러치, 브레이크등의 변속용 마찰요구가 배설되며, 이들 마찰요소가 유압제어회로에 의해 작동되도록 되어 있다. 그리고, 유압제어회로에 짜넣어진 솔레노이드밸브등이 제어되므로서, 마찰요소가 체결, 개방되어서 변속이 행하여 지도록 되어 있다.

상기 유압제어회로의 라인압은 오일펌프 및 압력조절밸브에 의해 유지되나, 변속시에 있어서의 라인압이 지나치게 높으면, 마찰요소는 급격히 체결되어서 변속쇼크를 발생시키며, 또 라인압이 지나치게 낮으며, 변속시간이 길어져서, 마찰요소가 이상하게 마모하거나 발열하거나 하게된다.

이 때문에, 예를들면 일본국 특공소 63-3183호 공보에 개시된 장치에서는, 변속시에 마찰요소의 체결력이 완만하게 변화하도록 마찰요소에 공급되는 라인압을 제어하는 동시에, 변속시간(시프트시간)의 목표치를 미리 설정하고, 이 목표치와 실제의 변속 시간과의 차에 따라서 상기 라인압을 피이드백 제어하므로서, 실제의 변속시간이 상기 목표치에 접근하도록 조정하고 있다. 그리고 최근에서는, 변속시의 변속시간이 목표치가 되도록 라인압을 학습보정하므로서 마찰요소의 절환타이밍적정화를 도모하는 것이 제안되어 있다.

한편, 자동변속기를 구비한 차량에서는 변속시의 변속쇼크를 억제하기 위하여, 변속에 맞추어서 엔진의 연료커트를 행하여 토오크다운 시키는 것이 제안되어 있다.

그런데, 엔진의 모든 기통에 대한 연료커트를 실행하였을 경우, 엔진의 토오크다운의 의해 변속시간이 짧아진다. 그 때문에, 라인압을 낮추므로서 변속시간을 조정할려고 하나, 이경우는, 라인압을 다소 저하시켜도 변속시간은 그다지 변화하지 않는 것이다. 따라서, 변속시에 있어서 엔진의 모든 기통에 대한 연료커트와 상기한 라인압의 학습보정을 변용한 경우, 잘못된 학습치가 산출된다고 하는 문제가 있었다.

그리하여, 본 발명은, 다단변속기가 구비되어 있는 마찰요소에 대한 유압제어 회로의 라인압을 변경할 수 있는 라인압가변수단과, 이 라인압가변속수단을 제어하는 제어수단과, 변속시의 변속시간이 목표치가 되도록 라인압을 학습보정하는 학습보정수단을 구비한 자동변속기의 라인압 제어장치에 있어서, 연료커트에 따른 잘못돈 학습을 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 의한 자동변속기의 라인압제어장치는, 변속시의 엔진에 대하여 변속의 태양에 따라서 상이한 기통수의 연료커트를 지령하는 연료커트지령수단과, 이 지령수단에 의해서 지령된 연료커트되는 기통수에 의거해서, 라인압의 학습보정을 실행할 것인지 여부를 판정하는 판정수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의한 자동변속기의 라인압제어장치에서는, 변속시의 연료커트하는 기통수에 의거해서, 변속시간의 학습에 의한 라인압보정을 실행할 것인지 여부를 판정하고 있으므로, 라인압의 조정에 의한 변속시간의 제어를 만족할 수 없는 상태에서의 잘못된 학습을 방지할 수 있다.

이하, 도면을 참조해서 본 발명의 실시예에 대해서 상세하게 설명한다.

제1도는 본 발명의 일실시예에 관한 전체구성을 표시하고 있으며, 도면에 있어서, 자동변속기 AT는, 토오크변환기(2)와, 다단변속기구(10)와, 유압제어회로(30)을 구비하고 있다. 상기 다단변속기구(10)에는 동력전달경로를 절환하는 각종 마찰요소(브레이크, 클러치)가 짜넣어져 있으며, 각 마찰요소의 체결(締結), 해방이 유압제어회로(30)에 의해 제어되게 되어 있다. 상기 유압제어회로(30)내에는, 마찰요소에의 공급유압되는 라인압을 조정하는 압력조정밸브(32)와, 이것을 제어하는 듀티솔레노이드밸브(33)가 포함되어 있으며, 이들 밸브(32),(33)에 의해서 라인압가변기구가 구성되어 있다.

상기 유압제어회로(30)는, 마이크로컴퓨터등에 의해서 구동된 제어유니트(ECU)(100)에 의해서 제어되며, 이 제어유니트(100)에는, 엔진의 흡기통로에 배설된 드로틀밸브의 개방도를 검출하는 드로틀개방도센서(101)로부터의 신호 및 토오크변환기(2)의 터어빈회전수를 검출하는 터어빈회전수센서(102)로 부터의 신호등이 입력되고 있다.

제어유니트(100)는, 라인압 가변수단의 듀티솔레노이드밸브(33)를 제어하므로서 유압제어회로(30)의 라인압을 제어하는 제어수단(103)과, 변속시에 엔진이 제어유니트(104)에 대하여 변속의 태양에 따라서 상이한 기통수의 연료커트를 지령하는 연료커트지령수단(105)과, 이 수단(105)에 의해서 지령된 연료커트되는 기통수에 의거해서, 라인압의 학습보정을 실행할것인지 여부를 판정하는 판정수단(106)과, 이 수단(106)의 판정에 응답해서 변속시간이 목표치가 되도록 라인압을 학습보정하는 학습보정수단(107)을 구비하고 있다.

제2도는 본 발명의 장치가 적용되는 자동변속기 AT의 구성의 일예를 표시한 도면이다. 제2도에 있어서, 엔진의 출력축(1)의 토오크변환기(2)가 연결되고, 이 토오크변환기(2)의 출력쪽에 다단변속기구(10)가 배설되어 있다. 상기 토오크 변환기(2)는, 엔진의 출력축(1)에 고정된 펌프(3)와, 터어빈(4)과, 1방향클러치(6)을 개재해서 고정축(7)(케이스(11)에 고정되어 있다)위에 배설된 고정자(5)를 구비하고 있다.

상기 다단변속기구(10)는, 기단부와 오일펌프(31)에 연결된 오일펌프구동용 중앙축(12)을 구비하고 있는 동시에, 이 중앙축(12)의 바깥쪽에, 기단부가 토오크 변환기(2)의 터어빈(4)에 연결된 속이빈 터어빈축(13)을 구비하고, 이 터어빈축(13)상에는, 라비뇨형 유성기어장치(14)가 배설되어 있다. 이 유성기어장치(14)는 소직형 태양기어(14), 대직경태양기어(16), 롱피니언기어(17),쇼오트피니언 기어(18) 및 링기어(19)로 이루어져 있으며, 이 유성기어장치(14)에 대해서, 다음과 같은 각종 마찰요소가 짜넣어져 있다.

엔진에서부터 먼쪽의 끝부분에 있어서 터어빈축(13)과 소직형태양기어(15)와의 사이에는, 포오워드클러치(20)와 코오스트클러치(21)가 병렬로 배치되어 있다. 포오워드클러치(20), 제1원웨이클러치(22)를 개재해서 터어빈축(13)으로부터 소직경태양기어(15)에의 동력전달을 단속(斷續)하는 것이며, 또 코우스트클러치(21)는, 터어빈축(13)과 소직경태양기어(15)와의 사이에서 상호의 동력전달은 단속하는 것이다.

코우스트클러치(21)의 반경방향 바깥쪽에는, 큰 직경태양기어(16)에 연결된 브레이크드럼(23a)와 이 브레이크드럼(23a)에 걸쳐서 브레이크밴드(23b)를 가진 2-4브레이크(23)가 배치되어 있으며, 이 2-4브레이크(23)가 체결되면, 큰 직경태양기어(16)가 고정되도록 되어 있다. 이 2-4브레이크(23)의 후방(도면의 오른쪽)에는, 브레이크드럼(23a)을 개재해서 큰직경의 태양기어(16)와 터어빈축(13)과의 사이의 동력전달을 단속하는 후진주행용의 리버어스클러치(24)가 배치되어 있다. 또 유성기어장치(14)의 반경반향바깥쪽에 있어서 유성기어장치(14)의 캐리어(14a)와 변속기어기구(10)의 케이스(14a)와의 사이에는, 캐리어(14a)와 케이스(10a)를 걸고 풀고하는 로우리버어스브레이트(25)가 배치되어 있는 동시에, 이것과 병렬로 제2원웨이클러치(26)가 배치되어 있다.

또, 유성기어장치(14)의 엔진쪽의 끝부분에는, 캐리어(14a)와 터어빈축(13)과의 사이에 동력전달을 단속하는3-4클러치(27)가 배취되어 있다. 또, 이 3-4클러치(27)의 앞쪽(도면의 왼쪽)에는, 링기어(19)에 연결된 출력기어(28)가 배취되어 있으며, 이 기어(28)는 출력축(23a)에 장착되어 있다. 또한, (29)는 엔진출력축(1)과 터어빈축(13)를 토오크변환기(2)를 개재하지 않고 직렬하기 위한 록업(LOCK UP)클러치이다.

이 변속기어기구(10)는, 그 자체에서 전진 4단, 후단 1단의 변속단을 가지며, 클러치(20),(21),(24),(27) 및 브레이크(23),(25)를 적당히 작동시키므로서 소요변속단을 얻을 수 있다. 여기서, 각 변속단과 클러치, 브레이크의 작동관계를 제1표에 표시한다.

[표 1]

(0) 구동쪽에서 전달

제3도는, 상기 자동변속기 AT에 있어서의 유압제어회로(30)를 표시하고 있다. 이 유압제어회로(30)는, 엔진출력축(1)에 의해 구동되는 오일펌프(31)를 가지며, 이 펌프(31)로부터 유로 L₁에 작동유가 토출된다. 펌프(31)로부터 유로 L₁에 토출된 작동유는, 압력조정밸트(32)에 인도된다. 이 압력조정밸브(32)는, 펌프(31)로부터의 작동유의 유압(타인압)을 조정하는 것으로서, 듀티솔레노이드밸브(33)에 의해 제거된다. 즉, 솔레노이드감안밸브(34)에 의해서 소정압으로 감안된 작동유의 유압이 듀티솔레노이드밸브(33)에 의해 듀티 제거된다. 즉, 듀티솔레노이드밸브(33)의 개폐시간 비율이 조정되어서 드레인량이 제어되므로서 유압이 제어되고, 이것이 압력조정밸브(32)에 파일럿압으로서 주어지므로서, 이 파일럿압에 따라서 라인압이 조정된다. 이렇게해서 라인압 가변수단이 구성되며, 제1도에 표시한 바와 같이, 듀티솔레노이드밸브(33)가 제어유니트(100)에 의해서 제어되므로서, 다인압이 제어되게 되어 있다.

압력조정밸브(32)에 의해 압력조정된 라인압은 매뉴업시프트밸브(셀렉트밸브)(35)의 포오드 g에 공급된다. 이 매뉴얼시프트밸브(35)는, 수동에 의해 P,R,N,D,2,1레인지로 시프트되고, 각 레인지에서 상기 포오드 g로부터 소정의 포오트로 작동유가 공급된다. 포오트 g는, 매뉴얼시프트밸브(35)가 1레인지에 설정되어 있을때 포외트 a,e에 연통되고, 2레인지에 설정되어 있으며 포오트 ac에 연통되고, D레인지에 설정되어 있을때 포오트a,b,c,에 연통되고, R레인지에 설정되어 있을때 포오트 e,f에 연통된다.

매뉴얼시프트밸브(35)의 포오트 a는, 유로 L2를 통해서 1-2시프트밸브(36)에 접속되어 있다. 이 1-2시프트밸브(36)에는, 1-2솔레노이드밸브(37)에 의해서 제어되는 파일럿압이 작용하고 있다. 그리고, 제1속시에는 1-2솔레노이드밸브(37)가 OFF로 되므로서, 1-2시프트밸브(36)의 스푸울이 예를들면 왼쪽으로 작동되어서, 2-4브레이크(23)의 어플라이(apply) 실(23C)로 통하는 유로 L3가 드레인쪽으로 연통되며, 제2-4속시에는 1-2솔레노이드밸브(37)가 ON으로 되게 되므로서, 1-2시프트밸브(36)의 스푸울이 예를들면 오른쪽으로 작동되어서, 포오트 a로부터의 유압이 2-4브레이크(23)의 어플라이실(23C)로 공급된다. 또 이1-2시프트밸브(36)는, 1레인지 제1속시에는, 매뉴얼시프트밸브(35)의 포오트로부터 로우감압밸브(38)를개재해서 공급된 작동유를 로우리버어스브레이크(25)에 공급되도록 되어 있다.

매뉴얼시프트밸브(35)의 포오트 a로부터의 유압은 2-3시프트밸브(39)에도 파일럿압으로서 주어진다. 이 2-3시프트밸브(39)는, 유로L4를 통해서 매뉴얼시프트밸브(35)의 포오트 C에 접속되는 동시에, 파일럿압이 2-3솔레노이드밸브(40)에 의해 제어된다. 그리고 제1, 제2속시에는 2-3솔레노이드밸브(40)가 NO으로 되므로서, 2-3시프트밸브(39)의 스푸울이 예를들면 오른쪽으로 작동되며, 이 상태에서는 3-4클러치(27)에 통하는 유로 L5가 드레인쪽으로 연통되어서 3-4크러치(27)가 해방된다. 또, 제3, 제4속시에는 2-3솔레노이드밸브(40)가 OFF로 되므로서, 2-3시프트밸브(39)의 스푸울이 예를들면 왼쪽으로 작동되어 이 상태에서는 포오트 C로부터의 작동유가 유로 L5에 보내져서 3-4클러치(27)가 체결된다.

유로 L5는 3-4시프트밸브(41)에도 접속되어 있으며, 이 3-4시프트밸브(41)에는 3-4솔레노이드밸브(42)에 의해서 제어되는 파일럿압이 작용하고 있다. 그리고, D레인지의 제1, 제2, 제4속시 및 2레인지의 제1속시에는 3-4솔레노이드밸브(42)가 ON으로 되므로서, 3-4시프트밸브(41)의 스푸울이 예를들면 오른쪽으로 작동되며, 이 상태에서는 2-4브레이크(23)의 릴리이스실(23d)로 통하는 L6가 드레인쪽으로 연통된다. 또 D레인지의 제3속시, 2레인지의 제2, 제3속시 및1레인지의 제1, 제2속세에는 3-4솔레노이드밸브(42)가 OFF로 되므로서, 3-4시프트밸브(41)의 스푸울이 예를들면 왼쪽으로 작동되며, 이 상태에서는 유로L6과, 2-3시프트밸브(39)에 접속된 유로 L5가 연통되어서, 2-3시프트 밸브(39)의 작동에 따라서 2-4브레이크(23)의 릴리이스실(23d)에 대한 유압의 급배가 행하여 진다. 또 이 3-4시프트밸브(41)는매뉴얼시프트발브(35)의 포오드 a로 통하는 유로 L7과, 코오TM트클러치(21)로 통하는 유로 L8과의 사이에서 유압이 급배를 절환하므로서, 그에 따라서 코우스트클러치(21)의 해방, 체결도 행하여 진다.

이렇게 해서, 솔레노이드밸브(37),(40),(42)에 의해 제어되는 각 시프트밸브(36),(39),(41)의 작동에 따라, 변속용의 마찰요소인 2-4브레이크(23)(어플라이실(23C)에 유압이 공급되어서 릴리이스실(23d)의 유압이 드레인되었을 때에 채결되고, 그 외에는 해방) 및 3-4클러치(27)의 체결, 해방이 상기 제1표에 표시한 바와같이 행하여 진다. 또, 각 시프트 밸브(36),(39),(41)과 2-4브레이크(23) 및 3-4클러치(27)와의 사이의 유압회로중에는, 변속쇼크완화를 위하여 1-2축압기(43), 2-3축압기(44),2-3타이밍밸브(45), 3-2타이밍밸브(46) 및 바이패스밸브(47)가 짜넣어져 있다.

또한, 이외의 유압제어회로(30)에는, D, 2, 1레인지에 포오워드클러치(20)를 체결시키도록 포오트 a로부터의 유압을 보내는 유로 L9와 이에 접속된 N-D축압기(48), R레인지에서 리버어스클러치(24)를 체결시키도록 포오트 f로 부터의 유압을 보내는 유로 L10과 이에 접속된 N-R축압기(49),록업클러치(29)를 제어하는록업제어밸브950)와 이것을 제어하는 록업솔레노이드밸브(51), 변환기릴리이프밸브(45),등에 배설되어 있다.

이와같은 유압제어회로(30)에 대해서, 제1도에 표시한 제어유니트(100)는 라인압의 제어를 제4도에 표시한 플로우차아트에 따라서 행하도록 되어 있으며, 이 제어동작을 다음에 설명한다.

제4도는 제어유니트(100)가 실행하는 라인압제어의 메인루우틴이다. 먼저 스텝 S1에서 변속시인지 아닌지를 조사하고, 그 판정이 NO면, 스텝 S2에서 후술하는 제5도에 표시한 변속외의 라인압제어의 루우틴을 실행한다. 또 스텝 S1의 판정이 YES면, 스텝 S3에서 후술의 제7도에 표시한 변속중의 라인압제어의 루우틴을 실행한다.

본 실시예의 제어유니트(100)내의 메모리에는, 드로틀개방도 및 터어빈회전수(또는 차속)을 파우어모우드로해서, 애코노미모우드 및 파우어모우드에 대해서 각각 3개의 시프트라인을 정한 변속패턴을 나타낸 제6도에 표시한 바와같은 시프트업맵이 미리 기억되어 있으며, 실선으로 표시되어 있는 저터어빈회전수 치우침의 (즉 저차속치우침의) 시프트라인 I, II, III은 에코노미모우드에 있어서의 1속에서의 2속, 2속에서의 3속, 3속에서부터 4속으로의 변속위치를 각각 표시하고, 파선으로 표시되어 있는 고터어빈회전수 치우침의(즉 고차속치우침의) 시프트라인 I', II', III'은 파우어 모우드에 있어서의 마찬가지의 변속위치를 각각 표시한 것이다. 또한, 제어유니트(100)내의 메모리에는 시프트다운맵(도시생략)도 기억되어 있다.

스텝 S4에서는 에코노미모오드인지 여부를 조사하고, 다음의 스텝 S5에서 시프트업인지 여부를 조사한다. 그리고 스텝 S4, S5의 판정이 다같이 YES의 경우, 스텝 S6에서 이때의 변속이 제1속에서부터 제2속에서의 시프트업 또는 제2속에서부터, 제3속으로의 시프트업인지 여부를 조사한다. 그리고 스텝 S6의 판정이 No부일때, 즉 제3속에서부터 제4속으로의 시프트업시에는 연료키트를 행하지 않고, 스텝 S11로 나아가, 제1도에 표시한 학습보정수단(107)에 상당하는 처리로서 후술의 제12도에 표시한 변속시간의 학습에 의한 라인압보정루우틴을 실행하다. 스텝 S6의 판정이 YES일때에는, 스텝 S7에서 드로틀개방도 TVO가 6/8이상인지여부를 조사한다. 그리고 스텝 S7의 판정이 YES일때에는, 스텝 S8에서 엔진의 모든 기통연료커트를 지령하고, 라인압의 학습보정은 실행하지 않는다. 또, 스텝S7의 판정이 NO일때에는 스텝 S9에서 드로틀개방도 TVO가 4/8이상인지 여부를 조사하고 스텝 S9의 판정이 YES일때에는 스텝 S10으로 나아가서 엔진의 반의 기통의 연료커트를 지령하고, 또한, 스텝 11로 나아가서 라인압의 학습보정을 실행한다. 또, 스텝 S9의 판정이 NO일떼에는 연료커트를 행하지 않고 직접 스텝 S11로 나아가서 라인압의 학습보정을 실행한다.

또한, 제4도에 플로우챠아트의 스텝 S4에서 에코노미모우드인지 여부를 조사하고, 에코노미모우드에서만 라인압의 학습보정을 실행하고 있으나, 이것은 다음의 이유에 의한다.

변속패턴의 시프트라인의 고차속치우침으로 설정된 파우어모우드에서는, 변속차속이 높기 때문에, 자동변속기의 회전부분의 관성이 크고, 변속시간이 약간 길어지기 때문에 적정라이압을 높일 필요가있다. 따라서 이 파우어모우드에 의해서 선택된 라인압의 학습치에 의거해서, 시프트라인이 저차속치우침으로 설정된 에코노미모우드에 있어서의 라인압의 제어에 적용하면, 변속쇼크를 발생할 염려가있다.

이에 대해서, 본 실시예와 같이, 에코노미모우드에서만 라인압의 학습보정을 행하고, 이 학습보정장치를 파우어모우드에 있어서의 라인압의 제어에 적용하였을 경우는, 변속쇼크의 발생을 방지할수 있다.

제4도중의 스텝 S2에서 행하는 변속외의 라인압제어의 루우틴은 제5도와 같이 되어 있다. 이 루우틴에서는, 스텝 S21, S22에서 드로틀개방도 및 터어빈회전수를 각각의 센서(101),(102)로부터 판독하고, 스텝 S23에서 라인압을 드로틀개방도 및 터어빈회전수에 따라서 맵검색에 의해 구한다. 즉, 변속외인때의 라인압에 대해서는, 드로틀개방도 및 터어빈회전수에 따른 값이 미리 맵으로서 제어유니트(100)내의 메모리에 기억되고, 그값이 검색된다.

다음에, 스텝 S23에서 구한 라인압에 따라 스텝 S24에서 후술하는 듀티비의 결정루우틴을 실행하므로서 듀티솔레노이드밸브(33)의 듀티비를 결정한다. 또 스텝 S25에서 솔레노이드구동주파수를 예를들면 35Hz로 설정한다. 계속해서 스텝 S26에서, 듀티솔레노이드밸브(33)의 1주기중의 ON 시간을, 구동주기(구동주파수의 역수)에 상기 듀티비를 승산하므로서 구하고, 이에따라, 스텝 S27에서 듀티솔레노이듭래브(33)를 구동한다. 이에의해, 라인압의 스텝 S23에 구한 값이되도록 제어된다.

제4도중의 스텝 S3에서 행하는 변속중의 라인압제어의 루우틴은 제7도와 같이 되어 있다. 이 루우틴은, 먼저 스텝 S31에서 시프트업인지 여부를 조사한다. 그리고 시프트업일때는, 스텝 S23에서 드로틀개방도를 판독하고, 스텝 S33에서 변속모우드와 변속전후의 변속단과 드로틀개방도에 따라서 라인압 PL을 결정한다. 이와같이 하면 시프트업시의 라인압을 적정하게 조정할 수 있다. 즉, 시프트업시의 쇼크는 드로틀개방도에 따른 엔진출력 및 변속단이 관계하고, 특히 변속시에 절환되는 마찰요소의 분담토오크 및 용량이 변속단이 관계하고, 특히 변속시에 절환되는 마찰요소의 분담토오크 및 용량이 변속단에 의해서 각각 상이하므로, 종래와 같이 변속단에 관계없이 라인압을 설정하면, 유압제어회로(30)에 있어서는 축압기의 특성설정등에 의한 것만으로는, 모든 변속단에 대해서 최적속도등을 조정할수 없다. 그래서 본 실시예에서는, 시프트업시의 라인압에 대해서 제8도(a)와 같이 변속전후의 변속단의 각종 짜맞춤마다 드로틀개방도에 따른 라인압의 값을 에코노미모우드 및 피우어모우드마다 각각 맵으로해서 제어유니트(100)내의 메모리에 기억하고, 이 맵으로부터 라인압을 구하도록 하고 있다. 따라서, 종래는 제8도(b)에 2점쇄선으로 표시한 바와같이 모든 마찰요소의 슬립을 방지할수 있을 정도의 비교적 높은 라인압이 설정되어 있으나, 본 실시예에서는 제8도(b)에 실선으로 표시한 바와같이 종래보다 좀낮고, 또한, 변속단에 의해서 상이한 값으로 라인압이 설정된다. 그리고 이 값은, 후술의 제12도 루우틴(스텝 S11)에 의해 수정되고, 적정화되도록 되어 있다.

또, 상기 스텝 S31의 판정이 NO일 때, 즉 시프트다운일때는, 스텝 S34에서 제3속에서부터 제2속으로의 시프트다운인지 여부를 조사하고, 그 판정이 YES일때는 스텝 S35~S38에 의한 라인압의 연산처리를 행하고, NO일때는 변속외의 라인압제어(스텝 S2)으로 이행한다. 이와같이하고 있는 것은, 제2도 및 제3도에 표시한 바와같은 다단변속기구 및 유압제어회로에 의한 경우에, 제3속에서부터 제2속으로의 시프트다운시는 3-4클러치(27)의 해방과 함께 3-4브레이크(23)의 체결이 행하여지므로 체결타이밍의 조사가 요구되나, 그 이외의 시프트다운시에는 3-4클러치(27) 또는 2-4브레이크(23)의 해방만이 행하여져서, 라인압에 의한 체결타이밍의 조정은 필요하지 않기 때문이다. 단, 다단변속기구 및 유압제어회로에 제2도, 제3도와는 다른 구성의 것을 사용해서, 제3속에서부터 제2속으로의 시프트다운이외의 시프트다운때에도 특정 마찰요소의 개방과 함께 다른 변속용 마찰요소의 체결을 행할 경우가 있으면, 이와같은 변속시에는 스텝 S35~S38의 처리를 행하면 된다.

제3속에서부터 제2속으로의 시프트다운의 처리로서는, 스텝 S35에서 터어빈회전수를 판독하고 스텝 S36에서 터어빈회전수에 따른 베이스전압 PLO를 결정한다. 즉, 본 실시예에 의한 경우의 제3속으로부터 제2속으로의 시프트다운시에는, 3-4클러치(27)를 해방해서 중립상태로하고 나서부터 터이빈회전수가 적정회전수로 되었을때에 2-4브레이크(23)가 체결되나, 그 체결타이밍은 터어빈회전수에 따라서 다르므로, 제9도와 같이 터어빈회전수에 따른 베이스라인압 PLo를 맵으로해서 제어유니트(100)내의 메모리에 기억하고, 이 맵으로부터 베이스라인압PLo를 구하도록 하고 있다.

스텝 S36에 계속해서 스텝 S37, S38에서는, 복수회의 드로틀개방도 검출치로부터 계산한 드로틀개방도변화속도에 따라서 라인압을 보정하고, 즉, 드로틀개방도 변화속도가 빨라지게되면 엔진회전수(터어빈회전수)의 상승속도는 빨라지게 되므로, 그것에 맞추어서 체결타이밍을 빠르게 하기위하여, 제10도와 같이 드로틀개방도 변화속도에 따라서 보정계수 Ca를 정하고, 이것을 베이스라인압 PLo에 승산하므로서 최종적인 라인압PL을 구한다.

스텝 S33 또는 스텝 S38에 계속해서는, 스텝 S39에서 후술하는 듀티비의 결정 루우틴을 실행하고, 또 스텝 S40에서 솔레노이드구동주파수를 설정하고, 스텝 S41에서 솔레노이드 NO시간을 계산하고, 스텝 S42에서 듀티솔레노이드밸브(33)를 구동하므로서, 라인압이 스텝 S33 또는 스텝 S39~S42의 처리는, 제5도중의 스텝 S34 및 제7도중의 스텝 S39에서 행하는 듀티비의 결정루우틴은 제11도와 같이 되어있다. 이 루우틴에서는 스텝 S45에서 라인압을 판독한다. 스텝 S46에서 자동변속기의 유온을 판독한다. 그리고, 스텝 S47에서 그때의 유온에 있어서의 라인압에 따른 베이스듀티브 DUo를 결정한다. 즉, 듀티솔레노이드밸브(33)의 듀티비와 라인압과의 대응관계는 상기 유온에 의해서 변화하므로, 스텝 S47의 테두리내에서 도시한 바와같이, 미리 복수의 유온에 있어서의 상기 듀티비와 라인압과의 대응관계를 조사해서 각각 맵으로해서 메모리에 기억하고 이들 맵으로부터, 각, 온도간에서 선형보간하도록해서 베이스듀티비 DUo를 구한다. 또, 엔진의 시동후의 소정시간은 에어의 말려들기영향으로 듀티비에 대한 제어압의 특성이 다르므로, 스텝 S48에서 키이 ON후의 경과시간을 조사하고, 스텝 S49에서 도시한 바와같이, 상기 경과 시간에 따른 보정계수 Cdu를 구하고, 스텝 S50에서 상기 베이스듀티비 DUo에 상기 보정계수 Cdu를 승산하므로서 최종적인 듀티비 Du를 구한다. 이렇게해서, 연산된 라인압을 주도록 듀티비를 구하게된다.

제4도중의 스텝 S11에서 행하는 변속시간의 학습에 의한 라인압보정의 루우틴은 제12도와 같이 되어 있다. 이 루우틴은, 에코노미모우드에 있어서의 시프트업시에 제7도중의 스텝 S33에서 구할수있도록 메모리에 기억되어 있는 라인압을 수정하는 것으로서, 시프트업시에는 차차로 마찰요소가 체결됨에 따라서 터어빈회전수가 변속후의 회전수에 도달할때까지 저하하고, 그 변속시간이 마찰요소의 체결속도에 관계되므로, 본 실시예에서는 이 경우의 라인압을 수정을 변속시간에 따라서 행하고 있다. 이 루우틴에서는, 스텝 S51에서 터어빈회전수를 판독하고, 스텝 S52에서 변속전의 터이빈 회전수로부터 변속후의 목표터어빈회전수를 산출한다. 그리고 스텝 S53에서, 터어빈 회전수와 상기 목표터이빈회전수와의 차가 소정치이하이고, 또한, 터어빈회전수의 변화율이 소정치이하라고하는 조건이 성립하였는지 여부에 따라 변속종료인지 여부를 판정하고, 변속종료라고, 판정하였을때에 스텝 S54에서 변속시간 T를 측정한다.

계속해서 스텝 S55에서, 각 변속마다의 최적변속시간 T_tag를 계산한다. 이 최적변속시간 T_tag는 제1도중에 실선으로 표시한 적정터어빈 회전수변화를 얻을 수 있도록 설정한 목표변속시간 To에 웨이팅계수 Cw를 승산한 것이다. 목표 변속시간 To는, 제14도에 표시한 바와같이 변속전후의 변속단의 짜맞춤에 따른 값을 맵으로 해서 제어유니트(100)내의 메모리에 기억하고, 이 맵으로부터 라인압을 구하도록하고 있다. 또, 웨이팅계수 Cw는, 제15도에 표시한 바와같이 드로틀개방도가 6/8~8/8인때를 1로하고, 드로틀개방도가 작아짐에 따라서 증가하는 계수이며, a₅＞a₄＞a₃＞a₂＞a₁＞로 되어 있다. 그리고 다음의 스텝 S56에서, 변속시간 T와 최적변속시간 T_tag와의 차에 의해, 변속시간의 편차 △T를 산출하고, 스텝 S57에서, 상기 편차 △T에따라, 제16도에 표시한 바와같은 대응관계로 설정된 라인압보정치를 맵검색한다. 즉, 상기 변속시간의 편차 △T가 충분히 제로에 가까우면 라인압보정치를 0으로하나, 이 편차 △T가 부(負)라면 (제13도중에 파선으로 표시한 바와같이 변속시간 T₁이 짧으면)라인압 보정치를 부로하고, 편차 △T가 정(正)이라면(제13도중에 1점쇄선으로 표시한 바와같이 변속시간 T₂가 길면) 라인압보정치를 정으로 한다.

그리고 스텝 S58에서, 메모리에 기억된 전회의 라인압의 학습치에 급회의 라인압 보정치를 가산하여 학습치를 갱신한다. 이와같이 수정된 값이 그후의 제어에 이용된다.

Claims (3)

1. 다단변속기구(14~19)가 갖추어져 있는 마찰요소(20~27)에 대한 유압 제어회로의 라인압을 변경할 수 있는 라인압 가변수단(33)과, 이 라인압 가변수단을 제어하는 제어수단(103)과, 변속시의 변속시간이 목표치가 되도록 상기 라인압을 학습보정하는 학습보정수단(107)을 구비한 자동변속기의 라인압 제어장치에 있어서, 변속시에 엔진에 대하여 변속의 태양에 따라서 상이한 기통수의 연료커트를 지령하는 연료커트지령수단(105)과, 이 연료커트지령수단에 의해서 지령된 연료커트되는 기통수에 의거해서, 상기 라인압의 학습보정을 실행할 것인지 여부를 판정하는 판정수단(106)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 제어장치.
2. 제1항에 있어서, 엔진의 드로틀밸브의 개방도를 검출하는 개방도 검출수단(101)을 구비하고, 상기학습보정수단(107)의 목표치를 상기 드로틀밸브의 개방도에 따라서 변경하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 제어장치.
3. 제1항에 있어서, 엔진의 드로틀밸브의 개방도를 검출하는 개방도 검출수단(101)을 구비하고, 상기 연료커트지령수단(105)은 드로틀 개방도에 따라서 연료커트기통수를 변경하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 제어 장치.