JP5398581B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体側と各車軸側との間に減衰力調整式ショックアブソーバを設けると共に、該ショックアブソーバによる減衰力特性をブレーキによる制動操作に伴う車両姿勢等に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、例えば車両の急制動等に伴う姿勢変化を抑えるため、車両の前側への沈み込みを低減させるアンチダイブ制御を行うようにしている。そして、このようなアンチダイブ制御時には、車両前輪側のショックアブソーバがハードな減衰力特性になるように減衰力可変バルブを切換制御し、その後は車両の沈み込み(ピッチ角速度センサの出力）が所定の値以下となったときにも所定の時間だけ減衰力特性を保持する構成としている。

特開平３−１８６４１５号公報

ところで、上述した従来技術のサスペンション制御装置では、前述の如きアンチダイブ制御により車両の前側への沈み込みを低減させた後にも、所定の時間にわたって減衰力特性をハードな状態に保持する制御を行っている。このため、車両の制動時に前輪側での輪荷重の抜けが発生することがあり、結果的に制動距離が長くなってしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の制動時に輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の車体と車輪との間に介装された減衰力調整式ショックアブソーバと、前記減衰力調整式ショックアブソーバの減衰力特性をハードとソフトの間で制御する制御手段とを備え、前記車両の制動時には、前記制御手段によって前記減衰力特性をハード側に変更するアンチダイブ制御を行なうようにしてなるサスペンション制御装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記車両の前輪側の輪荷重を検出する前輪荷重検出手段を有し、前記制御手段は、前記アンチダイブ制御を行っている間であって、前記前輪荷重検出手段による輪荷重が減少中のときには、前記前輪側の前記減衰力調整式ショックアブソーバの少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するソフト側変更制御を行う構成としたことにある。

また、請求項２の発明は、車両制動時の車輪のロック防止を行うＡＢＳ装置と、前記車両の前，後方向加速度を検出する加速度センサと、車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器とを備え、前記制御手段は、前記ＡＢＳ装置の作動時に、前記車両の前，後方向の加速度センサ値をローパスフィルタ処理した値から前記車両の前，後方向加速度を設定し、前記ＡＢＳ装置の非作動時には、前記ブレーキの操作状態から前記車両の前，後方向加速度を設定し、前記アンチダイブ制御時において、設定された前，後方向加速度の変化が大きくなるに応じて前記減衰力特性をよりハード側に変更する構成としている。

上述の如く、請求項１の発明によれば、車両の制動時にアンチダイブ制御により減衰力特性をハードな状態に切換えた後に、前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するため、車両の制動時に輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。 本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す制御ブロック図である。 図２中のアンチダイブ制御部の構成を示すブロック図である。 図３中のアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部で行う前後加速度設定処理を示す流れ図である。 図４中の連続切替え処理を説明するための特性線図である。 ブレーキの制動操作時におけるピッチレートの特性を示す４輪自動車の側面図である。 図２中の制御指令演算部で行う減衰力制御処理を示す流れ図である。 制動操作時における前輪側の輪荷重特性を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１から図８は本発明の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。

４，４は左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられた前輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とにより構成されている。

７，７は左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられた後輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とにより構成されている。

ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ（図示せず）が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。

１０Ｌ，１０Ｒは車体１に設けられた左，右のばね上加速度センサで、該ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒは、ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば左，右の減衰力可変ダンパ６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒは、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。

１１は後輪３側に位置して車体１に設けられた左，右のばね上加速度センサ（右側のみ図示）で、該各ばね上加速度センサ１１は、前輪側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒと同様にばね上側となる車体１側で後輪３側における上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば左，右の減衰力可変ダンパ９の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、後輪３側のばね上加速度センサ１１も、車両の走行中に後輪３側における路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。

１２は車両ブレーキ（図示せず）の操作状態を検出するブレーキ状態検出器としてのマスタシリンダ液圧センサを示している。このマスタシリンダ液圧センサ１２は、車体１側に搭載されているブレーキ用のマスタシリンダ（図示せず）が制動操作時に発生するブレーキ液圧を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力するものである。

１３は車体１の前，後方向加速度を検出する加速度センサ（以下、前後Ｇセンサ１３という）で、該前後Ｇセンサ１３は、車両走行時の加速，減速に伴った前，後方向の加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力するものである。ここで、車両の急制動時には、前，後方向の加速度変化を前後Ｇセンサ１３により検出することができる。しかし、前後Ｇセンサ１３は、車両の加速度が変化した後に、これを検出するために時間遅れが生じる。

一方、マスタシリンダ液圧センサ１２は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出するため、車両の制動操作に伴う減速度（前，後方向の加速度）をブレーキ液圧に比例して変化する検出値として取出すことができる。そして、この場合の検出値は、前後Ｇセンサ１３による検出値よりも時間遅れが小さいものである。但し、後述の如くＡＢＳ装置１５の作動時には、マスタシリンダ液圧値と車両の前，後方向の加速度とは相互の関連性がなくなるものである。

１４は車速センサを示し、該車速センサ１４は、車両の走行速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。

１５は車両制動時の車輪のロック防止を行うＡＢＳ装置で、このＡＢＳ装置１５は、アンチロックブレーキシステムを構成し、車輪（例えば、前輪２及び／又は後輪３）が車両のブレーキ操作時にロックして路面に対するグリップ力が低下するのを抑えるため、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を適宜に減圧、増圧または保持する制御を行うものである。そして、ＡＢＳ装置１５は、後述のコントローラ１７に対してＡＢＳ作動信号を出力し、コントローラ１７側では車両制動時にＡＢＳ装置１５が作動しているか否かを判別することができる。

１６は前輪２側の輪荷重を検出する前輪荷重検出手段としてのピッチレートセンサで、該ピッチレートセンサ１６は、図６に示すように車両走行時のピッチングによるピッチ挙動を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。車両の制動時には、例えば急なブレーキ操作に伴った慣性力の作用により車両の重心Ｇを中心にして、図６中の白抜き矢印に沿ったピッチ挙動が発生する。

そこで、ピッチレートセンサ１６は、このときのピッチ挙動を図６中に示すピッチレートＰ（ｔ）として検出する。そして、このときのピッチレートＰ（ｔ）に対応して前輪２側の輪荷重が増減され、ピッチレートセンサ１６によって前輪２側の輪荷重をピッチレートに比例して変化する検出値として検出することができる。なお、ピッチレートセンサ１６に替えて、例えば前輪２側の輪荷重を直接的に検出する輪荷重センサにより前輪荷重検出手段を構成してもよい。

１７はマイクロコンピュータ等によって構成される制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１７は、その入力側がばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１、マスタシリンダ液圧センサ１２、前後Ｇセンサ１３、車速センサ１４、ＡＢＳ装置１５およびピッチレートセンサ１６等に接続され、出力側が減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。

コントローラ１７は、図２に示すように、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９および制御指令演算部２０を含んで構成されている。通常制御部１８は、例えばスカイフック理論による目標減衰力を演算するため、その入力側が前輪側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒおよび後輪側のばね上加速度センサ１１等に接続されている。そして、通常制御部１８は、演算により求めた前記目標減衰力の制御値を制御指令演算部２０に出力する。

コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９は、図３に示すように、ゲイン２１、ローパスフィルタ（以下、ＬＰＦ２２という）、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３、微分回路２４および特性マップ部２５等を含んで構成されている。このうちゲイン２１は、マスタシリンダ液圧センサ１２からの検出信号に予め決められたゲインを乗算することにより前後加速度の推定値を求め、この推定値をアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３に出力する。

また、ＬＰＦ２２は、前後Ｇセンサ１３からの加速度信号をローパスフィルタ処理し、ＡＢＳ装置１５が作動しているときの前後Ｇセンサ１３による信号値の変動を除去する。また、ＬＰＦ２２は、加速度信号のＬＰＦ処理値をアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３に出力する。そして、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、マスタシリンダ液圧センサ１２、前後Ｇセンサ１３、車速センサ１４およびＡＢＳ装置１５からの信号に基づいて図４に示す前後加速度設定処理を後述の如く行うものである。

アンチダイブ制御部１９内に形成した微分回路２４は、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３から出力されるアンチダイブ制御用の前後加速度を微分演算し、前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）を算出する。なお、微分回路２４に替えて、例えばプログラムサイクルの前，後で求められる前後加速度の変化量、差分により微分相当の値を求める構成としてもよい。

アンチダイブ制御部１９内に形成した特性マップ部２５は、微分回路２４から出力される前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）に従って減衰力特性を可変に制御するための制御量を求めるものである。特性マップ部２５は、図３中に示す特性線２５Ａのように、前後Ｇ微分値が予め決められた設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、これに比例して制御量を所定値（Ｉ）よりも増大させる特性となっている。

これにより、車両のアンチダイブ制御時には、車体１に発生する前，後方向加速度の変化（即ち、前後Ｇ微分値）が大きくなるに応じて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をよりハード側に変更する制御が、図３中の特性マップ部２５に基づいて行われるものである。なお、アンチダイブ制御は、車両の急ブレーキ操作等により減速方向の加速度（減速度）が発生している状態で行われるため、この場合の前後Ｇ微分値は負(マイナス）の方向で大きくなる。

コントローラ１７内に形成した制御指令演算部２０は、図２に示すように、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９およびピッチレートセンサ１６から出力される信号に基づいて図７に示す減衰力制御処理を後述の如く行う。そして、制御指令演算部２０は、減衰力可変ダンパ６のアクチュエータ（図示せず）に出力すべき制御指令値を電流値として演算処理する。減衰力可変ダンパ６は、前記アクチュエータに供給された電流値（制御指令値）に従って発生減衰力をハードとソフトの間で連続的、または複数段で可変に制御する。

本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１７による減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

まず、コントローラ１７は、車両の走行時に図１、図２に示す如く、前輪２側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ、後輪３側のばね上加速度センサ１１等からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度信号が入力されると共に、車高センサ（図示せず）等から車輪側に対する車体１側の車高信号が入力される。

そして、コントローラ１７内に形成した通常制御部１８は、ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１等による振動加速度の信号と前記車高センサからの車高信号とに従って、例えばスカイフック理論による目標減衰力としての制御指令値を演算により求める。

また、コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９のアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、図４に示す処理手順に従って前後加速度設定処理を実行する。即ち、図４中のステップ１では、車速センサ１４で検出した車両の走行速度(車速）が予め決められた設定値（例えば、１．５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定するときには、車速が前記設定値以下となっているので、ステップ２に移って前後Ｇセンサ１３から出力される加速度信号（前後Ｇセンサ値）を前後加速度として設定する。

ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記設定値よりも車速が速く（大きく）なっているので、ステップ３に移ってＡＢＳ装置１５からのＡＢＳ作動信号によりＡＢＳ装置１５が作動されているか否か、即ちブレーキの制動操作に伴う車輪のロック防止制御がなされているか否かを判定する。

ＡＢＳ装置１５の非作動時（車輪のロック防止制御の必要がないとき）には、ステップ３で「ＮＯ」と判定されるので、次のステップ４では、マスタシリンダ液圧センサ１２から出力されゲイン２１で乗算された前後加速度の推定値（マスタシリンダ液圧値）を、この場合の前後加速度として設定する。

一方、ＡＢＳ装置１５の作動時には、ブレーキ液圧を減圧，増圧または保持する車輪のロック防止制御が行われるので、マスタシリンダ液圧値によって車両の加，減速度（前，後方向の加速度変化）を判別することができない。このため、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定されるＡＢＳ装置１５の作動時には、ステップ５に移って、前後Ｇセンサ１３からの加速度信号をＬＰＦ２２でローパスフィルタ処理したＬＰＦ処理値を、この場合の前後加速度として設定する。

次に、ステップ６ではステップ２，４，５の処理で設定された前後加速度の設定値を連続切替え処理し、アンチダイブ制御の誤作動を防ぐように時間管理による重み係数を乗算する。これにより、前後加速度の設定値は、図５に示す特性線２６のように滑らかに連続切替えされる。そして、次のステップ７でメインの制御処理にリターンする。

この場合、例えばマスタシリンダ液圧値による前後加速度の特性線部２６Ａと前後Ｇセンサ値による前後加速度の特性線部２６Ｂとを、時間Ｓtの時点で単純に切替えるように前後加速度の設定値切替えを行うと、仮想線で示す特性線部２６′の如く、前後加速度の特性が不連続な特性となる場合がある。そして、前後加速度の微分値を図５中の特性線２７のように求めるときには、仮想線で示す特性線部２７′の如く、時間Ｓtで前後加速度の微分値が制御閾値を越えて大きくなり、アンチダイブ制御の誤作動を招く虞れがある。

そこで、ステップ６による連続切替え処理では、図５中の時間Ｓtの如く条件の切替えが行われるときには時間管理による重み係数を乗算し、図５に示す特性線２６のように前後加速度の設定値を滑らかに連続切替えする。これにより、例えば前記ステップ２，４，５の処理で設定された前後加速度の設定値を連続切替え処理することができ、前後加速度の微分値が図５中に実線で示す特性線２７のように制御閾値を越えて大きくなるのを防ぐものである。

次に、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、前述したステップ２，４，５の処理で設定され、連続切替え処理された前後加速度の設定値を微分回路２４に出力する。そして、微分回路２４では、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３から出力されるアンチダイブ制御用の前後加速度を微分演算し、前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）を次段の特性マップ部２５に出力する。

そして、特性マップ部２５では、微分回路２４から出力される前後Ｇ微分値に従って減衰力特性を可変に制御する制御量を求めるため、図３中に示す特性線２５Ａのように、前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、所定値（Ｉ）よりも制御量を比例的に増大させる演算を行う。即ち、車両の急なブレーキ操作時には、制動力に伴った慣性力の作用により、図６中の白抜き矢印に沿ったピッチ挙動が発生し、車体１全体は前輪２側へと沈み込むように挙動する。

そこで、車両の前側への沈み込みを低減させるアンチダイブ制御では、前，後方向の加速度（前後Ｇ）がマイナス方向に大きくなるに従い、即ち前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなるに従って制御量を比例的に増大させ、減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をよりハード側に大きく変更する制御を行うようにしている。これにより、前輪２側の輪荷重を大きくすることができ、より制動力を高めることが可能になる。また、車体１が前側に沈み込むような挙動を抑えることができ、車両の姿勢を安定化することができる。

この場合、図２に示すコントローラ１７の制御指令演算部２０は、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９およびピッチレートセンサ１６から出力される信号に基づいて図７に示す減衰力制御処理を行う。即ち、図７に示すステップ１１では、例えばアンチダイブ制御部１９からの信号に基づいてアンチダイブ制御中であるか否かを判定する。

ステップ１１で「ＮＯ」と判定する間は、アンチダイブ制御を行っていない状態であるので、次のステップ１２では、通常制御部１８から出力される制御指令値（例えば、スカイフック理論による目標減衰力の制御指令値）を演算により求める。そして、次のステップ１３では、このときの制御指令値を減衰力可変ダンパ６に出力し、このときの制御指令値に従って前輪側の減衰力可変ダンパ６の発生減衰力をハードとソフトの間で可変に制御し、次のステップ１４でメインの処理制御にリターンする。

また、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１５に移ってピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔが、０（零）よりも大きいか否かを判定する。即ち、アンチダイブ制御時には、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量を求めるため、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔを演算し、ステップ１５では微分値ｄＰ／ｄｔが正の値か否かを判定する。

そして、ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定するときには、図６に示すように車両のピッチレートＰ（ｔ）が正（＋）の方向で増大していると判断できるので、ステップ１６に移ってアンチダイブ制御を続行させ、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力をハードに保つように制御する。

一方、ステップ１５で「ＮＯ」と判定するときには、図６に示す車両のピッチレートＰ（ｔ）が正（＋）の方向に増大しているのではなく、減少し始めていると判断することができる。即ち、車両のピッチレートＰ（ｔ）に比例して、前輪２側の輪荷重が変化するため、前輪２側の輪荷重が減少中であると判断することができる。

そこで、次のステップ１７では、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に変更する制御（即ちソフト側変更制御）を行う。この場合、減衰力調整式ショックアブソーバの可変ダンパには、反転式ダンパと非反転式ダンパとがあり、反転式ダンパの場合には、伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するだけで対処することができる。一方、非反転式ダンパの場合には、伸び側と縮み側の減衰力特性を共にソフト側に変更する制御を行うものである。

かくして、本実施の形態によれば、車両の制動時にアンチダイブ制御により減衰力特性をハードな状態に切換えた後に、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量、即ち前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行う。

即ち、左，右の前輪２側の輪荷重が減少し始めると、車体１の前部側は相対的に上向きに上昇するが、このときに各前輪２側の減衰力可変ダンパ６は伸び側の減衰力がソフトに切換えられるので、左，右の前輪２側は、上昇中の車体１の前部により上向きに引張られるのが抑えられる。このため、左，右の前輪２側は、輪荷重の減少量が低減されるようになり、路面に対するタイヤ（前輪２）のグリップ力を高く保つことができる。従って、前輪２側のブレーキ力を十分に確保することができ、結果として車両の制動距離を短縮することができる。

このように、本実施の形態では、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両の前輪側の沈み込み（ノーズダイブ）の終了時を判断し、アンチダイブ制御を解除することにより、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を実行することができる。この結果、精度よくアンチダイブ制御を行うことが可能となり、ノーズダイブ後に輪荷重の抜けが少なく、制動力の大部分を負担する前輪２側に荷重を集めることが可能となり、制動距離の短縮化を図ることができる。

図８の特性線２８は、車両の制動操作時における前輪側の輪荷重特性を実車による試験データとして示したもので、時間Ｓ1 の時点でＡＢＳ装置１５が作動した場合である。そして、時間Ｓ2 の時点で前輪側の輪荷重（Ｎ）が最大値となり、その後に輪荷重（Ｎ）が減少し始めても、時間Ｓ3 以降で減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行うことにより、図８中に実線で示すように輪荷重（Ｎ）が低下するのを抑えることができる。

一方、アンチダイブ制御の解除時間を予めチューニングにより決めている従来の技術では、図８中に二点鎖線で示す特性線２９のように、時間Ｓ3 以降で輪荷重（Ｎ）が大きく減少するようになり、輪荷重（Ｎ）の抜けが発生するため、車両の制動距離も長くなってしまう。

これに対し、本実施の形態では、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両のノーズダイブの終了時を判断することができ、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を良好に行うことができる。そして、アンチダイブ制御の解除時間のチューニングの必要がなくなり、このための工数を削減することができる。しかも、乗者人員、積載重量の変化によりピッチング周期が変化した場合でも、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔに基づいて同様な制御効果を得ることができ、車両の制動距離を短縮することができる。

なお、前記実施の形態では、図３中に示す特性マップ部２５を用いることにより微分回路２４から出力される前後Ｇ微分値に従って減衰力特性を可変に制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば特性マップ部２５による特性線２５Ａを必要に応じて変更してアンチダイブ制御を行うようにしてもよい。

即ち、図３中に示す特性線２５Ａでは、前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、所定値（Ｉ）よりも制御量を比例的に増大させる特性とした。これに替えて、例えば前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなっても、減衰力の制御量を所定値（Ｉ）に固定して保つ特性としてもよい。また、所定値（Ｉ）よりも大きな値に固定して保ち、減衰力可変ダンパ６の減衰力をハードな状態の一定値に固定するアンチダイブ制御を行うようにしてもよい。

一方、前記実施の形態では、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の信号により前輪側の輪荷重を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪２側に輪荷重センサを設けて前輪荷重検出手段を構成してもよい。

また、前輪２側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒと後輪３側のばね上加速度センサ１１とを用いて、それぞれのセンサ値の差を積分して車両のピッチレートを推定することができるので、これにより、前輪荷重検出手段を構成することも可能である。

また、前記実施の形態では、マスタシリンダ液圧センサ１２により車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器を構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばブレーキペダルの踏力または踏込み速度を検出することにより、車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器を構成してもよい。

次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明は、請求項２に記載の構成を採用することにより、ＡＢＳ装置の作動時には車両の前，後方向の加速度センサ値をローパスフィルタ処理した値から車両の前，後方向加速度を設定することができ、前記ＡＢＳ装置の非作動時には、ブレーキの操作状態から車両の前，後方向加速度を設定することができる。そして、アンチダイブ制御時において、設定された前，後方向加速度の変化が大きくなるに応じて減衰力特性をよりハード側に変更することにより、前輪の輪荷重を大きくすることができ、より制動力を高めることが可能になる。また、車体が前側に沈み込むような挙動を抑えることができ、車両の姿勢を安定化することができる。

１ 車体
２ 前輪
３ 後輪
４，７ サスペンション装置
５，８ ばね
６，９ 減衰力可変ダンパ（減衰力調整式ショックアブソーバ）
１０Ｌ，１０Ｒ，１１ ばね上加速度センサ
１２ マスタシリンダ液圧センサ（ブレーキ状態検出器）
１３ 前後Ｇセンサ（加速度センサ）
１５ ＡＢＳ装置
１６ ピッチレートセンサ（前輪荷重検出手段）
１７ コントローラ（制御手段）

Claims (2)

1. 車両の車体と車輪との間に介装された減衰力調整式ショックアブソーバと、
   前記減衰力調整式ショックアブソーバの減衰力特性をハードとソフトの間で制御する制御手段とを備え、
   前記車両の制動時には、前記制御手段によって前記減衰力特性をハード側に変更するアンチダイブ制御を行なうようにしたサスペンション制御装置において、
   前記車両の前輪側の輪荷重を検出する前輪荷重検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記アンチダイブ制御を行っている間であって、前記前輪荷重検出手段による輪荷重が減少中のときには、前記前輪側の前記減衰力調整式ショックアブソーバの少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するソフト側変更制御を行なう構成としたことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 車両制動時の車輪のロック防止を行うＡＢＳ装置と、前記車両の前，後方向加速度を検出する加速度センサと、車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器とを備え、
   前記制御手段は、
   前記ＡＢＳ装置の作動時に、前記車両の前，後方向加速度センサ値をローパスフィルタ処理した値から前記車両の前，後方向加速度を設定し、
   前記ＡＢＳ装置の非作動時には、前記ブレーキの操作状態から前記車両の前，後方向加速度を設定し、
   前記アンチダイブ制御時において、設定された前，後方向加速度の変化が大きくなるに応じて前記減衰力特性をよりハード側に変更することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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