CN102414037B - 车辆用减振器*** - Google Patents

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Abstract

减振器***其特征在于包括电磁式减振器以及通过控制外部电路(90)来控制流入到马达(46)的电流的外部电路控制装置(200)，所述电磁式减振器包括(α)电磁马达(46)以及(β)电磁式减振器而被构成，所述电磁马达(46)伴随弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作而进行动作，所述外部电路(90)被设置在该马达(46)的外部，并包括：具有(A)仅允许伴随接近动作的马达(46)的发电电流流入的第一连接路径(CFEB)、(B)仅允许伴随分离动作的马达(46)的发电电流的第二连接路径(DFEA)、(C)连接马达(46)和蓄电装置(120)的蓄电装置连接电路、以及(D)调节流过其中的电流的蓄电装置连接电路电流调节器(108、114、122、124)电磁式减振器。本减振器***能够容易地使针对接近动作的衰减特性和针对分离动作的衰减特性不同，也能够控制电磁式减振器产生的推进力，具有优良的振动衰减特性。

Description

车辆用减振器***
技术领域
本发明涉及包含电磁式减振器而构成的车辆用减振器***，所述电磁式减振器具有电磁马达并产生针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作和分离动作的衰减力。 
背景技术
近年来，作为车辆用的悬架***而讨论了将包含电磁式减振器而构成的减振器***设为一构成要素的***、即所谓的电磁式悬架***，其中，所述电磁式减振器具有电磁马达并依赖于由该电磁马达产生的电动势而产生针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，例如，存在在下述专利文献中记载的***。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本专利文献特开2007-290669号公报； 
专利文献2：日本专利文献特开2007-37264号公报； 
专利文献3：日本专利文献特开2001-310736号公报。 
发明内容
发明所要解决的问题 
包含电磁式减振器而被构成的减振器***一般如上述专利文献所记载的***那样，电磁式减振器具有：作为电磁马达的无刷DC马达、以及为了驱动该无刷DC马达而包含多个开关元件来构成的驱动电路，存在因比较复杂的构成而导致价格较贵的问题。包含电磁式减振器而被构成的减振器***由于还处于开发中，具有由当前讨论的一般的减振器***的基本构成而导致的上述那样的问题，较大地留有用于提高实用性的余地。本发明 就是鉴于那样的实际情况而完成的，以通过提出新构成的车辆用减振器***来使车辆用减振器***的实用性提高为课题。 
用于解决问题的手段 
为了解决上述问题，在本发明的车辆用减振器***中，作为其构成要素的电磁减振器，其特征在于，包括(α)电磁马达；(β)动作变换机构，对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作与电磁马达的动作进行相互变换；(γ)外部电路，所述外部电路被设置在电磁马达的外部，并具有(A)允许从作为电磁马达的两个端子中的一个的第一端子向作为另一个端子的第二端子的电流流入、并禁止从第二端子向第一端子的电流流入的第一连接路径，以及(B)与该第一连接路径分开设置、允许从电磁马达的第二端子向第一端子的电流流入并禁止从第一端子向第二端子的电流流入的第二连接路径，该减振器***针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作通过由电磁马达产生的发电电流流过第一连接路径来产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，针对分离动作通过由电磁马达产生的发电电流流过第二连接路径来产生依赖于由电磁马达产生的电动势的衰减力，外部电路还包括：(C)蓄电装置连接电路，所述蓄电装置连接电路与所述第一连接路径以及所述第二连接路径分开设置、能够选择地实现(i)第一状态和(ii)第二状态，所述第一状态是电磁马达的第一端子和被安装在车辆上的蓄电装置的高电位侧端子被导通、电磁马达的第二端子和蓄电装置的低电位侧端子被导通、第一端子和低电位侧端子的连接以及第二端子和高电位侧端子的连接被断开的状态，所述第二状态是第二端子和高电位侧端子被导通、第一端子和低电位侧端子被导通、第一端子和高电位侧端子的连接以及第二端子和低电位侧端子的连接被断开的状态，(D)蓄电装置连接电路电流调节器，所述蓄电装置连接电路电流调节器调节流过该蓄电装置连接电路的电流，该车辆用减振器***还具有外部电路控制装置，所述外部电路控制装置用于通过控制外部电路来控制流过电磁马达的电流，该外部电路控制装置被构成为能够通过控制蓄电装置连接电路电流调节器来控制蓄电装置和电磁马达之间的电流流入。 
发明的效果 
本发明的减振器***，由于伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流流入路径和伴随它们的分离动作的发电电流流入路径不同，因此根据本发明的减振器***，能够容易地使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减特性和针对分离动作的衰减特性不同。并且，由于如果能够控制流入蓄电装置连接电路的供给电流的量，则也能够对电磁式减振器产生的推进力进行控制，因此也能够实现优良的振动衰减特性。因此，通过具有那样的优点，本发明的减振器***的实用性也提高。 
发明的方式 
下面，在本申请中例示了几个能够被判断为可进行专利申请的发明(下面有时称作“可申请发明”)的方式，对那些进行说明。各方式与权要求同样，对项进行区分，对各项标注标号，根据需要以引用其他项的标号的形式进行记载。这是因为至少容易对可申请发明进行理解，而并不是将构成那些发明的构成要素的组合限定于被以下各项所记载的内容的意思。即，可申请发明应该参酌附带在各项中的记载、实施方式来解释，在限于按照该解释的情况下，在各项方式中还附加其他的构成要素的方式、或者从各项的方式中删除某几个构成要素的方式能够成为可申请发明的一个实施方式。 
另外，在以下各项中，在(1)项上附加(41)项的技术特征而得的相当于权利要求1，(47)项、(48)项相当于权利要求2、权利要求3，(51)项至(53)项相当于权利要求4至权利要求6，(49)项、(50)项相当于权利要求权利要求7、权利要求8，(46)项相当于权利要求9，(42)项至(45)项分别相当于权利要求10至权利要求13。 
(1)一种减振器***，所述减振器***被安装在车辆上并被构成为包含电磁式减振器，所述电磁式减振器针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作产生衰减力，所述减振器***的特征在于， 
该电磁式减振器包括： 
电磁马达； 
动作变换机构，所述动作变换机构使弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作与所述电磁马达的动作相互变换；以及 
外部电路，所述外部电路被设置在所述电磁马达的外部，并具有(A)允许从作为所述电磁马达的两个端子中的一个端子的第一端子向作为另一个端子的第二端子的电流流入、并禁止从所述第二端子向所述第一端子的电流流入的第一连接路径、以及(B)允许从所述电磁马达的所述第二端子向所述第一端子的电流流入并禁止从所述第一端子向所述第二端子的电流流入的第二连接路径， 
所述电磁式减振器针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作通过由所述电磁马达产生的发电电流流过所述第一连接路径来产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作通过由所述电磁马达产生的发电电流流过所述第二连接路径来产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力。 
在本项记载的方式中，由电磁马达产生的发电电流在弹簧上部和弹簧下部被进行接近动作的情况下以及它们被进行分离动作的情况下流入外部电路内的其他路径。即，后面详细进行了说明，通过使针对流过第一连接路径的电流的电阻和针对流过第二连接路径的电流的电阻不同、调节流过第一连接路径和第二连接路径的每个的电流的量等，能够容易使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减特性、与针对它们的分离动作的衰减特性不同。 
本项方式中的“电磁马达”没有被特别限定能够采用各种马达，如果是从使***的构成简单的观点看，优选电磁马达所具有的端子是两个，例如有刷DC马达或单相马达等。另外，例如，即使是在弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向上发电电流的方向没有变化的马达，也存在根据其相对动作的方向使发电电流的方向逆向的方法，当如果从使***的构成简单的观点来看，本项方式的“电磁马达”优选与弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向对应的发电电流的方向根据自身的构造而逆向。换而言之，优选根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向来切换两个端子的高电位侧和低电位侧，进而言之，优选通过变换两个端子与电池的高电位侧端子和低电位侧端子的连接，旋转方向进行反转。根据上述，本项的“电磁马达”例如能够设为使用了永久磁石的有刷DC马达。 
本项方式中的“动作变换机构”其构造、构成没有被特别限定，能够将弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作转换成电磁马达的动作，并能够将电磁马达的动作转换成弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作。此外，电磁式减振器在产生依赖于专门由电磁马达产生的电动势的衰减力的情况下，动作变换机构使弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作变换成电磁马达的动作。进而言之，在电磁式减振器中，将动作变换机构和电磁马达等由机械的构成要素构成的部分定义为减振器主体，该减振器主体的构造、构成也没有被特别限定。例如，电磁马达是进行旋转动作的，并且，减振器主体在包含与弹簧上部连结的弹簧上部侧单元、以及与弹簧下部连结且根据弹簧上部和弹簧下部的接近和分离能够与弹簧上部侧单元进行相对动作的弹簧下部侧单元而构成的情况下，作为动作变换机构而采用螺丝机构，能够构成为通过该螺丝机构将弹簧上部侧单元和弹簧下部侧单元的上下方向的相对动作变换成旋转型的电磁马达的旋转动作。具体而言，能够设为可伸缩地被构成来产生针对该伸缩的电磁式的消震器(Shock absorber)。另外，例如，电磁马达是进行旋转动作的，减振器主体基本上向车宽方向延伸，并包含两端部的每个可转动地被连结在弹簧上部和弹簧下部的每个上的臂而构成，能够设为伴随着与该臂的弹簧上部连结的端部的旋转而电磁马达进行旋转动作的构成。此外，在被设为那样构成的情况下，臂能够认为是动作变换机构的一构成要素。 
(2)在(1)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述第一连接路具有用于允许从所述第一端子向所述第二端子的电流流入并禁止从所述第二端子向所述第一端子的电流流入的第一整流器， 
所述第二连接路具有用于允许从所述第二端子向所述第一端子的电流流入并禁止从所述第一端子向所述第二端子的电流流入的第二整流器。 
本项记载的方式是具体化用于在两个连接路径中的每个中仅一个方向流过电流的构成的方式，第一整流器、第二整流器能够设为仅在一个方向流过电流的二极管。 
(3)在(1)项或(2)项记载的车辆用减振器***中，其中， 
所述外部电路被构成为针对流过所述第一连接路径的电流的电阻和针对流过所述第二连接路径的电流的电阻彼此不同。 
本项中记载的方式是使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减特性与针对它们的分离动作的衰减特性不同的方式，换而言之，是使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力和针对它们的分离动作的衰减力不同的方式。本项中记载的方式并不被限定于两个连接路径中的每个的电阻值彼此不同的方式，也包含在弹簧上部和弹簧下部的接近动作的速度和分离动作的速度是相同速度的情况下流过两个连接路径的每个的电流的量彼此不同的方式。顺便提一下，对于该后者的方式的具体情况在后面进行详细的说明，能够为以下方式：在两个连接路径的每个上设置调节自身流过的电流的电流调节器，通过调节流过该两个连接路径的每个的电流的量，能够使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力和针对那些分离动作的衰减力不同。但是，在那样的方式中，由于需要控制电流调节器等，因此如果从使减振器***的构成简单的观点来看，优选设为在第一连接路和第二连接路的每个中设置电阻值的大小彼此不同的电阻器的方式。 
(11)如(1)项至(3)项中任一项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路具有：第一电阻器，所述第一电阻器被设置在所述第一连接路径上而成为针对从所述第一端子流入到所述第二端子的电流的电阻；以及第二电阻器，所述第二电阻器被设置在所述第二连接路径上而成为针对从所述第二端子流入到所述第一端子的电流的电阻。 
本项记载的方式是在两个连接路径的每个中设置电阻器的方式。通过使那两个电阻器的每个的电阻值适当化，能够分别使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减特性与针对分离动作的衰减特性适当化。此外，本项方式的“第一电阻器”和“第二电阻器”的每个可以是固定电阻器，也可以是可变电阻器。作为两个电阻器的每个如果采用可变电阻器，则后面详细说明，根据车辆的行驶状态等能够单独地改变针对接近动作的衰减特性和针对分离动作的衰减特性。 
(12)如(11)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述第一电阻器的电阻值和所述第二电阻器的电阻值彼此不同。 
本项中记载的方式是通过在两个连接路径的各个中设置彼此电阻值不同的电阻器来实现作为如前所述的方式的使针对流过两个连接路径的电流的电阻彼此不同的方式的方式，如前所述，是在使减振器***的构成简单的观点中优选的方式。 
(13)如(12)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述第一电阻器的电阻值被设为比所述第二电阻器的电阻值大。 
本项中记载的方式是针对接近动作的衰减力被设为比针对分离动作的衰减力小的方式。与在车轮通过路面的凸处时的对电磁式减振器的输入进行比较，车轮通过凸处所对电磁式减振器的输入大。根据本项的方式由于在车轮通过该路面的凸处时针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力被设为小，因此能够有效地缓和此时施加在弹簧上部的冲击。 
(21)如(1)项至(13)项中任一个所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路具有：第一连接路径电流调节器，所述第一连接路径电流调节器被设置在所述第一连接路径上并调节从所述第一端子流入到所述第二端子的电流；以及第二连接路径电流调节器，所述第二连接路径电流调节器被设置在所述第二连接路径上并调节从所述第二端子流入到所述第一端子的电流， 
该电磁式减振器***具有用于通过控制所述外部电路来控制流入到所述电磁马达的电流的外部电路控制装置， 
该外部电路控制装置被构成为通过控制所述第一连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，并通过控制所述第二连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流。 
本项方式中的“外部电路控制装置”例如在由电磁马达产生发电电流或电磁马达与蓄电装置连接的情况下，能够还用于控制来自蓄电装置的供给电流。此外，在是电磁式减振器产生依赖于专门由电磁马达产生的电动势的衰减力的情况下，外部电路控制装置是用于控制由电磁马达产生的发 电电流的流动的。另外，所说的该“发电电流的流动”是包含发电电流的流动方向、发电电流量等的概念。 
本项的方式中的“第一连接路径电流调节器”和“第二连接路径电流调节器”的每个是用于调节与自身对应的流过连接路径的每设定时间的电流的量的，被上述外部电路控制装置控制。即，外部电路控制装置能够通过由第一连接路径电流调节器控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流的量，来改变针对接近动作的衰减力，并通过由第二连接路径电流调节器控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流的量，来改变针对分离动作的衰减力。此外，在那些“第一连接路径电流调节器”和“第二连接路径电流调节器”的每个中，例如能够采用可变电阻器、晶体管等开关元件。即，在如前所述的连接路径中设置电阻器的方式中采用可变电阻器作为该电阻器能够认为是本项方式的一个方式。不过，为了与车辆的形式状态等对应来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的相对动作的发电电流，电流调节器由于由能够执行后面说明的脉冲驱动等的开关元件来构成。 
这里，考虑例如连结电磁马达的两个端子的连接路径是一个、并且在该连接路上设置由单一的电流调节器的构成的减振器***，即，伴随接近动作的发电电流和伴随分离动作的发电电流沿相同路径向彼此相反方向流动而被构成的***。在这样构成的减振器***中，在从外部电路控制装置向电流调节器发出指令时刻到基于该指令电流调节器实际开始调节电流为止的时间、即电流调节器的控制中的响应性成为问题。具体而言，当在弹簧上部和弹簧下部的相对振动中包含较高频率分量而接近动作和分离动作以非常短的时间来进行切换的情况下，认为根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向难以切换电流调节器的控制。 
相对于此，在本项记载的减振器***中，由于伴随接近动作的发电电流流过第一连接路径、伴随分离动作的发电电流流过第二连接路径，因此不需要根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向来切换第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器的控制，能够有效地使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。此外，后面进行了详细的说明，外部电路控制装 置能够被构成为根据车辆的行为或行驶状态等来控制那些第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器，通过进行控制以使那些第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器具有不同的作用，能够发挥本减振器***优良的衰减性能。具体而言，控制两个电流调节器中的一者来使弹簧上共振频域的振动衰减，从而提高车辆的操纵性·稳定性(下面有时称为“操作稳定性”)，并除此之外能够通过控制使弹簧下共振频域的振动衰减，从而提高车辆的乘坐感。因此，本项方式的***能够实现彼此处于相反关系的乘坐感和操作稳定性两者的调和，实用性变高。 
(22)如(21)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置为了控制所述电磁式减振器的衰减系数而控制所述第一连接路径电流调节器和所述第二连接路径电流调节器。 
本项方式被构成为：通过控制第一连接路径电流调节器，来控制针对弹簧上部和簧下部的接近动作的衰减系数，并通过控制第二连接路径电流调节器来控制针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的衰减系数。本项中记载的“电磁式减振器的衰减系数”是指产生电磁式减振器的使其产生衰减力的能力的指标，为使电磁式减振器产生的衰减力的基准。一般减振器的衰减系数由衰减力针对弹簧上部和弹簧下部的相对动作的速度的大小表示。 
(23)如(22)项中记载的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置控制所述第一连接路径电流调节器和所述第二连接路径电流调节器，以使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的所述电磁式减振器的衰减系数与针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的所述电磁式减振器的衰减系数不同。 
本项记载的方式是以下方式：通过调节在两个连接路径中流过的电流的量来实现作为如前所述的方式的使针对流过两个连接路径的电流的电阻彼此不同的方式，在将本项的方式和在如前所述的两个连接路径的每个中设置电阻器的方式组合的方式中，优选被如下构成：在通过使那些两个电阻器的电阻值彼此不同来设定不控制两个电流调节器情况下(实现在连接路径中流过电流的状态的情况)的两个连接路的基本的电阻值，使针对流 过两个连接路径的电流的电阻彼此不同。根据那样的构成，即使是在例如发生不能控制两个电流调节器的故障的情况，由于针对流过两个连接路的电流的电阻彼此不同，因此能够有效地分别使弹簧上部和弹簧下部的接近动作和分离动作衰减。 
(24)如(23)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置控制所述第一连接路径电流调节器和所述第二连接路径电流调节器，以使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的所述电磁式减振器的衰减系数与针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的所述电磁式减振器的衰减系数比变小。 
本项记载的方式是针对接近动作的衰减力被设为比针对分离动作的衰减力小的方式，如前所述，在车轮通过路面的凸处时，能够有效地缓和针对弹簧上部在弹簧下部进行接近动作的情况下施加在弹簧上部的冲击。 
(25)如(21)项至(24)项中任一个所述的车辆用减振器***，其中， 
所述第一连接路径电流调节器和所述第二连接路径电流调节器的每个被构成为由选择性地对它们每个所设置有的所述第一连接路径和所述第二连接路径中的一个导通的导通状态和使另一个断开的断开状态进行切换的开关元件构成， 
所述外部电路控制装置被构成为控制那些开关元件的每个来交替连续地实现所述导通状态和所述断开状态，同时通过基于实现所述导通状态的时间和实现所述断开状态的时间来控制作为确定的比的占空比，由此来控制由所述电磁马达产生的发电电流。 
本项中记载的方式是将电流调节器限定为开关元件、并针对该开关元件限定为外部电路控制装置执行PWM(Pulse Width Modulati接通，脉冲宽度调制)控制的构成的方式。例如，在电磁马达是DC马达、其动作速度与产生的力成比例的情况下，即是弹簧上部和弹簧下部的相对动作的速度与电磁式减振器的衰减力成比例的构成的减振器***的情况下，通过改变开关元件的占空比，即通过改变实现导通状态的时间与作为将实现导通状态的时间和实现断开状态的时间加在一起的时间的脉冲间隔的比，能够 改变电磁式减振器的衰减系数。因此，本项的方式也能为控制如前所述的衰减系数的方式。 
(26)如(25)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置被构成为不使构成所述第一连接路径电流调节器和所述第二连接路径电流调节器的每个的开关元件的所述占空比随着所述第一连接路径和所述第二连接路径的任一个流过发电电流而改变。 
本项记载的方式也能够认为是不使构成第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器的每个的开关元件的占空比随着第一连接路径和第二连接路径中与自身对应的路径中是否流过发电电流而改变的方式。在本项的方式中，例如，针对构成两个电流调节器的每个的开关元件，不管在与自身对应的连接路径是否流过发电电流都不改变占空比而被维持，在与自身对应的连接路径流过发电电流时，调节该发电电流的量。因此，根据本项的方式，即使是在弹簧上部和弹簧下部的相对振动在接近动作和分离动作以非常短的时间进行切换的情况下，如前说明的开关元件的控制中的响应性不会成为问题，能够有效地使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。 
(27)如(21)项至(26)项中任一个所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置具有： 
主调节器控制部，所述主调节器控制部在作为弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域的分量的弹簧上共振频域分量为表示弹簧上部和弹簧下部的接近动作的值的情况下，将所述第一连接路径电流调节器设为主调节器，并且，在所述弹簧上共振频域分量为表示弹簧上部和弹簧下部的分离动作的值的情况下，将所述第二连接路径电流调节器设为主调节器，并对该被设为主调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者进行控制，以及 
辅助调节器控制部，所述辅助调节器控制部在所述弹簧上共振频域分量为表示弹簧上部和弹簧下部的接近动作的值的情况下，将所述第二连接路径电流调节器设为辅助调节器，并且，在所述弹簧上共振频域分量为表 示弹簧上部和弹簧下部的分离动作的值的情况下，将所述第一连接路径电流调节器设为辅助调节器，并对该被设为辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者执行控制。 
本项记载的方式被构成为以下方式：掌握将弹簧上部和弹簧下部的相对振动用各种频率的振动来合成的，基于那些弹簧上共振频域的分量的值所示的动作的方向，认定两个电流调节器中成为使该相对振动衰减的主体的、即上述主调节器。即，在本项的方式的“主调节器”中以使弹簧上共振频域分量衰减为主要目的，优选具有使弹簧上共振频域分量衰减的作用。另一方面，在本项中记载的“辅助调节器”为了辅助主调节器而能够具有后面详细说明的各种作用，由此，能够有效地使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。 
(28)如(27)项中记载的辆用减振器***，其中， 
所述主调节器控制部控制所述被设为主调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使所述弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。 
本项中记载的方式是使主调节器具有使弹簧上共振频域分量衰减的作用的方式。此外，在本项的方式中，控制第一连接路径电流调节器时的衰减系数与控制第二连接路径电流调节器时的衰减系数可以是相同的值，也可以是不同的值。关于后者具体而言，能够将控制第一连接路径电流调节器时的衰减系数设为适于使接近动作衰减的值，控制第二连接路径电流调节器时的衰减系数能够设为适于使分离动作衰减的值。 
(29)如(27)项或(28)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述辅助调节器控制部控制所述被设为辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使作为弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧下共振频域的分量的弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数。 
在弹簧上部和弹簧下部的相对振动中由于还包含频率比弹簧上共振频域分量高的分量，因此弹簧上共振频域分量的值所示的弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向有时为实际的弹簧上部和弹簧下部进行相对动作的方 向的反向。在该情况下，设置有辅助调节器的连接路径流过发电电流。因此，本项记载的方式是使辅助调节器具有作为与主调节器不同的作用的、具有使弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧下共振频域的分量衰减的方式。根据本项的方式，由于不使两个调节器的衰减系数改变，也能够对不只是弹簧上共振频域分量、还包括弹簧下共振频域分量进行衰减，因此能够有效地使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。此外，“辅助调节器控制部”也与如前所述的“主调节器控制部”同样，进行控制以使控制第一连接路径电流调节器时的衰减系数为适于使接近动作衰减的值，并能够进行控制使控制第二连接路径电流调节器时的衰减系数为适于使分离动作衰减的值。 
(30)如(29)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述辅助调节器控制部控制所述被设为辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以在所述弹簧下共振频域分量的强度比设定强度高的状况下，使所述电磁式减振器的衰减系数成为适于使所述弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数。 
本项记载的方式是基于弹簧下共振频域分量的强度而特定辅助调节器使弹簧下共振频域分量衰减的情况的方式，例如，能够设为仅在弹簧下共振频域分量的强度比较高的状况下使该弹簧下共振频域分量衰减的方式。本项中记载的“弹簧下共振频域分量的强度”是指振动的激烈程度，例如，能够基于弹簧下共振频域分量的振幅、与弹簧下共振频域分量有关的弹簧上部和弹簧下部的相对动作的速度、加速度等进行判断。此外，该振动的强度优选基于从当前时刻追溯的设定时间内的那些值、具体地说基于最大值或有效值等进行判断。 
顺便提一句，不是本项中记载的方式，也能设为以下方式：所述主调节器控制部控制被设为主调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以使在弹簧下共振频域分量的强度比设定强度高的状况下，电磁式减振器的衰减系数为适于使弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数。根据那样的方式，两个电流调节器的两者为了使弹簧下共振频 域分量衰减被控制，从而有效地使强度变高的弹簧下共振频域分量衰减，从而能够提高车辆的乘坐感。 
(31)如(29)项或(30)项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述辅助调节器控制部控制所述被设为辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以在所述弹簧上共振频域分量的强度比设定强度高的状况下，使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使该弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。 
本项记载的方式是两个电流调节器这两者为了使弹簧上共振频域分量衰减而被控制，能够有效地使强度变高的弹簧上共振频域分量衰减，并能够提高车辆的操作稳定性。在将本项中记载的方式与作为前面所述的方式的、控制辅助调节器以在弹簧下共振频域分量的强度比设定强度高的状况下成为适于使弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数的方式组合的状态中，例如可以是在弹簧上共振频域分量和弹簧下共振频域分量这两者比它们各自的设定强度高的状况下优先那些弹簧上共振频域分量和弹簧下共振频域分量的某一个来使其衰减的方式。具体而言，为了重视车辆的操作稳定性，可以是优先使弹簧上共振频域分量衰减的方式，为了重视车辆的乘坐感，可以是优先使弹簧下共振频域分量衰减的方式。 
(32)如(29)项至(31)项的任一个所述的车辆用减振器***，其中， 
所述辅助调节器控制部控制被设为所述辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以在所述弹簧上共振频域分量的强度比设定强度低并且所述弹簧下共振频域分量的强度比设定强度低的状况下，使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使弹簧上共振频域和弹簧下共振频域之间的频域的分量衰减的衰减系数。 
一般当为了使弹簧上共振频域分量和弹簧下共振频域分量衰减而提高衰减系数时，针对那些弹簧上共振频域和弹簧下共振频域之间的频率的分量振动的强度也完全变高。根据本项记载的方式，在弹簧上共振频域分量和弹簧下共振频域分量这两者比它们各自的设定强度低状况下，由于使弹簧上共振频域和弹簧下共振频域之间的频率的分量衰减，因此能够有效地 使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。顺便提一句，可以不是本项记载的方式，也能够设为以下方式：所述主调节器控制部控制被设为主调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以在弹簧上共振频域分量的强度比设定强度低并且弹簧下共振频域分量的强度比设定强度低的状况下，电磁式减振器的衰减系数为适于使弹簧上共振频域和弹簧下共振频域之间的频域的分量衰减的衰减系数。 
(33)如(27)项至(32)项中任一个所述的车辆用减振器***，其中， 
所述辅助调节器控制部在所述电磁马达的温度比阈值温度高的状况下控制所述被设为辅助调节器的第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者，以在设置有它们的所述第一连接路径和所述第二连接路径中的一个不流过发电电流。 
本项记载的方式在电磁马达的温度变得比较高的情况下，由于实际的弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向不产生作为与弹簧上共振频域分量的值所示的相对动作的方向反向的情况的发电电流，因此能够通过主调节器使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减，电磁马达的负担也被减轻，从而能够抑制该电磁马达的发热。此外，在是电流调节器由所述的开关元件构成的方式的情况下，本项的方式通过控制以使该开关元件的占空比为0，由此能够实现。顺便提一句，如果还控制主调节器在设置该主调节器的第一连接路径和第二连接路径中的一个不流过发电电流，则电磁马达没有负担，能够可靠地防止电磁马达的故障等。 
(41)如(1)项至(33)项中任一项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路包括： 
(C)蓄电装置连接电路，所述蓄电装置连接电路能够选择地实现(i)第一状态和(ii)第二状态，所述第一状态是所述电磁马达的所述第一端子和被安装在车辆上的蓄电装置的高电位侧端子被导通、所述电磁马达的所述第二端子和所述蓄电装置的低电位侧端子被导通、所述第一端子和所述低电位侧端子不被导通、所述第二端子和所述高电位侧端子不被导 通的状态；所述第二状态是所述第二端子和所述高电位侧端子被导通、所述第一端子和所述低电位侧端子被导通、所述第一端子和所述高电位侧端子不被导通、所述第二端子和所述低电位侧端子不被导通的状态，(D)蓄电装置连接电路电流调节器，所述蓄电装置连接电路电流调节器调节流过该蓄电装置连接电路的电流， 
该车辆用减振器***还具有外部电路控制装置，所述外部电路控制装置用于通过控制所述外部电路来控制流过所述电磁马达的电流， 
该外部电路控制装置被构成为通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器来能够控制所述蓄电装置和所述电磁马达之间的电流流入。 
本项中记载的方式是以下方式：在被构成为由电磁马达产生的发电电流在弹簧上部和弹簧下部被进行接近动作的情况下以及它们被进行分离动作的情况下流过外部电路内的其他的路径的减振器***中，被构成为电磁马达和蓄电装置被连接而能够控制它们之间的电流流入。即，本项的方式，例如在电磁马达的电动势超过蓄电装置的电压的情况下，连接那些电磁马达和蓄电装置，并将由电磁马达产生的发电电流的至少一部分再生到蓄电装置，并能够调节作为该发电电流的至少一部分的再生电流。另外，在本项的方式中，是能够对电磁马达供给电力的，在电磁式减振器中不仅能产生针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，也能产生推进力。并且，为了使弹簧上部和弹簧下部进行接近和分离动作而控制流过蓄电装置连接电路的供给电流的量，由此能够控制电磁式减振器发生的推进力，成为能够执行所谓的有源控制的***。因此，例如，作为电磁马达通过采用如前所说明的有刷DC马达，能够以简便的构成容易地使针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减特性和针对它们的分离动作的衰减特性不同，并且，由于使蓄电装置的效率提高、能够通过有源控制实现优良的振动衰减特性，因此根据本项的方式，实现更使用的减振器***。 
本项中记载的“蓄电装置”可以是车辆的驱动用的电源、或是向灯类、音响类等的电装品以及被安装在车辆上的其他装置等供给电力的装置，也可以是电磁式减振器专用的装置。另外，蓄电装置可以是电池，也可是双电层电容器等的电容。 
在用于连接上述蓄电装置和电磁马达的“蓄电装置连接电路”中，第一连接路径和第二连接路径被并联地设置。即，在蓄电装置连接电路和两个连接路径中的一者流过由电磁马达产生的发电电流的情况下，蓄电装置连接电路是流过发电电流的一部分的路径，在不流过两个连接路径而仅流过蓄电装置连接电路的情况下，在蓄电装置连接电路中流过所有的发电电流。因此，当在电磁马达中产生比蓄电装置的电压大的电动势的情况下，电磁马达的发电电力的至少一部分被再生到蓄电装置。因此，根据本项的方式，如果蓄电装置被充电、或者蓄电装置向其他装置等供应电力，则由于该电力供给被补充，因此使蓄电装置的效率提高。此外，蓄电装置连接电路可以是不实现第一状态和第二状态这两者的状态、即，也能够实现电磁马达和蓄电装置不被连接的状态。并且，本项的方式能够为根据电力再生时、电力供给时、弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向来切换上記第一状态、第二状态、不实现那两者的状态的方式。 
本项中记载的“蓄电装置连接电路电流调节器”是每设定时间来调节流过蓄电装置和电磁马达之间的电流的量的。通过该蓄电装置连接电路电流调节器被控制，能够调节从蓄电装置到电磁马达的电流，即，能够调节供给电流的量，另外，能够调节从电磁马达到蓄电装置的电流，即，能够调节再生电流的量。另外，通过电流不流过蓄电装置和电磁马达之间，也能够实现蓄电装置和电磁马达的连接断开的状态。 
(42)如(41)项所述的车辆用减振器***，被构成为： 
所述蓄电装置连接电路包括： 
(c-1)第一蓄电装置连接路径，所述第一蓄电装置连接路径具有连接所述第一端子和所述蓄电装置的高电位侧端子的第一高电位侧连接路径；以及连接所述第二端子和所述蓄电装置的低电位侧端子的第一低电位侧连接路径，(c-2)第二蓄电装置连接路径，所述第二蓄电装置具有连接所述第二端子和所述蓄电装置的高电位侧端子的第二高电位侧连接路径；以及连接所述第一端子和所述蓄电装置的低电位侧端子的第二低电位侧连接路径， 
所述蓄电装置连接电路电流调节器包括： 
(d-1)第一蓄电装置连接路径电流调节器，所述第一蓄电装置连接路径电流调节器被设置在所述第一蓄电装置连接路径上，对流过所述第一蓄电装置连接路径的电流进行调节；以及(d-2)第二蓄电装置连接路径电流调节器，所述第二蓄电装置连接路径电流调节器被设置在所述第二蓄电装置连接路径上，对流过所述第二蓄电装置连接路径的电流进行调节， 
所述外部电路控制装置， 
(i)通过控制所述第一蓄电装置连接路径电流调节器，以使在所述第一蓄电装置连接路径流过电流，并控制所述第二蓄电装置连接路径电流调节器，以在所述第二蓄电装置连接路径不流过电流，由此来实现所述第一状态，(ii)控制所述第二蓄电装置连接路径电流调节器以在所述第二蓄电装置连接路径流过电流，控制所述第一蓄电装置连接路径电流调节器以在所述第一蓄电装置连接路径不流过电流，由此实现所述第二状态。 
本项中记载的方式是使蓄电装置连接电路的构成具体化的方式。在本项的方式中，在“第一蓄电装置连接路径”中流过在产生使弹簧上部和弹簧下部进行接近动作的推进力时的供给电流、以及伴随接近动作的发电电流的至少一部分，在“第二蓄电装置连接路径”中流过在产生使弹簧上部和弹簧下部进行分离动作的推进力时的供给电流、以及伴随分离动作的发电电流的至少一部分。即，本项中记载的“第一蓄电装置连接路径电流调节器”能够调节用于使进行接近动作的供给电流、和伴随接近动作的再生电流，“第二蓄电装置连接路径电流调节器”能够调节用于使进行分离动作的供给电流、以及伴随分离动作的再生电流。 
(43)如(42)项所述的车辆用减振器***，被构成为， 
所述第一蓄电装置连接路径电流调节器包括： 
两个导通断开切换器，所述两个导通断开切换器被设置在所述第一高电位侧连接路径和所述第一低电位侧连接路径的每个上，选择性地切换使它们每个导通的导通状态和使其导通断开的断开状态， 
所述第二蓄电装置连接路径电流调节器包括： 
两个导通断开切换器，所述两个导通断开切换器被设置在所述第二高电位侧连接路径和所述第二低电位侧连接路径的每个上，选择性地切换使它们每个导通的导通状态和进行断开的断开状态， 
所述外部电路控制装置， 
(i)通过构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第一蓄电装置连接路径的导通状态，并通过构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第二蓄电装置连接路径的断开状态，从而实现所述第一状态，(ii)通过构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第二蓄电装置连接路径的导通状态，并通过构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第一蓄电装置连接路径的断开状态，由此实现所述第二状态。 
(44)如(43)项所述的车辆用减振器***，被构成为， 
所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个与所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个通过能够交替连续地实现所述导通状态和所述断开状态的开关元件构成， 
所述外部电路控制装置， 
在所述第一状态中，对由开关元件构成并构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个的、作为基于能实现所述导通状态的时间和能够实现所述断开状态的时间而确定的比的占空比进行控制，在所述第二状态中，对由开关元件构成并构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个的所述占空比进行控制，由此来控制流过所述蓄电装置连接电路的电流。 
上述两项中记载的方式是使两个蓄电装置连接路径电流调节器的构成具体化的方式，是在构成蓄电装置连接电路的四个连接路径的每个中设置导通断开切换器的方式。构成两个蓄电装置连接路径电流调节器的每个的“两个导通断开切换器”由于作为电流调节器而发挥作用，因此如后者的 方式所示，优选至少一个是开关元件，另一个可以是开关元件，也可以是继电器。 
(45)(44)项中记载的车辆用减振器***，其中， 
所述第一蓄电装置连接路径包含所述第一连接路径和所述第二连接路径中一个路径的一部分，在该第一连接路径和所述第二连接路径的一个路径的一部分上设置有所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的一个， 
所述第二蓄电装置连接路径包含所述第一连接路径和所述第二连接路径中另一个路径的一部分，在该第一连接路径和所述第二连接路径的另一个路径的一部分上设置有所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的一个。 
本项中记载的方式是通过确定第一连接路径和第二连接路径、与蓄电装置连接电路的关系来限定了外部电路的构成的方式。本项的方式被设为能够利用第一连接路径的一部作为第一高电位侧连接路径、第二低电位侧连接路径的一部分，并能够利用第二连接路径的一部分作为第二高电位侧连接路径、第一低电位侧连接路径的一部的方式。并且，如果通过开关元件构成被设置在第一连接路径、第二连接路径上的第一蓄电装置连接路径电流调节器的导通断开切换器和第二蓄电装置连接路径电流调节器的导通断开切换器的每个，则能够使那些第一蓄电装置连接路径电流调节器的开关元件和第二蓄电装置连接路径电流调节器的开关元件的每个作为如前所述的第一、第二连接路径电流调节器而发挥作用。根据本项的方式，能够使外部电路的构造简单，进而能够使减振器***的构成简单。 
(46)在(41)项至(45)项中的任一项所记载的车辆用减振器***，被构成为， 
所述外部电路控制装置被构成为：在所述电磁马达的电动势超过所述蓄电装置的电压的情况下通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作而流过所述蓄电装置连接电路的发电电流的至少一部分。 
本项的方式是能够调节对蓄电装置的再生电流的方式。本项的方式例如能够被设为基于蓄电装置的充电量(也能够考虑剩余量、剩余能量)来控制蓄电装置连接电路电流调节器的方式。具体地说，能够设为蓄电装置的充电量越多使再生电流越小的方式。 
另外，例如，考虑对被安装在蓄电装置的车辆上的各种装置增加供给电力而降低了蓄电装置的电压的情况。在那样蓄电装置的电压降低了的情况下，与电流变得容易流入到蓄电装置的同时蓄电装置的电压高的情况比较，作为流入到蓄电装置的发电电流的一部的再生电流变大。即，在蓄电装置的电压降低了的情况下，与其电压高的情况比较，电磁式减振器的衰减力变大。本项中记载的方式也能够被设为通过上述蓄电装置连接电路电流调节器在蓄电装置的电压降低了的情况下使再生电流变小而电磁式减振器的衰减力增大的方式。 
顺便提一句，在作为如前所述的方式的、蓄电装置连接电路包含第一蓄电装置连接路径和第二蓄电装置连接路径而被构成并且蓄电装置连接电路电流调节器包含第一蓄电装置连接路径电流调节器和第二蓄电装置连接路径电流调节器而被构成的方式中，电磁马达的第一端子为高电位，在其电动势超过蓄电装置的电压的情况下，通过控制第一蓄电装置连接路径电流调节器能够控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作而流过第一蓄电装置连接路径的发电电流的至少一部分。另外，电磁马达的第二端子为高电位，在该电动势超过蓄电装置的电压的情况下，通过控制第二蓄电装置连接路径电流调节器能够控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作而流过第二蓄电装置连接路径的发电电流的至少一部分。 
(47)在(41)项至(46)项中的任一个记载的车辆用减振器***中，被构成为： 
所述外部电路控制装置能够对所述电磁式减振器执行有源控制，所述有源控制不仅用于控制产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，而且还控制用于产生来自所述蓄电装置的依赖于供给电力的推进力， 
在该有源控制中，在所述电磁式减振器应该产生的力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力的情况下，所述外部电路控制装置 通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器，能够控制流过所述蓄电装置连接电路的、从所述蓄电装置到所述电磁马达的供给电流。 
本项的方式是通过控制从蓄电装置到电磁马达的供给电流而能够控制针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力的方式。此外，为了执行有源控制，除了推进力之外，优选的是也能够控制衰减力，优选外部电路还具有调节流过第一连接路径和第二连接路径的电流的第一连接路径电流调节器、第二连接路径电流调节器。此外，本项中记载的“有源控制”并不被特别限定，例如能够设为基于所谓的大钩式减振器理论的控制、线性H∞控制理论、基于非线性H∞控制理论的控制等各种控制。 
顺便提一句，在作为如前所述的方式的、蓄电装置连接电路包含第一蓄电装置连接路径和第二蓄电装置连接路径而构成并且蓄电装置连接电路电流调节器包含第一蓄电装置连接路径电流调节器和第二蓄电装置连接路径电流调节器而被构成的方式中，在目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的推进力的情况下，通过控制第一蓄电装置连接路径电流调节器能够控制流过第一蓄电装置连接路径的从蓄电装置向电磁马达的供给电流。另外，在目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的推进力的情况下，通过控制第二蓄电装置连接路径电流调节器，能够控制流过第二蓄电装置连接路径的从蓄电装置向电磁马达的供给电流。 
(48)在(47)项所述的车辆用减振器***中， 
所述外部电路控制装置在所述有源控制中，根据弹簧上部的上下方向的绝对速度来确定作为应该使所述电磁式减振器产生的力的目标减振器力，并在该被确定的目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力的情况下，控制所述蓄电装置连接电路电流调节器。 
本项中记载的方式是至少使用弹簧上部的上下方向的绝对速度(下面有时简称为“弹簧上速度”)来确定目标减振器力的方式。与弹簧上速度对应的力是为了使弹簧上部制振而有效的力，根据本项的方式，能够有效地抑制弹簧上部的振动。此外，在本项的方式中，例如，目标减振器力能够设为与弹簧上速度成比例的力。不过，并不限定于与该弹簧上速度成比例的力，目标减振器力只要是基于弹簧上速度而被确定的、详细地说，只 要输入弹簧上速度来基于被规定的规则来确定即可。另外，在本项的方式中，除了弹簧上绝对速度之外，例如也能够基于弹簧上加速度、冲程速度、弹簧下加速度、弹簧下绝对速度等各种参数来确定目标减振器力。 
(49)在(47)项或(48)项中记载的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置在车辆振动的弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的情况下执行所述有源控制。 
在本项中记载的所谓“车辆振动”例如表示车体(弹簧上部)的振动、或弹簧上部和弹簧下部的相对振动。是否是那些弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的情况，能够基于其分量的振幅、速度、加速度等而进行判断。此外，该振动的强度优选基于在从当前时刻开始追溯的设定时间内的那些值、具体地说基于最大值或有效值等来进行判断。本项的方式仅在车辆振动的弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的情况下能够设为执行有源控制的方式。如果设为那样的方式，仅在想真正地抑制弹簧上部的振动的情况下被执行有源控制，能够抑制由电磁式减振器产生的蓄电装置的电力消耗。即，本项的方式成为对在充电容量(能够认为可充电能量)小的蓄电装置特别有效的方式。 
(50)如(47)项至(49)项中任一项所述的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置在所述蓄电装置的充电量为阈值以上的情况下执行所述有源控制。 
本项记载的方式能够设为仅在蓄电装置的充电量为阈值以上的情况下执行有源控制的方式。如果设为那样的方式，则在充电量变少的情况下能够使由电磁式减振器产生的电力消耗消失。即，不仅减少蓄电装置的负载，由于电磁式减振器产生专门针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，因此马达的电动势大的情况的发电电流的至少一部分再生到蓄电装置中，从而能够有效地辅助蓄电装置。 
(51)如(47)项至(50)项中任一项所述的车辆用减振器***，被构成为， 
所述外部电路具有：第一连接路径电流调节器，所述第一连接路径电流调节器被设置在所述第一连接路径中并调节从所述第一端子流入到所述第二端子的电流；第二连接路径电流调节器，所述第二连接路径电流调节器被设置在所述第二连接路径中并调节从所述第二端子流入到所述第一端子的电流， 
所述外部电路控制装置被构成为：通过控制所述第一连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，并通过控制所述第二连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，并且， 
在所述有源控制中，在想要使所述电磁式减振器产生的力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第一连接路径电流调节器，在所述目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第二连接路径电流调节器。 
本项中记载的方式是也能够控制针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力的方式，是执行有源控制的优选的方式。如果从使减振器***的构成简单的观点来说，则优选将作为如前所述的方式的、构成第一蓄电装置连接路径电流调节器和第二蓄电装置连接路径电流调节器的每个的导通断开切换器(开关元件)作为第一连接路径电流调节器、第二连接路径电流调节器而发挥作用的方式。此外，有关那些第一连接路径电流调节器、第二连接路径电流调节器的控制，能够采用为了控制电磁式减振器的衰减系数而控制第一，第二连接路径电流调节器的方式等，也能够采用如前所述的方式。 
(52)如(51)项记载的车辆用减振器***，被构成为： 
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，也对所述第二连接路径电流调节器进行控制，并且 
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，也对所述第一连接路径电流调节器进行控制。 
也如前所述，在弹簧上部和弹簧下部的相对振动中包含频率比较高的分量，认为在接近动作和分离动作以非常短的时间进行切换的情况下，根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向难以切换单一的电流调节器的控制。因此，本项中记载的方式是在执行有源控制时使第一连接路径电流调节器和第二连接路径电流调节器中的一者具有如前所述的辅助调节器那样的作用的方式。具体地说，在有源控制中，针对在控制针对接近动作的减振器力时的分离动作，能够通过第二连接路径电流调节器的控制来应对，在有源控制中，针对在控制针对分离动作的减振器力时的接近动作，能够通过第一连接路径电流调节器的控制来应对，从而能够有效地抑制车体振动。 
顺便提一句，本在项的方式中考虑合并作为如前所述的方式的、使构成第一蓄电装置连接路径电流调节器和第二蓄电装置连接路径电流调节器的每个的两个导通断开切换器中的一者(开关元件)作为第一连接路径电流调节器、第二连接路径电流调节器而发挥作用的方式的方式。在该情况下，被构成为以使该两个导通断开切换器中的一者为成为目标的衰减系数的方式进行控制，并两个导通断开切换器中的另一者控制为了产生成为目标的减振器力的供给电流，即使是在从使进行接近动作的状态切换到了使进行了分离动作的状态的情况、或者从使进行分离动作的状态切换到使进行接近动作的状态的情况，在作为第一连接路径电流调节器、第二连接路径电流调节器而发挥作用的两个导通断开切换器中的一者流过发电电流，产生适当的衰减力而能够有效地使振动衰减。 
(53)如(52)项记载的车辆用减振器***，其中， 
所述外部电路控制装置在为了控制在弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，对所述第二连接路径电流调节器进 行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使作为弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域的分量的弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数， 
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，对所述第一连接路径电流调节器进行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数为适于使所述弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。 
本项中记载的方式是使有源控制的执行时的辅助的调节器具有使弹簧上共振频域分量衰减的作用的方式。有源控制以弹簧上部的制振作为主要目的而被执行的情况较多，在该辅助的调节器中也能够通过具有使弹簧上共振频域分量衰减的作用而更有效地使弹簧上部制振。 
图1是示出安装了作为可请求发明的实施方式的减振器***的车辆的整体构成的示意图，所述减振器***包含电磁式减振器而构成； 
图2是示出图1所示的电磁式减振器的包含减振器主体而构成的弹簧消震器Assy的正面截面图； 
图3是图1所示的电磁式减振器的一构成要素，是被设置在图2的电磁马达的外部的外部电路的电路图； 
图4是图3所示的外部电路的等价电路图； 
图5的(a)是示出伴随接近动作的发电电流流入的图，(b)是示出伴随分离动作的发电电流流入的图； 
图6的(a)是示出进行接近动作的情况下的供给电流流入的图，(b)是示出进行分离动作的情况下的供给电流流入的图； 
图7是表示弹簧上部和弹簧下部的相对振动的振幅、该弹簧上共振频域分量的时间的变化的图；。 
图8是示出在无源无源控制被确定的目标衰减系数的图； 
图9是示出电池120的电压和电力再生时的蓄电装置连接电路电流调节器的占空比的关系的图； 
图10是示出有源控制中被确定的目标减振器力的研究波形的图； 
图11是表示由图1所示的外部电路控制装置执行的外部电路控制程序的流程图； 
图12是示出在图11的外部电路控制程序中执行的非线性H∞控制执行处理子例程的流程图； 
图13是示出在图11的外部电路控制程序中执行的衰减力控制执行处理子例程的流程图； 
图14是示出在图13的衰减力控制执行处理子例程中执行的辅助调节器占空比确定处理子例程的流程图； 
图15是示出图1的外部电路控制装置的功能的框图。 
具体实施方式
下面参考附图对可请求发明的实施方式进行详细说明。此外，可请求发明除下述实施方式之外，以被所述(发明的方式)的项中记载的方式为首，能够以基于本领域技术人员的知识而实施各种变更、改良的各种方式实施。另外，利用(发明的方式)各项说明所记载的技术事项也能构成下述实施方式的变形方式。 
<减振器***的构成> 
图1示意性地示出安装了可请求发明的作为实施方式的减振器***的车辆，所述减振器***包含电磁式减振器10而构成。本减振器***是安装在车辆上的悬架***的一构成要素，该悬架***在前后左右四个车轮12FR、FL、RR、RL与车体14之间与那四个车轮12的每个对应而具有独立悬架式的四个悬架装置。那些悬架装置的每一个具有将悬架弹簧和消震器一体化的弹簧消震器Assy 20。车轮12、弹簧消震器Assy 20是总称，在需要明确是否与四个车轮的某一个对应的情况下，如图所示，作为示出车轮位置的添加字，有时与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的每个对应而标注FL、FR、RL、RR。 
如图2所示，弹簧消震器Assy 20在悬架下臂22和支承部24之间以将它们连结的方式被配置，所述悬架下臂22保持车轮12而构成弹簧下部的一部分，所述支承部24被设置在车体14上来构成弹簧上部的一部分。弹簧消震器Assy 20包含作为电磁式减振器10的减振器主体的电磁式消震器30以及作为与所述消震器30并列设置的悬架弹簧的螺旋弹簧32来构成，它们被一体化。 
i)减振器主体的构成 
消震器30包括：包含被形成螺纹槽的螺杆40、以及保持轴承滚珠并与螺杆40螺合的螺母42来构成的作为动作变换机构的滚珠丝杆机构44；旋转型的电磁马达46(下面有时简称为“马达46”)；以及容纳该马达46的套管(casing)48。该套管48将螺杆40可旋转地保持，并在外周部经由防振橡胶50与支承部24连结。 
马达46具有马达轴52，在该马达轴52的外周部的周向被固定配设多个极体60(在磁心上被缠卷线圈而成的)，它们构成马达46的转子。以与该多个极体60对置的方式，具有N极、S极磁极的一组永久磁石62被固定配设在套管48的内表面，该永久磁石62和套管48构成定子。另外，马达46具有被固定在马达轴52的多个整流子64，以及以与该多个整流子64滑动接触的方式被固定在套管48上的刷66，是所谓的有刷DC马达。此外，马达轴52与螺杆40的上端部一体地被连接。 
此外，消震器30具有包含外管70、以及嵌入到该外管70并从其上端部向上方突出的内管72来构成的缸体74。外管70经由被设置在其下端部的安装衬套76与下臂22连结，内管72在使上述螺杆40插通的状态下其上端部被固定在套管48上。在内管72其内底部立起设置有螺母支承筒78，在所述螺母支承筒78的上端部的内侧，上述螺母42以使其与螺杆40螺合的状态下被固定。 
并且，消震器30具有盖罩管80，该盖罩管80在上端部经由防振橡胶82在支承部24的下表面侧以使上述缸体74插通的状态被连结。此外，在该盖罩管80的上端部形成凸缘部84(作为上部止动件而发挥作用)，并 且作为悬架弹簧的螺旋弹簧32以通过该凸缘部84和被设置在外管70的外周面的环状的下部止动件86夹持的状态被支承。 
根据上述的构造，消震器30在弹簧上部和弹簧下部进行接近动作、分离动作的情况下，被设为螺杆40和螺母42可在轴线方向进行相对移动，伴随该相对移动，螺杆40相对于螺母42进行旋转。由此，马达轴52也进行旋转。后面详细地进行说明，电磁式减振器10也包含被设置在马达46的外部的外部电路90(参考图3)来构成，通过该外部电路90，被构成为使马达46具有的两个端子导通。即，通过马达46被来自外部的力旋转，在该马达46产生电动势，马达46用于使依赖于该电动势的马达力(扭矩)产生。马达46被设为能够将依赖于该电动势的扭矩施加给螺杆40，并能够通过该扭矩针对螺杆40和螺母42的相对旋转产生阻止该相对旋转的方向的阻力。即，电磁式减振器10被构成为将该阻力作为针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作、分离动作的衰减力而进行作用。 
ii)外部电路的构成 
图3示出了构成电磁式减振器10的外部电路90的电路图。外部电路90是允许马达46具有的第一端子100和第二端子102之间电流流过的电路，第一端子100侧的点A和第二端子102侧的点B通过导线AB而被连结，第一端子100侧的点C和第二端子102侧的点D通过导线CD而被连结。在该导线AB上设置有第一二极管104和第二二极管106，第一二极管104允许从点A向点B的方向的电流流过并禁止从点B向点A方向的电流流过，第二二极管106允许从点B向点A方向的电流流过并禁止从点A向点B方向的电流流过。另外，在导线CD上，按照从点C开始的顺序，依次设置有作为MOS形FET的第一开关元件[SW1]108、作为固定电阻器的第一电阻器[RC]110、作为固定电阻器的第二电阻器[RS]112、以及作为MOS形FET的第二开关元件114[SW2]。并且，该导线AB的第一二极管104和第二二极管106之间的点E与导线CD的第一电阻器110和第二电阻器112之间的点F通过导线EF被导通并且被接地。 
另外，点C和点D的每个与作为被安装在车辆上的蓄电装置的电池120(额度电压EN：12.0V)的高电位侧端子连接。详细地说，连接点C 和电池120的高电位侧端子侧的点G的导线CG是经由作为MOS形FET的第3开关元件122而被连接，通过该第3开关元件[SW3]122，能够实现马达46的第一端子100和电池120的高电位侧端子被导通的状态以及它们不被导通的状态。另外，连接点D和电池120的高电位侧端子侧的点G的导线DG经由作为MOS形FET的第4开关元件[SW4]124而被连接，通过该第4开关元件124，能够实现马达46的第二端子100和电池120的高电位侧端子被导通的状态和它们不被导通的状态。另一方面，电池120的低电位侧端子被接地。顺便提一句，图3记载的电池120的高电位侧端子侧的电阻128是表示该电池120的内部电阻的，在下面的说明中，被称为电源电阻[RB]128。 
iii)外部电路的基本功能 
对于与四个车轮12中的一个对应的电磁式减振器10如上所述进行了说明，但与其他的三个车轮12对应的电磁式减振器10是同样的构成，如图3所示，与电池120连接。下面，参考图4来详细地说明该电磁式减振器10的基本功能。图4是将与四个车轮12中的一个对应的电磁式减振器10和电池120连接了的情况下的等价电路图。 
首先，马达46在弹簧上部和弹簧下部的接近动作时，第一端子100为高电位并且第二端子102为低电位，在弹簧上部和弹簧下部的分离动作时，第一端子100为低电位并且第二端子102为高电位。因此，在使弹簧上部和弹簧下部进行接近动作的情况下，马达46的发电电流从第一端子100沿着点C、F、E、B而流到第二端子102。另一方面，在使弹簧上部和弹簧下部进行分离动作的情况下，马达46的发电电流从第二端子102沿着点D、F、E、A而流入到第一端子100。即，第一二极管104作为允许从马达46的第一端子100向第二端子102的电流流过并禁止从第二端子102向第一端子100的电流流过的第一整流器而发挥作用，外部电路90中的路径CFEB作为第一连接路径而发挥作用。另外，第二二极管106作为允许从马达46的第二端子102向第一端子100的电流流过并禁止从第一端子100向第二端子102的电流流过的第二整流器而发挥作用，路径DFEA作为第二连接路径而发挥作用。因此，本电磁式减振器10在使弹簧上部 和弹簧下部进行接近动作的情况下和进行分离动作的情况下由于发电电流流入路径不同，因此能够容易地使针对接近动作的衰减特性和针对分离动作的衰减特性不同，后面进行详细说明，能够得到各种效果。 
并且，设置在第一连接路CFEB的第一电阻器110为针对从第一端子向第二端子流入的电流的电阻，第一开关元件108作为调节从第一端子向第二端子流入的电流的第一连接路径电流调节器而发挥作用。另外，设置在第二连接路DFEA的第二电阻器112为针对从第二端子向第一端子流入的电流的电阻，第二开关元件114作为调节从第二端子向第一端子流入的电流的第二连接路径电流调节器而发挥作用。此外，第一电阻器110的电阻值RC被设为比第二电阻器112的电阻值RS大(例如，RC＝2×RS)，例如，如果CF间和DF间的电流流入通过第一开关元件108和第二开关元件114被设为允许的状态，则实现被设为针对接近动作的衰减力比针对分离动作的衰减力小的减振器***。本减振器***通常时后面进行详细说明，被构成为通过控制第一开关元件108以及第二开关元件114来改变针对弹簧上部和弹簧下部的相对动作的衰减特性。与此相对，例如，即使在导致如无法实现适当的衰减特性的故障的情况下，如上所述，通过实现由第一开关元件108和第二开关元件114允许CF间和DF间的电流流过的状态，能够在车轮12通过路面的凸处时缓和在使车轮12接近车体14的情况下施加在车体14上的撞击，本减振器***能够抑制上述故障时的车辆的乘坐感的恶化。 
另外，马达46由于如上所述能够与电池120连接，因此本减振器***在马达46的电动势超过了电池120的电压的情况下，能够将由马达46发电而得的电力的一部分再生到电池120中。详细地说，在弹簧上部和弹簧下部被进行接近动作的情况下，如图5的(a)所示，通过由第3开关元件122实现导通状态并由第4开关元件124实现断开状态，由此马达46的发电电流不仅在如前所述的第一连接路径CFEB而且从第一端子100通过导线CG而流向电池120的高电位侧端子，并且从电池120的低电位侧端子沿着路径FEB流向第二端子102。即，外部电路90中的路径CG作为连接，第一端子100和电池120的高电位侧端子的第一高电位侧连接路径而 发挥作用，路径FEB作为连接第二端子102和电池120的低电位侧端子的第一低电位侧连接路径而发挥作用，那些包含第一高电位侧连接路径CG和第一低电位侧连接路径FEB而被构成的部分作为第一蓄电装置连接路径而发挥作用。 
另一方面，在弹簧上部和弹簧下部被进行分离动作的情况下，如图5的(b)所示，通过由第4开关元件124实现导通状态并由第3开关元件122实现断开状态，由此马达46的发电电流不只是在如前所述的第二连接路径DFEA而且从第二端子102通过导线DG而流向电池120的高电位侧端子，并且从电池120的低电位侧端子沿着路径FEA而流入到第一端子100。即，路径DG作为连接第二端子102和电池120的高电位侧端子的第二高电位侧连接路径而发挥作用，路径FEA作为连接第一端子100和电池120的低电位侧端子的第二低电位侧连接路径而发挥作用，那些包含第二高电位侧连接路径DG和第二低电位侧连接路径FEA而被构成的部分作为第二蓄电装置连接路径而发挥作用。 
并且，由于马达46如上所述能够与电池120连接，因此在本减振器***中，能够从电池120向马达46供给电力。详细地说，在供给用于使弹簧上部和弹簧下部进行接近动作的电力的情况下，如图6的(a)所示，通过由第3开关元件122和第二开关元件114实现导通状态并通过第4开关元件124和第一开关元件108实现断开状态，由此来自电池120的供给电流从电池的高电位侧端子沿着路径GC而流入到第一端子100，并从第二端子102沿着路径DF流向电池120的低电位侧端子。即，外部电路90中的路径GC作为连接第一端子100和电池120的高电位侧端子的第一高电位侧连接路径而发挥作用，路径DF作为连接第二端子102和电池120的低电位侧端子的第一低电位侧连接路径而发挥作用，那些包含第一高电位侧连接路径CG和第一低电位侧连接路径DF而构成的部分作为第一蓄电装置连接路径而发挥作用。 
另一方面，在提供用于使弹簧上部和弹簧下部进行分离动作的电力的情况下，如图6的(b)所示，通过由第4开关元件124和第一开关元件108实现导通状态并通过第3开关元件122和第二开关元件114实现断开 状态，由此来自电池120的供给电流从电池的高电位侧端子沿着路径GD流入到第二端子102，并从第一端子100沿着路径CF流入到电池120的低电位侧端子。即，外部电路90中的路径GD作为连接第二端子102和电池120的高电位侧端子的第二高电位侧连接路径而发挥作用，路径CF作为连接第一端子100和电池120的低电位侧端子的第二低电位侧连接路径而发挥作用，那些包含第二高电位侧连接路径DG和第一低电位侧连接路径CF而构成的部分作为第二蓄电装置连接路径而发挥作用。 
根据如上所述的构成，在外部电路90中，包含在马达46的发电电力再生时作为第一蓄电装置连接路径、第二蓄电装置连接路径而发辉作用的部分、以及在从电池120向马达46供给电力时作为第一蓄电装置连接路径、第二蓄电装置连接路径而发挥作用的部分，来构成蓄电装置连接电路。此外，包含四个开关元件108、114、122、124来构成调节流过蓄电装置连接电路的电流的蓄电装置连接电路电流调节器，详细地说，包含作为两个导通断开切换器的第二开关元件114、第3开关元件122来作为调节流过第一蓄电装置连接路径的电流的第一蓄电装置连接路径电流调节器而发挥作用，另外，包含作为两个导通断开切换器的第一开关元件108、第4开关元件124来作为调节流过第二蓄电装置连接路径的电流的第二蓄电装置连接路径电流调节器而发挥作用。 
iv)外部电路控制装置 
在本减振器***10中，通过作为外部电路控制装置的电子控制单元200(下面有时称为“ECU 200”)进行外部电路90的控制，由此控制由马达46产生的发电电流流入。具体地说，ECU 200连接第一开关元件108、第二开关元件114、第3开关元件122、第4开关元件124，通过该ECU 200对它们进行控制。此外，车辆设置有检测各车轮12的弹簧上部和弹簧下部的距离(由于是消震器30发生了伸缩的量，因此下面有时称为“冲程”)的四个冲程传感器[St]202、检测四个电磁式减振器10的每个所具有的马达46的温度的温度传感器[T]204、测定电池120的电压的电压传感器[EB]206、以及检测与各车轮12对应的车体的各支承部24的纵向加速度(上下加速度)的四个弹簧上纵向加速度传感器208等，它们与 ECU 200连接。ECU 200基于来自那些传感器的信号而被设为进行外部电路90的控制。顺便提一句，[]中的文字是在附图中表示上述传感器等时所使用的标号。另外，在悬架ECU 200的计算机所具有的ROM中存储有后面说明时涉及的外部电路90的控制的程序、各种数据等。 
<减振器***的控制> 
在本减振器***中通过独立控制四个电磁式减振器10的每个所具有的外部电路90，由此在那些电磁式减振器10的每个中产生的减振器力独立地被控制。在本***中，通常执行作为使电磁式减振器10产生专门针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力的无源控制。具体而言，为了通过ECU 200控制针对与四个电磁式减振器10的每个对应的弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，那些电磁式减振器10的每个的衰减系数被控制。不过，在车辆振动的弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的状况下，以弹簧上部的制振为主要目的，代替上述无源控制，而执行有源控制，所述有源控制是不仅利用针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力也利用推进力的控制。下面对那些无源控制和有源控制进行详细地说明。 
(A)无源控制(衰减力控制) 
首先，在无源控制中，如上所述，电磁式减振器10的每个的衰减系数被控制。并且，在该电磁式减振器10的每个中，能够对针对接近动作的衰减系数CC和针对分离动作的衰减系数CS进行独立控制。如前所示，在本电磁式减振器10中，由于通常被构成为伴随接近动作的发电电流流过第一连接路径CFEB、伴随分离动作的发电电流流过第二连接路径DFEA，因此通过被设置在第一连接路径中的第一开关元件108被控制，伴随接近动作的发电电流被控制，从而针对接近动作的衰减系数CC(下面有时称为“接近时衰减系数CC”)被控制，通过控制第二开关元件114，伴随分离动作的发电电流被控制，从而针对分离动作的衰减系数CS(下面有时称为“分离时衰减系数CS”)被控制。 
此外，例如，考虑连结马达的两个端子的连接路径是一条、在该连接路径中设置单一的电流调节器的构成的减振器***。那样的减振器*** 中，伴随接近动作的发电电流和伴随分离动作的发电电流彼此向相反方向沿连接路径流过，通过被设置在该连接路径上的单一的电流调节器也能够调节向某一方向流过的发电电流。但是，例如，如图7的(a)所示，在弹簧上部和弹簧下部的相对振动中包含频率较高的分量，接近动作和分离动作有时在非常短的时间进行切换。在那样的情况下，认为如果考虑电流调节器的控制中的响应性，则难以通过单一的电流调节器来根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的朝向来切换衰减系数。与此相对，在本减振器***中，由于伴随接近动作的发电电流和伴随分离动作的发电电流流过不同的路径，因此不需要根据弹簧上部和弹簧下部的相对动作的朝向来切换两个开关元件108、114的控制。因此，本减振器***与车辆的行驶状态等对应通过控制两个开关元件108、114来使接近时衰减系数CC和分离时衰减系数CS最佳化，从而能够有效地使弹簧上部和弹簧下部的相对振动衰减。下面对它们接近时衰减系数CC和分离时衰减系数CS的确定方法进行详细地说明。 
i)衰减系数的确定 
a)主调节器的衰减系数 
在本减振器***中，掌握将弹簧上部和弹簧下部的相对振动用各种频率的振动来合成的，主要目的是使那些中的弹簧上共振频域(例如，0.1Hz～3.0Hz)的分量衰减。详细地说，ECU 200如图7的(b)所示，基于该弹簧上共振频域分量的值所示的弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向，认定对伴随该方向的相对动作的发电电流进行调节的开关元件作为主调节器，并进行控制以使该主调节器对弹簧上共振频域分量衰减。 
具体地说，首先，基于冲程传感器202的检测值来检测冲程的变化量、即冲程速度Vst。然后，对该冲程速度Vst进行带通滤波处理，详细地说，进行仅使比0.1Hz大比3.0Hz小的频率的分量通过的滤波处理，能够获取冲程速度Vst的作为弹簧上共振频域分量的弹簧上共振冲程速度Vstb。该弹簧上共振冲程速度Vstb根据该标号判断为表示弹簧上部和弹簧下部的接近动作的值、还是为表示分离动作的值。在弹簧上共振冲程速度Vstb为负而为表示弹簧上部和弹簧下部的接近动作的值的情况下，被设置 在伴随接近动作的发电电流流过的第一连接路径的第一开关元件108被认定为主调节器。另一方面，在弹簧上共振冲程速度Vstb为正而为表示分离动作的值的情况下，被设置在伴随分离动作的发电电流流过的第二连接路径的第二开关元件114被认定为主调节器。 
并且，该认定的主调节器进行控制以使为适于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。此外，在本减振器***中，针对接近动作的衰减系数CC被设为与针对分离动作的衰减系数CS相比变小，被认定为主调节器的第二开关元件114被进行控制以使分离时衰减系数CS为CS1(例如，针对5000N·sec/m车轮12的动作而假定为使直接作用在该车轮12上的值)，被设为主调节器的第一开关元件108被进行控制以使接近时衰减系数CC为CC1(例如，2500N·sec/m)。 
b)辅助调节器的衰减系数 
另一方面，不是上述主调节器的另一个开关元件通过ECU 200被认定为辅助调节器，为了辅助主调节器而被控制。辅助调节器基本上按照使弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧下共振频域(例如，8.0Hz～24Hz)的分量衰减的方式被进行控制，以使为适于使该弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数。具体地说，被认定为辅助调节器的第二开关元件114被进行控制以使分离时衰减系数CS为CS2(例如，3000N·sec/m)，被设为辅助调节器的第一开关元件108被进行控制以使接近时衰减系数CC为CC2(例如，1500N·sec/m)。 
ECU 200不只是起使辅助调节器对弹簧下共振频域分量进行衰减的作用，还基于弹簧上共振频域分量的强度和弹簧下共振频域分量的强度而使其具有其他的作用。具体地说，首先，获取从当前时刻开始追溯的设定时间t0内的弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值作为弹簧上共振频域分量的强度，并判断该值是否比设定速度Vb0大。在弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值比设定速度Vb0大的情况下，为了使该弹簧上共振频域分量的衰减优先，辅助调节器也与主调节器同样来进行控制，以成为用于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数CS1或者CC1。 
在弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值比设定速度Vb0小的情况下，获取弹簧下共振频域分量的强度。首先，对基于冲程传感器202的检测值而检测出的冲程速度Vst进行带通滤波处理，具体地说，进行仅使比8.0Hz大且比24Hz小的频率的分量通过的滤波处理，获取冲程速度Vst的作为弹簧下共振频域分量的弹簧下共振冲程速度Vstw。并且，获取从当前时刻开始追溯的设定时间t0内的弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值作为弹簧下共振频域分量的强度，并判断该值是否比设定速度Vw0大。在弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值比设定速度Vw0大的情况下，为了使该弹簧下共振频域分量衰减，如前所示，辅助调节器进行控制以成为用于使弹簧下共振频域分量衰减的衰减系数CS2或者CC2。 
另外，在弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值比设定速度Vb0小、并且弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值比设定速度Vw0小的情况下，为了使弹簧上共振频域和弹簧下共振频域之间的频率的分量(下面有时成为“中频分量”)衰减，辅助调节器进行控制以成为用于使该中频频域分量衰减的衰减系数。具体地说，被认定为辅助调节器的第二开关元件114被控制以使分离时衰减系数CS为CS3(例如，1000N·sec/m)，被设为辅助调节器的第一开关元件108被进行控制以使接近时衰减系数CC为CC3(例如，500N·sec/m)。 
根据本减振器***，通过使辅助调节器具有各种作用，能够使不只是弹簧上共振频域分量，也能够使比该弹簧上频域的频率高的分量有效地衰减。 
ii)占空比的确定 
ECU 200通常控制外部电路90所具有的第一开关元件108，通过控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流来控制接近时衰减系数CC，控制第二开关元件114，通过控制伴随分离动作的发电电流来控制分离时衰减系数CS。ECU 200针对那些开关元件108、114执行PWM(Pulse Width Modulati接通，脉冲宽度调制)控制。详细地说，将作为使与自身对应的连接路径导通的时间的脉冲接通时间t接通和作为使其断开的时间的脉冲断开时间tOFF加在一起的脉冲间隔设为固定，控制作为针对该 脉冲间隔的脉冲接通时间的比的占空比rD(＝t接通/(t接通+tOFF))。即，ECU 200通过控制开关元件108、114的各个的占空比rD，来控制由马达46产生的发电电流，从而控制上述的衰减系数电磁式减振器10的衰减系数C。 
下面对开关元件108、114的各个占空比rD和电磁式减振器10的衰减系数C的关系进行说明。电磁式减振器10所具有的马达46如前所述是有刷DC马达，在将流过其中的电流设为I、将使产生的扭矩设为Tq、将旋转速度设为ω、将在两个端子100、102之间产生的电压设为了E的情况下，具有以下的关系。 
E＝α·ω…(1) 
Tq＝α·I…(2) 
这里，α是马达46的马达常数(是扭矩常数、反电动势常数)。 
首先，对以下情况进行考虑：在通过开关元件108、114使与自身对应的连接路径导通的状态下、即占空比rD是1.0的情况下，马达46被旋转，该马达46的电动势E为电池120的电压EB以下。该情况下，马达46的发电电流在接近动作时流过第一连接路径CFEB、在分离动作时流过第二连接路径DFEA，发电电流的大小如下式来求出。 
接近动作：I＝E/RC…(3) 
分离动作：I＝E/RS…(4) 
这里，如果考虑开关元件108、114根据占空比rD被控制的情况，则此时的发电电流的大小如下式所示。 
接近动作：I＝rD·E/RC…(3′) 
分离动作：I＝rD·E/RS…(4′) 
在该式(3′)、式(4′)中带入上述式(1)，并将由此得到的I带入到式(2)，能够得到下式。 
接近动作：Tq＝rD·α2/RC·ω…(5) 
分离动作：Tq＝rD·α2/RS·ω…(6) 
电磁式减振器10的衰减系数C是由针对弹簧上部和弹簧下部的相对动作的速度Vst的衰减力的大小F表示，换而言之，是由针对马达46的旋 转速度ω的马达46的扭矩Tq表示。即，针对接近动作的衰减系数CC、针对分离动作的衰减系数CS如下式所示。 
CC＝rD·α2/RC…(7) 
CS＝rD·α2/RS…(8) 
根据上述，ECU 200通过控制第一开关元件108的占空比rDSW1来控制接近时衰减系数CC，并通过控制第二开关元件114的占空比rDSW2来控制分离时衰减系数CS。具体地说，如果通过如前所述的方法确定成为目标的衰减系数，则为了成为该衰减系数而按照下式确定为目标的占空比rD。 
rDSW1＝CC*/(α2/RC)(E≤EB) 
rDSW2＝CS*/(α2/RS)(E≤EB) 
并且，在该被确定的占空比的基础上开关元件108、114的开闭被控制，从而电磁式减振器10的衰减系数被改变。顺便提一句，第3开关元件122、第4开关元件124由于断开马达46和电池120，因此占空比rD被设为0。 
接着，考虑马达46的电动势E超过电池120的电压EB的情况。该情况下，马达46的发电电流在接近动作时，如图5的(a)所示，流过第一连接路径CFEB和第一蓄电装置连接路径CG、FEB，在分离动作时，如图5的(b)所示，流过第二连接路径DFEA和第二蓄电装置连接路径DG、FEA，发电电流的大小如下式来求出。 
接近动作：I＝E/RC+(E-EB)/RB    …(9) 
分离动作：I＝E/RS+(E-EB)/RB    …(10) 
这里，如果考虑开关元件108、114、122、124以某占空比被控制的情况，则该情况的发电电流的大小如下式所述。此外，这里，第3开关元件122、第4开关元件124的占空比被设为1.0。 
接近动作：I＝rDSW1·E/RC+(E-EB)/RB    …(9′) 
分离动作：I＝rDSW2·E/RS+(E-EB)/RB    …(10′) 
在该式(9′)、式(10′)中代入上述式(1)，将由此得到的I代入到式(2)，从而得到下式。 
接近动作：Tq＝[α2·(rDSW1/RC+1/RB)-α·EB/(RB·ω)]·ω…(11) 
分离动作：Tq＝[α2·(rDSW2/RS+1/RB)-α·EB/(RB·ω)]·ω…(12) 
因此，针对接近动作的衰减系数CC、针对分离动作的衰减系数CS如下式。 
CC＝α2(rDSW1/RC+1/RB)-α·EB/(RB·ω)        …(13) 
CS＝α2·(rDSW2/RS+1/RB)-α·EB/(RB·ω)      …(14) 
根据上述情况，ECU 200通过控制第一开关元件108的占空比rDSW1来控制接近时衰减系数CC，并通过控制第二开关元件114的占空比rDSW2来控制分离时衰减系数CS。具体地说，如果通过如前所述的方法确定成为目标的衰减系数，则为了成为该衰减系数而按照下式来确定成为目标的占空比rD。 
rDSW1＝RC·{CC*/α2-1/RB+EB/(α·RB·VSt)}  (E＞EB) 
rDSW2＝RS·{CS*/α2-1/RB+EB/(α·RB·VSt)}  (E＞EB) 
并且，在该被确定的占空比的基础上，开关元件108、114的开关被控制，从而电磁式减振器10的衰减系数被改变。 
图8示出在本减振器***中如前所述而被确定的确定的衰减系数CC *、CS *，换而言之示出开关元件108、114的成为目标的占空比rDSW1、rDSW2。在本减振器***中，两个开关元件108、114的针对弹簧上共振频域分量的衰减系数CC1、CS1之间的比被设为与第一电阻器110的电阻值RC和第二电阻器112的电阻值RS之比相等。因此，第一开关元件108实现衰减系数CC1的情况的占空比rDSW1与第二开关元件114实现衰减系数CS1的情况的占空比rDSW2在电动势E比电池120的电压EB低的范围中，最好是相同占空比r1。另外，即使在针对弹簧下共振频域分量的衰减系数CC2、CS2、针对中频频域分量的衰减系数CC3、CS3中也可以说是同样的，针对弹簧下共振频域分量的占空比被设为r2，针对中频频域分量的占空比被设为r3。 
此外，第3开关元件122或者第4开关元件124在马达46的电动势E超过电池120的实际电压EB的情况下，为了连接马达46和电池120而从断开状态(OFF状态)被设为导通状态(接通状态)。具体地说，根据冲 程传感器202的检测值而获得的冲程速度Vst按照上述(1)式估计马达46的电动势E。并且，该被估计的电动势E被与由电压传感器206检测出的电池120的实际电压EB进行比较，在电动势E比电池120的实际电压EB高的情况下，与根据冲程速度Vst判断出的弹簧上部和弹簧下部的相对动作的方向对应的第3开关元件122或者第4开关元件124被设为接通状态。具体而言，如果Vst是正的，则由于是分离动作，因此第4开关元件124被设为接通状态，并且第3开关元件122被设为OFF状态(rDSW3＝0)。另一方面，如果Vst是负的，则由于是接近动作，因此第3开关元件122被设为接通状态，并且第4开关元件124被设为OFF状态(rDSW4＝0)。 
iii)对电池的再生电流的调节 
另外，在马达46的发电电力的至少一部分被电池120再生的情况下，根据电池120的充电量(剩余能量)，此时的再生电流被第3开关元件122或者第4开关元件124控制。具体地说，电池120的充电量能够根据电池120的实际电压EB估计，认为实际电压EB越高充电量也越多。因此，如图9所示，实际电压EB在设定电压E0之前，第3开关元件122或者第4开关元件124的占空比被设为1.0，实际电压EB从设定电压E0越高，它们的占空比被设为越小的值，从而再生电流被变小。并且，在马达46的电动势比电池120的电压高的情况下，第一开关元件的占空比、第二开关元件的占空比考虑第3开关元件122的占空比rDSW3、第4开关元件124的占空比rDSW4而按照下式被确定。 
rDSW1＝RC·〔CC*/α2-rDSW3·{1/RB-EB/(α·RB·Vst)}〕(E＞EB) 
rDSW2＝RS·〔CS*/α2-rDSW4·{1/RB+EB/(α·RB·Vst)}〕(E＞EB) 
因此，在本减振器***中，能够抑制对电池120的过充电。 
iv)其他的辅助调节器的控制 
在从弹簧下部持续较大的输入而对马达46的负担变大的情况下，有可能损害马达46。因此，由于在由温度传感器204检测出的马达46的温度T比设定温度T0变高的情况下，被估计为对马达46的负担变大，因此 被认定为辅助调节器的第一开关元件108和第二开关元件114中的一者的占空比rD被设为0，对马达46的负担被减轻。 
(B)有源控制(非线性H∞控制) 
另外，如前所述，在车辆振动的弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的状况下，代替上述无源控制而执行有源控制。不过，在电池120的充电量低于阈值的情况下，为了抑制电池的消費功率而有源控制不被执行。具体而言，作为车轮振动的弹簧上共振频域的分量，使用由弹簧上纵向加速度传感器208检测出的弹簧上加速度Gb的弹簧上共振频域的分量。即，使用对弹簧上加速度Gb进行了带通滤波处理、详细地说进行仅比0.1Hz大比3.0Hz小的频率分量通过的滤波处理的弹簧上共振弹簧上加速度Gbb。并且，获取从当前时刻追溯的设定时間t0内的弹簧上共振弹簧上加速度Gbb的最大值，并判断该值是否比设定加速度Gb0大。另外，电池120的充电量根据电池120的实际电压EB来估计，并判断该实际电压EB是否比设定电压E0高。在弹簧上共振弹簧上加速度Gbb的最大值比设定速度Gb0大且电池120的实际电压EB比设定电压E0高的情况下，执行有源控制。 
在本减振器***执行的有源控制是非线性H∞控制(例如被日本专利第3787038号公报记载的控制)，由于已经是公知的，因此省略详细说明。在该非线性H∞控制中，首先，根据冲程传感器202的检测结果获取冲程速度Vst，根据弹簧上纵向加速度传感器208的检测结果获取弹簧上绝对速度Vb。然后，对那些冲程速度Vst、弹簧上绝对速度Vb进行带通滤波处理，详细地说进行仅比0.1Hz大比3.0Hz小的频率分量通过的滤波处理，获取冲程速度Vst的作为弹簧上共振频域分量的弹簧上共振冲程速度Vstb、弹簧上绝对速度Vb的作为弹簧上共振频域分量的弹簧上共振弹簧上速度Vbb。并且，将那些弹簧上共振冲程速度Vstb、弹簧上共振弹簧上速度Vbb、以及弹簧上共振弹簧上加速度Gbb作为输入，通过在上述专利公报中记载的手法计算目标衰减系数C*。并且，在该目标衰减系数C*上乘以弹簧上共振冲程速度Vstb，来确定使电磁式减振器10产生的目标减振器力F*。 
图10是示出在本有源控制中被确定的目标减振器力F*的研究波形。如该图10所示，目标减振器力F*扩及到第二象限、第4象限，在本有源控制中，不仅要求针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，也要求推进力。即，在目标衰减系数C*是正的情况下，目标减振器力F*是针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的衰减力，在目标衰减系数C*是负的情况下，目标减振器力F*是针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力。并且，那些衰减力和推进力是针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的还是针对分离动作的，通过弹簧上共振冲程速度Vstb的方向而被判断。 
即，在目标衰减系数C*为正并且弹簧上共振冲程速度Vstb是正的情况下，由于目标减振器力F*是针对分离动作的衰减力，因此为了控制流过第二连接路径的发电电流，第二开关元件114的占空比rDSW2基于目标减振器力F*而被确定。实际上，如图7所示，即使弹簧上共振频域分量是示出分离动作的值，由于存在进行接近动作的情况，因此由于也产生针对该接近动作的衰减力，第一开关元件108也被控制。本有源控制由于在弹簧上部的振动强度比较高的情况下进行，在第一开关元件108中也为了使弹簧上共振频域分量衰减而被进行控制，以使第一开关元件108的占空比rDSW1为用于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数CC1。 
另外，在目标衰减系数C*是正并且弹簧上共振冲程速度Vstb是负的情况下，由于目标减振器力F*是针对接近动作的衰减力，因此为了控制流过第一连接路径的发电电流，第一开关元件108的占空比rDSW1基于目标减振器力F*而被确定。另外，由于也产生针对分离动作的衰减力，因此第二开关元件114的占空比rDSW2被进行控制而为用于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数CS1。 
并且，在目标衰减系数C*是负并且弹簧上共振冲程速度Vstb是正的情况下，由于目标减振器力F*是针对分离动作的推进力，因此为了控制流过第二蓄电装置连接路径的供给电流(图6的(b))，第4开关元件124的占空比rDSW4基于目标减振器力F*而被确定。此外，该情况下，需要将第一开关元件108设为接通状态。并且，在为了产生针对该分离动作的推 进力而进行控制的情况下由于也存在进行接近动作的情况，因此需要使针对该接近动作的衰减力适当化。即，为了控制流过第一连接路径的发电电流，需要控制第一开关元件108。因此，在本有源控制中，第一开关元件108的占空比rDSW1被进行控制以成为用于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数CC1。此外，用于产生针对上述的分离动作的推进力的第4开关元件124的开关控制也考虑第一开关元件108的开关的定时等来进行。 
再者，在目标衰减系数C*是负并且弹簧上共振冲程速度Vstb是负的情况下，由于目标减振器力F*是针对接近动作的推进力，因此为了控制流过第一蓄电装置连接路径的供给电流(图6的(a))，第3开关元件122的占空比rDSW3基于目标减振器力F*而被确定。并且，由于在为了产生针对该接近动作的推进力而进行控制的情况与存在进行分离动作的情况，因此为了控制流过第二连接路径的发电电流，第二开关元件114被控制。具体地说，在本有源控制中，第二开关元件114的占空比rDSW2被进行控制，以成为用于使弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数CS1。 
如以上说明的那样，除了前述的无源控制，能执行上述有源控制的本减振器***通过该有源控制而有效地抑制弹簧上部的振动，具有优良的振动衰减特性。 
<外部电路的控制流程> 
如上述那样的外部电路90的控制通过由ECU 200以点火开关被设为接通状态期间短的时间间隔(例如几毫秒)重复执行图11示出流程图的外部电路控制程序来进行。下面参考图中所示的流程图对该控制的流程进行简单地说明。此外，外部电路控制程序针对在四个车轮12上分别设置的电磁式减振器10的每个而被执行。在之后的说明中，考虑说明的简单化而对于针对一个电磁式减振器10的由本程序进行的处理进行说明。 
在本程序中，首先，在步骤1(下面简称为“S1”，其他的步骤也是同样的)中，基于冲程传感器202的检测值获取冲程速度Vst，在S2中，对该冲程速度Vst进行弹簧上共振频域的带通滤波处理，计算冲程速度Vst的作为弹簧上共振频域分量的弹簧上共振冲程速度Vstb。接着，判断电池120的充电量是否是阈值以上。另外，在S4、S5中，获取弹簧上共 振弹簧上加速Gbb，在S6中，获取从当前时刻追溯的设定时間t0内的弹簧上共振弹簧上加速度Gbb的最大值，并判断该值是否比设定加速度Gb0大。 
并且，在电池120的充电量是阈值以上并且弹簧上共振弹簧上加速度Gbb的最大值比设定加速度Gb0大的情况下，在S7中执行有源控制，在除此以外的情况下，执行S8以下的无源控制。 
用于执行有源控制的处理通过执行在图12示出流程图的有源控制执行处理子例程而被进行。在该处理中，首先，在S21、S22中，根据弹簧上纵向加速度传感器208的检测结果获取弹簧上共振弹簧上速度Vbb。接着，在S23中，将弹簧上共振冲程速度Vstb、弹簧上共振弹簧上加速度Gbb、弹簧上共振弹簧上速度Vbb作为输入，基于非线性H∞控制理论计算电磁式减振器10的目标衰减系数C*。并且，在S24中，在该目标衰减系数C*上乘以弹簧上共振冲程速度Vstb，目标减振器力F*被确定。 
接着，在S25中，根据弹簧上共振冲程速度Vstb的符号判断弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域分量的值是表示接近动作和分离动作中的哪一个。在S25中，在弹簧上共振冲程速度Vstb是负而表示接近动作的情况下，在S26中，第二开关元件114的占空比rDSW2按照实现作为针对弹簧上共振频域分量的衰减系数CS1而被确定。接着，在S27中，根据在S23中计算的目标衰减系数C*的符号来判断目标减振器力F*是针对分离动作的衰减力还是推进力。在是推进力的情况下，第3开关元件122的占空比rDSW3基于目标减振器力F*而被确定，在是衰减力的情况下，第一开关元件108的占空比rDSW1基于目标减振器力F*而被确定。 
另一方面，在S25中，在弹簧上共振冲程速度Vstb用正表示接近动作的情况下，在S30中，第一开关元件108的占空比rDSW1以实现作为针对弹簧上共振频域分量的衰减系数的CC1而被确定。接着，在S31中，通过目标衰减系数C*的符号来判断目标减振器力F*是针对分离动作的衰减力还是推进力。在是推进力的情况下，第4开关元件124的占空比rDSW4基于目标减振器力F*而被确定，在是衰减力的情况下，第二开关元件114的占空比rDSW2基于目标减振器力F*而被确定。通过以上的一系列的处理，在 有源控制中被利用的开关元件的占空比被确定之后，外部电路控制程序的一次执行结束。 
另外，在无源控制中，首先，在外部电路控制程序的S8～S14中，执行对电池120的再生电流的控制，详细地说，执行对第3开关元件122和第4开关元件124的控制。具体地说，在S8、S9中，判断马达46的电动势是否超过电池120的电压。并且，在被进行接近动作时的马达46的电动势超过电池120的电压的情况下，在S10中，第3开关元件122的占空比rDSW3参考图9所示的映射数据来确定为与电池120的实际电压EB对应的值，在S11中，第4开关元件124的占空比rDSW4被设为0。另一方面，在被进行分离动作时的马达46的电动势超过电池120的电压的情况下，在S12中，第4开关元件124的占空比rDSW4参考图9所示的映射数据来被确定为与电池120的实际电压EB对应的值，在S13中，第3开关元件122的占空比rDSW3被设为0。另外，在马达46的电动势超过电池120的电压的情况下，第3开关元件122的占空比rDSW3和第4开关元件124的占空比rDSW4这两者被设为0。 
S15中的处理通过执行图13中示出流程图的无源控制处理子例程而进行。在该处理中，首先，在S41中，通过该弹簧上共振冲程速度Vstb的符号判断弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域分量的值是表示接近动作还是分离动作。在弹簧上共振冲程速度Vstb是负表示接近动作的情况下，在S42中，第一开关元件108被认定为主调节器，并且第二开关元件114被认定为辅助调节器。并且，针对被认定为主调节器的第一开关元件108，在S43中，它的占空比rDSW1为了实现作为针对弹簧上共振频域分量的衰减系数的CC1而按照如前所述的式子被确定。另外，针对被认定为辅助调节器的第二开关元件114，在S44中，执行用于确定辅助调节器的占空比的处理。 
另外，在S41中，在弹簧上共振冲程速度Vstb是正并且表示分离动作的情况下，在S45中，第二开关元件114被认定为主调节器，并且第一开关元件108被认定为辅助调节器。并且，针对被认定为主调节器的第二开关元件114，在S46中，它的占空比rDSW2为了实现作为针对弹簧上共振频 域分量的衰减系数的CS1而按照如前所述的式子被确定。另外，针对被认定为辅助调节器的第一开关元件108，在S47中，执行用于确定辅助调节器的占空比的处理。 
用于确定上述的辅助调节器的占空比的处理通过执行图14中示出流程图的辅助调节器占空比确定处理子例程来进行。在该处理中，首先，在S51中，判定通过温度传感器204检测出的马达46的温度T是否比设定值T0高。在马达46的温度变高的情况下，在S52中，被认定为辅助调节器的开关元件的占空比被设为0，马达46的负担被减轻。 
在马达46的温度没有变高的情况下，在S53中，获取从当前时刻开始追溯了设定时間t0内的弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值，并判断该值是否比设定速度Vb0大。在弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值比设定速度Vb0大的情况下，在S54之后中，辅助调节器的占空比为了实现作为针对弹簧上共振频域分量的衰减系数的CS1或者CC1而按照如前所述的式子被确定。 
在弹簧上共振冲程速度Vstb的最大值比设定速度Vb0小的情况下，在S57中，对冲程速度Vst进行弹簧下共振频域的带通滤波处理，并计算冲程速度Vst的作为弹簧下共振频域分量的弹簧下共振冲程速度Vstw。接着，在S58中，获取从当前时刻追溯了设定时間t0内的弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值，并判断该值是否比设定速度Vw0大。在弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值比设定速度Vw0大的情况下，在S59中，为了实现作为针对弹簧下共振频域分量的衰减系数的CS2或者CC2，辅助调节器的占空比被设为r2。另一方面，在弹簧下共振冲程速度Vstw的最大值比设定速度Vw0小的情况下，在S60中，为了实现作为针对中频域分量的衰减系数的CS3或者CC3，辅助调节器的占空比被设为r3。通过以上一系列的处理，在辅助调节器的占空比被确定之后，外部电路控制程序的一次执行结束。 
<ECU的功能构成> 
示意性地示出上述的ECU 200的功能的功能框图是图15。如果基于上述功能，ECU 200具有包含执行有源控制执行处理子例程的部分而被构 成的有源控制执行部240以及包含执行无源控制执行处理子例程的部分而被构成的无源控制実行部242。该无源控制执行部242包括下述来构成：为了使两个开关元件108、114分担各自的作用而将它们每个认定为主调节器或者辅助调节器的调节器作用认定部250；控制被认定为主调节器的第一开关元件108和第二开关元件114中的一者的主调节器控制部252；以及控制被认定为辅助调节器的第一开关元件108和第二开关元件114中的一者的辅助调节器控制部254。此外，在本减振器***的ECU 200中，包含执行无源控制执行处理子例程的S41、S42、S45的处理的部分而构成调节器作用认定部250，包含执行该子例程的S43、S46的处理的部分来构成主调节器控制部252，包含执行该子例程的S44、S47的处理的部分、即包含执行辅助调节器占空比确定子例程的部分来构成辅助调节器控制部254。另外，ECU 200为了根据电池120的充电量来调节再生电流的量，而具有通过控制作为蓄电装置连接电路电流调节器的第3开关元件122、第4开关元件124来控制再生电流的再生电流控制部260。 
标号的说明 
10：电磁式减振器 12：车轮 14：车体 20：弹簧消震器Assy22：下臂(弹簧下部) 24：支承部(弹簧上部) 30：消震器(减振器主体) 32：螺旋弹簧(悬架弹簧) 40：螺杆 42：螺母 44：滚珠丝杆(Ball Screw)机构(动作变换机构) 46：电磁马达 52：马达轴 60：极体 62：永久磁石 64：整流子 66：刷 90：外部电路 100：第一端子 102：第二端子 104：第一二极管(第一整流器) 106：第二二极管(第二整流器) 108：第一开关元件[SW1](第一连接路径电流调节器、第二蓄电装置连接路径电流调节器) 110：第一电阻器[RC]112：第二电阻器[RS] 114：第二开关元件[SW2](第二连接路径电流调节器、第一蓄电装置连接路径电流调节器) 120：电池(蓄电装置)122：第3开关元件[SW3](第一蓄电装置连接路径电流调节器) 124：第4开关元件[SW4](第二蓄电装置连接路径电流调节器) 128：电源电阻[RB]200：电子控制单元(ECU，外部电路控制装置) 202：冲程传感器[St]204：温度传感器[T] 206：电压传感器[EB] 208：弹簧上纵加速度传 感器[Gb] 250：调节器作用认定部 252：主调节器控制部 254：辅助调节器控制部 260：再生电流控制部 
路径CFEB：第一连接路径 路径DFEA：第二连接路径 路径GC：第一高电位侧连接路径(第一蓄电装置连接路径电流调节器、蓄电装置连接电路电流调节器) 路径DF，FEB：第一低电位侧连接路径(第一蓄电装置连接路径电流调节器，蓄电装置连接电路电流调节器)路径GD：第二高电位侧连接路径(第二蓄电装置连接路径电流调节器、蓄电装置连接电路电流调节器) 路径CF，FEA：第二低电位侧连接路径(第二蓄电装置连接路径电流调节器，蓄电装置连接电路电流调节器)。 
RC：第一电阻器的电阻值 RS：第二电阻器的电阻值 CC：接近时衰减系数 CS：分离时衰减系数 CC1、CS1：针对弹簧上共振频域分量的衰减系数 CC2、CS2：针对弹簧下共振频域分量的衰减系数 CC3、CS3：针对中频域分量的衰减系数 Vst：冲程速度 Vstb：弹簧上共振冲程速度 Vstw：弹簧下共振冲程速度 rDSW1：SW1的占空比 rDSW2：SW2的占空比 α：马达常数 EN：电池额度电压 EB：电池实际电压rD_SW3：SW3の占空比 rD_SW4：SW4的占空比 T：马达温度 Gb：弹簧上加速度 Gbb：弹簧上共振弹簧上加速度 Vb：弹簧上绝对速度Vbb：弹簧上共振弹簧上速度 C*：衰减系数 F*：目标减振器力。

Claims (16)

1.一种车辆用减振器***，所述车辆用减振器***被安装在车辆上并被构成为包含电磁式减振器，所述电磁式减振器针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作产生衰减力，所述车辆用减振器***的特征在于，
该电磁式减振器包括：
电磁马达；
动作变换机构，所述动作变换机构使弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作与所述电磁马达的动作相互变换；以及
外部电路，所述外部电路被设置在所述电磁马达的外部，并具有(A)允许从作为所述电磁马达的两个端子中的一个端子的第一端子向作为另一个端子的第二端子的电流流入、并禁止从所述第二端子向所述第一端子的电流流入的第一连接路径、以及(B)与该第一连接路径不同地设置、允许从所述电磁马达的所述第二端子向所述第一端子的电流流入并禁止从所述第一端子向所述第二端子的电流流入的第二连接路径；
所述电磁式减振器针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作，通过由所述电磁马达产生的发电电流流过所述第一连接路径来产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作，通过由所述电磁马达产生的发电电流流过所述第二连接路径来产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，
所述外部电路还包括：
(C)蓄电装置连接电路，所述蓄电装置连接电路与所述第一连接路径以及所述第二连接路径不同地设置、能够选择地实现(i)第一状态和(ii)第二状态，所述第一状态是所述电磁马达的所述第一端子和被安装在车辆上的蓄电装置的高电位侧端子被导通、所述电磁马达的所述第二端子和所述蓄电装置的低电位侧端子被导通、所述第一端子和所述低电位侧端子不被导通、所述第二端子和所述高电位侧端子不被导通的状态；所述第二状态是所述第二端子和所述高电位侧端子被导通、所述第一端子和所述低电位侧端子被导通、所述第一端子和所述高电位侧端子不被导通、所述第二端子和所述低电位侧端子不被导通的状态，(D)蓄电装置连接电路电流调节器，所述蓄电装置连接电路电流调节器调节流过该蓄电装置连接电路的电流，
该车辆用减振器***还具有外部电路控制装置，所述外部电路控制装置用于通过控制所述外部电路来控制流过所述电磁马达的电流，
该外部电路控制装置被构成为能够通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器来控制所述蓄电装置和所述电磁马达之间的电流流动。
2.如权利要求1所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置能够对所述电磁式减振器执行有源控制，所述有源控制不仅用于控制产生依赖于由所述电磁马达产生的电动势的衰减力，而且还控制用于产生依赖于来自所述蓄电装置的供给电力的推进力，
在该有源控制中，在所述电磁式减振器应该产生的力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力的情况下，所述外部电路控制装置通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器，能够控制流过所述蓄电装置连接电路的、从所述蓄电装置到所述电磁马达的供给电流。
3.如权利要求2所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在所述有源控制中，根据弹簧上部的上下方向的绝对速度来确定作为应该使所述电磁式减振器产生的力的目标减振器力，并在该被确定的目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作的推进力的情况下，控制所述蓄电装置连接电路电流调节器。
4.如权利要求2所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路具有：第一连接路径电流调节器，所述第一连接路径电流调节器被设置在所述第一连接路径中并调节从所述第一端子流入到所述第二端子的电流；第二连接路径电流调节器，所述第二连接路径电流调节器被设置在所述第二连接路径中并调节从所述第二端子流入到所述第一端子的电流，
所述外部电路控制装置被构成为：通过控制所述第一连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，并通过控制所述第二连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，并且，
在所述有源控制中，在想要使所述电磁式减振器产生的力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第一连接路径电流调节器，在所述目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第二连接路径电流调节器。
5.如权利要求3所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路具有：第一连接路径电流调节器，所述第一连接路径电流调节器被设置在所述第一连接路径中并调节从所述第一端子流入到所述第二端子的电流；第二连接路径电流调节器，所述第二连接路径电流调节器被设置在所述第二连接路径中并调节从所述第二端子流入到所述第一端子的电流，
所述外部电路控制装置被构成为：通过控制所述第一连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，并通过控制所述第二连接路径电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，并且，
在所述有源控制中，在想要使所述电磁式减振器产生的力为针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第一连接路径电流调节器，在所述目标减振器力为针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的衰减力的情况下，所述外部电路控制装置控制所述第二连接路径电流调节器。
6.如权利要求4所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，也对所述第二连接路径电流调节器进行控制，并且
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，也对所述第一连接路径电流调节器进行控制。
7.如权利要求5所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的分离动作的发电电流，也对所述第二连接路径电流调节器进行控制，并且
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，为了控制针对弹簧上部和弹簧下部的接近动作的发电电流，也对所述第一连接路径电流调节器进行控制。
8.如权利要求6所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在为了控制在弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，对所述第二连接路径电流调节器进行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数成为适于使作为弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域的分量的弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数，
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，对所述第一连接路径电流调节器进行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数成为适于使所述弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。
9.如权利要求7所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在为了控制在弹簧上部和弹簧下部的接近动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接电路电流调节器或所述第一连接路径电流调节器的情况下，对所述第二连接路径电流调节器进行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数成为适于使作为弹簧上部和弹簧下部的相对振动的弹簧上共振频域的分量的弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数，
所述外部电路控制装置在为了控制弹簧上部和弹簧下部的分离动作时流过所述电磁马达的电流而控制所述蓄电装置连接路径电流调节器或所述第二连接路径电流调节器的情况下，对所述第一连接路径电流调节器进行控制，以使所述电磁式减振器的衰减系数成为适于使所述弹簧上共振频域分量衰减的衰减系数。
10.如权利要求2至9中任一项所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在车辆振动的弹簧上共振频域的分量的强度比设定强度高的情况下执行所述有源控制。
11.如权利要求2至9中任一项所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置在蓄电装置的充电量为阈值以上的情况下执行所述有源控制。
12.如权利要求2至9中任一项所述的车辆用减振器***，其中，
所述外部电路控制装置被构成为：在所述电磁马达的电动势超过所述蓄电装置的电压的情况下，通过控制所述蓄电装置连接电路电流调节器来控制伴随弹簧上部和弹簧下部的接近和分离动作而流过所述蓄电装置连接电路的发电电流的至少一部分。
13.如权利要求1至9中任一项所述的车辆用减振器***，其中，
所述蓄电装置连接电路包括：
(c-1)第一蓄电装置连接路径，所述第一蓄电装置连接路径具有连接所述第一端子和所述蓄电装置的高电位侧端子的第一高电位侧连接路径；以及连接所述第二端子和所述蓄电装置的低电位侧端子的第一低电位侧连接路径，(c-2)第二蓄电装置连接路径，所述第二蓄电装置具有连接所述第二端子和所述蓄电装置的高电位侧端子的第二高电位侧连接路径；以及连接所述第一端子和所述蓄电装置的低电位侧端子的第二低电位侧连接路径，
所述蓄电装置连接电路电流调节器包括：
(d-1)第一蓄电装置连接路径电流调节器，所述第一蓄电装置连接路径电流调节器被设置在所述第一蓄电装置连接路径上，对流过所述第一蓄电装置连接路径的电流进行调节；以及(d-2)第二蓄电装置连接路径电流调节器，所述第二蓄电装置连接路径电流调节器被设置在所述第二蓄电装置连接路径上，对流过所述第二蓄电装置连接路径的电流进行调节，
所述外部电路控制装置
(i)通过控制所述第一蓄电装置连接路径电流调节器以使在所述第一蓄电装置连接路径流过电流，并控制所述第二蓄电装置连接路径电流调节器以在所述第二蓄电装置连接路径不流过电流，由此来实现所述第一状态，(ii)控制所述第二蓄电装置连接路径电流调节器以使在所述第二蓄电装置连接路径流过电流，并控制所述第一蓄电装置连接路径电流调节器以在所述第一蓄电装置连接路径不流过电流，由此实现所述第二状态。
14.如权利要求13所述的车辆用减振器***，其中，
所述第一蓄电装置连接路径电流调节器包括：
两个导通断开切换器，所述两个导通断开切换器被设置在所述第一高电位侧连接路径和所述第一低电位侧连接路径的每个上，选择性地切换使它们每个导通的导通状态和使该导通断开的断开状态，
所述第二蓄电装置连接路径电流调节器包括：
两个导通断开切换器，所述两个导通断开切换器被设置在所述第二高电位侧连接路径和所述第二低电位侧连接路径的每个上，选择性地切换使它们每个导通的导通状态和进行断开的断开状态，
所述外部电路控制装置
(i)通过构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第一蓄电装置连接路径的导通状态，并通过构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第二蓄电装置连接路径的断开状态，从而实现所述第一状态，(ii)通过构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第二蓄电装置连接路径的导通状态，并通过构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器来实现所述第一蓄电装置连接路径的断开状态，由此实现所述第二状态。
15.如权利要求14所述的车辆用减振器***，其中，
所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个与所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个通过能够交替连续地实现所述导通状态和所述断开状态的开关元件构成，
所述外部电路控制装置
在所述第一状态中，对由开关元件构成并构成所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个的、作为基于能实现所述导通状态的时间和能够实现所述断开状态的时间而确定的比的占空比进行控制，在所述第二状态中，对由开关元件构成并构成所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的至少一个的所述占空比进行控制，由此来控制流过所述蓄电装置连接电路的电流。
16.如权利要求15所述的车辆用减振器***，其中，
所述第一蓄电装置连接路径包含所述第一连接路径和所述第二连接路径中一个路径的一部分，在该第一连接路径和所述第二连接路径的一个路径的一部分上设置有所述第一蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的一个，
所述第二蓄电装置连接路径包含所述第一连接路径和所述第二连接路径中另一个路径的一部分，在该第一连接路径和所述第二连接路径的另一个路径的一部分上设置有所述第二蓄电装置连接路径电流调节器的两个导通断开切换器中的一个。
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