JP6623771B2 - 減衰力可変ショックアブソーバの制御方法及び制御装置 - Google Patents
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Description
図1は実施例1の車両の制御装置を表すシステム概略図である。車両には、動力源であるエンジン1と、各輪に摩擦力による制動トルクを発生させるブレーキ20(以下、個別の輪に対応するブレーキを表示するときには右前輪ブレーキ:20FR、左前輪ブレーキ:20FL、右後輪ブレーキ:20RR、左後輪ブレーキ:20RLと記載する。)と、各輪と車体との間に設けられ減衰力を可変に制御可能なショックアブソーバ3(以下、S/Aと記載する。個別の輪に対応するS/Aを表示するときには右前輪S/A:3FR、左前輪S/A:3FL、右後輪S/A:3RR、左後輪S/A:3RLと記載する。)と、を有する。
実施例1の車両の制御装置にあっては、ばね上に生じる振動状態を制御するために、S/A3を使用する。S/A3では、スカイフック制御を行う。このとき、一般にスカイフック制御に必要とされるストロークセンサやばね上上下加速度センサ等を使用することなく、全ての車両に搭載されている車輪速センサを利用して安価な構成でスカイフック制御を実現する。以下、これを実現する具体的内容について説明する。
(S/Aコントローラの構成)
S/Aコントローラ3aは、運転者の操作(ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキペダル操作等)に基づいて所望の車両姿勢を達成するドライバ入力制御を行うドライバ入力制御部31と、各種センサの検出値(主に車輪速センサ5の車輪速センサ値)に基づいて走行状態を推定する第1走行状態推定部32と、推定された走行状態に基づいてばね上の振動状態を制御するばね上制振制御部33と、推定された走行状態に基づいてばね下の振動状態を制御するばね下制振制御部34と、ドライバ入力制御部31から出力されたショックアブソーバ姿勢制御量と、ばね上制振制御部33から出力されたばね上制振制御量と、ばね下制振制御部34から出力されたばね下制振制御量とに基づいて、S/A3に設定すべき減衰力を決定し、S/Aの減衰力制御を行う減衰力制御部35とを有する。
まず、各フィードバック制御系に設けられた共通する構成である第1走行状態推定部について説明する。図4は実施例1の第1走行状態推定部の構成を表す制御ブロック図である。実施例1の第1走行状態推定部32では、基本的に車輪速センサ5により検出された車輪速に基づいて、後述するばね上制振制御部33のスカイフック制御に使用する各輪のストローク速度、バウンスレイト、ロールレイト及びピッチレイトを算出する。まず、各輪の車輪速センサ5の値がストローク速度演算部321に入力され、ストローク速度演算部321において演算された各輪のストローク速度からばね上速度を演算する。
ここで、基準車輪速演算部300について説明する。図6は実施例1の基準車輪速演算部の構成を表すブロック図である。基準車輪速とは、各車輪速のうち、種々の外乱が除去された値を指すものである。言い換えると、基準車輪速とは車体速に強い相関を示す値であり、車輪速センサ値と基準車輪速との差分は、車体のバウンス挙動、ロール挙動、ピッチ挙動又はばね下上下振動によって発生したストロークに応じて変動した成分と関連がある値であり、実施例では、この差分に基づいてストローク速度を推定する。
VFL=(V−Tf/2・γ)cosδf+(Vx+Lf・γ)sinδf
VFR=(V+Tf/2・γ)cosδf+(Vx+Lf・γ)sinδf
VRL=(V−Tr/2・γ)cosδr+(Vx−Lr・γ)sinδr
VRR=(V+Tr/2・γ)cosδr+(Vx−Lr・γ)sinδr
尚、車両に横滑りが発生してない通常走行時を仮定すると、車体横速度Vxは0を入力すればよい。これをそれぞれの式においてVを基準とする値に書き換えると以下のように表される。この書き換えにあたり、Vをそれぞれの車輪に対応する値としてV0FL、V0FR、V0RL、V0RR(第1車輪速に相当)と記載する。
(式2)
V0FL={VFL−Lf・γsinδf}/cosδf+Tf/2・γ
V0FR={VFR−Lf・γsinδf}/cosδf−Tf/2・γ
V0RL={VRL+Lr・γsinδr}/cosδr+Tr/2・γ
V0RR={VRR+Lf・γsinδf}/cosδr−Tr/2・γ
V0F=(V0FL+V0FR)/2
V0R=(V0RL+V0RR)/2
これにより、ロールに基づく外乱を除去した第2車輪速V0F、V0Rが得られる。
(式3)
VbFL=VbFR=VbRL=VbRR={Lr/(Lf+Lr)}V0F+{Lf/(Lf+Lr)}V0R
基準車輪速再配分部304では、(式1)に示す車体プランビューモデルのVにVbFL(=VbFR=VbRL=VbRR)をそれぞれ代入し、最終的な各輪の基準車輪速VFL、VFR、VRL、VRRを算出し、それぞれタイヤ半径r0で除算して基準車輪速ω0を算出する。
スカイフック制御とは、S/A3のストローク速度とばね上速度の関係に基づいて減衰力を設定し、ばね上を姿勢制御することでフラットな走行状態を達成するものである。ここで、スカイフック制御によってばね上の姿勢制御を達成するには、ばね上速度をフィードバックする必要がある。今、車輪速センサ5から検出可能な値はストローク速度であり、ばね上に上下加速度センサ等を備えていないことから、ばね上速度は推定モデルを用いて推定する必要がある。以下、推定モデルの課題及び採用すべきモデル構成について説明する。
(推定式1)
Ms・ddz2=−Ks(z2−z1)−Cs(dz2−dz1)
この関係式をラプラス変換して整理すると下記のように表される。
(推定式2)
dz2=−(1/Ms)・(1/s2)・(Cs・s+Ks)(dz2−dz1)
ここで、dz2−dz1はストローク速度(Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR)であることから、ばね上速度はストローク速度から算出できる。しかし、スカイフック制御によって減衰力が変更されると、推定精度が著しく低下するため、コンベ車両モデルでは大きな姿勢制御力(減衰力変更)を与えられないという問題が生じる。
(推定式3)
dz2=−(1/Ms)・(1/s2)・{(Cs+Cv)・s+Ks}(dz2−dz1)
ただし、
dz2・(dz2−dz1)≧0のとき Cv=Csky・{dz2/(dz2−dz1)}
dz2・(dz2−dz1)<0のとき Cv=0
すなわち、Cvは不連続な値となる。
dz2=−(1/s)・{1/(s+Csky/Ms)}・{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}(dz2−dz1)
この場合、擬似微分項{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}には不連続性が生じず、{1/(s+Csky/Ms)}の項はローパスフィルタで構成できる。よって、フィルタ応答が安定し、適切な推定精度を得ることができる。尚、ここで、アクティブスカイフックモデルを採用しても、実際にはセミアクティブ制御しかできないことから、制御可能領域が半分となる。よって、推定されるばね上速度の大きさはばね上共振以下の周波数帯で実際よりも小さくなるが、スカイフック制御において最も重要なのは位相であり、位相と符号との対応関係が維持できればスカイフック制御は達成され、ばね上速度の大きさは他の係数等によって調整可能であることから問題はない。
以上の関係式から、xsB、xsR、xsP、xsWの微分dxsB等は以下の式で表される。
dxsB=1/4(Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)
dxsR=1/4(Vz_sFL−Vz_sFR+Vz_sRL−Vz_sRR)
dxsP=1/4(−Vz_sFL−Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)
dxsW=1/4(−Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL−Vz_sRR)
dB=GB・dxsB
dR=GR・dxsR
dP=GP・dxsP
以上から、各輪のストローク速度に基づいて、実際の車両におけるばね上の状態推定が達成できる。
次に、ばね上制振制御部101a,スカイフック制御部201及びばね上制振制御部33において実行されるスカイフック制御構成について説明する。スカイフック制御では、上述のように車輪速に基づいて推定されたばね上状態を目標ばね上状態となるように制御する。言い換えると、車輪速変化はばね上状態に対応して変化するものであり、バウンス,ロール,ピッチといったばね上状態を目標ばね上状態に制御する場合、検出された車輪速の変化が目標ばね上状態に対応する車輪速変化となるように制御するものである。
S/Aコントローラ3aにおけるスカイフック制御部33aでは、バウンスレイト、ロールレイト、ピッチレイトの3つを制御対象とする。
FB=CskyB・dB
ロール方向のスカイフック制御量は、
FR=CskyR・dR
ピッチ方向のスカイフック制御量は、
FP=CskyP・dP
となる。
(バウンス方向のスカイフック制御量FB)
バウンス方向のスカイフック制御量FBは、スカイフック制御部33aにおいてS/A姿勢制御量の一部として演算される。
(ロール方向のスカイフック制御量FR)
ロール方向のスカイフック制御量FRは、スカイフック制御部33aにおいてS/A姿勢制御量の一部として演算される。
(ピッチ方向のスカイフック制御量FP)
ピッチ方向のスカイフック制御量FPは、スカイフック制御部33aにおいてS/A姿勢制御量の一部として演算される。
次に、S/A側ドライバ入力制御部について説明する。S/A側ドライバ入力制御部31では、舵角センサ7や車速センサ8からの信号に基づいて運転者の達成したい車両挙動に対応するドライバ入力減衰力制御量を演算し、減衰力制御部35に対して出力する。例えば、運転者が旋回中において、車両のノーズ側が浮き上がると、運転者の視界が路面から外れやすくなることから、この場合にはノーズ浮き上がりを防止するように4輪の減衰力をドライバ入力減衰力制御量として出力する。また、旋回時に発生するロールを抑制するドライバ入力減衰力制御量を出力する。
ここで、S/A側ドライバ入力制御によって行われるロール抑制制御について説明する。図8は実施例1のロールレイト抑制制御の構成を表す制御ブロック図である。横加速度推定部31b1では、舵角センサ7により検出された前輪舵角δfと、車速センサ8により検出された車速VSPに基づいて横加速度Ygを推定する。この横加速度Ygには、車体プランビューモデルに基づいて以下の式より算出される。
Yg=(VSP2/(1+A・VSP2))・δf
ここで、Aは所定値である。
次に、ばね下制振制御部の構成について説明する。図7(a)のコンベ車両において説明したように、タイヤも弾性係数と減衰係数を有することから共振周波数帯が存在する。ただし、タイヤの質量はばね上の質量に比べて小さく、弾性係数も高いため、ばね上共振よりも高周波数側に存在する。このばね下共振成分により、ばね下においてタイヤがバタバタ動いてしまい、接地性が悪化するおそれがある。また、ばね下でのバタつきは乗員に不快感を与えるおそれもある。そこで、ばね下共振によるバタつきを抑制するために、ばね下共振成分に応じた減衰力を設定するものである。
次に、減衰力制御部35の構成について説明する。減衰力制御部35の制御構成を表す制御ブロック図である。飽和度変換部35aでは、ドライバ入力制御部31から出力されたドライバ入力減衰力制御量と、スカイフック制御部33aから出力されたS/A姿勢制御量と、ばね下制振制御部34から出力されたばね下制振減衰力制御量と、走行状態推定部32により演算されたストローク速度が入力され、これらの値を等価粘性減衰係数に変換する。そして、ストローク速度と、等価粘性減衰係数Ceと、このストローク速度における減衰係数最大値Cemax及び最小値Ceminとに基づいて飽和度DDS(%)を以下の式により算出する。
DDS=((Ce−Cemin)/(Cemax−Cemin))×100
次に、ストローク速度演算部の詳細について説明する。図12はGEO変換部における制限値処理を表すタイムチャートである。偏差演算部321bにおいて基準車輪速と車輪速センサ値との偏差が演算されると、その偏差に制限値処理が行われ、上限値を超える値は上限値でカットされ、下限値を下回る値は下限値でカットされた値として出力される。過剰な偏差に基づいてS/A3に供給する電流を算出することを回避するためである。尚、この制限値処理は、偏差が演算された後のブロックであれば、GEO変換部321c以外にて行われてもよく特に限定しない。
(式5)
H(z)=(zn+a1*zn-1+・・・an)/(1+a1*z+a2*z2+・・・+an*zn)
ここで、フィルタ自身によるばね上挙動の検出帯域信号の消失を防止するため、遮断周波数fcは、ばね上共振周波数fbに対し、fc≦1/fb1/2の関係で設定する。この遮断周波数fcに基づいて、上記式5のフィルタ係数aを実装する。
(1)S/A3(減衰力可変ショックアブソーバ)の制御方法であって、基準車輪速(車体速)と車輪速から算出した偏差(車輪速の変動成分)の内、前輪と後輪とで異なる径を有するタイヤを装着することで重畳されるオフセット値を低減する補正を行い、補正した車輪速の変動成分に基づいてS/A3のストローク速度を検出し、ストローク速度に基づいてスカイフック制御により演算した車両のばね上挙動の変化を抑制する減衰力制御量を演算し、減衰力制御量に基づいてS/A3を制御する。
よって、前輪と後輪とで異なる径を有するタイヤを装着した場合であっても、オフセット値を低減した上でストローク速度を算出するため、スカイフック制御を行う際、適切な減衰力制御量を算出することができるため、所望の減衰力制御を達成できる。
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図13は実施例2のストローク速度演算部における制御内容を表す制御ブロック図である。実施例1では、偏差演算部321bの後にハイパスフィルタ321fを装着した。これに対し、実施例2では、基準車輪速を算出する際、タイヤ動半径補正部300aによりタイヤ動半径を補正することで、前後異径タイヤ装着時のオフセット値を除去するものである。具体的には、基準車輪速を演算する際、最終的な各輪の基準車輪速VFL、VFR、VRL、VRRを算出し、それぞれタイヤ半径r0で除算して基準車輪速ω0を算出する。このとき、タイヤ半径r0を補正後のタイヤ動半径rxとし、この値を用いて基準車輪速ω0を算出する。
(a)車速が所定範囲内
(b)ヨーレイトが所定範囲内
(c)操舵角が所定範囲内
(d)駆動トルク変化が所定範囲内
(e)ブレーキ制動状態ではない(ブレーキ液圧Pが所定値以下)
(f)VDC作動フラグFvdcがOFF
である。
Vref=Rref*ωref_ave
次に、推定タイヤ動半径Re_n(n=FL,FR,RL,RR)を下記式より算出する。この演算は各輪において行われる。
Re_n=Vref*(1/ω_n)=Rref*ωref_ave*(1/ω_n)
そして、タイヤ動半径基準値Rrefと推定タイヤ動半径Re_nの差から、各輪の半径オフセット量ΔR_n(n=FL,FR,RL,RR)を下記式より算出する。
ΔR_n=Re_n - Rref
算出された半径オフセット量は加算部55に出力される。
加算部55では、直進判定フラグがONのときは現在のタイヤ動半径rxに半径オフセット量ΔR_nを加算した値を出力し、直進判定フラグがOFFのときは現在のタイヤ動半径rxをそのまま出力する。尚、フラグハンチングによるばね上共振域の制振性能劣化を防止するため、直進安定時間判定部54の所定時間を少なくとも2秒以上(0.5Hz以上の現象への影響を防止)とする。
(3)オフセット値を低減する補正は、車両が直進安定状態を検出した場合に、各車輪速ω_nから基準車輪速ωref_aveを算出し、各輪の車輪速ω_nと基準車輪速ωref_aveとに基づいて各輪の半径オフセット量ΔR_n(動半径補正量)を算出し、半径オフセット量ΔR_nに基づいてタイヤ動半径rxを補正し、補正されたタイヤ動半径rxに基づいて偏差(車輪速の変動成分)を算出することでオフセット値を低減する。
よって、基準車輪速を演算する段階で精度の高いタイヤ動半径rxを使用することが可能となり、スカイフック制御を行う際、適切な減衰力制御量を算出することができるため、所望の減衰力制御を達成できる。
1a エンジンコントローラ(エンジン制御部)
2 ブレーキコントロールユニット
2a ブレーキコントローラ(ブレーキ制御部)
3 S/A(減衰力可変ショックアブソーバ)
3a S/Aコントローラ
5 車輪速センサ
6 一体型センサ
7 舵角センサ
8 車速センサ
20 ブレーキ
31 ドライバ入力制御部
32 走行状態推定部
33 ばね上制振制御部
33a スカイフック制御部
34 ばね下制振制御部
35 減衰力制御部
300a タイヤ動半径補正部
321f ハイパスフィルタ
335 第1目標姿勢制御量演算部
336 ショックアブソーバ姿勢制御量演算部
Claims (4)
- 減衰力可変ショックアブソーバの制御方法であって、車体速と車輪速から算出した車輪速の変動成分の内、前輪と後輪とで異なる径を有するタイヤを装着することで重畳されるオフセット値を低減する補正を行い、補正した車輪速の変動成分に基づいて前記減衰力可変ショックアブソーバのストローク速度を検出し、前記ストローク速度に基づいてスカイフック制御により演算した車両のばね上挙動の変化を抑制する減衰力制御量を演算し、前記減衰力制御量に基づいて前記減衰力可変ショックアブソーバを制御する減衰力可変ショックアブソーバの制御方法。
- 請求項1に記載の減衰力可変ショックアブソーバの制御方法において、
前記オフセット値を低減する補正は、前記オフセット値を除去するフィルタにより行う減衰力可変ショックアブソーバの制御方法。 - 請求項1または2に記載の減衰力可変ショックアブソーバの制御方法において、
前記オフセット値を低減する補正は、車両が直進安定状態を検出した場合に、各車輪速から基準車輪速を算出し、各輪の車輪速と基準車輪速とに基づいて各輪の動半径補正量を算出し、前記動半径補正量に基づいてタイヤ動半径を補正し、補正されたタイヤ動半径に基づいて前記車輪速の変動成分を算出することで前記オフセット値を低減する減衰力可変ショックアブソーバの制御方法。 - 減衰力可変ショックアブソーバと、
前記減衰力可変ショックアブソーバを制御するコントローラと、
を有し、
コントローラは、車体速と車輪速から算出した車輪速の変動成分の内、前輪と後輪とで異なる径を有するタイヤを装着することで重畳されるオフセット値を低減する補正を行い、補正した車輪速の変動成分に基づいて前記減衰力可変ショックアブソーバのストローク速度を検出し、前記ストローク速度に基づいてスカイフック制御により演算した車両のばね上挙動の変化を抑制する減衰力制御量を演算し、前記減衰力制御量に基づいて前記減衰力可変ショックアブソーバを制御することを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバの制御装置。
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