JPH0632131A - 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スカイフックダンパ理論に忠実に減衰力を制
御し、これにより車体の振動を更に一層効果的に減衰さ
せる。 【構成】 減衰力制御弁Ｍ０を有するショックアブソー
バの減衰力制御装置。ばね上速度検出装置Ｍ１と、ばね
上とばね下との間の上下方向の相対速度を検出する相対
速度検出装置Ｍ２とを有し、目標減衰力演算装置Ｍ３に
よりばね上速度に基き目標減衰力を演算し、補正装置Ｍ
４によりばね上速度及び相対速度の方向に基き目標減衰
力を補正し、補正された目標減衰力及び相対速度より目
標弁開度演算装置Ｍ５によって減衰力制御弁の目標弁開
度を演算し、制御装置Ｍ６により目標弁開度に基き減衰
力制御弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減衰力可変式ショック
アブソーバに係り、更に詳細には減衰力可変式ショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】減衰力可変式ショックアブソーバの減衰
力制御装置の一つとして、例えば特開平３−２７６８０
７号公報に記載されている如く、スカイフックダンパ理
論に基きスカイフック減衰係数をＣとし、ばね上の上下
方向の速度をＺd とし、ばね上とばね下のと間の上下方
向の相対速度をＹd として、ショックアブソーバの実際
の減衰係数Ｃ* をＣ・Ｚd ／Ｙd により演算し、減衰力
制御弁の弁開度θを実際の減衰係数Ｃ* と弁開度θとの
間の関係を示すマップより演算するよう構成されたショ
ックアブソーバの減衰力制御装置が従来より知られてい
る。

【０００３】かかる減衰力制御装置によれば、ショック
アブソーバの実際の減衰係数Ｃ* がスカイフックの原理
に基き演算され、かくして演算される実際の減衰係数に
応じて減衰力制御弁の弁開度θが制御されるので、ショ
ックアブソーバの減衰力をばね上の絶対空間に対する速
度に応じて制御することにより、ばね上の振動を効果的
に減衰させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き減衰
力制御装置に於ては、ショックアブソーバの減衰力特性
は非線形であるため、上述の出願公開公報に記載された
発明の如くショックアブソーバの非線形特性を補償する
補正処理が行われるとしても、非線形特性を線形近似す
るという仮定が必要であるので、スカイフックダンパ理
論に忠実にショックアブソーバの減衰力を制御すること
ができず、車体の振動を効果的に減衰させるには限界が
ある。

【０００５】また上述の如き従来の減衰力制御装置に於
ては、速度比Ｚd ／Ｙd の演算が必須であり、相対速度
Ｙd は０になることがあるので、速度比の演算に於て０
にて割算を行うことを回避するための補正処理が必要で
あり、そのため実際の減衰係数の演算精度が悪いという
問題がある。

【０００６】本発明は、従来のショックアブソーバの減
衰力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み、スカイフ
ックダンパ理論に忠実に減衰力を制御し、これにより車
体の振動を更に一層効果的に減衰させることができるよ
う改良された高性能な減衰力制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】またショックアブソーバの減衰力をスイフ
ックダンパ理論に忠実に制御するとしても、ショックア
ブソーバはシリンダに対するピストンの相対移動方向に
は力を発生することができないため、スカイフックダン
パ理論に基き減衰力を制御し得る状況と減衰力を制御し
得ない状況とが交互に発生し、制御不可能な状況に於て
は必要とされる減衰力の大小に拘らず減衰力を最小の減
衰力に制御せざるを得ない。そのため減衰力を制御し得
ない状況と減衰力を制御し得る状況との間の過渡段階に
於ては減衰力が急激に変化し、これに起因して車輌の乗
り心地性が損われ易いという問題がある。

【０００８】従って本発明は、車体の振動を従来に比し
て一層効果的に減衰させることができると共に、減衰力
が急激に変化することを防止して車輌の乗り心地性を向
上させることができるよう改良された高性能な減衰力制
御装置を提供することを他の一つの目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、弁開度に応じて
減衰力を増減する減衰力制御弁Ｍ０を有する減衰力可変
式ショックアブソーバの減衰力制御装置にして、ばね上
の上下方向の速度を検出するばね上速度検出手段Ｍ１
と、前記ばね上とばね下との間の上下方向の相対速度を
検出する相対速度検出手段Ｍ２と、ばね上速度に基き目
標減衰力を演算する目標減衰力演算手段Ｍ３と、ばね上
速度及び相対速度の方向に基き目標減衰力を補正する補
正手段Ｍ４と、補正された目標減衰力及び相対速度より
前記減衰力制御弁の目標弁開度を演算する目標弁開度演
算手段Ｍ５と、前記目標弁開度に基き前記減衰力制御弁
を制御する制御手段Ｍ６とを有する減衰力可変式ショッ
クアブソーバの減衰力制御装置、及びかかる減衰力制御
装置であって、前記補正手段は目標減衰力の変化率が所
定値以下になるよう目標減衰力を補正するよう構成され
ていることを特徴とする減衰力可変式ショックアブソー
バの減衰力制御装置によって達成される。

【００１０】

【作用】上述の前者の構成によれば、目標減衰力演算手
段Ｍ３によりばね上速度に基き目標減衰力が演算され、
補正手段Ｍ４によりばね上速度及び相対速度の方向に基
き目標減衰力が補正され、補正された目標減衰力及び相
対速度より目標弁開度演算手段Ｍ５によって減衰力制御
弁の目標弁開度が演算され、制御手段Ｍ６により目標弁
開度に基き減衰力制御弁が制御される。この場合実際の
ショックアブソーバについて例えば実験により減衰力と
相対速度（ピストン速度）と減衰力制御弁の弁開度との
関係を求め、これらの関係を予めマップ等に設定するこ
とが可能であるので、減衰力制御弁の目標弁開度が非線
形特性を有する実際のショックアブソーバに即して正確
に演算され、これにより減衰力がスカイフックダンパ理
論に忠実に制御され、また速度比Ｚd ／Ｙd の演算は行
われないので、０にて割算を行うことを回避するための
補正処理も不要であり、これにより減衰力の制御精度が
向上する。

【００１１】また上述の後者の構成によれば、補正手段
Ｍ４はばね上速度及び相対速度の方向に基き例えばこれ
らの方向が互いに異なるときには目標減衰力が０になる
よう目標減衰力を補正するだけでなく、目標減衰力の変
化率が所定値以下になるよう目標減衰力を補正するよう
になっているので、減衰力を制御し得ない状況と減衰力
を制御し得る状況との間の過渡段階に於ても目標減衰力
が急激に変化することがなく、これにより減衰力が急激
に変化することに起因する車輌の乗り心地の悪化が確実
に回避される。

【００１２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１３】図２は本発明によるショックアブソーバの
減衰力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図であ
る。尚図２に於ては、各部材の符号及び信号の記号には
それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応するこ
とを示す記号ｉ（＝１〜４）が付されている。

【００１４】図２に於て、１０ｉはそれ自身周知の減衰
力可変式のショックアブソーバを示している。ショック
アブソーバ１０ｉはそれに内蔵されたアクチュエータ１
２ｉによって減衰力制御弁１４ｉの開弁量が増減される
ことにより減衰力が最高値（ハード）、最低値（ソフ
ト）及びそれらの間の値に連続的に切替えられるように
なっており、アクチュエータ１２ｉは種々の検出手段の
検出結果に基き、後に詳細に説明する如く本発明による
電子制御装置１６によって制御されるようになってい
る。

【００１５】電子制御装置１６は図２に示されている如
くマイクロコンピュータ２０を含んでいる。マイクロコ
ンピュータ２０は図２に示されている如き一般的な構成
のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）２２
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）２６と、入力ポート装置２８
と、出力ポート装置３０とを有し、これらは双方向性の
コモンバス３２により互いに接続されている。

【００１６】図２に示されている如く、入力ポート装置
２８には、各車輪に対応して設けられた上下加速度セン
サ３４i により検出された各ばね上の上下加速度Ｚtdi
（ばね上がばね下より離れる方向を正とする）を示す信
号が積分器３６i によって１階積分されることにより演
算された各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを示す信号、各
車輪に対応して設けられたストロークセンサ３８i によ
り検出された対応するばね上とばね下との間の相対変位
Ｙi （車輌のバウンド方向を正とする）を示す信号が微
分器４０i によって１階微分されることにより演算され
た各ばね上とばね下との間の上下方向の相対速度Ｙdiを
示す信号、操舵角速度センサ４２により検出された操舵
角速度θd を示す信号、車速センサ４４により検出され
た車速Ｖを示す信号、ブレーキスイッチ４６により検出
された車輌の制動Ｂを示す信号、スロットル開度センサ
４８により検出されたスロットル開度φを示す信号が入
力されるようになっている。

【００１７】かくして加速度センサ３４ｉ及び積分器３
６ｉは互いに共働して各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを
検出するばね上速度検出手段５０を構成しており、スト
ロークセンサ３８ｉ及び微分器４０ｉは互いに共働して
各ばね上とばね下との間の上下方向の相対速度Ｙdiを検
出する相対速度検出手段５２ｉを構成している。

【００１８】入力ポート装置２８はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ２４に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ２２の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
２６へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ２４は図３に示されたフローチャートに基く制御プ
ログラム及び図４〜図９に示されたグラフに対応するマ
ップを記憶している。ＣＰＵ２２は図３乃至図９に示さ
れたフローチャート及びマップに基き後述の如く種々の
演算及び信号の処理を行うようになっている。ＲＡＭ２
６はＣＰＵによる演算結果などを記憶するようになって
いる。出力ポート装置３０はＣＰＵ２２の指示に従い、
駆動回路５４i を経て各車輪に対応して設けられたショ
ックアブソーバ１０ｉのアクチュエータ１２i へ制御信
号を出力するようになっている。

【００１９】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置１６による制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、イグニッションス
イッチの開成後しばらくして終了される。

【００２０】まず最初のステップ１０に於ては各ばね上
の上下方向の速度Ｚdiを示す信号、各ばね上ばね下との
間の上下方向の相対速度Ｙdiを示す信号、操舵角速度θ
d を示す信号、車速Ｖを示す信号、車輌の制動Ｂを示す
信号、スロットル開度φを示す信号の読込みが行われ
る。尚図３に示されたフローチャートによる制御の開始
時にはステップ１０に先立ちＲＡＭ２６等の初期化が行
われる。

【００２１】ステップ２０に於ては下記の数１に従って
各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを座標変換により運動モ
ード分解することにより、車体のロール運動速度Ｚdr、
ピッチ運動速度Ｚdp、ヒーブ運動速度Ｚdh、ワープ運動
速度Ｚdwが演算される。

【数１】Ｚdr＝Ｚd1−Ｚd2＋Ｚd3−Ｚd4 Ｚdp＝Ｚd1＋Ｚd2−Ｚd3−Ｚd4 Ｚdh＝Ｚd1＋Ｚd2＋Ｚd3＋Ｚd4 Ｚdw＝Ｚd1−Ｚd2−Ｚd3＋Ｚd4

【００２２】ステップ３０に於ては図４乃至図７に示さ
れたグラフに対応するマップに基き、各運動モードのス
カイフック減衰係数を演算するための指数Ｐst、Ｐsp、
Ｐbr、Ｐacが演算されると共に、下記の数２に従って各
運動モードのスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、Ｃh 、
Ｃw が演算される。

【数２】Ｃr ＝Ｐst・Ｐsp Ｃp ＝Ｐbr・Ｐac Ｃh ＝Ｐsp Ｃw ＝Ｐst・Ｐsp・Ｐbr・Ｐac

【００２３】ステップ４０に於てはステップ２０及び３
０に於てそれぞれ演算された各運動モードの運動速度Ｚ
dr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚdw及びスカイフック減衰係数Ｃr 、
Ｃp、Ｃh 、Ｃw に基き、これらの積として各運動モー
ドの目標減衰力が演算されると共に、これらの目標減衰
力について座標変換による運動モード再合成が下記の数
３に従って行われることにより、各ショックアブソーバ
の目標減衰力Ｆaiが演算される。

【数３】 Ｆa1＝Ｃr ・Ｚdr＋Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh＋Ｃw ・Ｚdw Ｆa2＝−Ｃr ・Ｚdr＋Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh−Ｃw ・Ｚdw Ｆa3＝−Ｃr ・Ｚdr−Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh＋Ｃw ・Ｚdw Ｆa4＝Ｃr ・Ｚdr−Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh−Ｃw ・Ｚdw

【００２４】かくしてステップ２０〜４０に於てはスカ
イフックダンパ理論に基く各ショックアブソーバの目標
減衰力Ｆaiが演算され、ステップ５０に於ては目標減衰
力の補正及び目標弁開度Ｘsiの演算がまず左前輪につい
て行われるようｉが１にセットされる。

【００２５】ステップ６０に於てはステップ１０に於て
読込まれた相対速度Ｙdi及びステップ４０に於て演算さ
れた目標減衰力Ｆaiの符号が互いに同一であるか否か、
即ちショックアブソーバが車体の振動を低減する方向に
減衰力を発生し得る状況にあるか否かの判別が行われ、
これらの符号が同一である旨の判別が行われたときには
そのままステップ８０へ進み、これらの符号が同一では
ない旨の判別が行われたときにはステップ７０に於て目
標減衰力Ｆaiが０に補正された後ステップ８０へ進む。

【００２６】ステップ８０に於ては現サイクルの目標減
衰力をＦai_n とし、１サイクル前の目標減衰力をＦai
_n-1 として目標減衰力の増分ΔＦai（＝Ｆai_n −Ｆai
_n-1 ）が０以上である否か、即ち目標減衰力が増加過程
にあるか否かの判別が行われ、ΔＦai≧０である旨の判
別が行われたときにはステップ９０へ進み、ΔＦai≧０
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１００へ
進む。

【００２７】ステップ９０に於てはΔＦaeを制御の基準
値（正の微小な定数）として、目標減衰力の増分ΔＦai
が基準値ΔＦae以上であるか否かの判別、即ち目標減衰
力がその増分が基準値以上の急激な増加状態にあるか否
かの判別が行われ、ΔＦai≧ΔＦaeである旨の判別が行
われたときにはステップ１１０に於て現サイクルの目標
減衰力Ｆai_n がＦai_n-1 ＋ΔＦaeに補正され、ΔＦai≧
ΔＦaiではない旨の判別が行われたときにはステップ１
２０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆai_n がＦai_n-1 に
補正される。

【００２８】ステップ１００に於ては目標減衰力の増分
ΔＦaiが基準値−ΔＦae以下であるか否かの判別、即ち
目標減衰力がその増分が−基準値以下の急激な減少状態
にあるか否かの判別が行われ、ΔＦai≦−ΔＦaeである
旨の判別が行われたときにはステップ１３０に於て現サ
イクルの目標減衰力Ｆai_n がＦai_n-1 −ΔＦaeに補正さ
れ、ΔＦai≦−ΔＦaiではない旨の判別が行われたとき
にはステップ１２０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆai
_n がＦai_n-1 に補正される。

【００２９】ステップ１４０に於ては、相対速度Ｙdiが
正であるか否か、ショックアブソーバが伸び行程にある
か否かの判別が行われ、Ｙdi＞０である旨の判別が行わ
れたときにはステップ１５０に於て図８に示されたグラ
フに対応する伸び行程用のマップに基き減衰力制御弁の
目標弁開度Ｘsiが演算され、Ｙdi＞０ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１６０に於て図９に示され
たグラフに対応する縮み行程用のマップに基き減衰力制
御弁の目標弁開度Ｘsiが演算される。

【００３０】ステップ１７０に於てはステップ１５０又
はステップ１６０に於て演算された目標弁開度Ｘsiに対
応する制御信号が対応するショックアブソーバ１０ｉの
アクチュエータ１２i へ出力されることにより減衰力制
御弁１４ｉの弁開度が目標弁開度Ｘsiに制御され、これ
によりショックアブソーバの減衰力が上述の如く演算さ
れた補正後の目標減衰力に制御される。

【００３１】ステップ１８０に於てはｉが１インクリメ
ントされ、ステップ１９０に於てはｉが５であるか否か
の判別が行われる。ステップ１９０に於てｉ＝５である
旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、ｉ＝
５ではない旨の判別が行われたときには６０へ戻り、他
の車輪のショックアブソーバの減衰力が上述の要領にて
同様に制御される。

【００３２】図１０は本発明による減衰力制御装置の第
二の実施例に於ける減衰力制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。尚図１０に於て、図３に示されたステッ
プに対応するステップには図３に於て付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。

【００３３】この実施例に於ては、第一の実施例に於け
るステップ８０〜１３０の代りにステップ７１に於て目
標減衰力Ｆaiを示す信号が下記の数４に従って一次遅れ
のフィルタ処理に付されることによりフィルタ処理後の
目標減衰力が演算され、これにより目標減衰力がその変
化がなだらかになるよう補正される。尚下記の数４に於
てＴは時定数であり、ｓはラプラス演算子である。

【数４】Ｆai＝Ｆai／（１＋Ｔs ）

【００３４】図１１及び図１２は本発明による減衰力制
御装置の第三の実施例に於ける減衰力制御ルーチンを示
すフローチャートである。尚図１１及び図１２に於て、
図３に示されたステップに対応するステップには図３に
於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が付さ
れている。

【００３５】この実施例に於ては、図には示されていな
いがマイクロコンピュータ２０の入力ポート装置２８に
は上下加速度センサ３４ｉにより検出された各ばね上の
上下加速度Ｚtdi が入力され、またスロットル開度セン
サ４８により検出されたスロットル開度φが１階微分さ
れることにより演算されたスロットル開度の変化率φd
が入力される。

【００３６】また図１１に示されている如く、ステップ
６０及び７０の次に実行されるステップ７２に於ては操
舵角速度θd に基き図１３に示されたグラフに対応する
マップより操舵角速度に基く目標減衰力の基準値ΔＦas
t が演算され、ステップ７３に於ては車速Ｖに基き図１
４に示されたグラフに対応するマップより車速に基く目
標減衰力の基準値ΔＦasp が演算される。

【００３７】同様に、ステップ７４に於ては制動信号Ｂ
に基き図１５に示されたグラフに対応するマップより車
輌の制動に基く目標減衰力の基準値ΔＦabr が演算さ
れ、ステップ７５に於てはスロットル開度の変化率φd
に基き図１６に示されたグラフに対応するマップより車
輌の制動に基く目標減衰力の基準値ΔＦaac が演算され
る。

【００３８】ステップ７６に於ては現サイクルを含む過
去の例えば１００サイクル中にばね上の上下加速度Ｚtd
i が基準値Ｚtde （正の定数）を越えている旨の判別が
行われた回数Ｎが演算され、ステップ７７に於ては図１
７に示されたグラフに対応するマップより走行路面状況
に基く目標減衰力の基準値ΔＦazが演算される。

【００３９】ステップ７８に於てはステップ７２〜７５
及びステップ７７に於て演算された基準値ΔＦast 、Δ
Ｆasp 、ΔＦabr 、ΔＦaac 、ΔＦazのうち最も高い値
の基準値がステップ９０〜１３０に於ける目標減衰力の
補正演算の基準値ΔＦaeに設定され、しかる後ステップ
８０以降の各ステップが実施例１の場合と同様に実行さ
れる。

【００４０】かくして図示の各実施例によれば、ステッ
プ２０に於て各ばね上の上下方向の速度Ｚdiがロール、
ピッチ、ヒーブ、ワープの各運動モードに分解されるこ
とにより各運動モードの速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚdwが
演算され、またステップ３０に於て各運動モードのスカ
イフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw が操舵角速
度、車速、車輌の加減速状況に応じて演算され、ステッ
プ４０に於て各運動モードの運動速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚd
w、Ｚdw及びスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、Ｃh 、
Ｃw の積として各運動モードの目標減衰力が演算され、
更にこれらの目標減衰力について座標変換による運動モ
ード再合成が行われることにより各ショックアブソーバ
の目標減衰力Ｆaiが演算され、実際のショックアブソー
バについて実験的に求められた減衰力Ｆaiと相対速度
（ピストン速度）Ｙdiと減衰力制御弁の弁開度Ｘsiとの
間の関係に基き目標弁開度Ｘsiが実際のショックアブソ
ーバの特性に即して演算される。

【００４１】従って各ショックアブソーバの減衰力をス
カイフックダンパ理論に忠実に制御することができ、こ
れにより車体の振動を効果的に減衰させることができ、
また速度比Ｚdi／Ｙdiの演算は行われないので、０にて
割算を行うことを回避するための補正処理も不要であ
り、これにより減衰力の制御精度を向上させることがで
きる。また目標減衰力Ｆaiは上述の如く演算されるの
で、目標減衰力が運動モードの分解及び再合成を経るこ
となく各ばね上の上下方向の速度Ｚdiとスカイフック減
衰係数との積として演算される場合に比して車体のロー
ル、ピッチ、ヒーブ、ワープ方向の振動及び姿勢変化を
効果的に減衰させ抑制することができる。

【００４２】特に第一の実施例によれば、ステップ２０
〜４０に於て演算された目標減衰力Ｆai及び相対速度Ｙ
diの符号が同一であるときには、即ちショックアブソー
バが車体の振動を積極的に抑制することができない状況
にあるときにはステップ７０に於て目標減衰力Ｆaiが０
に補正されるだけでなく、目標減衰力の変化率ΔＦaiが
急激であるときにはステップ８０〜１３０に於て目標減
衰力がその変化率が所定値以下になるよう補正される。
従って目標減衰力はステップ８０〜１３０に於ける補正
演算が行われない場合には例えば図１８及び図１９に於
て実線にて示されている如く急激に変化するのに対し、
この実施例に於ては図１９に於て破線にて示されている
如く変化し、これにより減衰力が急激に変化することに
起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に回避すること
ができる。

【００４３】また第二の実施例によれば、ステップ７１
に於て目標減衰力Ｆaiを示す信号が一次遅れのフィルタ
処理に付されるので、そのフィルタ処理による補正が行
われた後の目標減衰力は図１９に於て一点鎖線にて示さ
れている如く変化し、従ってこの実施例に於てもショッ
クアブソーバの減衰力が急激に変化することに起因する
車輌の乗り心地性の悪化を確実に回避することができ
る。

【００４４】更に第三の実施例によれば、ステップ８０
〜１３０に於て行われる目標減衰力の補正演算に供され
る基準値ΔＦaeは一定値ではなく、ステップ７２〜７８
に於て車輌の走行状態に応じて増減設定されるので、第
一の実施例の場合と同様に減衰力が急激に変化すること
に起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に回避するこ
とができると共に、減衰力の変化率を車輌の走行状態に
応じて適切に可変制御することができる。

【００４５】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４６】例えば上述の第三の実施例に於ては、路面
状況に基く目標減衰力の基準値ΔＦazはばね上の上下加
速度Ｚtdi が基準値Ｚtde を越えた回数Ｎに基き演算さ
れるようになっているが、この基準値ΔＦazはばね上と
ばね下との間の相対変位Ｙiが基準値Ｙe （正の定数）
を越えた回数に基き演算されてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、実際のショックアブソー
バについて例えば実験により減衰力と相対速度（ピスト
ン速度）と減衰力制御弁の弁開度との関係を求め、これ
らの関係を予めマップ等に設定することが可能であるの
で、非線形特性を有する実際のショックアブソーバに即
して減衰力制御弁の目標弁開度を正確に演算することが
でき、これにより減衰力をスカイフックダンパ理論に忠
実に制御することができ、また速度比Ｚd ／Ｙdの演算
は行われないので、０にて割算を行うことを回避するた
めの補正処理も必要であり、これにより減衰力の制御精
度を向上させることができる。

【００４８】また本発明の請求項２の構成によれば、補
正手段Ｍ４は目標減衰力の変化率が所定値以下になるよ
う目標減衰力を補正するようになっており、従って減衰
力を制御し得ない状況と減衰力を制御し得る状況との間
の過渡段階に於ても目標減衰力はなだらかに変化し急激
に変化することが確実に回避されるので、減衰力が急激
に変化することに起因する車輌の乗り心地の悪化を確実
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるショックアブソーバの減衰力制御
装置を特許請求の範囲に記載された構成に対応させて示
す概略構成図である。

【図２】本発明によるショックアブソーバの減衰力制御
装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

【図３】本発明による減衰力制御装置の第一の実施例に
於ける減衰力制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】操舵角速度θd と各運動モードのスカイフック
減衰係数を演算するための指数Ｐstとの間の関係を示す
グラフである。

【図５】車速Ｖと各運動モードのスカイフック減衰係数
を演算するための指数Ｐspとの間の関係を示すグラフで
ある。

【図６】制動信号Ｂと各運動モードの減衰係数を演算す
るための指数Ｐbrとの間の関係を示すグラフである。

【図７】スロットル開度φと各運動モードのスカイフッ
ク減衰係数を演算するための指数Ｐacとの間の関係を示
すグラフである。

【図８】ショックアブソーバの伸び行程について目標減
衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＞０）と減衰力制御弁の目標
弁開度Ｘsiとの間の関係を示すグラフである。

【図９】ショックアブソーバの縮み行程について目標減
衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＜０）と減衰力制御弁の目標
弁開度との間の関係を示すグラフである。

【図１０】本発明による減衰力制御装置の第二の実施例
に於ける減衰力制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１１】本発明による減衰力制御装置の第三の実施例
に於ける減衰力制御ルーチンの一部を示すフローチャー
トである。

【図１２】本発明による減衰力制御装置の第三の実施例
に於ける減衰力制御ルーチンの残りの部分を示すフロー
チャートである。

【図１３】操舵角速度θd と操舵角速度に基く目標減衰
力の基準値ΔＦast との間の関係を示すグラフである。

【図１４】車速Ｖと車速に基く目標減衰力の基準値ΔＦ
asp との間の関係を示すグラフである。

【図１５】制動信号Ｂと車輌の制動に基く目標減衰力の
基準値ΔＦabr との間の関係を示すグラフである。

【図１６】スロットル開度の変化率φd と車輌の加速に
基く目標減衰力の基準値ΔＦaacとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図１７】ばね上の上下加速度Ｚtdi が基準値Ｚtde を
越えた回数Ｎと走行路面の状況に基く目標減衰力の基準
値ΔＦazとの間の関係を示すグラフである。

【図１８】本発明による減衰力制御装置に於ける目標減
衰力Ｆaiの変化を示すタイムチャートである。

【図１９】図１８に示されたタイムチャートに於ける目
標減衰力Ｆaiの変化を拡大して示す拡大部分図である。

【符号の説明】 １０ｉ…ショックアブソーバ １２ｉ…アクチュエータ １４ｉ…減衰力制御弁 １６…電子制御装置 ２０…マイクロコンピュータ ３４ｉ…上下加速度センサ ３８ｉ…ストロークセンサ ４２…操舵角速度センサ ４４…車速センサ ４６…ブレーキスイッチ ４８…スロットル開度センサ ５０ｉ…ばね上速度検出手段 ５２ｉ…相対速度検出手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】弁開度に応じて減衰力を増減する減衰力制
   御弁を有する減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力
   制御装置にして、ばね上の上下方向の速度を検出するば
   ね上速度検出手段と、前記ばね上とばね下との間の上下
   方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、ばね上
   速度に基き目標減衰力を演算する目標減衰力演算手段
   と、ばね上速度及び相対速度の方向に基き目標減衰力を
   補正する補正手段と、補正された目標減衰力及び相対速
   度より前記減衰力制御弁の目標弁開度を演算する目標弁
   開度演算手段と、前記目標弁開度に基き前記減衰力制御
   弁を制御する制御手段とを有する減衰力可変式ショック
   アブソーバの減衰力制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の減衰力可変式ショックアブソー
   バの減衰力制御装置に於て、前記補正手段は目標減衰力
   の変化率が所定値以下になるよう目標減衰力を補正する
   よう構成されていることを特徴とする減衰力可変式ショ
   ックアブソーバの減衰力制御装置。