JPH06109121A

JPH06109121A - 無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06109121A
Application number: JP25944592A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Kawamura; 修一川村; Yuji Mori; 祐司森
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1992-09-29
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】減速ブレーキ時に、油圧系各部での作動油不
足などといった不具合を招くことなく、迅速かつ確実に
変速比をＬＯＷまで戻しきることができるベルト式無段
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。【構成】通常時には、コントロールユニットＣＵによ
って、油圧機構ＦＳのライン圧目標値が、Ｖベルト３３
と両プーリ３１,３との間にベルトスリップが生じない
最小限の圧に設定され、ポンプロスが低減され燃費性が
高められる。他方、減速ブレーキ時には、コントロール
ユニットＣＵによって、ライン圧目標値が、供給可能流
量と変速必要流量とが等しくなるような圧に設定され、
ライン圧制御以外で作動油を必要とする各部に十分な作
動油を供給しつつ変速速度が最大限高められ、減速ブレ
ーキ後の再加速ないし再発進が円滑化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式の無段変速機
の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車には、運転状態に応じて
エンジンの出力トルクを変速する変速機が設けられる
が、かかる変速機としては従来より変速比を段階的に切
り替える多段式変速機(例えば、前進４段・後進１段)が
多用されている。しかしながら、多段式変速機では、予
め設定された数種の変速比以外の変速比を設定すること
ができないので、自動車の運転状態に最も適した変速比
を得ることができないといった問題があり、さらに変速
段の切り替え時に変速ショックが生じるといった問題が
ある。

【０００３】そこで、近年、変速比を所定の範囲内で任
意の値に設定することができる無段変速機の開発が進め
られ、かかる無段変速機の１つとしてベルト式無段変速
機(以下、これをＣＶＴという)が提案されている。この
ようなＣＶＴにおいては、普通、夫々プーリ径を変化さ
せることができるプライマリプーリ(駆動プーリ)及びセ
カンダリプーリ(従動プーリ)と、両プーリに巻きかけら
れるベルトとが設けられ、両プーリのプーリ径を変える
ことによって任意の値の変速比を設定することができる
ようになっている。

【０００４】そして、かかるＣＶＴにおいては、プーリ
径を変化させるためにプライマリプーリとセカンダリプ
ーリとに対して夫々油圧ピストンが設けられる一方(以
下、これらを夫々プライマリピストンとセカンダリピス
トンという)、両油圧ピストンに油圧を供給する油圧機
構が設けられ、各油圧ピストンに供給する作動油量ない
し油圧を変えることによって、各プーリのプーリ径を変
化させるようになっている。

【０００５】このような従来のＣＶＴでは、普通、変速
比はプライマリピストンに供給される作動油量ないし油
圧(以下、これをプライマリ圧という)によって制御さ
れ、ベルト張力はセカンダリピストンに供給される油圧
(以下、これをセカンダリ圧という)によって制御される
ようになっている。なお、普通のＣＶＴにおいては、一
般に、セカンダリピストンには油圧機構のライン圧が導
入されるので、ライン圧はすなわちセカンダリ圧という
ことになる。ここで、ベルト張力を左右するライン圧
(セカンダリ圧)は、ベルトにスリップを生じさせない範
囲の最小限度の圧に設定される。けだし、必要以上にラ
イン圧を高めると動力損失を増加させ、燃費性能の低下
を招くからである。

【０００６】ところで、ベルトスリップは、ベルトとプ
ーリとの間で回転方向に引き合う力(以下、これをベル
ト駆動力という)が、ベルトとプーリとの間の最大摩擦
力(以下、これをベルト最大摩擦力という)より大きくな
ったときに発生する。ここで、ベルト駆動力は、基本的
にはＣＶＴへの入力トルクとＣＶＴの変速比とによって
決定される。他方、ベルト最大摩擦力は、ベルトとプー
リとの間の接触面圧すなわちベルト張力にほぼ比例す
る。したがって、ベルトスリップを生じさせない最小限
度のベルト張力は、入力トルクと変速比とに依存するこ
とになる。

【０００７】したがって、ＣＶＴにおいては、ライン圧
(セカンダリ圧)は入力トルクと変速比とに応じて設定す
る必要がある。しかしながら、一般にＣＶＴへの入力ト
ルクを検出することはなかなかむずかしいので、従来の
ＣＶＴにおいては、普通、ライン圧は、ＣＶＴへの入力
トルクにほぼ比例するスロットル開度(エンジン負荷)
と、ＣＶＴの変速比とに基づいて設定されるようになっ
ている。

【０００８】このように、スロットル開度と変速比とに
基づいてライン圧が設定されるようになった従来のＣＶ
Ｔでは、減速時にはスロットル開度がほぼ０となるの
で、ライン圧は非常に低い値に設定されることになる
(例えば、６〜１０Ｋg／cm²)。この場合でも、前記した
とおりベルトスリップの発生を防止しうるだけのライン
圧は確保されているので、通常の減速時には格別の問題
は生じない。しかしながら、急ブレーキがかけられた減
速時(以下、これを減速ブレーキ時という)には、次のよ
うな問題が生じてしまう。

【０００９】すなわち、減速ブレーキ時には、車速が急
減しあるいは停車してしまうが、この場合、自動車を円
滑に再加速ないし再発進させるために、ＣＶＴの変速比
を最大値(以下、この状態をＬＯＷという)に戻しておく
必要がある。なお、本明細書において、「変速比」は、ト
ルク比すなわち(出力トルク)／(入力トルク)を意味する
ものとする。ここで、変速比をＬＯＷ側に変化させるに
はプライマリピストン内の作動油をドレンする必要があ
るが、このドレン速度は、ライン圧とほぼつり合ってい
るプライマリ圧に依存し、プライマリ圧が高いときすな
わちライン圧が高いときほど速くなる。しかしながら、
かかる減速ブレーキ時には、前記したとおりライン圧が
非常に低く設定されるので、プライマリピストンでのド
レン速度が非常に小さくなる。

【００１０】他方、減速ブレーキ時(急ブレーキ時)に
は、駆動輪が早期にロックしてしまうことがある(例え
ば、普通の路面で２秒)。そして、駆動輪がロックした
ときにはこれに伴ってセカンダリプーリの回転が停止し
てしまうが、このようにセカンダリプーリの回転が停止
すると、以後変速比はほとんど変化しなくなる。この場
合、前記したとおりプライマリピストンでのドレン速度
が小さいので、駆動輪がロックする時点では変速比はＬ
ＯＷまで戻りきっていない。このため、再加速時ないし
再発進時における加速性が低下するといった問題があ
り、さらにいわゆるベルト鳴きが生じて運転者に違和感
を与えるなどといった問題がある。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】これを改善するため、
減速ブレーキ時にはライン圧を高めてプライマリピスト
ンでのドレン速度を高めるようにしたＣＶＴが提案され
ている(例えば、特開昭６１−５２４５７号公報参照)。
しかしながら、例えば特開昭６１−５２４５７号公報に
開示されているような、減速ブレーキ時にライン圧を高
めるようにした従来のＣＶＴにおいては、減速ブレーキ
時におけるライン圧の昇圧量が、油圧系全体の作動状態
を十分に考慮して設定されているわけではない。したが
って、減速ブレーキ時におけるライン圧の昇圧量が必ず
しも最適値とはならず、昇圧量が小さすぎる場合には変
速比がＬＯＷまで戻りきらないといった問題があり、逆
に昇圧量が大きすぎる場合には、変速比はＬＯＷまで戻
りきるもののライン圧の上昇に伴って油圧系各部での作
動油要求量が増加し、作動油供給量が不足する部分が生
じてしまうなどといった問題が生じる。

【００１２】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、減速ブレーキ時に、油圧系
各部での作動油不足などといった不具合を招くことな
く、迅速かつ確実に変速比をＬＯＷまで戻しきることが
できるベルト式の無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、油圧によりプー
リ径を変化させて変速比を無段で変化させる油圧機構Ａ
が設けられたベルト式の無段変速機Ｂの油圧制御装置に
おいて、上記油圧機構Ａのライン圧を、車両の運転状態
に応じて設定するライン圧制御手段Ｃと、車両が所定の
減速状態にあるか否かを検出する減速状態検出手段Ｄ
と、該減速状態検出手段Ｄによって車両が上記所定の減
速状態にあることが検出されたときには、オイルポンプ
Ｅから吐出される作動油のうちでライン圧制御用として
使用することができる作動油の流量が、無段変速機Ｂの
変速動作に必要とされる作動油流量以下とはならない条
件下において設定しうる最高値までライン圧を上昇させ
る減速時ライン圧補正制御手段Ｆとが設けられているこ
とを特徴とする無段変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１４】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
無段変速機の油圧制御装置において、ライン圧制御用と
して使用することができる作動油の流量が、無段変速機
Ｂの変速動作に必要とされる作動油流量以下とはならな
い条件下において設定しうるライン圧の最高値を、エン
ジン回転数と変速比とに対してあらわしたマップＧが設
けられていて、減速時ライン圧補正制御手段Ｆが、設定
すべき上記ライン圧の最高値を該マップＧから読み取る
ようになっていることを特徴とする無段変速機の油圧制
御装置を提供する。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用のパワートレインＰＴは、
第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えた４気筒エンジンＣＥ
と、油圧作動式の変速装置ＣＴとで構成されている。こ
こで、エンジンＣＥはエンジントルクをクランク軸１
(エンジン出力軸)を介して変速装置ＣＴ側に出力するよ
うになっている。また、変速装置ＣＴは、エンジン出力
軸１と一体回転する変速機入力軸２のトルクを、運転状
態に応じて変速するとともにリバースレンジがセレクト
されているときには回転方向を逆転させて変速機出力軸
３に出力するようになっている。なお、変速機出力軸３
のトルクは、この後減速歯車機構４とディファレンシャ
ル装置５とを介して駆動輪(図示せず)に伝達される。

【００１６】変速装置ＣＴには、変速機入力軸２のトル
クを作動油を介して変速してタービンシャフト６に出力
するトルクコンバータ７と、リバースレンジがセレクト
されているときにはタービンシャフト６の回転を逆転さ
せて中間シャフト８に伝達する前後進切替機構９と、中
間シャフト８のトルクを無段変速して変速機出力軸３に
出力するベルト式の無段変速機１０(以下、これをＣＶ
Ｔ１０という)とが設けられている。

【００１７】トルクコンバータ７は、ポンプカバー１１
を介して変速機入力軸２に連結されたポンプ１２と、連
結部材１３を介してタービンシャフト６に連結されポン
プ１２から吐出される作動油によって回転駆動されるタ
ービン１４と、タービン１４からポンプ１２に還流する
作動油をポンプ１２の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１５とで構成され、ポンプ１２とタービン１４の
速度比(タービン回転数／ポンプ回転数)に対応する変速
比で、変速機入力軸２のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１５はワンウェイクラッチ１６
を介して変速機ケース２５(固定部)に固定されている。

【００１８】また、トルクコンバータ７には、燃費性能
を高めるために所定の運転領域で変速機入力軸２とター
ビンシャフト６とを直結(ロックアップ)させるロックア
ップクラッチ１７が設けられている。このロックアップ
クラッチ１７は、後で説明する油圧機構ＦＳからリヤ油
室１７rに油圧がかけられたときにはロックアップ(オ
ン)される一方、フロント油室１７fに油圧がかけられた
ときにはロックアップが解除(オフ)されるようになって
いる。なお、トルクコンバータ７のやや後方(図２では
左側)には、連結軸１８を介してポンプ１２(ポンプシェ
ル４９)によって回転駆動されるオイルポンプ１９が配
設されている。

【００１９】前後進切替機構９はプラネタリギヤシステ
ムであって、この前後進切替機構９には、トルク入力部
材２０を介してタービンシャフト６に連結されたリング
ギヤ２１と、中間シャフト８に連結されたサンギヤ２２
と、リングギヤ２１及びサンギヤ２２と噛み合う複数の
ピニオンギヤ２３と、これらのピニオンギヤ２３を回転
(自転)可能に支持するキャリア２４とが設けられてい
る。そして、トルク入力部材２０とキャリア２４との間
にはフォワードクラッチ２６が設けられ、またキャリア
２４と変速機ケース２５との間にはリバースブレーキ２
７が設けられている。ここで、フォワードクラッチ２６
とリバースブレーキ２７とは、夫々、後で説明する油圧
機構ＦＳから油圧が供給されたときにオン(締結)され、
油圧がリリースされたときにオフ(解放)されるようにな
っている。

【００２０】かかる前後進切替機構９において、フォワ
ードクラッチ２６とリバースブレーキ２７とがともにオ
フされているときにはニュートラル状態となり、タービ
ンシャフト６から中間シャフト８へはトルクが伝達され
ない。フォワードクラッチ２６のみがオンされていると
きには、リングギヤ２１とキャリア２４とが互いに差動
することができなくなるので、前後進切替機構９は直結
状態となり、中間シャフト８はタービンシャフト６と同
一方向に一体回転し、駆動輪が前進方向に駆動される。

【００２１】リバースブレーキ２７のみがオンされたと
きには、キャリア２４が変速機ケース２５に固定される
ので、リングギヤ２１とピニオンギヤ２３とサンギヤ２
２とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。このときサンギヤ２２はリングギヤ２１とは逆方向
に回転するので、中間シャフト８はタービンシャフト６
とは逆方向に回転し、駆動輪が後退方向に駆動される。
この場合、リングギヤ２１の歯数とサンギヤ２２の歯数
によって決定される変速比で変速されることになる。な
お、フォワードクラッチ２６とリバースブレーキ２７と
がともにオンされる場合はない。

【００２２】ＣＶＴ１０には、中間シャフト８と一体回
転するプライマリプーリ３１(駆動プーリ)と、変速機出
力軸３と一体回転するセカンダリプーリ３２(従動プー
リ)と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２
との間でのトルク伝達を行うＶベルト３３とが設けられ
ている。なお、以下では便宜上、中間シャフト８の軸線
方向にみてエンジン側(図２では右側)を「前」または「フ
ロント」といい、これと反対側を「後」または「リヤ」とい
うことにする。

【００２３】プライマリプーリ３１は、中間シャフト８
に固定された第１固定円錐板３４と、この第１固定円錐
板３４の後側でこれと対向するように配置され前後方向
に移動できるようになった第１可動円錐板３５とで構成
されている。そして、第１可動円錐板３５の前後方向の
位置を制御するプライマリ油室３６(油圧ピストン機構)
が設けられている。ここで、プライマリ油室３６に油圧
がかけられるとプライマリ油室３６内に作動油が供給さ
れ、第１可動円錐板３５が前側に移動してＶベルト３３
の保持位置が外周側に変化し、プライマリプーリ３１の
有効プーリ径が大きくなる。逆に、該油圧をリリースす
ると、プライマリ油室３６内の作動油がドレンされてプ
ライマリプーリ３１の有効プーリ径が小さくなる。つま
り、プライマリ油室３６への油圧ないし作動油の給排に
よってプライマリプーリ３１の有効プーリ径を自在に変
化させることができるわけである。

【００２４】セカンダリプーリ３２も、基本的にはプラ
イマリプーリ３１と同様の構成であって、変速機出力軸
３に固定された第２固定円錐板３７と、この第２固定円
錐板３７の前側でこれと対向するように配置された第２
可動円錐板３８とで構成されている。そして、第２可動
円錐板３８の前後方向の位置を制御するために、セカン
ダリ油室３９が設けられている。

【００２５】かかるＣＶＴ１０においては、油圧機構Ｆ
Ｓからプライマリ油室３６に、設定すべき変速比に対応
する油圧(以下、これをプライマリ油圧という)がかけら
れる。他方、セカンダリ油室３９には、基本的には、Ｖ
ベルト３３の張力を適度に保持しうるだけの油圧、すな
わちベルトスリップを起こさずに駆動力を伝達すること
ができる最小限の油圧(以下、これをセカンダリ油圧と
いう)がかけられる。つまり、ＣＶＴ１０においては、
プライマリ油圧によって変速比が決定され、セカンダリ
油圧によってベルト張力が決定されるようになってい
る。なお、後で説明するように、セカンダリ油室３９に
は油圧機構ＦＳのライン圧が導入されるようになってい
るので、セカンダリ油圧は実質的にライン圧と同義であ
る。

【００２６】具体的には、プライマリ油圧が上昇すると
これに伴ってプライマリプーリ３１の有効プーリ径が大
きくなる。このため、Ｖベルト３３の張力が高まろうと
するが、この張力を上昇させないようにセカンダリ油圧
(ライン圧)が調節され、セカンダリプーリ３２の有効プ
ーリ径が小さくなる。このようにプライマリプーリ３１
の有効プーリ径が大きくなる一方、セカンダリプーリ３
２の有効プーリ径が小さくなるので、ＣＶＴ１０の変速
比がで増速側(ＯＤ側)に変化する。他方、プライマリ油
圧が低下すると、上記の場合とは逆にＣＶＴ１０の変速
比が減速側(ＬＯＷ側)に変化する。

【００２７】そして、変速装置ＣＴに対して油圧機構Ｆ
Ｓが設けられ、この油圧機構ＦＳはコントロールユニッ
トＣＵからの信号に従って、運転状態に応じて、ロック
アップクラッチ１７のフロント油室１７f及びリヤ油室
１７r、前後進切替機構９のフォワードクラッチ２６及
びリバースブレーキ２７、ＣＶＴ１０のプライマリ油室
３６及びセカンダリ油室３９等への作動油ないし制御油
圧の給排を行ない、所定の変速動作を行なわせるように
なっている。ここで、油圧機構ＦＳのライン圧(セカン
ダリ圧)も、コントロールユニットＣＵによって制御さ
れるようになっている。

【００２８】以下、油圧機構ＦＳを説明する。図３に示
すように、油圧機構ＦＳへは、オイルポンプ１９から作
動油(元圧)が供給されるようになっている。そして、油
圧機構ＦＳには、ライン圧調整バルブ４１、減圧バルブ
４２、変速比制御バルブ４３、変速比固定バルブ４４、
油圧修正バルブ４５、クラッチバルブ４６、マニュアル
バルブ４７、リリーフバルブ４８、ロックアップバルブ
４９等が設けられている。ここで、変速比制御バルブ４
３は第１デューティソレノイド５１によって制御され、
変速比固定バルブ４４は第１オンオフソレノイド５２に
よって制御され、油圧修正バルブ４５は第２デューティ
ソレノイド５３によって制御され、クラッチバルブ４６
はクラッチデューティソレノイド５４によって制御さ
れ、ロックアップバルブ４９は第２オンオフソレノイド
５５によって制御されるようになっている。

【００２９】かかる油圧機構ＦＳにおいて、オイルポン
プ１９から吐出された作動油は、まずライン圧調整バル
ブ４１によって所定のライン圧に調整され、ラインＬ１
(油圧通路)を通してセカンダリ油室３９に供給されると
ともに、ラインＬ２を通してクラッチバルブ４６に供給
される。クラッチバルブ４６は、ラインＬ２内の油圧を
クラッチデューティソレノイド５４によって所定の圧力
に調整した上で、この調整された油圧をラインＬ３を通
して介してマニュアルバルブ４７とロックアップバルブ
４９とに供給するようになっている。減圧バルブ４２
は、セカンダリ油室３９に供給されるライン圧を減圧し
て、油圧修正バルブ４５、変速比制御バルブ４３、変速
比固定バルブ４４及びクラッチバルブ４６のパイロット
圧を形成するようになっている。

【００３０】ライン圧を制御するためのパイロット圧
は、第２デューティソレノイド５３のデューティ比を制
御することにより調整される。すなわち、第２デューテ
ィソレノイド５３によって制御された油圧が油圧修正バ
ルブ４５のパイロット室に導入され、この油圧に応じて
油圧修正バルブ４５が開閉され、この開閉状態に応じて
形成されたラインＬ４内の油圧がライン圧調整バルブ４
１のパイロット圧として導入されて、所望のライン圧が
得られるようになっている。なお、油圧修正バルブ４５
を設けず、ライン圧調整バルブ４１を直接デューティソ
レノイド等により制御するようにしてもよい。

【００３１】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、変速比制御バルブ４
３によって形成されたラインＬ６内の油圧は、変速比固
定バルブ４４を介してプライマリ油室３６に供給される
ようになっている。変速比固定バルブ４４は第１オンオ
フソレノイド５２によって制御され、第１オンオフソレ
ノイド５２がオン状態にあるときには、プライマリ油室
３６に接続されたラインＬ７がラインＬ６と連通する一
方、オフ状態にあるときには上記連通が遮断されるよう
になっている。換言すれば、第１ソレノイド５２をオフ
にすることによって、プライマリ油室３６にかかる油圧
を変速比制御バルブ４３の動作の如何にかかわらず現在
の値に固定し、これによって変速比を固定するようにな
っている。

【００３２】変速比制御バルブ４３は、第１デューティ
ソレノイド５１によって制御され、この第１デューティ
ソレノイド５１がオン状態にあるときには、プライマリ
油室３６内の油圧が、順にラインＬ７とラインＬ６とラ
インＬ８とリリーフボール５８とを通してドレンされ、
プライマリ油室３６には油圧がかからない。他方、第１
デューティソレノイド５１がオフ状態にあるときには、
ラインＬ８(ドレン路)が閉止される一方、第１デューテ
ィソレノイド５１のデューティ比に応じた開口率で変速
比制御バルブ４３が開かれ、ライン圧がオリフィス５９
とラインＬ６とを介してプライマリ油室３６に導入され
る。なお、オリフィス５９が設けられているので、プラ
イマリ油室３６内の油室が急上昇することはない。

【００３３】クラッチバルブ４６の制御はクラッチデュ
ーティソレノイド５４によって行なわれ、クラッチデュ
ーティソレノイド５４によって調整されたライン圧は、
ラインＬ３を介して、マニュアルバルブ４７とロックア
ップ制御バルブ４９とに供給される。この調整されたラ
イン圧は、前進状態では、ラインＬ３とマニュアルバル
ブ４７とラインＬ１０とを介してフォワードクラッチ２
６に供給される一方、リバースブレーキ２７内の油圧が
ラインＬ１２を介して開放される。他方、後進状態で
は、ロックアップバルブ４９が非ロックアップ状態にあ
る場合に限り、上記ライン圧がラインＬ３とラインＬ１
３とラインＬ１２とを介してリバースブレーキ２７に供
給される。

【００３４】ロックアップバルブ４９は第２オンオフソ
レノイド５５によって制御され、ロックアップ時には、
フロント油圧１７fに接続されたラインＬ１６がリリー
フラインＬ１５を介してリリーフバルブ４８と連通す
る。他方、ロックアップ解除時には、リヤ油室１７rに
接続されたラインＬ１７がリリーフラインＬ１５を介し
てリリーフバルブ４８と連通する。

【００３５】次に、変速装置ＣＴの制御機構を説明す
る。図４に示すように、変速装置ＣＴの制御機構には、
マイクロコンピュータからなるコントロールユニットＣ
Ｕが設けられている。そして、このコントロールユニッ
トＣＵには、シフト位置センサ６２によって検出される
シフト位置信号(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１)、プライマリ回転
数センサ６３によって検出されるプライマリプーリ３１
の回転数(以下、これをプライマリ回転数という)、セカ
ンダリ回転数センサ６４によって検出されるセカンダリ
プーリ３２の回転数(以下、これをセカンダリ回転数と
いう)、スロットル開度センサ６５によって検出される
スロットル開度、エンジン回転数センサ６６によって検
出されるエンジン回転数、タービン回転数センサ６７に
よって検出されるタービン回転数、油温センサ６８によ
って検出される油温、油圧センサ６９によって検出され
る油圧等が制御情報として入力されるようになってい
る。

【００３６】コントロールユニットＣＵは、特許請求の
範囲に記載されたライン圧制御手段、減速時ライン圧補
正手段及び減速状態検出手段を含む、変速装置ＣＴの総
合的な制御装置であって、上記の各種制御情報に基づい
て各ソレノイド５１〜５５等に対して所定の制御信号を
出力し、所定の制御を行うようになっているが、以下で
は本願の要旨にかかわる減速ブレーキ時におけるライン
圧制御についてのみ説明する。

【００３７】以下、図５に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２〜図４を参照しつつ、コントロールユニッ
トＣＵによる油圧機構ＦＳのライン圧制御の制御方法を
説明する。制御が開始されると、まずステップ＃１で、
スロットル開度センサ６５によって検出されるスロット
ル開度、エンジン回転数センサ６６によって検出される
エンジン回転数、ブレーキセンサ７０によって検出され
るブレーキ信号等が制御情報として読み込まれる。次
に、ステップ＃２で、減速ブレーキ時であるか否か、す
なわちスロットル開度が０でありかつブレーキ信号がオ
ン(ブレーキペダルが踏み込まれている)であるか否かが
比較・判定される。ここで、減速ブレーキ時ではないと
判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃４で通常時用のライン
圧目標値が演算された後、ステップ＃５が実行される。

【００３８】通常時(減速ブレーキ時以外)においては、
ライン圧目標値すなわちセカンダリ圧目標値は、Ｖベル
ト３３と両プーリ３１,３２との間にベルトスリップが
生じない範囲内で最小限の圧に設定される。けだし、ラ
イン圧を必要以上に高めると,ポンプロスの増大により
燃費性を低下させ、またベルト張力の増大によりＶベル
ト３３の耐久性を低下させ、さらにノイズを発生させる
からである。この場合、前記したとおり(従来の技術)、
ライン圧目標値は、基本的にはＣＶＴ１０への入力トル
クとＣＶＴ１０の変速比とに応じて設定する必要がある
が、ＣＶＴ１０への入力トルクの検出はなかなかむずか
しいので、本実施例ではＣＶＴ１０への入力トルクの指
標となるスロットル開度と、ＣＶＴ１０の変速比とに応
じてライン圧目標値を設定するようにしている。かかる
通常時のライン圧目標値は、入力トルク(スロットル開
度)と変速比とに対して、例えば図６に示すような特性
で設定される。なお、図６中でＬＯＷは、ＣＶＴ１０に
おいて設定しうる変速比の最大値であり、ＯＤは最小値
(オーバードライブ)である。

【００３９】他方、ステップ＃２で、減速ブレーキ時で
あると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３で、減速ブ
レーキ時用のライン圧目標値が演算された後ステップ＃
５が実行される。前記したとおり(従来の技術)、かかる
減速ブレーキ時において、通常時と同様にスロットル開
度に応じてライン圧を設定したのでは、プライマリ室３
６内の作動油のドレン速度が小さくなり、変速比がＬＯ
Ｗまで戻りきらず、再加速時ないし再発進時に加速性の
低下あるいはベルト鳴きなどといった不具合が発生する
ので、減速ブレーキ時には通常時よりもライン圧(セカ
ンダリ圧)を高圧側に補正するようにしている。

【００４０】図７に示すように、減速ブレーキ時用のラ
イン圧目標値は、オイルポンプ吐出流量Ｇ₁から、各部
を潤滑するための作動油あるいはトルクコンバータ７で
必要とされる作動油等、ライン圧制御以外で使用される
作動油(以下、これを潤滑用作動油という)の流量を差し
引いた値、すなわちライン圧制御用として使用すること
ができる作動油の流量Ｇ₂(以下、これを供給可能流量と
いう)が、ＣＶＴ１０の変速動作に必要とされる作動油
の流量Ｇ₃(以下、これを変速必要流量という)以下とは
ならない条件下で設定することができる最大圧Ｐ₁に設
定される。

【００４１】より詳しく説明すると、オイルポンプ吐出
流量は、例えば図８に示すように、エンジン回転数が高
いときほど大きくなるが、エンジン回転数が一定であれ
ばライン圧が高いときほど小さくなる。つまり、エンジ
ン回転数を一定とした場合、高いライン圧を得ようとす
るとその分オイルポンプ吐出流量が低下するわけであ
る。そして、潤滑用作動油の流量は、例えば図９に示す
ように、ライン圧の上昇に伴って増加する。したがっ
て、作動油の供給可能流量は図７中のＧ₂で示すよう
に、ライン圧の上昇に伴って低下することになる。

【００４２】また、かかる減速ブレーキ時における作動
油の変速必要流量は、図１０に示すように、ライン圧と
変速比とによって決定されるが、ライン圧に対する関係
についてみれば、ライン圧の上昇に伴って図７中のＧ₃
のように増加する。なお、変速必要流量が、ライン圧と
変速比とによって決定されるのは、変速必要流量がプラ
イマリ圧の関数となる一方、プライマリ圧がライン圧
(セカンダリ圧)及び変速比の関数となるからである。

【００４３】ここにおいて、作動油の変速必要流量が供
給可能流量より少ないときには支障なく変速動作が行な
われるが、変速必要流量が供給可能流量より多くなる
と、潤滑用作動油の流量が不足したり、あるいは変速動
作が円滑に行なわれなくなるといった不具合が生じる。
したがって、減速ブレーキ時においては、作動油の供給
可能流量を変速必要流量以上に保持する必要がある(例
えば、図７中のライン圧がＰ₀の点)。

【００４４】他方、かかる減速ブレーキ時においては、
ライン圧を高くするほどプライマリ油室３６からの作動
油のドレン速度を高めることができ、変速比をより迅速
にＬＯＷまで戻すことができる。したがって、この観点
からはライン圧をできるだけ高めることが好ましい。

【００４５】したがって、減速ブレーキ時において、変
速動作に何ら支障を生じさせることなく、変速比をでき
るだけ迅速にＬＯＷに戻すことができるライン圧、すな
わち減速ブレーキ時における最適ライン圧は、図７中に
おいて供給可能流量と変速必要流量とが等しくなるとき
のライン圧Ｐ₁ということになる。そこで、本実施例で
は、減速ブレーキ時には、ライン圧目標値を上記Ｐ₁に
設定するようにしている。

【００４６】より具体的には、コントロールユニットＣ
Ｕ内には、このような減速ブレーキ時における最適ライ
ンＰ₁が、例えば図１１に特性を示すような、エンジン
回転数とＣＶＴ１０の変速比とをパラメータとするマッ
プとして記憶されており、減速ブレーキ時においては、
かかるマップを用いてエンジンの運転状態に応じて最適
なライン圧目標値が設定されるようになっている。この
ように、減速ブレーキ時における最適ライン圧Ｐ₁がマ
ップ化されているので、かかるコントロールユニットＣ
Ｕないしライン圧制御の制御ロジックが簡素化される。

【００４７】このように、ライン圧目標値が設定された
後、ステップ＃５で、ライン圧目標値に対応するデュー
ティ比が演算され、このデューティ比が第２デューティ
ソレノイド５３に印加され、ライン圧が上記ライン圧目
標値に追従するよう好ましく制御される。このようにし
て、減速ブレーキ時には、作動油を必要とする各部への
作動油供給量を確保した上で、変速比の変化速度を最大
にすることができ、減速ブレーキ後の再加速ないし再発
進を円滑化することができる。この後、ステップ＃１に
復帰する。

【００４８】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、所定の減速
時(減速ブレーキ時)には、ライン圧(セカンダリ圧)が、
無段変速機の変速動作に必要とされる作動油の流量がラ
イン圧制御用として使用することができる作動油の流量
以下となる条件下での最大値に設定されるで、ライン圧
制御以外の作動油を必要とする各部に十分な作動油を供
給した上で、変速動作を最大限に高めることができ、減
速ブレーキ後の再加速ないし再発進を円滑化することが
できる。

【００４９】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、減速ブレー
キ時における最適ライン圧がマップ化されているので、
減速ブレーキ時には、このマップを参照するだけで最適
なライン圧目標値を設定することができ、制御装置ない
し制御ロジックが簡素化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１または請求項２に対応する第１また
は第２の発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる無段変速機の油圧制御装置を
備えたパワートレインのシステム構成図である。

【図３】油圧機構のシステム構成図である。

【図４】コントロールユニットを含む制御機構のシス
テム構成図である。

【図５】ライン圧制御の制御方法を示すフローチャー
トである。

【図６】ライン圧目標値の、入力トルク及び変速比に
対する特性を示す図である。

【図７】オイルポンプ吐出流量、作動油の供給可能流
量及び変速必要流量の、ライン圧に対する特性を示す図
である。

【図８】オイルポンプ吐出流量の、ライン圧及びエン
ジン回転数に対する特性を示す図である。

【図９】潤滑用作動油の流量の、ライン圧に対する特
性を示す図である。

【図１０】セカンダリ油室へのオイル流入速度の、ラ
イン圧及び変速比に対する特性を示す図である。

【図１１】最適ライン圧の、エンジン回転数及び変速
比に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＣＥ…エンジンＣＴ…変速装置ＣＵ…コントロールユニットＦＳ…油圧機構１０…無段変速機(ＣＶＴ) １９…オイルポンプ３１…プライマリプーリ３２…セカンダリプーリ３３…Ｖベルト３６…プライマリ油室３９…セカンダリ油室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧によりプーリ径を変化させて変速比
を無段で変化させる油圧機構が設けられたベルト式の無
段変速機の油圧制御装置において、上記油圧機構のライン圧を、車両の運転状態に応じて設
定するライン圧制御手段と、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する減速状態
検出手段と、該減速状態検出手段によって車両が上記所定の減速状態
にあることが検出されたときには、オイルポンプから吐
出される作動油のうちでライン圧制御用として使用する
ことができる作動油の流量が、無段変速機の変速動作に
必要とされる作動油流量以下とはならない条件下におい
て設定しうる最高値までライン圧を上昇させる減速時ラ
イン圧補正制御手段とが設けられていることを特徴とす
る無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された無段変速機の油圧
制御装置において、ライン圧制御用として使用することができる作動油の流
量が、無段変速機の変速動作に必要とされる作動油流量
以下とはならない条件下において設定しうるライン圧の
最高値を、エンジン回転数と変速比とに対してあらわし
たマップが設けられていて、減速時ライン圧補正制御手段が、設定すべき上記ライン
圧の最高値を該マップから読み取るようになっているこ
とを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。