JPH0880721A - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

Info

Publication number
JPH0880721A
JPH0880721A JP6220309A JP22030994A JPH0880721A JP H0880721 A JPH0880721 A JP H0880721A JP 6220309 A JP6220309 A JP 6220309A JP 22030994 A JP22030994 A JP 22030994A JP H0880721 A JPH0880721 A JP H0880721A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
damping force
braking
shock absorber
force characteristic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP6220309A
Other languages
English (en)
Inventor
Takeshi Fuchida
剛 渕田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Unisia Jecs Corp filed Critical Unisia Jecs Corp
Priority to JP6220309A priority Critical patent/JPH0880721A/ja
Priority to US08/619,523 priority patent/US5718446A/en
Priority to KR1019960702371A priority patent/KR0181727B1/ko
Priority to CN95190887A priority patent/CN1135737A/zh
Priority to PCT/JP1995/001837 priority patent/WO1996008385A1/ja
Priority to EP95931416A priority patent/EP0728603A4/en
Publication of JPH0880721A publication Critical patent/JPH0880721A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/208—Speed of wheel rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/602—Signal noise suppression; Electronic filtering means high pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/014—Pitch; Nose dive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/21—Traction, slip, skid or slide control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/22—Braking, stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/92—ABS - Brake Control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動時に発生する車両挙動に基づく接地荷重
の変動を押えることで制動力を確保することができる車
両懸架装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側との間に介在されていて減
衰力特性変更手段ａにより伸側および圧側の減衰力特性
を複数段階に切り換え可能であると共に圧側に対する伸
側の減衰係数比が1.0 以下となるポジションへの切り換
えが可能なショックアブソーバｂと、車両挙動検出手段
ｃで検出された車両挙動信号に基づいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を可変制御する通常時制御部ｄを
有する減衰力特性制御手段ｅと、減衰力特性制御手段ｅ
に設けられ、制動状態検出手段ｆで車両の制動状態が検
出された時はショックアブソーバｂの減衰力特性変更手
段ａを圧側に対する伸側の減衰係数比が1.0 以下となる
ポジションに切り換える制動時補正制御部ｇと、を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１０３４２０号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ショックアブ
ソーバによって実際に得られている減衰力の時間的変化
率（実変化率）を求め、これを別に定める参照変化率と
比較し、実変化率が参照変化率を越えた時にショックア
ブソーバの減衰力特性をハードからソフトに切り換える
ことにより、常時はハード特性により良好な操縦安定性
を確保し、路面凹凸が大きくなる悪路走行時においては
ソフト特性により良好な乗り心地を確保するようにした
車両懸架装置において、制動操作時は非制動操作時より
も参照変化率の値を大きな値に設定し、さらに、アンチ
スキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）作動オン時（急制
動時）においては通常の制動時よりも参照変化率の値を
大きな値に設定することにより、制動時における車両姿
勢の変化を制動の程度に応じて抑制できるようにしたも
のであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、制動時にショックアブソーバの減
衰力特性をハードに維持させることにより、車両姿勢変
化を抑制することができるが、伸・圧両行程がハード特
性となる構造であることから、以下に述べるような問題
点が生じる。
【０００５】即ち、制動時にショックアブソーバの減衰
力特性がハードだと、圧行程時においてはタイヤの接地
力（接地荷重）が大きくなるため制動力が大きくなる方
向に作用するが、伸行程時においては逆にタイヤの接地
荷重が小さくなる方向に作用することから制動力は小さ
くなり、このため、特にショックアブソーバが運動する
ような悪路走行時においては、制動距離を延ばしてしま
う恐れがある。そして、車体重量の作用方向との関係で
圧行程に対し伸行程の減衰力の方が高めに設定されるこ
とから、上述の傾向がさらに強くなる。
【０００６】なお、図１８は、圧行程の減衰力(COM) に
対する伸行程の減衰力(TEN) の比率TEN ／COM （減衰係
数比）が1.0 を越えている場合における接地荷重の変動
と、1.0 以下の場合における接地荷重の変動を示すもの
で、この図に示すように、路面入力が高周波となる悪路
走行時においては、後者に比べ前者の方が接地荷重が低
下するという関係にある。
【０００７】また、図１９の(イ),(ロ),(ハ) は、減衰係数
比（TEN ／COM ）が 4.0と、1.5 と、0.8 の各場合にお
ける接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増減変動
状態を示す図であり、この図に示すように、減衰係数比
が大きくなるにつれて、荷重振幅中心の荷重減少方向へ
のずれが大きくなっていることがわかる。
【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、制動時に発生する車両挙動に基づく接
地荷重の低下を押えることで制動力を確保することがで
きる車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて減衰力特性変更手段ａにより伸側および
圧側の減衰力特性を複数段階に切り換え可能であると共
に圧側に対する伸側の減衰係数比が1.0 以下となるポジ
ションへの切り換えが可能なショックアブソーバｂと、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段ｃと、該車両挙動
検出手段ｃで検出された車両挙動信号に基づいて各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性を可変制御する通常時制
御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段ｆと、前記減衰力特性制
御手段ｅに設けられ、制動状態検出手段ｆで車両の制動
状態が検出された時はショックアブソーバｂの減衰力特
性変更手段ａを圧側に対する伸側の減衰係数比が1.0 以
下となるポジションに切り換える制動時補正制御部ｇ
と、を備えた手段とした。
【００１０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
請求項１に加え、車両のピッチレートを検出するピッチ
レート検出手段ｈを備え、該ピッチレート検出手段ｈで
検出されたピッチレートが所定のしきい値を越えている
場合には制動時補正制御部ｇの作動を停止させるように
したものである。
【００１１】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、制動状態検出手段ｆで車両の制動状態が検出
された時は、制動時補正制御部ｇにおいて、ショックア
ブソーバｂの減衰力特性変更手段ａを圧側に対する伸側
の減衰係数比が1.0 以下となるポジションに切り換える
制動時補正制御が行なわれる。
【００１２】即ち、ショックアブソーバｂが運動するよ
うな悪路走行時においては、ショックアブソーバｂの圧
行程側では圧側の減衰力が高く設定されている程タイヤ
の接地力（接地荷重）が大きくなる方向に作用し、伸行
程時においては逆に伸側の減衰力が小さい程タイヤの接
地荷重が大きくなる方向に作用するため、圧側に対する
伸側の減衰係数比が1.0 以下（伸側＜圧側）となる方向
に設定することによって、車体の挙動による接地荷重の
低下を防止して、制動力を確保することができるように
なる。
【００１３】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車両の制動時であっても、ピッチレート検出手段ｈで検
出された車両のピッチレートが所定のしきい値を越えて
いる場合には、制動時補正制御部ｇの作動を停止させる
もので、これにより、通常時制御部ｄによる制御作動に
より、制動時のピッチを抑制することができる。
【００１４】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示すシステムブロック図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめてさす場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時には単にＳ
Ａと表示する）が設けられている。そして、前輪側左右
両ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの中間位置および
後輪側左右両ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの中間
位置の車体には、上下方向の加速度を検出する前後両上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FS，１
RSが設けられ、また、前輪側左右両ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの中間位置の車体には、車両における前
後方向の加速度のうち車両の減速方向の加速度を検出す
ることにより、車両の制動状態を検出する制動状態検出
手段としての前後加速度センサ（以後、前後Ｇセンサと
いう）２が設けられ、また、各車輪位置には各車輪の回
転速度を検出する車輪速センサ５が設けられ、また、図
示を省略したが車両の所定位置には、車速を検出する車
速センサ６およびブレーキのオン・オフ状態を検出する
制動状態検出手段としてのブレーキスイッチＢS が設け
られ、さらに、運転席の近傍位置には、両上下Ｇセンサ
１FS，１RS、前後Ｇセンサ２、車輪速センサ５、車速セ
ンサ６およびブレーキスイッチＢS からの信号を入力し
て、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動
制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられ
ている。
【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の両上下Ｇセンサ
１FS，１RS、前後Ｇセンサ２各車輪速センサ５、車速セ
ンサ６およびブレーキスイッチＢS からの信号が入力さ
れる。
【００１６】そして、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の(イ),(ロ),(ハ) に示す３種類の信号処理回路
が設けられている。即ち、図１４の(イ) に示す信号処理
回路は、制御信号Ｖを求めるためのもので、前後両上下
Ｇセンサ１FS，１RSごとに設けられている。この信号処
理回路において、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から入力
されたばね上上下加速度信号Ｇを積分してばね上上下速
度に変換するためのカットオフ周波数0.05Hzのローパス
フィルタであり、また、ＨＰＦは、カットオフ周波数0.
7Hz のハイパスフィルタ、ＬＰＦ２は、カットオフ周波
数1.5Hz のローパスフィルタであり、両フィルタでノイ
ズ除去および位相補正を行なうためのバンドパスフィル
タＢＰＦを構成している。
【００１７】図１４の(ロ) に示す信号処理回路は、車両
のピッチレートＶP を求めるためのもので、この信号処
理回路において、Ｅは、前輪側の上下Ｇセンサ１FSで得
られた前輪側中央位置における前輪側上下加速度Ｇ
FSと、後輪側の上下Ｇセンサ１RSで得られた後輪側中央
位置における後輪側上下加速度信号ＧRSの相対加速度差
を求める演算回路である。なお、ＬＰＦ１、ＨＰＦ、Ｌ
ＰＦ２は前記(イ) の信号処理回路におけるものと同じで
あって、即ち、相対加速度差から相対速度差に基づく車
両のピッチレートＶP を求める。
【００１８】図１４の(ハ) に示す信号処理回路は、車両
における前後方向の加速度ＧFRから制動時判断信号とし
ての車両の減速方向加速度ＧFR’を求めるためのもの
で、ノイズ除去およびDc成分を抽出するＬＰＦ３で構成
されている。
【００１９】また、前記コントロールユニット４には、
図示を省略したが、前記各車輪速センサ５および車速セ
ンサ６からの信号に基づき、ブレーキ操作時における車
輪のロック状態を防止するアンチスキッド制御を行なう
ためのアンチスキッド制御装置、および該アンチスキッ
ド制御装置の作動状態を検出するＡＢＳ作動状態検出手
段とを備えている。
【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２３】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ
断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、
各変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，
１３に示している。
【００２６】そして、このショックアブソーバＳＡで
は、伸側がソフトに固定で圧側がハード側に変更可能な
圧側ハード領域ＳＨ側であって、図７の斜線で示す領域
が、圧行程の減衰力(COM) に対する伸行程の減衰力(TE
N) の比率TEN ／COM （減衰係数比）が1.0 以下（TEN
／COM ≦1.0 ）となる領域となっている。
【００２７】次に、コントロールユニット４の制御作動
について、図１５のフローチャートおよび図１６のタイ
ムチャートに基づき説明する。まず、図１５のフローチ
ャートにおいて、ステップ１０１では、ブレーキスイッ
チＢS からの信号がオン状態であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳであればステップ１０２に進む。
【００２８】ステップ１０２では、制動時制御フラグＦ
ＬＡＧ２が1.0 にセットされているか否かを判定し、Ｎ
Ｏであればステップ１０３に進む。ステップ１０３で
は、車両の車速ＳV が車速ＯＮしきい値ＳON（３０〜４
０Km/h）を越えているか否かを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ１０４に進む。
【００２９】ステップ１０４では、ピッチレートＶP が
姿勢制御ＯＮしきい値ＶP-ONを越えているか否かを判定
し、ＮＯであればステップ１０５に進む。ステップ１０
５では、ＡＢＳ作動中か否かを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ１０６に進む。
【００３０】ステップ１０６では、車両の車速ＳV が車
速ＯＦＦしきい値ＳOFF （０Km/h）を越えているか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ１０７に進み、制動
時制御フラグＦＬＡＧ２を1.0 にセットした後、ステッ
プ１０８に進む。
【００３１】ステップ１０８では、制動時制御を行な
う。即ち、前輪側および後輪側の各ショックアブソーバ
ＳＡの減衰力ポジションを、伸側がソフトとなる圧側ハ
ード領域ＳＨ側であって、圧行程の減衰力(COM) に対す
る伸行程の減衰力(TEN) の比率TEN ／COM （減衰係数
比）が1.0 以下となる変位ポジション（図７の斜線で示
す領域）に制御すべくパルスモータ３を駆動するもの
で、これで一回のフローを終了する。
【００３２】また、前記ステップ１０１でＮＯ（ブレー
キスイッチオフ状態）と判定された場合は、ステップ１
１０に進んで制動時制御フラグＦＬＡＧ２を0.0 にリセ
ットした後、ステップ１１１に進んで通常時制御を行な
う。即ち、ステップ１１１では、次式(1) に基づいて演
算した目標減衰力ポジションＰに向けてパルスモータ３
を駆動させるもので、これで一回のフローを終了する。
【００３３】 Ｐ＝Ｐmax （Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・・・・・・(1) なお、上記式においてＰmax は最大減衰力ポジション、
ＶH は制御比例範囲、ＶNCは制御不感帯である。そし
て、最大減衰力ポジションＰmax 、制御比例範囲ＶH お
よび制御不感帯ＶNCは、制御信号Ｖが正の値である時は
伸側用最大減衰力ポジションＰmax-T と、伸側用制御比
例範囲ＶH-T と、伸側用制御不感帯ＶNC-Tとが設定さ
れ、また、負の値である時は圧側用最大減衰力ポジショ
ンＰmax-C と、圧側用制御比例範囲ＶH-C と、圧側用制
御不感帯ＶNC-Cとがそれぞれ設定される。
【００３４】前記ステップ１０２でＹＥＳ（制動時制御
フラグＦＬＡＧ２が1.0 にセット）と判定された場合
は、ステップ１０９に進む。このステップ１０９では、
制動時判断信号としての車両の減速方向加速度ＧFR’が
制動時判断しきい値Ｇ-ON を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳであれば前記ステップ１０６に進み、ＮＯで
あれば前記ステップ１１０に進む。
【００３５】前記ステップ１０３でＮＯ（車速ＳV が車
速ＯＮしきい値ＳON以下）と判定された場合は、前記ス
テップ１０５に進む。前記ステップ１０４でＹＥＳ（ピ
ッチレートＶP が姿勢制御ＯＮしきい値ＶP- ONを越えて
いる）と判定された場合は、前記ステップ１１０に進
む。
【００３６】前記ステップ１０５でＮＯ（ＡＢＳ非作
動）と判定された場合は、前記ステップ１０９に進む。
前記ステップ１０６でＮＯ（車両の車速ＳV が車速ＯＦ
Ｆしきい値ＳOFF 以下）と判定された場合は、前記ステ
ップ１１０に進む。以上で１回のフローを終了し、以後
は以上のフローを繰り返すものである。
【００３７】次に、コントロールユニット４の制御作動
について、図１６のタイムチャートに基づき説明する。 （イ）制動時制御 ブレーキスイッチがＯＮ状態であって、以下に列挙する
条件〜のいずれかを満たしている時は、制動時制御
が行なわれる。
【００３８】 制動時制御フラグＦＬＡＧ２が0.0 に
リセットされている場合でも、車両の車速ＳV が車速Ｏ
Ｎしきい値ＳONを越えていて、ピッチレートＶP が姿勢
制御ＯＮしきい値ＶP-ON以下であり、しかも、ＡＢＳ作
動時か若しくは減速方向加速度ＧFR’が制動時判断しき
い値Ｇ-ON を越えている時。即ち、車速が大きく、かつ
車両のピッチが小さくて、急制動状態にある時。
【００３９】 制動時制御フラグＦＬＡＧ２が0.0 に
リセットされており、かつ、車両の車速ＳV が車速ＯＮ
しきい値ＳON以下であっても、車両の車速ＳV がまだ車
速ＯＦＦしきい値ＳOFF を越えており、しかも、ＡＢＳ
作動時か若しくは減速方向加速度ＧFR’が制動時判断し
きい値Ｇ-ON を越えている時。即ち、車速が小さくて
も、急制動状態にある時。
【００４０】 制動時制御フラグＦＬＡＧ２が既に1.
0 にセットされている場合は、減速方向加速度ＧFR’が
制動時判断しきい値Ｇ-ON を越えている時。即ち、車両
が所定の減速状態を継続している急制動状態にある時。
【００４１】そして、この制動時制御においては、前輪
側および後輪側の各ショックアブソーバＳＡの減衰力ポ
ジションを、伸側がソフトとなる圧側ハード領域ＳＨ側
であって、圧行程の減衰力(COM) に対する伸行程の減衰
力(TEN) の比率 TEN ／COM（減衰係数比）が1.0 以下
となる変位ポジション（図７の斜線で示す領域）に制御
することにより、制動時において路面入力が高周波とな
る悪路走行状態となった場合に、車両挙動に基づく接地
荷重の変動（低下）を押えることで制動力を確保するこ
とができるようになる。
【００４２】即ち、図１８は、圧行程の減衰力(COM) に
対する伸行程の減衰力(TEN) の比率TEN ／COM （減衰係
数比）が1.0 を越えている従来例の場合における接地荷
重の変動と、1.0 以下となる本実施例の場合における接
地荷重の変動を示すもので、この図に示すように、路面
入力が高周波となる悪路走行時においては、従来例に比
べ本実施例の方が制動時における接地荷重が増加してい
る。
【００４３】また、図１９の(イ),(ロ),(ハ) は、減衰係数
比（TEN ／COM ）が 4.0と、1.5 と、0.8 の各場合にお
ける接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増減変動
状態を示す図であり、この図に示すように、従来例のよ
うに減衰係数比が1.0 以上の場合は、荷重振幅中心の荷
重減少方向へのずれが大きくなるのに対し、本実施例の
ように減衰係数比が1.0 以下（0.8 ）の場合は、荷重振
幅中心の荷重減少方向へのずれがほとんどなくなってい
る。
【００４４】（ロ）通常時制御 ブレーキスイッチがＯＦＦ状態である時には、通常時制
御が行なわれる他、ブレーキスイッチがＯＮ状態であっ
ても、前記〜の条件が満たされていない場合には、
通常時制御が行なわれる。そして、この通常時制御にお
いては前記式(1) に基づいて演算した目標減衰力ポジシ
ョンＰに向けてパルスモータ３を駆動させる。
【００４５】次に、通常時制御の内容を、図１７のタイ
ムチャートに基づいて説明する。図１７のタイムチャー
トに示すように、まず、制御信号Ｖが伸側用制御不感帯
ＶNC-Tを越えている時は、各ショックアブソーバＳＡが
伸側ハード領域ＨＳ側に制御され、伸側の目標減衰力ポ
ジションＰに向けてパルスモータ３が駆動制御される。
【００４６】また、制御信号Ｖが伸側用制御不感帯Ｖ
NC-Tと圧側用制御不感帯ＶNC-Cとの間の値である時は、
各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御すべ
く、パルスモータ３が駆動制御される。
【００４７】また、制御信号Ｖが圧側用制御不感帯Ｖ
NC-C未満である時は、各ショックアブソーバが圧側ハー
ド領域ＳＨに制御され、圧側の目標減衰力ポジションＰ
に向けてパルスモータ３が駆動制御される。
【００４８】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００５０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバＳＡの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例し
たハード特性となる。
【００５２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄへ移
行する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに
減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。
【００５３】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 車両の制動時においては、圧側に対する伸側の減衰
係数比が1.0 以下（伸側＜圧側）となる圧側ハード領域
ＳＨに制御するようにしたことで、車体の挙動による接
地荷重の低下を防止して、制動力を確保することができ
るようになる。
【００５４】 車両の制動時であっても、車両のピッ
チレートが所定のしきい値を越えている場合には、制動
時制御から通常時制御に切り換えるようにしたことで、
制動時における車両のピッチを抑制することができる。
【００５５】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００５６】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。即ち、この第２実施例の車両懸架装
置は、前記第１実施例とはコントロールユニット４の制
御内容を異にするもので、その他の構成は前記第１実施
例とほぼ同様であるため、同様の構成部分には同一の符
号を用いてその詳細な説明を省略し、相違点についての
み説明する。
【００５７】第２実施例におけるコントロールユニット
４の制御作動について、図２０のフローチャートおよび
図２１のタイムチャートに基づき説明する。まず、図２
０のフローチャートにおいて、ステップ２０１では、ブ
レーキスイッチＢS からの信号がオン状態であるか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ２０２に進む。
【００５８】ステップ２０２では、車両の車速ＳV が車
速ＯＮしきい値ＳON（３０〜４０Km/h）を越えているか
否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０３に進む。
ステップ２０３では、ＡＢＳ作動中か否かを判定し、Ｙ
ＥＳであればステップ２０４に進む。
【００５９】ステップ２０４では、車両の車速ＳV が車
速ＯＦＦしきい値ＳOFF （０Km/h）を越えているか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ２０５に進む。ステ
ップ２０５では、制動時制御を行なう。即ち、前輪側お
よび後輪側の各ショックアブソーバＳＡの減衰力ポジシ
ョンを、図２２のピストン速度に対応した減衰力特性図
の点線で示すように、圧行程の減衰力(COM) に対する伸
行程の減衰力(TEN) の比率TEN ／COM （減衰係数比）が
1.0 以下となるＨＡＲＤ１ポジションに制御すべくパル
スモータ３を駆動するもので、これで一回のフローを終
了する。
【００６０】また、前記ステップ２０１でＮＯ（ブレー
キスイッチオフ状態）と判定された場合は、ステップ２
０７に進んで通常時制御を行なった後、これで一回のフ
ローを終了する。
【００６１】前記ステップ２０２またはステップ２０３
でＮＯ（車速ＳV が車速ＯＮしきい値ＳON以下、また
は、ＡＢＳ非作動）と判定された場合は、ステップ２０
６に進むもので、このステップ２０６では、制動時判断
信号としての車両の減速方向加速度ＧFR’が制動時判断
しきい値Ｇ-ON を越えているか否かを判定し、ＹＥＳで
あれば前記ステップ２０４に進み、ＮＯであれば前記ス
テップ２０７に進む。
【００６２】前記ステップ２０４でＮＯ（車両の車速Ｓ
V が車速ＯＦＦしきい値ＳOFF 以下）と判定された場合
は、前記ステップ２０７に進む。
【００６３】以上で１回のフローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。
【００６４】次に、コントロールユニット４の制御作動
について、図１６のタイムチャートに基づき説明する。 （イ）制動時制御 ブレーキスイッチがＯＮ状態であって、以下に列挙する
条件またはのいずれかを満たしている時は、制動時
制御が行なわれる。
【００６５】 車両の車速ＳV が車速ＯＮしきい値Ｓ
ONを越えていて、ＡＢＳ作動時か若しくは減速方向加速
度ＧFR’が制動時判断しきい値Ｇ-ON を越えている時。
即ち、車速が大きく、かつ、急制動状態にある時。
【００６６】 車両の車速ＳV が車速ＯＮしきい値Ｓ
ON以下であっても、車速ＯＦＦしきい値ＳOFF を越えて
おり、かつ、減速方向加速度ＧFR’が制動時判断しきい
値Ｇ-O N を越えている時。即ち、車速が小さくても、急
制動状態にある時。
【００６７】（ロ）通常時制御 ブレーキスイッチがＯＦＦ状態である時には、通常時制
御が行なわれる他、ブレーキスイッチがＯＮ状態であっ
ても、前記およびの条件が満たされていない場合に
は、通常時制御が行なわれる。
【００６８】従って、この第２実施例では、制動時にお
ける車両のピッチを抑制することはできないが、車体の
挙動による接地荷重の低下を防止して、制動力を確保す
ることができると共に、前記第１実施例に比べ、制御内
容を簡略化できるため、コストを低減することができる
ようになる。
【００６９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００７０】例えば、実施例では、図１５に示すフロー
チャートのステップ１０９、および、図２０に示すフロ
ーチャートのステップ２０６において、制動時判断信号
としての車両の減速方向加速度ＧFR’が制動時判断しき
い値Ｇ-ON を越えているか否かを判定したが、減速方向
加速度ＧFR’に代えて、タイヤのスリップ率ＴS で判定
するようにしてもよい。
【００７１】即ち、図２４はタイヤのスリップ率ＴS を
求める信号処理回路を示すブロック図であり、この図に
示すように、車輪速センサ５から得られる車輪速パルス
信号θp をF/V 変換器で電圧変換しかつローパスフィル
タＬＰＦでノイズを除去した信号から、車輪速度Ｖθお
よび疑似車速ＶIMを算出し、次式(2) に基づいてタイヤ
のスリップ率ＴS を算出する。 ＴS ＝（ＶIM−Ｖθ）／ＶIM ・・・・・・・・・・(2) そして、図１６に示すように、タイヤのスリップ率ＴS
が正の値である時には、制動力が発生しており、また、
０である時には駆動力が発生していると見ることができ
る。
【００７２】従って、ステップ１０９において、タイヤ
のスリップ率ＴS が所定のスリップ率しきい値ＴSON
（０）を越えているか否かを判定することにより、制動
状態にある時を判断することができる。なお、前記タイ
ヤのスリップ率ＴS は、アンチスキッド制御装置で用い
られるスリップ率演算値をそのまま使用することができ
る。
【００７３】また、実施例では、圧行程の減衰力(COM)
に対する伸行程の減衰力(TEN) の比率 TEN ／COM （減
衰係数比）が1.0 以下となる変位ポジションを、圧側ハ
ード領域ＳＨの範囲内において形成した場合を示した
が、図２３に示すように、圧側ハード領域ＳＨから伸側
ハード領域ＨＳの範囲にかかる広い領域にわたって形成
することもできる。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、車体側と各車輪側との間に介在
されていて減衰力特性変更手段により伸側および圧側の
減衰力特性を複数段階に切り換え可能であると共に圧側
に対する伸側の減衰係数比が1.0 以下となるポジション
への切り換えが可能なショックアブソーバと、車両挙動
検出手段で検出された車両挙動信号に基づいて各ショッ
クアブソーバの減衰力特性を可変制御する通常時制御部
を有する減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段
に設けられ、制動状態検出手段で車両の制動状態が検出
された時はショックアブソーバの減衰力特性変更手段を
圧側に対する伸側の減衰係数比が1.0 以下となるポジシ
ョンに切り換える制動時補正制御部と、を備えたこと
で、制動時に発生する車両挙動に基づく接地荷重の低下
を押えることができ、これにより、制動力を確保するこ
とができるようになるという効果が得られる。
【００７５】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車両の制動時であっても、ピッチレート検出手段で検出
されたピッチレートが所定のしきい値を越えている場合
には制動時補正制御部の作動を停止させるようにしたこ
とで、制動時における車両のピッチを通常時制御部の制
御作動により抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
【図３】本発明第１実施例の車両懸架装置を示すシステ
ムブロック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動のうち通常時制御の作動を示すタイムチャ
ートである。
【図１８】圧行程の減衰力(COM) に対する伸行程の減衰
力(TEN) の比率 TEN ／COM （減衰係数比）が1.0 を越
えている従来例の場合における接地荷重の変動と、1.0
以下となる本実施例の場合における接地荷重の変動を示
す図である。
【図１９】接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増
減変動状態を示す図であり、(イ),(ロ),(ハ) は、減衰係数
比（TEN ／COM ）が 4.0と 1.5と、0.8 の各場合を示し
ている。
【図２０】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。
【図２１】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。
【図２２】第２実施例装置におけるショックアブソーバ
のピストン速度に対応した減衰力特性図である。
【図２３】他の実施例のショックアブソーバにおけるパ
ルスモータのステップ位置に対応した減衰力特性図であ
る。
【図２４】タイヤのスリップ率を求める信号処理回路を
示すブロック図である。
【符号の説明】
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 通常時制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 制動状態検出手段 ｇ 制動時補正制御部 ｈ ピッチレート検出手段

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側と各車輪側との間に介在されてい
    て減衰力特性変更手段により伸側および圧側の減衰力特
    性を複数段階に切り換え可能であると共に圧側に対する
    伸側の減衰係数比が1.0 以下となるポジションへの切り
    換えが可能なショックアブソーバと、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段で検出された車両挙動信号に基づい
    て各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御する通
    常時制御部を有する減衰力特性制御手段と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられ、制動状態検出手段
    で車両の制動状態が検出された時はショックアブソーバ
    の減衰力特性変更手段を圧側に対する伸側の減衰係数比
    が1.0 以下となるポジションに切り換える制動時補正制
    御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
  2. 【請求項２】 車両のピッチレートを検出するピッチレ
    ート検出手段を備え、該ピッチレート検出手段で検出さ
    れたピッチレートが所定のしきい値を越えている場合に
    は制動時補正制御部の作動を停止させるようにしたこと
    を特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
JP6220309A 1994-09-14 1994-09-14 車両懸架装置 Pending JPH0880721A (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6220309A JPH0880721A (ja) 1994-09-14 1994-09-14 車両懸架装置
US08/619,523 US5718446A (en) 1994-09-14 1995-09-14 Vehicle suspension system
KR1019960702371A KR0181727B1 (ko) 1994-09-14 1995-09-14 차량 현가 장치
CN95190887A CN1135737A (zh) 1994-09-14 1995-09-14 车辆悬挂装置
PCT/JP1995/001837 WO1996008385A1 (fr) 1994-09-14 1995-09-14 Appareil de suspension de vehicule
EP95931416A EP0728603A4 (en) 1994-09-14 1995-09-14 VEHICLE SUSPENSION APPARATUS

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6220309A JPH0880721A (ja) 1994-09-14 1994-09-14 車両懸架装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0880721A true JPH0880721A (ja) 1996-03-26

Family

ID=16749130

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6220309A Pending JPH0880721A (ja) 1994-09-14 1994-09-14 車両懸架装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5718446A (ja)
EP (1) EP0728603A4 (ja)
JP (1) JPH0880721A (ja)
KR (1) KR0181727B1 (ja)
CN (1) CN1135737A (ja)
WO (1) WO1996008385A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003011635A (ja) * 2001-04-27 2003-01-15 Tokico Ltd 車両統合制御装置
WO2013111505A1 (ja) * 2012-01-25 2013-08-01 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
WO2013111502A1 (ja) * 2012-01-25 2013-08-01 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP2015051719A (ja) * 2013-09-06 2015-03-19 本田技研工業株式会社 サスペンション制御装置

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6223108B1 (en) * 1997-05-22 2001-04-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Tire contact load control system
GB2356685B (en) * 1999-11-27 2003-01-29 Rover Group Vehicle braking control systems
GB2356686B (en) * 1999-11-27 2003-06-04 Rover Group Vehicle braking control systems
US20040046335A1 (en) * 2000-03-27 2004-03-11 Knox Lawrence D. Surface vehicle vertical trajectory planning
JP3722127B2 (ja) * 2003-02-05 2005-11-30 日産自動車株式会社 車両用電磁サスペンション装置
US7224263B2 (en) * 2003-02-12 2007-05-29 Fujitsu Ten Limited Security apparatus
FR2859947A1 (fr) * 2003-09-22 2005-03-25 Michelin Soc Tech Liaison au sol comprenant un ensemble pneumatique a mobilite etendue et des caracteristiques d'amortissement particulieres
KR100715594B1 (ko) * 2003-10-15 2007-05-10 주식회사 만도 전자제어 현가 장치의 감쇠력 제어 방법
JP4514520B2 (ja) * 2004-06-02 2010-07-28 株式会社日立製作所 適応車両走行制御システム及び適応車両走行制御方法
US8311704B2 (en) * 2007-03-20 2012-11-13 Honda Motor Co., Ltd. Control apparatus of variable damping force damper
US8177041B2 (en) * 2009-06-23 2012-05-15 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Damper assemblies and vehicles incorporating the same
US9056537B2 (en) * 2013-03-28 2015-06-16 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Method to reduce load transfer between axles of a common set during braking
CN103963574B (zh) * 2014-04-10 2016-04-06 苏州佳世达光电有限公司 车胎自检***及车胎自检方法
JP6252794B2 (ja) * 2015-02-16 2017-12-27 トヨタ自動車株式会社 エンジンの懸架装置
KR101619418B1 (ko) * 2015-02-26 2016-05-18 현대자동차 주식회사 차량의 제동 장치 및 방법
JP6278995B2 (ja) * 2016-03-16 2018-02-14 本田技研工業株式会社 電磁ダンパシステム
CN107901895A (zh) * 2017-12-20 2018-04-13 重庆市鑫奕星机电制造有限公司 一种摩托车防抱死制动***
JP7059791B2 (ja) * 2018-05-16 2022-04-26 トヨタ自動車株式会社 減衰力制御装置
US10632845B2 (en) * 2018-06-14 2020-04-28 Stephen Torres Automatic shutoff system for a motor vehicle
JP7108357B2 (ja) * 2018-10-12 2022-07-28 日立Astemo株式会社 サスペンション制御装置
DE102019111491A1 (de) * 2019-05-03 2020-11-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Regelung eines Feder- und/oder Dämpfersystems eines Fahrzeuges sowie ein Feder- und/oder Dämpfersystem eines Fahrzeuges
CN113752771B (zh) * 2020-06-04 2024-05-17 广州汽车集团股份有限公司 汽车的抗点头控制方法、装置及相关设备

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6175007A (ja) * 1984-09-20 1986-04-17 Tokico Ltd 車両懸架装置
JPS62253506A (ja) * 1986-04-28 1987-11-05 Kayaba Ind Co Ltd 車輌における減衰力制御方法
JPH03109114A (ja) * 1989-09-21 1991-05-09 Mazda Motor Corp サスペンシヨンとブレーキの総合制御装置
JPH03204324A (ja) * 1989-12-29 1991-09-05 Mazda Motor Corp 車両のサスペンション装置
JPH04103420A (ja) * 1990-08-23 1992-04-06 Toyota Motor Corp サスペンション制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6064011A (ja) * 1983-09-17 1985-04-12 Nissan Motor Co Ltd 車両におけるサスペンション制御装置
JPS6250213A (ja) * 1985-08-29 1987-03-04 Mitsubishi Motors Corp 電子制御サスペンシヨン装置
JPS6261810A (ja) * 1985-09-11 1987-03-18 Nissan Motor Co Ltd 車両におけるサスペンシヨン制御装置
JPS62198513A (ja) * 1986-02-25 1987-09-02 Atsugi Motor Parts Co Ltd 油圧緩衝器の減衰力制御装置
JPS62253557A (ja) * 1986-03-24 1987-11-05 Aisin Seiki Co Ltd アンチスキツド制御装置
JPH0756311B2 (ja) * 1986-04-28 1995-06-14 カヤバ工業株式会社 減衰力調整装置
JPH0623005B2 (ja) * 1987-10-15 1994-03-30 三菱自動車工業株式会社 車両用サスペンション装置
JP3015833B2 (ja) * 1989-02-16 2000-03-06 マツダ株式会社 車両の制御装置
JP2867448B2 (ja) * 1989-08-11 1999-03-08 株式会社日立製作所 アクティブサスペンション制御装置
JPH05615A (ja) * 1991-04-17 1993-01-08 Mazda Motor Corp 車両のサスペンシヨン装置
JPH04325304A (ja) * 1991-04-23 1992-11-13 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用サスペンションの制御方法及び装置
JPH0585124A (ja) * 1991-09-25 1993-04-06 Mitsubishi Electric Corp サスペンシヨン制御装置
JPH0624224A (ja) * 1991-12-13 1994-02-01 Unisia Jecs Corp 車両懸架装置
EP0545687B1 (en) * 1991-12-06 1996-07-24 Kayaba Kogyo Kabushiki Kaisha Suspension system
US6148252A (en) * 1992-04-10 2000-11-14 Unisia Jecs Corporation Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber
JPH06293207A (ja) * 1993-04-06 1994-10-21 Unisia Jecs Corp 車両懸架装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6175007A (ja) * 1984-09-20 1986-04-17 Tokico Ltd 車両懸架装置
JPS62253506A (ja) * 1986-04-28 1987-11-05 Kayaba Ind Co Ltd 車輌における減衰力制御方法
JPH03109114A (ja) * 1989-09-21 1991-05-09 Mazda Motor Corp サスペンシヨンとブレーキの総合制御装置
JPH03204324A (ja) * 1989-12-29 1991-09-05 Mazda Motor Corp 車両のサスペンション装置
JPH04103420A (ja) * 1990-08-23 1992-04-06 Toyota Motor Corp サスペンション制御装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003011635A (ja) * 2001-04-27 2003-01-15 Tokico Ltd 車両統合制御装置
JP4596112B2 (ja) * 2001-04-27 2010-12-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両統合制御装置
WO2013111505A1 (ja) * 2012-01-25 2013-08-01 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
WO2013111502A1 (ja) * 2012-01-25 2013-08-01 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
JPWO2013111505A1 (ja) * 2012-01-25 2015-05-11 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
JPWO2013111502A1 (ja) * 2012-01-25 2015-05-11 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
US9428184B2 (en) 2012-01-25 2016-08-30 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control device and vehicle control method
JP2015051719A (ja) * 2013-09-06 2015-03-19 本田技研工業株式会社 サスペンション制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR0181727B1 (ko) 1999-04-01
US5718446A (en) 1998-02-17
WO1996008385A1 (fr) 1996-03-21
CN1135737A (zh) 1996-11-13
KR960705694A (ko) 1996-11-08
EP0728603A1 (en) 1996-08-28
EP0728603A4 (en) 1997-02-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0880721A (ja) 車両懸架装置
JPH1191623A (ja) キャブサスペンション制御装置
JPH09249016A (ja) 車両懸架装置
JPH0692122A (ja) 車両懸架装置
JP3342622B2 (ja) 積載状態判断装置
JP3963195B2 (ja) 車両懸架装置
JP3069574B2 (ja) 車両懸架装置
JPH0648147A (ja) 車両懸架装置
JP3411429B2 (ja) 積載状態判断装置
JPH11129724A (ja) 車両懸架装置
JPH09109641A (ja) 車両懸架装置
JP3379742B2 (ja) 車両懸架装置
JP3083117B2 (ja) 車両懸架装置
JP3520288B2 (ja) 車両懸架装置
JPH09226338A (ja) 車両懸架装置
JPH09309310A (ja) 車両懸架装置
JPH08230438A (ja) 車両懸架装置
JP3366920B2 (ja) 積載状態判断装置
JPH10138728A (ja) 車両懸架装置
JPH06247118A (ja) 車両懸架装置
JPH07276953A (ja) 車両懸架装置
JPH09290613A (ja) 車両懸架装置
JPH0648134A (ja) 車両懸架装置
JPH09309311A (ja) 車両懸架装置
JPH09226337A (ja) 車両懸架装置