JP7059791B2 - 減衰力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、各車輪に対応してばね上部分とばね下部分との間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御する減衰力制御装置に関する。

従来から、減衰力可変式のショックアブソーバを採用した減衰力制御装置が知られている。減衰力可変式のショックアブソーバは、減衰係数が可変設定されるアブソーバである。
このような従来の減衰力制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、ばね上部分（即ち、車体）の揺れを減衰させるのに適切な目標減衰係数を所定の制御則に従い且つばね上部分の上下状態量に基づいて演算する。更に、従来装置は、ショックアブソーバの減衰係数が目標減衰係数に一致するようにショックアブソーバを制御する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１７－２０６１６１号公報

車両が凹凸の激しい極悪路（モーグル路、又は、オフロード等）を走行する場合、一つの車輪が「高さが比較的高い障害物」に乗り上げると、当該車輪以外の車輪のうちの一つの車輪又は二つ車輪が接地しなくなる場合がある。接地していない車輪（以下、「非接地輪」と称呼する。）に対応するショックアブソーバは減衰力を発生させることができない。

しかしながら、第１従来装置では、総ての車輪が接地しているとの前提で各車輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を所定の制御則に従って演算している。このため、非接地輪が発生すると、接地している車輪（以下、「接地輪」と称呼する。）に対応するショックアブソーバが発生させる減衰力だけでは、ばね上部分となる車体の揺れを十分には減衰できない可能性が高い。これは、車両が極悪路を走行している場合の乗り心地及び運転性の悪化を招く。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が極悪路を走行する場合であっても、車体の揺れを減衰でき、それによって乗り心地及び運転性を悪化させない減衰力制御装置を提供することにある。

本発明の減衰力制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両（１４）が備える複数の車輪（１２）のそれぞれに対し、前記車両のばね上部分と前記車両のばね下部分との間に設けられ、減衰係数（Ｃi）を最小値（Ｃmin）以上且つ当該最小値よりも大きい最大値（Ｃmax）以下の範囲において変更可能な減衰力可変式のショックアブソーバ（２０FL～２０RR）と、
前記複数の車輪のそれぞれの位置における前記ばね上部分の上下方向の振動に関する上下振動状態量（ＧzFL～ＧzRR）を検出する検出部（３０FL～３０RR）と、
前記複数の車輪の総てが接地している接地輪であるとの前提下で所定の制御則に従い且つ前記上下振動状態量に基づいて前記ショックアブソーバのそれぞれの減衰係数を変更する通常時制御を実行するアブソーバ制御部（２６FL～２６RR、２８、ステップ３２０）と、
を備え、
前記アブソーバ制御部は、
前記複数の車輪のうちの一部が前記接地輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの車輪が前記接地輪でない非接地輪であるとの条件を含む特定条件が成立したと判定した場合（ステップ３４０「Ｙｅｓ」且つステップ３４５「Ｙｅｓ」、ステップ５２０「Ｙｅｓ」且つステップ５３０「Ｙｅｓ」、ステップ６２０「Ｙｅｓ」且つステップ６３０「Ｙｅｓ」）、前記接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を前記最小値よりも大きい第１特定値に変更する特定制御を前記通常時制御に代えて実行する（ステップ３５０）、
ように構成されている。

非接地輪は接地していないので、非接地輪に対応するショックアブソーバは減衰力を発生させることができない。したがって、特定条件が成立している場合、各ショックアブソーバの減衰力を総ての車輪が接地輪であるとの前提下で所定の制御則に従って変更する通常時制御が実行されてしまうと、十分な減衰力を発生させることができない。よって、車体の揺れを十分に減衰することができないため、乗り心地及び運転性を悪化させてしまう。本発明装置は、特定条件が成立した場合、接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を第１特定値に変更する特定制御を通常時制御に代えて実行する。本発明装置によれば、特定条件が成立した場合であっても、十分な減衰力を発生させることができ、車体の揺れを十分に減衰させることができる。よって、特に、特定条件が成立しやすい凹凸の激しい極悪路を車両が走行する場合の乗り心地及び運転性を向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記アブソーバ制御部は、
前記特定条件が成立した場合、前記非接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を前記第１特定値よりも小さい第２特定値に変更する（ステップ３６０）、
ように構成されている。

本態様によれば、非接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を第１特定値よりも小さな第２特定値に変更するため、非接地輪が接地したときの衝撃をより吸収しやすくすることができる。これによって、車両が極悪路を走行する場合の乗り心地及び運転性をより向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記アブソーバ制御部が、前記第１特定値として前記最大値を採用する（ステップ３５０）。

これによって、特定条件が成立した場合に接地輪に対応するショックアブソーバにより十分な減衰力を発生させることができ、車体の揺れをより十分に減衰させることができる。

本発明の一態様において、
前記アブソーバ制御部が、前記第２特定値として前記最小値を採用する（ステップ３６０）。

これによって、特定条件が成立した場合に非接地輪が接地したときの衝撃をより吸収しやすくすることができる。

本発明の一態様において、
前記アブソーバ制御部は、
対角位置に配設されている前記複数の車輪のうちの二つの車輪がともに前記非接地輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの二つの車輪が前記接地輪であるとき前記特定条件が成立したと判定する（ステップ３４０「Ｙｅｓ」且つステップ３４５「Ｙｅｓ」、ステップ５２０「Ｙｅｓ」且つステップ５３０「Ｙｅｓ」、ステップ６２０「Ｙｅｓ」且つステップ６３０「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。

上記一態様によれば、一つの車輪が障害物に乗り上げたときに、当該障害物に乗り上げた車輪と当該車輪の対角位置に配設されている車輪とが接地輪となり、残りの対角位置に配設されている二つの車輪が非接地輪となる可能性が高い。このような状況では、比較的高い障害物に乗り上げている可能性が高く、車体の揺れが大きくなる。このため、接地輪に対応するショックアブソーバにより大きな減衰力が必要となる。本態様によれば、対角に配設されている二つの車輪がともに非接地輪であり且つ残りの車輪が接地輪であるとき特定条件が成立したと判定するので、一つの車輪が障害物に乗り上げたことを正確に判定することができる。これによって、接地輪に対応するショックアブソーバにより大きな減衰力が必要となる状況で、確実に当該ショックアブソーバの減衰係数を第１特定値に変更することができる。

本発明の一態様であって、
前記車両は、スリップしている車輪に対して制動力を付与するトラクションコントロール装置（４０、４４、４６FL～４６RR）を備え、
前記アブソーバ制御部は、
対角位置に配設されている前記複数の車輪のうちの二つの車輪が前記トラクションコントロール装置によって制動力が付与されている車輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの二つの車輪が前記トラクションコントロール装置によって制動力が付与されていない車輪である場合、前記特定条件が成立したと判定する（ステップ３４０「Ｙｅｓ」、ステップ３４５「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。

車輪が接地していない場合、当該車輪は空転する。トラクションコントロール装置はこのような車輪をスリップしていると判定し、当該車輪に制動力を付与する。スリップしている車輪は接地していない可能性があるため、本態様によれば、トラクションコントロール装置によって制御力が付与されている車輪を非接地輪であると判定し、トラクションコントロール装置によって制御力が付与されていない車輪を接地輪であると判定する。これによって、車輪が接地輪であるか非接地輪であるかの判定を精度よく行うことができる。

本発明の一態様であって、
各車輪に対応して設けられ各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（３２FL～３２RR）を備え、
前記アブソーバ制御部は、
前記車輪速センサによって検出された回転速度（Ｖi）に基づいて、各車輪が前記非接地輪であるか前記接地輪であるかを判定する、
ように構成されている。

前述したように、車輪が接地していない場合、当該車輪は空転するので、非接地輪の回転速度が速くなる。従って、回転速度に基づいて車輪が非接地輪であるか接地輪であるかを判定することによって、車輪が接地輪であるか非接地輪であるかの判定を精度よく行うことができる。

本発明の一態様であって、
各車輪に対応する位置における車高を検出する車高センサ（３４FL～３４RR）を備え、
前記アブソーバ制御部は、
前記車高センサによって車高が閾値高さ以上である位置に対応する車輪を前記非接地輪と判定し、前記車高が前記閾値高さよりも低い位置に対応する車輪を前記接地輪と判定する（ステップ６２０及びステップ６３０）、
ように構成されている。

車輪が接地していない場合、当該車輪に対応する位置の車高が高くなる。従って、車高が閾値高さ以上である位置に対応する車輪を非接地輪であると判定し、車高が閾値高さよりも低い位置に対応する車輪を接地輪であると判定することによって、車輪が接地輪であるか非接地輪であるかの判定を精度よく行うことができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る減衰力制御装置（第１装置）の概略システム構成図である。 図２は、左前車輪が障害物に乗り上げた場合の各サスペンションの状態の説明図である。 図３は、図１に示したサスペンションＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、上下方向相対速度と目標減衰力とショックアブソーバの制御段との関係を示すマップである。 図５は、本発明の第２実施形態に係る減衰力制御装置（第２装置）が有するサスペンションＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、本発明の第３実施形態に係る減衰力制御装置（第３装置）が有するサスペンションＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る減衰力制御装置について図面を用いて説明する。
＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示されているように、第１実施形態に係る減衰力制御装置１０（以下、「第１装置」と称呼する。）は、操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRと非操舵輪である左右の後輪１２RL及び１２RRとを有する車両１４に適用されている。左右の前輪１２FL及び１２FRは、それぞれサスペンション１６FL及び１６FRにより車体１８から懸架され、左右の後輪１２RL及び１２RRは、それぞれサスペンション１６RL及び１６RRにより車体１８から懸架されている。以下、車輪１２FL～１２FRを個々に区別する必要ない場合、これらを「車輪１２」と称呼し、サスペンション１６FR～１６RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「サスペンション１６」と称呼する。

サスペンション１６FL～１６RRは、それぞれショックアブソーバ２０FL～２０RR及びサスペンションスプリング２２FL～２２RRを含んでいる。車輪１２FL～１２RRは、それぞれ車輪キャリア２４FL～２４RRにより回転可能に支持され、車輪キャリア２４FL～２４RRは図示されないサスペンションアームにより車体１８に対し主として上下方向に変位可能に車体１８に連結されている。ショックアブソーバ２０FL～２０RRは、それぞれ車体１８と車輪キャリア２４FL～２４RR又はサスペンションアームとの間に配設され、実質的に上下方向に延在している。以下、ショックアブソーバ２０FL～２０RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「ショックアブソーバ２０」と称呼し、サスペンションスプリング２２FL～２２RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「サスペンションスプリング２２」と称呼し、車輪キャリア２４FL～２４RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「車輪キャリア２４」と称呼する。

車体１８は、各車輪１２の位置において、それぞれショックアブソーバ２０及びサスペンションスプリング２２が伸縮することにより、少なくとも上下方向に各車輪１２に対し変位することができる。よって、車体１８、ショックアブソーバ２０の一部及びサスペンションアームの一部等は、車両１４のばね上を構成している。車輪１２、車輪キャリア２４、ショックアブソーバ２０の他の一部及びサスペンションアームの他の一部等は、車両１４のばね下を構成している。

サスペンションスプリング２２は、路面の上下変動に起因する車輪１２の上下変位量を減少させるとともに、ばね上に伝達される「車輪１２が路面から受けた衝撃力」を減少させる。ショックアブソーバ２０は、はね上及びばね下が上下に相対変位することによる振動を減衰させる減衰力を発生する。ショックアブソーバ２０FL～２０RRは、それぞれ内蔵された減衰力発生弁の開弁量を変化させるアクチュエータ２６FL～２６RRを有する減衰力可変式のショックアブソーバである。以下、アクチュエータ２６FL～２６RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「アクチュエータ２６」と称呼する。

各ショックアブソーバ２０は、減衰係数Ｃi（i＝FL、FR、RL及びRR）を複数（ｎ：ｎは２以上の整数）の値（離散値）の何れかに変更することができる。即ち、各ショックアブソーバ２０の減衰力の発生特性は、ｎ種類の制御段Ｓｍ（ｍは、1からnの整数）の何れかに設定される。制御段Ｓ1（ソフト制御段）は、減衰係数Ｃi（i＝FL、FR、RL及びRR）が最も小さい制御段である。制御段Ｓn（ハード制御段）は、減衰係数Ｃiが最も大きい制御段である。各ショックアブソーバ２０は、減衰係数Ｃiと「車体１８及び車輪１２FL～１２RRの上下相対速度Ｖrei（i＝FL、FR、RL及びRR）」との積Ｃi・Ｖreiにて表される減衰力Ｆi（i＝FL、FR、RL及びRR）を発生する。

各アクチュエータ２６は、第１装置が備えるサスペンションＥＣＵ２８によって制御される。各車輪１２FL～１２RRに対応する位置の車体１８には、上下加速度ＧzFL～ＧzRRを検出する上下加速度センサ３０FL～３０RRが設けられている。上下加速度センサ３０FL～３０RRは、それぞれ車輪１２FL～１２RRに対応する位置における車体１８（ばね上）の上下方向の加速度を示す上下加速度ＧzFL～ＧzRRを検出する。以下、上下加速度センサ３０FL～３０RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「上下加速度センサ３０」と称呼する。更に、上下加速度ＧzFL～ＧzRRは、「上下振動状態量」と称呼される場合もある。検出された上下加速度ＧzFL～ＧzRRを示す信号は、サスペンションＥＣＵ２８へ入力される。

サスペンションＥＣＵ２８は、上下加速度ＧzFL～ＧzRRに基づいて、図３に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、各ショックアブソーバ２０の減衰係数を設定することによって、各ショックアブソーバ２０の減衰力Ｆiを制御する。なお、本明細書においてＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納された制御プログラム（インストラクション・ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。制御プログラムは、ＲＯＭに格納されている。

更に、車両１４は、各車輪１２FL～１２RRに対応する位置にそれぞれ、車輪速センサ３２FL～３２RR及び車高センサ３４FL～３４RRを有している。以下、車輪速センサ３２FL～３２RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「車輪速センサ３２」と称呼し、車高センサ３４FL～３４RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「車高センサ３４」と称呼する。

各車輪速センサ３２は対応する車輪１２が所定角度だけ回転する毎にパルス信号Ｐiを発生する。サスペンションＥＣＵ２８は、各車輪速センサ３２から送信されてくるパルス信号Ｐi（i＝FL、FR、RL及びRR）の単位時間におけるパルス数に基づいて各車輪１２の回転速度（車輪速度）Ｖi（i＝FL、FR、RL及びRR）を演算する。更に、サスペンションＥＣＵ２８は、各車輪１２の回転速度Ｖiに基づいて車両１４の速度を示す車速Ｖsを演算する。車速Ｖｓは、例えば、４つの車輪１２FL～１２RRの回転速度Ｖiのうちの、最小の回転速度及び最大の回転速度を除いた２つの車輪の回転速度Ｖｉの平均値である。

各車高センサ３４は各車輪１２に対応する位置の車高Ｈi（i＝FL、FR、RL及びRR）を検出する。各車高センサ３４は、例えば、各車輪１２を保持する図示しないロアアームとその車輪位置における車体１８との間の距離を車高Ｈiとして検出する。

更に、第１装置はブレーキＥＣＵ４０を有する。車両１４は各車輪１２に制動力を付与する制動装置４２を有している。制動装置４２は、油圧回路４４と、車輪１２FL～１２RRに設けられたホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL及び４６RRと、運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ４９と、を含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路４４は、リザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。以下、ホイールシリンダ４６FL～４６RRを個々に区別する必要ない場合、これらを「ホイールシリンダ４６」と称呼する。

制動装置４２は、各ホイールシリンダ４６の圧力に比例する制動力を各車輪１２に付与する。ホイールシリンダ４６の圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ４９内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じてブレーキＥＣＵ４０によって制御される。即ち、ブレーキＥＣＵ４０は、各ホイールシリンダ４６の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御する。

ブレーキＥＣＵ４０は、スリップしている車輪に対して制動力を付与するトラクションコントロール機能を備える。ブレーキＥＣＵ４０は、サスペンションＥＣＵ２８から各車輪１２の回転速度Ｖiを取得し、この回転速度Ｖiに基づいて各車輪１２がスリップしているか否かを判定する。この判定処理の詳細は後述する。スリップしている車輪（以下、「スリップ輪」と称呼する。）が存在する場合、ブレーキＥＣＵ４０は、スリップ輪に対応するホイールシリンダの圧力を制御することによりスリップ輪に対して制動力を付与する。この結果、スリップ輪が存在する場合、スリップ輪に対する制動力は、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み量に関係なく付与される。なお、ブレーキＥＣＵ４０のこのような機能は、トラクションコントロールと呼ばれる周知の技術であり、例えば、特開２０１３－１３３０８５号公報及び特開２０００－３４４０８５号公報等に記載されている。

ブレーキＥＣＵ４０は、サスペンションＥＣＵ２８から要求があった場合、トラクションコントロール情報をサスペンションＥＣＵ２８へ送信する。スリップしたことにより制動力が付与されている車輪がない場合、トラクションコントロール情報はその旨を示す情報を含む。これに対し、スリップしたことにより制動力が付与されている車輪がある場合、トラクションコントロール情報は、当該制動力が付与されている車輪を特定可能な情報を含む。

（作動の概要）
車両１４が極悪路（例えば、オフロード）を走行している際、対角に存在する二つの車輪が接地しなくなり且つ対角に存在する二つの車輪のみが接地する状態（以下、このような状態を「非接地状態」と称呼する。）が発生する。例えば、図２に示すように車輪（左前輪）１２FLが障害物Ａ１に乗り上げた場合、車輪１２FL及び「車輪１２FLと対角に存在する車輪１２RR」のサスペンション１６FL及び１６RRはともに縮み、車輪１２FL及び１２RRは接地し続ける。これに対して、互いに対角に存在する車輪１２FR及び１２RLのサスペンション１６FR及び１６RLは伸びて車輪１２FR及び１２RLの接地荷重が減少し、車輪１２FR及び１２RLは浮く（即ち、車輪１２FR及び１２RLは接地しなくなる）可能性がある。

接地していない車輪１２FR及び１２RL（以下、「非接地輪１２」と称呼する場合がある。）のショックアブソーバ２０FR及び２０RL（以下、「非接地ショックアブソーバ２０」と称呼する場合がある。）は減衰力を発生することができない。従って、車体１８の揺れは、接地している車輪１２FL及び１４RR（以下、「接地輪１２」と称呼する場合がある。）のショックアブソーバ２０FL及び２０RR（以下、「接地ショックアブソーバ２０」と称呼する場合がある。）に発生する減衰力のみによって減衰させる必要がある。即ち、車体１８の揺れを減衰させるために、接地ショックアブソーバ２０FL及び２０RRは、通常時よりも大きな減衰力を発生させる必要がある。

総ての車輪１２が接地している（即ち、総ての車輪１２が接地輪である）状態が発生している場合、サスペンションＥＣＵ２８は、車体１８の揺れを収束させるための通常の制御則に従って、各ショックアブソーバ２０の目標減衰係数Ｃtiを演算する。この通常の制御則は、例えば、スカイフック理論及びＨ∞制御理論等に基づく周知の制御則である。なお、総ての車輪１２が接地している状態は、「全接地状態」とも称呼される。そして、サスペンションＥＣＵ２８は、各ショックアブソーバ２０の実際の減衰係数Ｃｉが各目標減衰係数Ｃtiと一致するように各アクチュエータ２６を制御する。

車両１４が図２に示すように対角に存在する二つの車輪１２FR及び１２RLが接地していなく、残りの対角に存在する二つの車輪１２FL及び１２RRが接地している場合、特定条件が成立する。そして、この場合、非接地ショックアブソーバ２０FR及び２０RLは減衰力を発生させることができない。このため、車体１８に作用する減衰力は、接地ショックアブソーバ２０FL及び２０RRの減衰力ＦFL及びＦRRのみである。しかしながら、前述した通常の制御側に従った目標減衰係数Ｃtiは、総ての車輪１２FR～１２RRが接地輪であることが前提として演算されるので、車両１４が非接地状態である場合には、車体１８に十分な減衰力を作用させることができない可能性が高い。この減衰力の不足によって、車体１８の揺れを減衰させることができない可能性が高い。

そこで、前述した特定条件が成立した場合、第１装置は、前述した通常の制御側に従わず、接地ショックアブソーバ２０FL及び２０RRの目標減衰係数ＣtFL及びＣtRRを最も大きい制御段Ｓｎに対応する減衰係数Ｃmaxに設定する。これによって、接地ショックアブソーバ２０FL及び２０RRは、車体１８に十分な減衰力を作用させることができ、車体１８の揺れを減衰させることができる。更に、接地ショックアブソーバ２０FL及び２０RRの減衰係数ＣFL及びＣRRが十分に大きな値に設定されるので、接地輪１２FL及び１２RRに十分に駆動力を伝達することができる。

（具体的作動）
サスペンションＥＣＵ２８のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、サスペンションＥＣＵ２８のＣＰＵを指す。）は、図３にフローチャートにより示したルーチン（減衰係数制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、回転速度Ｖiに基づいて車速Ｖsを演算し、演算した車速Ｖsが閾値速度Ｖsth以下であるか否かを判定する。閾値速度Ｖsthは、車両１４が極悪路を走行していると認められる速度に予め設定されている。例えば、閾値速度Ｖsthは１５ｋｍ／ｈに設定されている。

車速Ｖsが閾値速度Ｖsthよりも大きい場合、ＣＰＵは車両１４が極悪路を走行していないと判定する。このため、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、前述した通常の制御則に従って目標減衰係数Ｃiを設定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３２０をより詳細に説明する。
まず、ＣＰＵは、上下加速度ＧzFL～ＧzRRに基づいて、車輪１２FL～１２RRと車体１８との間の上下相対速度Ｖreiを演算する。上下加速度ＧzFL～ＧzRRに基づく上下相対速度Ｖreiの演算方法は、例えば特開平１０－００９１２号公報に記載されている。

なお、上下相対速度Ｖreiは、各車高センサ３４によって検出された車高Ｈiの微分値として演算されてもよい。更に、車体１８の上下加速度Ｚbdi及びばね下の上下加速度Ｚwdiが検出され、Ｚbdi－Ｚwdiの積分値が演算されることにより上下相対速度Ｖreiが演算されてもよい。上下加速度ＧzFL～ＧzRRと、車高Ｈiと、「上下加速度Ｚbdi及び上下加速度Ｚwdi」と、はいずれも、車体１８の各車輪の位置におけるばね上の上下方向の振動に関する値である。このため、これらを総称して「上下振動状態量」と称呼する場合もある。

次に、ＣＰＵは、上下相対速度Ｖreiに基づいて、下記の式（１）に従って各ショックアブソーバ２０の目標減衰力Ｆtiを演算する。なお、下記の式（１）におけるＣsfは、スカイフック制御の減衰係数であるが、車体１８の振動を減衰させて車両１４の乗り心地性を向上させる任意の減衰力制御（例えばＨ∞制御）の減衰係数であってよい。
Ｆti＝Ｃsf・Ｖrei …（１）

次いで、ＣＰＵは、演算した上下相対速度Ｖrei及び目標減衰力Ｆtiを図４に示すマップに適用することによって、目標制御段Ｓを取得する。これによって、ＣＰＵは、結果的に目標制御段Ｓに対応する目標減衰係数Ｃtiを取得する。そして、ＣＰＵは、各ショックアブソーバ２０の実際の減衰係数Ｃｉが取得した各目標減衰係数Ｃtiとなるように各アクチュエータ２６を制御する。
図４に示すマップは、サスペンションＥＣＵ２８のＲＯＭに格納されており、上下相対速度Ｖreiと目標減衰力Ｆtiと制御段Ｓとの関係を示すマップである。

ＣＰＵがステップ３１０に進んだ時点において、車速Ｖsが閾値速度Ｖsth以下である場合、車両１４が極悪路を走行している可能性がある。この場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３３０及びステップ３４０をこの順に実行する。

ステップ３３０：ＣＰＵは、トラクションコントロール情報の取得要求をブレーキＥＣＵ４０に送信してトラクションコントロール情報をブレーキＥＣＵ４０から受信することによって、トラクションコントロール情報をブレーキＥＣＵ４０から取得する。
ステップ３４０：ＣＰＵは、ステップ３３０にて取得したトラクションコントロール情報に基づいて、対角に存在する二つの車輪１２（以下、「対角二輪」と称呼する場合もある。）がともに制動力を付与されているか否かを判定する。

即ち、ＣＰＵは、ステップ３３０にて以下の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の何れかが成立しているか否かを判定する。
条件Ｃ１：右前輪１２FR及び左後輪１２RLに制動力が付与されている。
条件Ｃ２：左前輪１２FL及び右後輪１２RRに制動力が付与されている。

上記の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の何れかが成立している場合（即ち、対角二輪にともに制動力が付与されている場合）、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４５に進む。ステップ３４５にて、ＣＰＵは、残りの対角に存在する二つの車輪１２がともに制動力を付与されていないか否かを判定する。

即ち、ＣＰＵは、ステップ３３０にて以下の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れかが成立しているか否かを判定する。
条件Ｄ１：条件Ｃ１が成立していて、且つ、左前輪１２FL及び右後輪１２RRに制動力が付与されていない。
条件Ｄ２：条件Ｃ２が成立していて、且つ、右前輪１２FR及び左後輪１２RLに制動力が付与されていない。
なお、条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れかが成立するとき、特定条件が成立する。

条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れが成立している場合（残りの対角二輪にともに制動力が付与されていない場合）、一方の対角に存在する二つの車輪１２のみが非接地輪であり且つ他方の対角に存在する二つの車輪１２が接地輪であると判断できる。即ち、この場合、特定条件が成立する。このため、条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れが成立している場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ３５０及びステップ３６０」をこの順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３５０：ＣＰＵは、接地輪である対角二輪に対応するショックアブソーバ２０の減衰係数を最大の制御段Ｓｎに対応する減衰係数Ｃmaxに設定する。
即ち、ＣＰＵは、条件Ｄ１が成立している場合、「左前輪１２FLに対応するショックアブソーバ２０FL及び右後輪１２RRに対応するショックアブソーバ２０RR」のそれぞれの減衰係数を最大の減衰係数Ｃmaxに設定する。ＣＰＵは、条件Ｄ２が成立している場合、「右前輪１２FRに対応するショックアブソーバ２０FR及び左後輪１２RLに対応するショックアブソーバ２０RL」のそれぞれの減衰係数を最大の減衰係数Ｃmaxに設定する。なお、接地輪である対角二輪に対応するショックアブソーバ２０は、接地ショックアブソーバと称呼される場合がある。ステップ３５０にて、接地ショックアブソーバの減衰係数が最大の減衰係数Ｃmaxに変更されるので、車体１８の振動が効果的に減衰され得る。

ステップ３６０：ＣＰＵは、非接地輪である対角二輪に対応するショックアブソーバ２０の減衰係数を最小の制御段Ｓ１に対応する減衰係数Ｃminに設定する。
即ち、ＣＰＵは、条件Ｄ１が成立している場合、「右前輪１２FRに対応するショックアブソーバ２０FR及び左後輪１２RLに対応するショックアブソーバ２０RL」のそれぞれの減衰係数を最小の減衰係数Ｃminに設定する。ＣＰＵは、条件Ｄ２が成立している場合、「左前輪１２FLに対応するショックアブソーバ２０FL及び右後輪１２RRに対応するショックアブソーバ２０RR」のそれぞれの減衰係数を最小の減衰係数Ｃminに設定する。なお、非接地輪である対角二輪に対応するショックアブソーバ２０は、非接地ショックアブソーバと称呼される場合がある。ステップ３６０にて、非接地ショックアブソーバの減衰係数が減衰係数Ｃminに設定されるので、非接地輪が接地したときの衝撃が吸収され易くなる。

一方、ＣＰＵがステップ３４０に進んだとき、条件Ｃ１及び条件Ｃ２の何れもが成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。更に、ＣＰＵがステップ３４５に進んだとき、条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れもが成立していない場合、特定条件が成立していない。そのため、ＣＰＵは、そのステップ３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。ステップ３２０にて、ＣＰＵは、前述した通常の制御則に従って目標減衰係数Ｃiを設定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、第１装置は、車速Ｖsが閾値速度Ｖsth以下であるとき、トラクションコントロール情報に基づいて対角に存在する二つの車輪１２がともに非接地輪であり且つ残りの対角に存在する二つの車輪１２がともに接地輪であるか否かを判定する。対角に存在する二つの車輪がともに非接地輪であり且つ残りの対角に存在する二つの車輪１２がともに接地輪である場合、第１装置は、特定条件が成立したと判定し、通常の制御則に従わずに接地ショックアブソーバ２０の減衰係数を最大の減衰係数Ｃmaxに設定する。これによって、接地ショックアブソーバ２０は、車体１８に十分な減衰力を作用させることができ、車体１８の揺れを減衰させることができる。

更に、特定条件が成立した場合、第１装置は、非接地ショックアブソーバ２０の減衰係数を最小の減衰係数Ｃminに設定する。これによって、非接地輪が接地したときの衝撃をより吸収しやすくすることができ、極悪路走行時の乗り心地及び運転性が向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る減衰力制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、回転速度Ｖiに基づいて車輪１２FL～１２RRが接地輪であるか非接地輪であるかを判定する点で、第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。

第２装置のサスペンションＥＣＵ２８が備えるＣＰＵは、図３にフローチャートにより示したルーチンの代わりに、図５にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。以下、図５に示した減衰係数制御ルーチンについて説明する。なお、図５において図３に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図３のそのようなステップに付された符号を付し、説明を適宜省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ５００から処理を開始する。この時点において車速Ｖsが閾値速度Ｖsth以下である場合、ＣＰＵは図５のステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０及びステップ５２０をこの順に実行する。

ステップ５１０：ＣＰＵは、各車輪１２の回転速度Ｖiの平均値（＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４）を平均回転速度Ｖaとして演算する。そして、ＣＰＵは、各回転速度Ｖi（i＝FL、FR、RL及びRR）から平均回転速度Ｖaを減算することによって、各車輪１２FL～１２RRの減算値Ｄi（i＝FL、FR、RL及びRR）を算出する（即ち、Ｄi＝Ｖi－Ｖa）。
なお、車両１４が４輪駆動状態にて走行している場合、ＣＰＵは、回転速度Ｖiが最大である車輪１２を除いた三つの車輪１２の回転速度Ｖiの平均値を平均回転速度Ｖaとして算出する。一方、車両１４が２輪駆動状態にて走行している場合、ＣＰＵは、二つの駆動輪の回転速度Ｖiの平均値を平均回転速度Ｖaとして算出する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、対角に存在する二つの車輪１２の減算値Ｄiがともに所定の閾値Ｄth以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、以下の条件Ｅ１及び条件Ｅ２の何れかが成立するか否かを判定する。
条件Ｅ１：ＤFL≧Ｄth且つＤRR≧Ｄth
条件Ｅ２：ＤFR≧Ｄth且つＤRL≧Ｄth

減算値Ｄiが閾値Ｄth以上である場合、当該減算値Ｄiに対応する車輪１２の回転速度Ｖiは平均回転速度Ｖaよりも十分に大きい。この場合、この車輪１２が接地していないことに起因して、回転速度Ｖiが平均回転速度Ｖaよりも十分に大きくなったと考えられる。従って、対角に存在する二つの車輪１２の減算値Ｄiがともに閾値Ｄth以上である場合、この対角に存在する二つの車輪１２はともに非接地輪である。この場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。

ステップ５３０にて、ＣＰＵは、残りの対角に存在する二つの車輪１２の現在値Ｄiがともに閾値Ｄth未満であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、以下の条件Ｆ１及び条件Ｆ２の何れかが成立するか否かを判定する。
条件Ｆ１：条件Ｅ１が成立していて、且つ、ＤFR＜Ｄth且つＤRL＜Ｄthが成立している。
条件Ｆ２：条件Ｅ２が成立していて、且つ、ＤFL＜Ｄth且つＤRR＜Ｄthが成立している。
なお、条件Ｆ１及び条件Ｆ２の何れかが成立するとき、特定条件が成立する。

減算値Ｄiが閾値Ｄth未満である場合、当該減算値Ｄiに対応する車輪１２の回転速度Ｖiは平均回転速度Ｖaよりも十分に大きくないので、この車輪１２は接地輪であると考えられる。従って、残りの対角に存在する二つの車輪１２の現在値Ｄiがともに閾値Ｄth未満である場合、これらの二つの車輪１２はともに接地輪である、よって、条件Ｆ１及び条件Ｆ２の何れかが成立している場合、一方の対角に存在する二つの車輪１２が非接地輪であり且つ他方の対角に存在する二つの車輪１２が接地輪であるから、特定条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０及びステップ３６０をこの順に実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、接地輪に対応するショックアブソーバ２０の減衰係数が最大の減衰係数Ｃmaxに設定され、非接地輪に対応するショックアブソーバ２０の減衰係数が最小の減衰係数Ｃminに設定される。

これに対し、条件Ｅ１及び条件Ｅ２の何れもが成立していない場合、即ち、いずれの対角に存在する二つの車輪１２のペアにおいて各ペアの少なくとも一つの車輪１２の減算値Ｄiが閾値Ｄth未満である場合、特定条件は成立していない。よって、この場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。更に、条件Ｆ１及び条件Ｆ２の何れもが成立していない場合、即ち、残りの対角に存在する二つの車輪１２のうち少なくとも一つの車輪１２の減算値Ｄiが閾値Ｄth以上である場合、ＣＰＵは、特定条件が成立していない。よって、この場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。ステップ３２０にて、ＣＰＵは、前述した通常の制御則に従って目標減衰係数Ｃiを設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、第２装置は、回転速度Ｖiが比較的大きい車輪を非接地輪と判定し、回転速度Ｖiが比較的小さい車輪を非接地輪と判定する。これによって、車輪１２が非接地輪であるか接地輪であるかの判定を精度よく行うことができる。従って、特定条件が成立しているか否かを精度良く判定することができる。更に、トラクションコントロール機能を備えない車両に対しても本発明を適用することができる。

＜第２実施形態の変形例＞
本変形例のＣＰＵは、ステップ５１０にて平均回転速度Ｖaの代わりに推定回転速度Ｖbを演算する。より詳細には、サスペンションＥＣＵ２８には、図示しないシフトポジションセンサから「運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置（シフトポジション）」を表す信号と、図示しない駆動ＥＣＵから図示しない車両１４の変速機が実現している変速段と、が入力されている。更に、サスペンションＥＣＵ２８には、車両１４の駆動源であるエンジンの回転速度を示す信号が機関回転速度センサから入力されている。

ステップ５１０にて、ＣＰＵは、入力した変速段により決定されるギア比と、機関回転速度と、に基づいて車輪１２の推定回転速度Ｖbを演算する。更に、ステップ５１０にて、ＣＰＵは、各車輪１２の回転速度Ｖiから推定回転速度Ｖbを減算することによって減算値Ｄiを算出する。その後、ＣＰＵは、ステップ５２０以降の処理に進む。ステップ５２０以降の処理は、上述した第２実施形態と同じであるので、説明を省略する。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る減衰力制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、各車輪１２に対応する位置の車高Ｈiに基づいて各車輪１２が接地輪であるか非接地輪であるかを判定する点で、第１装置及び第２装置と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。

第３装置のサスペンションＥＣＵ２８が備えるＣＰＵは、図３にフローチャートにより示したルーチンの代わりに、図６にフローチャートにより示した減衰係数制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。なお、図６において図３に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図３のそのようなステップに付された符号を付し、説明を適宜省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ６００から処理を開始する。この時点において車速Ｖsが閾値速度Ｖsth以下である場合、ＣＰＵは図６のステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０及びステップ６２０をこの順に実行する。

ステップ６１０：ＣＰＵは、各車高センサ３４から各車輪１２FL～１２RRの位置に対応する車高Ｈi（i＝FL、FR、RL及びRR）を取得する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、対角に存在する二つの車輪の車高Ｈiがともに閾値高さＨth以上であるか否かを判定する。即ち、以下の条件Ｇ１及び条件Ｇ２の何れかが成立するか否かを判定する。
条件Ｇ１：ＨFL≧Ｈth且つＨRR≧Ｈth
条件Ｇ２：ＨFR≧Ｈth且つＨRL≧Ｈth
閾値高さＨthは、サスペンション１６FL～１６RRのそれぞれがフルストローク（伸び量が最大）になった場合の車高Ｈiに設定されている。従って、車高Ｈiが閾値高さＨth以上である場合、この車高Ｈiに対応する車輪のサスペンションはフルストロークであることを意味する。接地していない車輪に対応するサスペンションのストロークはフルストロークである。よって、ＣＰＵは、車高Ｈiが閾値高さＨth以上である車輪は非接地輪であると判定し、車高Ｈiが閾値高さＨth未満である車輪は接地輪であると判定する。

従って、条件Ｇ１及び条件Ｇ２の何れかが成立している場合（即ち、対角に存在する二つの車輪の車高Ｈiがともに閾値高さＨth以上である場合）、これら二つの車輪はともに非接地輪である。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進む。

ステップ６３０にて、ＣＰＵは、残りの対角に存在する二つの車輪の車高Ｈiがともに閾値高さＨth未満であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、以下の条件Ｈ１及び条件Ｈ２の何れかが成立するか否かを判定する。
条件Ｈ１：条件Ｇ１が成立していて、且つ、ＨFR＜Ｈth且つＨRL＜Ｈthが成立している。
条件Ｈ２：条件Ｇ２が成立していて、且つ、ＨFL＜Ｈth且つＨRR＜Ｈthが成立している。
なお、条件Ｈ１及び条件Ｈ２の何れかが成立するとき、特定条件が成立する。

残りの対角に存在する二つの車輪の車高Ｈiが閾値高さＨth未満である場合、これらの車輪１２は接地輪である。従って、よって、条件Ｈ１及び条件Ｈ２の何れかが成立している場合、一方の対角に存在する二つの車輪１２が非接地輪であり且つ他方の対角に存在する二つの車輪１２が接地輪であるから、特定条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０及びステップ３６０をこの順に実行し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、接地ショックアブソーバ２０の減衰係数が最大の減衰係数Ｃmaxに設定され、非接地ショックアブソーバ２０の減衰係数が最小の減衰係数Ｃminに設定される。

これに対し、条件Ｇ１及び条件Ｇ２の何れもが成立していない場合、即ち、いずれの対角に存在する二つの車輪１２のペアにおいて各ペアの少なくとも一つの車輪１２の車高Ｈiが閾値高さＨth未満である場合、特定条件が成立していない。よって、この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。更に、条件Ｈ１及び条件Ｈ２の何れもが成立していない場合、即ち、残りの対角に存在する二つの車輪のうち少なくとも一つの車高Ｈiが閾値高さＨth以上である場合、特定条件が成立していない。よって、この場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進む。ステップ３２０にて、ＣＰＵは、前述した通常の制御則に従って目標減衰係数Ｃiを設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、第３装置は、車高Ｈiが閾値高さＨth以上である（即ち、サスペンション１６がフルストロークである）車輪１２を非接地輪と判定し、車高Ｈiが閾値高さＨth未満である（即ち、サスペンション１６がフルストロークでない）車輪１２を接地輪と判定する。これによって、車輪１２が非接地輪であるか接地輪であるかの判定を精度よく行うことができる。従って、特定条件が成立しているか否かを精度良く判定することができる。更に、トラクションコントロール機能を備えない車両に対しても本発明を適用することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
上記実施形態によれば、対角に存在する二つの車輪１２がともに非接地輪であり且つ残りの対角に存在する二つの車輪１２が接地輪であるとき、ＣＰＵは、特定条件が成立したと判定し、ステップ３５０及びステップ３６０を実行する。しかし、特定条件はこれに限定されない。例えば、何れか一つの車輪１２が非接地輪であり且つその他の車輪１２が接地輪である場合、ＣＰＵは、特定条件が成立したと判定したとしてもよい。

更に、図３、図５及び図６に示すステップ３５０にて、ＣＰＵは、特定条件が成立したときに接地ショックアブソーバ２０の減衰係数を最大の減衰係数Ｃmaxに設定するが、接地ショックアブソーバ２０に設定される減衰係数は減衰係数Ｃmaxに限定されない。例えば、この場合の接地ショックアブソーバ２０の減衰係数は、減衰係数Ｃminより大きく且つ接地輪で車体１８の振動を十分に減衰することができる所定値（第１特定値）以上の値に設定されればよい。

同様に、図３、図５及び図６に示すステップ３５０にて、ＣＰＵは、特定条件が成立したときに非接地ショックアブソーバ２０の減衰係数を最小の減衰係数Ｃminに設定するが、非接地ショックアブソーバ２０に設定される減衰係数は減衰係数Ｃminに限定されない。例えば、この場合の非接地ショックアブソーバ２０の減衰係数は、非接地輪が接地したときの衝撃を十分に吸収できる所定値以下の値に設定されればよい。

なお、特定条件が成立した場合の接地ショックアブソーバ２０の減衰係数は特定条件が成立した場合の非接地ショックアブソーバ２０の減衰係数よりも大きな値に設定される。

上記従来装置の他に、特開平２－６０８０７号公報に提案された減衰力制御装置が知られている。この装置は車両が走行する路面の悪路レベルを判別する。更に、この装置は、判別した路面の悪路レベルが良路であることを示すレベルである場合、ショックアブソーバの減衰係数を小さな値に設定する。更に、この装置は、判別した路面の悪路レベルが極悪路であることを示すレベルである場合、ショックアブソーバの減衰係数を大きな値に設定する。

上記公報に提案された装置のように車両が極悪路を走行する場合には常に減衰係数が大きな値に設定されているため、ショックアブソーバの路面追従性が悪いので、乗り心地及び運転性の悪化を招く。

本制御装置によれば、特定条件が成立した場合にのみ、接地輪に対応するショックアブソーバ２０の減衰係数が上記第１特定値に設定されるので、特定条件が成立していない場合には路面追従性の悪化を防止させることができ、特定条件が成立した場合には車体の揺れを減衰するための十分な減衰力を発生させることができる。

１０…減衰力制御装置、１２FL～１２RR…車輪、１６FL～１６RR…サスペンション、２０FL～２０RR…ショックアブソーバ、２２FL～２２RR…サスペンションスプリング、２６FL～２６RR…アクチュエータ、２８…サスペンションＥＣＵ、３０FL～３０RR…上下加速度センサ、３２FL～３２RR…車輪速センサ、３４FL～３４RR…車高センサ、４０…ブレーキＥＣＵ、４２…油圧回路、４６FL～４６RR…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. 車両が備える複数の車輪のそれぞれに対し、前記車両のばね上部分と前記車両のばね下部分との間に設けられ、減衰係数を最小値以上且つ当該最小値よりも大きい最大値以下の範囲において変更可能な減衰力可変式のショックアブソーバと、
   前記複数の車輪のそれぞれの位置における前記ばね上部分の上下方向の振動に関する上下振動状態量を検出する検出部と、
   前記複数の車輪の総てが接地している接地輪であるとの前提下で所定の制御則に従い且つ前記上下振動状態量に基づいて前記ショックアブソーバのそれぞれの減衰係数を変更する通常時制御を実行するアブソーバ制御部と、
   を備え、
   前記アブソーバ制御部は、
   前記複数の車輪のうちの一部が前記接地輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの車輪が前記接地輪でない非接地輪であるとの条件を含む特定条件が成立したと判定した場合、前記接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を前記最小値よりも大きい第１特定値に変更する特定制御を前記通常時制御に代えて実行する、
   ように構成され、
   前記車両は、スリップしている車輪に対して制動力を付与するトラクションコントロール装置を備え、
   前記アブソーバ制御部は、
   対角位置に配設されている前記複数の車輪のうちの二つの車輪が前記トラクションコントロール装置によって制動力が付与されている車輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの二つの車輪が前記トラクションコントロール装置によって制動力が付与されていない車輪である場合、前記特定条件が成立したと判定する、
   ように構成された減衰力制御装置。
2. 車両が備える複数の車輪のそれぞれに対し、前記車両のばね上部分と前記車両のばね下部分との間に設けられ、減衰係数を最小値以上且つ当該最小値よりも大きい最大値以下の範囲において変更可能な減衰力可変式のショックアブソーバと、
   前記複数の車輪のそれぞれの位置における前記ばね上部分の上下方向の振動に関する上下振動状態量を検出する検出部と、
   前記複数の車輪の総てが接地している接地輪であるとの前提下で所定の制御則に従い且つ前記上下振動状態量に基づいて前記ショックアブソーバのそれぞれの減衰係数を変更する通常時制御を実行するアブソーバ制御部と、
   を備え、
   前記アブソーバ制御部は、
   前記複数の車輪のうちの一部が前記接地輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの車輪が前記接地輪でない非接地輪であるとの条件を含む特定条件が成立したと判定した場合、前記接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を前記最小値よりも大きい第１特定値に変更する特定制御を前記通常時制御に代えて実行する、
   ように構成され、
   前記車両は、各車輪に対応して設けられ各車輪の回転速度を検出する車輪速センサを備え、
   前記アブソーバ制御部は、
   前記車輪速センサによって検出された回転速度に基づいて、各車輪が前記非接地輪であるか前記接地輪であるかを判定する、
   ように構成された減衰力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の減衰力制御装置において、
   前記アブソーバ制御部は、
   前記特定条件が成立した場合、前記非接地輪に対応するショックアブソーバの減衰係数を前記第１特定値よりも小さい第２特定値に変更する、
   ように構成された減衰力制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の減衰力制御装置において、
   前記アブソーバ制御部が、前記第１特定値として前記最大値を採用した減衰力制御装置。
5. 請求項３に記載の減衰力制御装置において、
   前記アブソーバ制御部が、前記第２特定値として前記最小値を採用した減衰力制御装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の減衰力制御装置において、
   前記アブソーバ制御部は、
   対角位置に配設されている前記複数の車輪のうちの二つの車輪がともに前記非接地輪であり且つ前記複数の車輪のうちの残りの二つの車輪が前記接地輪であるとき前記特定条件が成立したと判定する、
   ように構成された減衰力制御装置。

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