JPS6368426A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPS6368426A JPS6368426A JP61209556A JP20955686A JPS6368426A JP S6368426 A JPS6368426 A JP S6368426A JP 61209556 A JP61209556 A JP 61209556A JP 20955686 A JP20955686 A JP 20955686A JP S6368426 A JPS6368426 A JP S6368426A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５９−１４４８４９号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、制御対象であるエンジ
ン回転速度の定常時の目標値とは別に過渡時の目標値を
設定し、例えばスロットル開度を急速に増大させた場合
には所定時間スロットル開度増大前の状態を保持した後
、目標値を定常時の目標値に対してスキップ状に変化さ
せ、最終的に定常時の目標値に実際のエンジン回転速度
を一致させる。これによりスロットル開度の変化に対す
る実際のエンジン回転速度の変化を緩やかなものとする
ことができる。
昭５９−１４４８４９号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、制御対象であるエンジ
ン回転速度の定常時の目標値とは別に過渡時の目標値を
設定し、例えばスロットル開度を急速に増大させた場合
には所定時間スロットル開度増大前の状態を保持した後
、目標値を定常時の目標値に対してスキップ状に変化さ
せ、最終的に定常時の目標値に実際のエンジン回転速度
を一致させる。これによりスロットル開度の変化に対す
る実際のエンジン回転速度の変化を緩やかなものとする
ことができる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御装置
では、急激な加速を意図した場合であっても上記のよう
な過渡時の制御が行われるため、急加速時の初期応答性
が悪くなり、特に前の状態の目標値を所定時間保持する
ようにした場合には急加速時の運転フィーリングが悪化
する。また、目標値を過渡状態から定常状態ヘスキップ
状に変化させる時間の設定は、車速、スロットル開度、
目標値などのすべての運転条件に対して適切に設定する
必要があり、この設定値を得るために実際上多大な労力
を必要とすることになる。本発明は、このような問題点
を解決することを目標としている。
では、急激な加速を意図した場合であっても上記のよう
な過渡時の制御が行われるため、急加速時の初期応答性
が悪くなり、特に前の状態の目標値を所定時間保持する
ようにした場合には急加速時の運転フィーリングが悪化
する。また、目標値を過渡状態から定常状態ヘスキップ
状に変化させる時間の設定は、車速、スロットル開度、
目標値などのすべての運転条件に対して適切に設定する
必要があり、この設定値を得るために実際上多大な労力
を必要とすることになる。本発明は、このような問題点
を解決することを目標としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、定常的な無段変速機の入力回転速度の目標値
とは別にこの目標値よりも小さい別の目標値を設定し、
急加速時にはまずこの別の目標値まで変速させ、次いで
徐々に定常的な目標値まで変化させることにより、上記
問題点を解決する。
とは別にこの目標値よりも小さい別の目標値を設定し、
急加速時にはまずこの別の目標値まで変速させ、次いで
徐々に定常的な目標値まで変化させることにより、上記
問題点を解決する。
すなわち、本発明による無段変速機の変速制御装置は、
車速信号及びエンジン負荷信号の両方又はいずれか一方
に基づいて無段変速機の入力回転速度の第１目標値を設
定する第１目標値設定手段と、車速信号及びエンジン負
荷信号の両方又はいずれか一方に基づいて無段変速機の
入力回転速度の第１目標値よりも小さい値である第２目
標値を設定する第２目標値設定手段と、無段変速機の入
力回転速度の第２目標値以上の値である第３目標値を設
定する第３目標値設定手段と、車両が高負荷運転状態で
あることを判定する高負荷判定手段と、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が所定値以
上である場合には第２目標値を選択し、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が前記所定
値よりも小さい場合には第３目標値を選択し、これら以
外の場合には第１目標値を選択する目標値選択手段と、
目標値選択手段によフて選択された目標値と無段変速機
の実際の入力回転速度との偏差に基づいて変速アクチュ
エータのフィードバック制御量を決定するフィードバッ
ク制御手段と、を有している。
車速信号及びエンジン負荷信号の両方又はいずれか一方
に基づいて無段変速機の入力回転速度の第１目標値を設
定する第１目標値設定手段と、車速信号及びエンジン負
荷信号の両方又はいずれか一方に基づいて無段変速機の
入力回転速度の第１目標値よりも小さい値である第２目
標値を設定する第２目標値設定手段と、無段変速機の入
力回転速度の第２目標値以上の値である第３目標値を設
定する第３目標値設定手段と、車両が高負荷運転状態で
あることを判定する高負荷判定手段と、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が所定値以
上である場合には第２目標値を選択し、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が前記所定
値よりも小さい場合には第３目標値を選択し、これら以
外の場合には第１目標値を選択する目標値選択手段と、
目標値選択手段によフて選択された目標値と無段変速機
の実際の入力回転速度との偏差に基づいて変速アクチュ
エータのフィードバック制御量を決定するフィードバッ
ク制御手段と、を有している。
（ホ）作用
通常の運転状態では目標値選択手段によって第１目標値
が選択される。急加速のためにスロットル開度を増大さ
せると、高負荷判定手段により高負荷運転状態が判定さ
れ、また実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が大
きくなるので、第２目標値が選択される。これにより、
直ちに実際の入力回転速度は第２目標値に向って変化を
開始するので迅速な応答性を得ることができる。実際の
入力回転速度か第２目標値に近付くと、第３目標値が選
択される。第３目標値を、第２目標値から第１目標値に
徐々に変化する特性に設定しておけば、円滑に第１目標
値に移行することができ、最終的には実際の入力回転速
度が第１目標値に一致する。
が選択される。急加速のためにスロットル開度を増大さ
せると、高負荷判定手段により高負荷運転状態が判定さ
れ、また実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が大
きくなるので、第２目標値が選択される。これにより、
直ちに実際の入力回転速度は第２目標値に向って変化を
開始するので迅速な応答性を得ることができる。実際の
入力回転速度か第２目標値に近付くと、第３目標値が選
択される。第３目標値を、第２目標値から第１目標値に
徐々に変化する特性に設定しておけば、円滑に第１目標
値に移行することができ、最終的には実際の入力回転速
度が第１目標値に一致する。
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１ｏの出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力１１ｂ６６及び６８に伝達する
ことができる。この無段変速機は、フルードカップリン
グ１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１
２ｂ１タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸
１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１
６（固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（
室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２
ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピ
ニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア
２５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２
４、従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリ
シリンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従
動輪２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピ
ニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６ｏ、サイドギア６２、サイドギア６
４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが
、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説明
を省略した部分の構成については本出願人の出願に係る
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１ｏの出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力１１ｂ６６及び６８に伝達する
ことができる。この無段変速機は、フルードカップリン
グ１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１
２ｂ１タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸
１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１
６（固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（
室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２
ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピ
ニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア
２５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２
４、従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリ
シリンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従
動輪２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピ
ニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６ｏ、サイドギア６２、サイドギア６
４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが
、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説明
を省略した部分の構成については本出願人の出願に係る
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２ｏ及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２ｏ及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。
説明を省略した部分については前述の特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載さゎている。なあ、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ−ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａＮｅ、スプ
ール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ。
５３５３号公報に記載さゎている。なあ、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ−ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａＮｅ、スプ
ール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ。
スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レ
バー１７８．油路１７９．ピン１８１、ロッド１８２、
ランド１８２ａ Ｎｂ。
バー１７８．油路１７９．ピン１８１、ロッド１８２、
ランド１８２ａ Ｎｂ。
ラック１８２ｃ、ピン１８３、ビン１８５、弁穴１８６
、ボート１８６ａ 〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油
路１９ｏ、弁穴１９２、ボート１９２ａ Ｎｇ、スプー
ル１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ボート２０４ ａ ｗ ｅ、スプ
ール２０６、ランド２０６ ａ Ｎｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２１６
、ボート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４
ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ボート２３０ａ〜
ｅ、スプール２３２、ランド２３２ ａ Ｎｂ、スプリ
ング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ボート２４０ａＮｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａｘｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６
、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２
４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１
、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４
、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オリフィス
２５９、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、人力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ｃｐｕ （中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ （ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及び
ＡＤ変換器３１０を通して入力され、−力増幅器３１７
及び線３１７ａＮｄを通してステップモータ１１０へ信
号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。
、ボート１８６ａ 〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油
路１９ｏ、弁穴１９２、ボート１９２ａ Ｎｇ、スプー
ル１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ボート２０４ ａ ｗ ｅ、スプ
ール２０６、ランド２０６ ａ Ｎｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２１６
、ボート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４
ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ボート２３０ａ〜
ｅ、スプール２３２、ランド２３２ ａ Ｎｂ、スプリ
ング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ボート２４０ａＮｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａｘｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６
、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２
４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１
、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４
、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オリフィス
２５９、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、人力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ｃｐｕ （中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ （ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及び
ＡＤ変換器３１０を通して入力され、−力増幅器３１７
及び線３１７ａＮｄを通してステップモータ１１０へ信
号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。
第５〜１０図に変速制御装置３００によって行われる制
御内容を示す。このうち第５図に示すソレノイド２２４
を制御することによるクラッチの完全締結制御及びフル
ードカップリング１２のロックアツプ制御については、
前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されたも
のと同様であるので説明を省略する。
御内容を示す。このうち第５図に示すソレノイド２２４
を制御することによるクラッチの完全締結制御及びフル
ードカップリング１２のロックアツプ制御については、
前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されたも
のと同様であるので説明を省略する。
まず、第６図に示すステップ６０２では車速Ｖが所定の
小さい値ＶＯ（例えば、２〜３ｋ ｍ ／ ｈ ）より
も小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロッ
トル開度ＴＨが所定の小さい値Ｔ Ｈｏよりも小さいか
どうかを判断しくステップ６０４） 、スロットルがア
イドル状態にない場合にはデユーティ比を０％に設定し
く同６０６）（これによって前進用クラッチ４０は完全
に締結される）、ステップモータ１１０の目標パルス数
Ｐ◎をＰＩに設定しておく（同６０８）。ステップ６０
８の後はステップ６３０（第１０図）に進んで、実際の
ステップモータ１１０の位置がパルス数２１の位置にな
るように制御が行われる。ステップ６０４でスロットル
がアイドル状態にある場合には切換検出スイッチ２９８
がオンであるかどうかが判断され（同６１０）（第１０
図）、オンの場合にはエンジン回転速度ＮＥと駆動プー
リ回転速度Ｎ７（これはタービン回転速度センサー３０
５によって検出されるタービン回転速度と等しい）との
差ＮＤと、目標偏差Ｎｍ２どの差をｅとして設定しく同
６１２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲイン
Ｇ２の検索が行われる（同６１４）。次いで、偏差ｅ及
びフィードバックゲインＧ２に基づいてデユーティ比を
設定しく同６１６）、次いでパルス数Ｐ。を０に設定し
く同６１８）、ステップ６３０に進む。
小さい値ＶＯ（例えば、２〜３ｋ ｍ ／ ｈ ）より
も小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロッ
トル開度ＴＨが所定の小さい値Ｔ Ｈｏよりも小さいか
どうかを判断しくステップ６０４） 、スロットルがア
イドル状態にない場合にはデユーティ比を０％に設定し
く同６０６）（これによって前進用クラッチ４０は完全
に締結される）、ステップモータ１１０の目標パルス数
Ｐ◎をＰＩに設定しておく（同６０８）。ステップ６０
８の後はステップ６３０（第１０図）に進んで、実際の
ステップモータ１１０の位置がパルス数２１の位置にな
るように制御が行われる。ステップ６０４でスロットル
がアイドル状態にある場合には切換検出スイッチ２９８
がオンであるかどうかが判断され（同６１０）（第１０
図）、オンの場合にはエンジン回転速度ＮＥと駆動プー
リ回転速度Ｎ７（これはタービン回転速度センサー３０
５によって検出されるタービン回転速度と等しい）との
差ＮＤと、目標偏差Ｎｍ２どの差をｅとして設定しく同
６１２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲイン
Ｇ２の検索が行われる（同６１４）。次いで、偏差ｅ及
びフィードバックゲインＧ２に基づいてデユーティ比を
設定しく同６１６）、次いでパルス数Ｐ。を０に設定し
く同６１８）、ステップ６３０に進む。
前述のステップ６０２でＶ≧ｖｏの場合には、シフトポ
ジションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同７０７
）、Ｄレンジの場合にはＤレンジ目標駆動プーリ回転速
度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０２）。ステップ７０７
でＤレンジでない場合にはＬレンジであるかどうかを判
断しく同７０９）、Ｌレンジの場合にはＬレンジ目標駆
動プーリ回転速度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０４）。
ジションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同７０７
）、Ｄレンジの場合にはＤレンジ目標駆動プーリ回転速
度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０２）。ステップ７０７
でＤレンジでない場合にはＬレンジであるかどうかを判
断しく同７０９）、Ｌレンジの場合にはＬレンジ目標駆
動プーリ回転速度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０４）。
Ｌレンジでない場合にはＲレンジ目標駆動プーリ回転速
度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０５）。ステップ９０２
、ステップ９０４又はステップ９０５で目標駆動ブーり
回転速度ＴＲＰＭの検索を終えた後は、ＦＵＬＬＭＯＤ
Ｅフラグが設定されているかどうかを判断する（同８０
１）。ＦＵＬＬＭＯＤＥフラグは本発明による制御を行
うかどうかを判断するフラグである。ＦＵＬＬＭＯＤＥ
フラグが設定されていない場合にはスロットル開度ＴＨ
が所定値ＦＵＬＬ、、より大きいかどうかを判断しく同
８０３）、大きい場合にはＦＵＬＬＭＯＤＥ７うグを設
定しく同８０５）、またＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを設定
する（同８０６）。すなわち、ＦＵＬＬＥＤＧＥフラグ
はスロットル開度が所定値Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ ｏＮを越え
たときに設定されるフラグである。前述のステップ８０
１でＦＵＬＬＭＯＤＥフラグが設定されている場合には
、スロットル開度ＴＨが所定値Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ ＯＦＦ
より大きいかどうかを判断しく同８０８）、大きい場合
には後述のステップ８２０に進み、ＴＨ＜ＦＵＬＬＯＦ
Ｆの場合にはステップ８１０に進む。また、前述のステ
ップ８０３でＴＨ＜ＦＵＬＬｏ、４の場合にもステップ
８１０に進む。ステップ８１０ではＦＵＬＬＭＯＤＥフ
ラグを清算し、またＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを清算しく
同８１２）、次いでにＤタイマーを清算しく同８１４）
、ＫＤＴフラグを清算しく同８１６）、ＫＤＴＳＴＰフ
ラグを清算しく同８１８）、リターンする。にＤタイマ
ーは目標駆動プーリ回転速度計算用のタイマーである。
度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０５）。ステップ９０２
、ステップ９０４又はステップ９０５で目標駆動ブーり
回転速度ＴＲＰＭの検索を終えた後は、ＦＵＬＬＭＯＤ
Ｅフラグが設定されているかどうかを判断する（同８０
１）。ＦＵＬＬＭＯＤＥフラグは本発明による制御を行
うかどうかを判断するフラグである。ＦＵＬＬＭＯＤＥ
フラグが設定されていない場合にはスロットル開度ＴＨ
が所定値ＦＵＬＬ、、より大きいかどうかを判断しく同
８０３）、大きい場合にはＦＵＬＬＭＯＤＥ７うグを設
定しく同８０５）、またＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを設定
する（同８０６）。すなわち、ＦＵＬＬＥＤＧＥフラグ
はスロットル開度が所定値Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ ｏＮを越え
たときに設定されるフラグである。前述のステップ８０
１でＦＵＬＬＭＯＤＥフラグが設定されている場合には
、スロットル開度ＴＨが所定値Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ ＯＦＦ
より大きいかどうかを判断しく同８０８）、大きい場合
には後述のステップ８２０に進み、ＴＨ＜ＦＵＬＬＯＦ
Ｆの場合にはステップ８１０に進む。また、前述のステ
ップ８０３でＴＨ＜ＦＵＬＬｏ、４の場合にもステップ
８１０に進む。ステップ８１０ではＦＵＬＬＭＯＤＥフ
ラグを清算し、またＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを清算しく
同８１２）、次いでにＤタイマーを清算しく同８１４）
、ＫＤＴフラグを清算しく同８１６）、ＫＤＴＳＴＰフ
ラグを清算しく同８１８）、リターンする。にＤタイマ
ーは目標駆動プーリ回転速度計算用のタイマーである。
にＤＴフラグはＫＤタイマーの増分付加用フラグである
。
。
また、にＤＴＳＴＰフラグはＫＤタイマーの増分付加停
止フラグである。ステップ８２０ではＦＵＬＬＥＤＧＥ
フラグが設定されているかどうかを判断し、設定されて
いる場合にはＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを清算しく同８２
２）、車速Ｖｓに基づいて検索された値を［）ＲＰＭＢ
として設定する（同８２４）。また、同様に車速Ｖｓに
基づいて係数ＫＤＴＣを検索する（同８２６）。ＤＲＰ
ＭＢは駆動プーリ回転速度の第２目標値であり、またＫ
ＤＴＣは駆動プーリ回転速度の第３目標値を算出するた
めの値であり、それぞれ第１１図及び第１２図に示すよ
うな特性としである。次いで、ステップ８２８に進む。
止フラグである。ステップ８２０ではＦＵＬＬＥＤＧＥ
フラグが設定されているかどうかを判断し、設定されて
いる場合にはＦＵＬＬＥＤＧＥフラグを清算しく同８２
２）、車速Ｖｓに基づいて検索された値を［）ＲＰＭＢ
として設定する（同８２４）。また、同様に車速Ｖｓに
基づいて係数ＫＤＴＣを検索する（同８２６）。ＤＲＰ
ＭＢは駆動プーリ回転速度の第２目標値であり、またＫ
ＤＴＣは駆動プーリ回転速度の第３目標値を算出するた
めの値であり、それぞれ第１１図及び第１２図に示すよ
うな特性としである。次いで、ステップ８２８に進む。
なお、前述のステップ８２０でＦＵＬＬＥＤＧＥフラグ
が設定されていない場合には直ちにステップ８２８に進
む。ステップ８２８ではにＤＴフラグが設定されている
かどうかを判断し、設定されていない場合にはＮｔ ＋
ＮａがＤＲＰＭＢよりも大きいかどうかを判断しく同８
３０） 、Ｎｔ ＋Ｎａの方が小さい場合にはにＤＴフ
ラグを清算しく同８３２）、またＫＤＴＳＴＰフラグを
清算しく同８３４）、ＫＤタイマーを０にする（同８３
６）。なお、Ｎｔでは実際の駆動プーリ回転速度であり
、Ｎｏは定数である。前述のステップ８３０でＮｔ ＋
Ｎ０がＤＲＰＭＢよりも大きい場合には、にＤＴフラグ
を設定しく同８３８）、ステップ８４０に進む。
が設定されていない場合には直ちにステップ８２８に進
む。ステップ８２８ではにＤＴフラグが設定されている
かどうかを判断し、設定されていない場合にはＮｔ ＋
ＮａがＤＲＰＭＢよりも大きいかどうかを判断しく同８
３０） 、Ｎｔ ＋Ｎａの方が小さい場合にはにＤＴフ
ラグを清算しく同８３２）、またＫＤＴＳＴＰフラグを
清算しく同８３４）、ＫＤタイマーを０にする（同８３
６）。なお、Ｎｔでは実際の駆動プーリ回転速度であり
、Ｎｏは定数である。前述のステップ８３０でＮｔ ＋
Ｎ０がＤＲＰＭＢよりも大きい場合には、にＤＴフラグ
を設定しく同８３８）、ステップ８４０に進む。
また、前述のステップ８２８でＫＤＴフラグが設定され
ている場合もそのままステップ８４０に進む。ステップ
８４０ではＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレンジ
でない場合にはリターンし、Ｄレンジの場合にはＴＲＰ
ＭがＤＲＰＭＢ＋ＫＤＴＣｘにＤよりも大きいかどうか
を判断する（同８４２）。ＴＲＰＭが大きい場合には、
ＤＲＰＭＢ＋ＫＤＴＣｘＫＤをＴＲＰＭとして設定する
（同８４４）。次いで、にＤＴＳＴＰフラグを清算しく
同８４６）、ステップ８５０に進む。前述のステップ８
４２でＴＲＰＭの方が小さい場合には、にＤＴＳＴＰフ
ラグを設定しく同８４８）、ステップ８５０に進む。ス
テップ８５０ではにＤＴフラグが設定されているかどう
かを判断し、設定されている場合にはＫＤＴＳＴＰフラ
グがセットされているがどうかを判断しく同８５２）、
設定されていない場合にはＫＤタイマーに１を加算した
ものを新たににＤタイマーとして設定しく同８５４）、
ステップ９０６に進む。ステップ８５０でＫＤＴフラグ
か設定されていない場合及びステップ８５２でにＤＴＳ
ＴＰフラグが設定されている場合にはそのままステップ
９０６に進む。
ている場合もそのままステップ８４０に進む。ステップ
８４０ではＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレンジ
でない場合にはリターンし、Ｄレンジの場合にはＴＲＰ
ＭがＤＲＰＭＢ＋ＫＤＴＣｘにＤよりも大きいかどうか
を判断する（同８４２）。ＴＲＰＭが大きい場合には、
ＤＲＰＭＢ＋ＫＤＴＣｘＫＤをＴＲＰＭとして設定する
（同８４４）。次いで、にＤＴＳＴＰフラグを清算しく
同８４６）、ステップ８５０に進む。前述のステップ８
４２でＴＲＰＭの方が小さい場合には、にＤＴＳＴＰフ
ラグを設定しく同８４８）、ステップ８５０に進む。ス
テップ８５０ではにＤＴフラグが設定されているかどう
かを判断し、設定されている場合にはＫＤＴＳＴＰフラ
グがセットされているがどうかを判断しく同８５２）、
設定されていない場合にはＫＤタイマーに１を加算した
ものを新たににＤタイマーとして設定しく同８５４）、
ステップ９０６に進む。ステップ８５０でＫＤＴフラグ
か設定されていない場合及びステップ８５２でにＤＴＳ
ＴＰフラグが設定されている場合にはそのままステップ
９０６に進む。
ステップ９０６では車速Ｖｓの読込みを行い、次いでＴ
ＲＰＭ及びＶｓに基づいてステップモータ位置θＳを算
出する（同９０８）。このθＳはフィードフォワード制
御量である。次いで、実際の駆動プーリ回転速度Ｎｔを
読込み（同９１０）、目標駆動プーリ回転速ＰｉＴ Ｒ
Ｐ Ｍと実駆動プーリ回転速度Ｎｔとの偏差ｅを演算す
る（同９１２）。次いで、偏差ｅの絶対値が所定値Ｃ２
（例えば、３００ｒｐｍ）よりも小さいかどうかを判断
しく同９１４）、ｅの絶対値がＣ２よりも小さい場合に
は偏差ｅの値をｅ、に設定しく同９１６）、後述のステ
ップ９２４（第９図）に進む。また、偏差ｅの絶対値が
０２よりも大きい場合には、ｅが０よりも大きいかどう
かを判断しく同９１８）、ｅが０よりも大きい場合には
Ｃ２の値をｅｌに設定し、またｅの値が負の場合には−
Ｃ２をｅ、に設定しく同９２２）、ステップ９２４に進
む。ステップ９２４では上述のようにして得られたｅｌ
ににｐを乗じ、この値をＰとする。このＰの値がフィー
ドバック制御量のうちの偏差対応分である。次いで偏差
ｅの絶対値が所定値Ｃ＋（例えば、５００ｒｐｍ）より
も小さいかどうかを判断しく同９２６）、ｅの絶対値が
Ｃ１よりも小さい場合には、ｅｌを積分したものににｉ
を乗じたものを■とする（同９２８）。
ＲＰＭ及びＶｓに基づいてステップモータ位置θＳを算
出する（同９０８）。このθＳはフィードフォワード制
御量である。次いで、実際の駆動プーリ回転速度Ｎｔを
読込み（同９１０）、目標駆動プーリ回転速ＰｉＴ Ｒ
Ｐ Ｍと実駆動プーリ回転速度Ｎｔとの偏差ｅを演算す
る（同９１２）。次いで、偏差ｅの絶対値が所定値Ｃ２
（例えば、３００ｒｐｍ）よりも小さいかどうかを判断
しく同９１４）、ｅの絶対値がＣ２よりも小さい場合に
は偏差ｅの値をｅ、に設定しく同９１６）、後述のステ
ップ９２４（第９図）に進む。また、偏差ｅの絶対値が
０２よりも大きい場合には、ｅが０よりも大きいかどう
かを判断しく同９１８）、ｅが０よりも大きい場合には
Ｃ２の値をｅｌに設定し、またｅの値が負の場合には−
Ｃ２をｅ、に設定しく同９２２）、ステップ９２４に進
む。ステップ９２４では上述のようにして得られたｅｌ
ににｐを乗じ、この値をＰとする。このＰの値がフィー
ドバック制御量のうちの偏差対応分である。次いで偏差
ｅの絶対値が所定値Ｃ＋（例えば、５００ｒｐｍ）より
も小さいかどうかを判断しく同９２６）、ｅの絶対値が
Ｃ１よりも小さい場合には、ｅｌを積分したものににｉ
を乗じたものを■とする（同９２８）。
また、ｅの絶対値がＣ３よりも大きい場合にはＩを０に
する。すなわち、積分器をリセットする（同９３０）。
する。すなわち、積分器をリセットする（同９３０）。
ステップ９２８又はステップ９３０からはステップ９３
２に進み、ＩとＰとを加算したものをＤＰｉとする。こ
のＤｐｉがフィードバック制御量である。次いで、前述
のθＳとＤｐｉとを加算し、これを目標パルス数ＰＤと
する（同９３４）。次いでｐ、が０（これは変速比大側
の限界値に相当するパルス数より小さい値である）より
小さいかどうかを判断しく同９３６）、ＰＤが負の場合
にはへ積分値加算を停止しく同９３Ｂ）、次いでＰＤを
０に設定しく同９４０） 、ステップ６３０（第１０図
）に進む。また、ステップ９３６でＰ、が０以上の場合
には、ＰＤが所定値Ｈｉ（これは無段変速機の変速範囲
内の最小変速比に対応する値である）よりも大きいかど
うかを判断しく同９４２）、Ｐ、がＨｉよりも小さい場
合にはそのままステップ６３０に進み、またＰｏがＨｉ
よりも大きい場合には積分値加算を停止しく同９４４）
、次いでｐ、をＨｉに設定しく同９４６）、ステップ
６３０に進む。
２に進み、ＩとＰとを加算したものをＤＰｉとする。こ
のＤｐｉがフィードバック制御量である。次いで、前述
のθＳとＤｐｉとを加算し、これを目標パルス数ＰＤと
する（同９３４）。次いでｐ、が０（これは変速比大側
の限界値に相当するパルス数より小さい値である）より
小さいかどうかを判断しく同９３６）、ＰＤが負の場合
にはへ積分値加算を停止しく同９３Ｂ）、次いでＰＤを
０に設定しく同９４０） 、ステップ６３０（第１０図
）に進む。また、ステップ９３６でＰ、が０以上の場合
には、ＰＤが所定値Ｈｉ（これは無段変速機の変速範囲
内の最小変速比に対応する値である）よりも大きいかど
うかを判断しく同９４２）、Ｐ、がＨｉよりも小さい場
合にはそのままステップ６３０に進み、またＰｏがＨｉ
よりも大きい場合には積分値加算を停止しく同９４４）
、次いでｐ、をＨｉに設定しく同９４６）、ステップ
６３０に進む。
ステップモータ６３０では、目標とするパルス数ｐｏと
実際のパルス数ＰＡとの比較を行ない、ＰＩ）＝ＰＡの
場合にはステップ６３６及び６３８に進み、ステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ＰＡ
＜ＰＤの場合にはステップモータ駆動信号をアップシフ
ト方向に移動しく同６３２）、現在のパルス数ＰＡに１
を加算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同
６３４）、ステップ６３６及びステップ６３８でステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。
実際のパルス数ＰＡとの比較を行ない、ＰＩ）＝ＰＡの
場合にはステップ６３６及び６３８に進み、ステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ＰＡ
＜ＰＤの場合にはステップモータ駆動信号をアップシフ
ト方向に移動しく同６３２）、現在のパルス数ＰＡに１
を加算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同
６３４）、ステップ６３６及びステップ６３８でステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。
ＰＡ＞２０の場合にはステップモータ駆動信号をダウン
シフト方向に移動しく同６２０） 、次いで現在のパル
ス数ＰＡから１を減算したものを新たなパルス数ＰＡと
して設定しく同６２２）、ステップ６３６及び６３８に
進んでステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号
を出力する。
シフト方向に移動しく同６２０） 、次いで現在のパル
ス数ＰＡから１を減算したものを新たなパルス数ＰＡと
して設定しく同６２２）、ステップ６３６及び６３８に
進んでステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号
を出力する。
結局上記制御フローにより次のような制御が行われるこ
とになる。スロットル開度ＴＨが所定値（ＦＵＬＬＯＮ
）以上となったときの車速Ｖｓに基づいてＤＲＰＭＢ及
びＫＤＴＣの値が検索される（ステップ８２４及び８２
６）。検索した第２目標値ＤＲＰＭＢと実際の駆動プー
リ回転速度Ｎｔとの差が所定値（Ｎｏ）以上の場合には
、ＫＤが０とされる（ステップ８３６）ため、目標駆動
プーリ回転速度ＴＲＰＭとして第２目標値ＤＲＰＭＢが
設定される（ステップ８４４）。
とになる。スロットル開度ＴＨが所定値（ＦＵＬＬＯＮ
）以上となったときの車速Ｖｓに基づいてＤＲＰＭＢ及
びＫＤＴＣの値が検索される（ステップ８２４及び８２
６）。検索した第２目標値ＤＲＰＭＢと実際の駆動プー
リ回転速度Ｎｔとの差が所定値（Ｎｏ）以上の場合には
、ＫＤが０とされる（ステップ８３６）ため、目標駆動
プーリ回転速度ＴＲＰＭとして第２目標値ＤＲＰＭＢが
設定される（ステップ８４４）。
第２目標値ＤＲＰＭＢと実際の駆動プーリ回転速度Ｎｔ
との差が所定値（Ｎｏ）よりの小さくなると、ＤＲＰＭ
ＢににＤＴＣｘＫＤを加算したもの（第３目標値）がＴ
ＲＰＭとされる（ステップ８４４）。にＤの値は次第に
増大していくため（ステップ８５４）、第３目標値も時
間の経過に従って増大していくが第１目標値（これはス
テップ９０２で検索される通常の変速パターンに基づく
値である）を越えることはないようにしである（ステッ
プ８４２）。これにより、例えば傾斜の大きい登り坂で
スロットルを全開にしたとすると、実際の駆動プーリ回
転速度Ｎ丁が所定値Ｄ ＲＰ Ｍ Ｂ −Ｎ ｏまで達
するように急速に変速が行われ、次いで時間の経過に伴
って実際の駆動プーリ回転速度が最終的目標である第１
目標値に向って増大していく。これによりスロットルの
全開動作に対応して直ちに所定の加速力が得られ、次い
で次第に駆動力が増大していくため、良好な加速感を得
ることができる。また、ステップ８４２でＴＲＰＭ≦Ｄ
ＲＰＭＢ＋にＤＴＣｘＫＤのときステップ８４８．８５
２でにＤタイマーを止めるので、例えばスロットルを一
度に全開としないでスロットル開度７／８で一度停止さ
せ次いでその後で全開とした場合（すなわち、第２目標
値が選択されることなく直ちに第３目標値が選択される
場合）にも時間の経過に伴って駆動プーリ回転速度の目
標値が上昇していくため、加速感が良好となる。また、
実際の駆動プーリ回転速度Ｎｔと第２目標値ＤＲＰＭＢ
との差が所定値Ｎ０以下となってから第３目標値を時間
に対応して上昇させるようにしであるため、スロットル
を全開とする直前のスロットル開度が異なる場合であっ
ても全く同様な加速力及び加速感が得られ、運転者の要
求する加速感と実際の加速とが一致する。
との差が所定値（Ｎｏ）よりの小さくなると、ＤＲＰＭ
ＢににＤＴＣｘＫＤを加算したもの（第３目標値）がＴ
ＲＰＭとされる（ステップ８４４）。にＤの値は次第に
増大していくため（ステップ８５４）、第３目標値も時
間の経過に従って増大していくが第１目標値（これはス
テップ９０２で検索される通常の変速パターンに基づく
値である）を越えることはないようにしである（ステッ
プ８４２）。これにより、例えば傾斜の大きい登り坂で
スロットルを全開にしたとすると、実際の駆動プーリ回
転速度Ｎ丁が所定値Ｄ ＲＰ Ｍ Ｂ −Ｎ ｏまで達
するように急速に変速が行われ、次いで時間の経過に伴
って実際の駆動プーリ回転速度が最終的目標である第１
目標値に向って増大していく。これによりスロットルの
全開動作に対応して直ちに所定の加速力が得られ、次い
で次第に駆動力が増大していくため、良好な加速感を得
ることができる。また、ステップ８４２でＴＲＰＭ≦Ｄ
ＲＰＭＢ＋にＤＴＣｘＫＤのときステップ８４８．８５
２でにＤタイマーを止めるので、例えばスロットルを一
度に全開としないでスロットル開度７／８で一度停止さ
せ次いでその後で全開とした場合（すなわち、第２目標
値が選択されることなく直ちに第３目標値が選択される
場合）にも時間の経過に伴って駆動プーリ回転速度の目
標値が上昇していくため、加速感が良好となる。また、
実際の駆動プーリ回転速度Ｎｔと第２目標値ＤＲＰＭＢ
との差が所定値Ｎ０以下となってから第３目標値を時間
に対応して上昇させるようにしであるため、スロットル
を全開とする直前のスロットル開度が異なる場合であっ
ても全く同様な加速力及び加速感が得られ、運転者の要
求する加速感と実際の加速とが一致する。
また、車速に対応してＤＲＰＭＢとにＤＴＣの値を第１
１及び１２図に示すように設定するので、スロットルを
踏込んだ時点の車速の違いによる実際の駆動プーリ回転
速度Ｎｔの上昇速度の違いもこの設定に含めることがで
き、この設定を行えば、車速に対するＫＤタイマーの調
整は不要である。
１及び１２図に示すように設定するので、スロットルを
踏込んだ時点の車速の違いによる実際の駆動プーリ回転
速度Ｎｔの上昇速度の違いもこの設定に含めることがで
き、この設定を行えば、車速に対するＫＤタイマーの調
整は不要である。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、スロットル踏
込芯全開加速時に駆動プーリ回転速度がまず途中の第２
目標値に向って変化し、次いで次第に最終的な第１目標
値に変化していくので、スロットルを全開とした際の良
好な加速感を得ることができ、また登り坂においても次
第に加速力が増大し、好ましい運転フィーリングを得る
ことができる。
込芯全開加速時に駆動プーリ回転速度がまず途中の第２
目標値に向って変化し、次いで次第に最終的な第１目標
値に変化していくので、スロットルを全開とした際の良
好な加速感を得ることができ、また登り坂においても次
第に加速力が増大し、好ましい運転フィーリングを得る
ことができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５〜１０図は制御ルーチンを示す
図、第１１図はＤＲＰＭＢの車速に対する特性を示す図
、第１２図はにＤＴＣの車速に対する特性を示す図であ
る。
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５〜１０図は制御ルーチンを示す
図、第１１図はＤＲＰＭＢの車速に対する特性を示す図
、第１２図はにＤＴＣの車速に対する特性を示す図であ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が決
定される無段変速機の変速制御装置において、 車速信号及びエンジン負荷信号の両方又はいずれか一方
に基づいて無段変速機の入力回転速度の第１目標値を設
定する第１目標値設定手段と、車速信号及びエンジン負
荷信号の両方又はいずれか一方に基づいて無段変速機の
入力回転速度の第１目標値よりも小さい値である第２目
標値を設定する第２目標値設定手段と、無段変速機の入
力回転速度の第２目標値以上の値である第３目標値を設
定する第３目標値設定手段と、車両が高負荷運転状態で
あることを判定する高負荷判定手段と、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が所定値以
上である場合には第２目標値を選択し、高負荷判定手段
が高負荷運転状態であると判定しておりかつ無段変速機
の実際の入力回転速度と第２目標値との偏差が前記所定
値よりも小さい場合には第３目標値を選択し、これら以
外の場合には第１目標値を選択する目標値選択手段と、
目標値選択手段によって選択された目標値と無段変速機
の実際の入力回転速度との偏差に基づいて変速アクチュ
エータのフィードバック制御量を決定するフィードバッ
ク制御手段と、を有することを特徴とする無段変速機の
変速制御装置。 ２、前記第２目標値設定手段は、高負荷判定手段が高負
荷運転状態となったことを判定したときの車速信号のみ
に基づいて第２目標値を設定する特許請求の範囲第１項
記載の無段変速機の変速制御装置。 ３、前記第３目標値設定手段は、第２目標値に対して時
間の経過と共に増大する値を加算したものを第３目標値
とする特許請求の範囲第１又は２項記載の無段変速機の
変速制御装置。 ４、目標値選択手段は、第３目標値が第１目標値を越え
たとき第１目標値を選択する特許請求の範囲第１、２又
は３項記載の無段変速機の変速制御装置。
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